Dissertations / Theses: 'Infrastructures de transport – Tunisie'

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Harizi, Riadh. "Infrastructures de transport et développement économique : une analyse cliométrique sur données tunisiennes." Montpellier 1, 2007. http://www.theses.fr/2007MON10069.

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Bayoudh, Mohamed. "Investissement en infrastructure publique et croissance en Tunisie : une analyse en équilibre général calculable." Thesis, Université Laval, 2012. http://www.theses.ulaval.ca/2012/28823/28823.pdf.

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Abstract:

Nous proposons dans un premier essai de développer un modèle d’équilibre général calculable dynamique séquentiel avec l’infrastructure publique comme externalité positive sur la productivité totale des facteurs. Les résultats des simulations démontrent que, globalement, l’augmentation des investissements publics en infrastructures produit des effets positifs sur les différents agrégats macroéconomiques. Toutefois, en Tunisie la meilleure façon de financer ces infrastructures serait à travers l’aide internationale. Dans le deuxième essai, nous proposons d'étendre le modèle présenté dans le premier essai, afin de prendre en compte la dimension temporelle liée aux choix du consommateur et du producteur. Nous présentons un modèle dynamique d’équilibre général intertemporel. Nous essayons de comparer les résultats des simulations obtenus par le modèle intertemporel avec les résultats du modèle dynamique séquentiel. Nos résultats démontrent que dans les deux scénarios envisagés (crédit et taxe de vente), la quantité de la valeur ajoutée est plus élevée dans le modèle intertemporel, par contre, en valeur c’est plutôt le contraire. Contrairement aux deux autres essais où nous considérons les infrastructures au sens large, nous proposons dans le troisième essai de désagréger les infrastructures publiques. Nous considérons trois types d’infrastructures, deux types d’infrastructures économiques (les infrastructures agricoles, et les infrastructures des transports et des communications) le troisième type est les infrastructures sociales. Nos résultats démontrent que dans les deux scénarios de financement de l’augmentation des investissements publics en infrastructures (crédit et taxe de vente), l’augmentation la plus importante est enregistrée dans le cas des infrastructures des transports et des communications. Pour l’économie tunisienne, il serait plus rentable de consacrer la plus grande partie des investissements publics pour les réseaux des transports et des télécommunications.

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Da, Silva Stéphanie. "La sécurité des infrastructures de transport." Montpellier 1, 2008. http://www.theses.fr/2008MON10049.

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Abstract:

Le 24 mars 1999, un incendie se déclare dans le Tunnel du Mont Blanc. Bilan : 39 personnes décèdent. Comment une telle catastrophe a-t-elle pu se produire ? L’opinion publique s’interroge. La puissance publique réagit. La loi n°2002-3 du 3 janvier 2002 va être publiée. Deux objectifs du législateur sont clairement identifiés : sécuriser les infrastructures de transport (notamment en prévenant les risques) et organiser un retour d’expérience après les accidents afin d'éviter que les catastrophes se renouvellent. Plusieurs textes (nationaux, communautaires) viennent les renforcer. Aux dispositions issues de la loi n°2002-3 du 3 janvier 2002, s’ajoutent celles issues de régimes juridiques empruntés à d’autres branches du droit : les établissements recevant du public, l’urbanisme, etc. Toutefois, la sécurité ne s’arrête pas à réduire le risque ou en limiter les conséquences : l’anticipation des actions à mener face à l’évènement est importante. Ainsi, la planification opérationnelle (interne, externe) est un volet important : il est nécessaire de prévoir les actions de chaque intervenant face à l’évènement. A côté des aspects prévention et prévision des risques, se trouve celui du retour d’expérience qui résulte tant de démarches internes que d’enquêtes menées suite à la survenance d’un accident. Les infrastructures de transport génèrent et sont exposées à des risques. Ce constat explique qu’elles obéissent à de nombreuses normes en matière de sécurité. La sécurité des infrastructures de transport entre pleinement dans la philosophie de la « culture de sécurité »
On March 24th, 1999, a fire swept through the Mont Blanc tunnel, Results: 39 victims. How such a disaster could happen? People wonder about it. The powerful French Republic react, the Law n°2002-3 from January 3rd 2002 is published. Two targets are clearly identified by the legislator: Secure transportation infrastructure (prevent the risks) and work on feedback after each incident, in a way to avoid that disaster happen again. Several legal text (national or european) are voted to reinforce them. Following the Law n°2002-3 from January 3rd 2002, many others law from various legal branches were added: for example, public building, and urbanism etc … Nevertheless, the security does not stop in the limitation, in the abolition of the risk; anticipate the actions to be led facing these events are also important. So, operational planning (internal and external) also represents a critical part: It is necessary to foresee the actions of every actor in front of the event. Next to aspects prevention and forecast, we must take care of the return of experience provided by internal actions or investigations performed when these incidents happen. Finally, the transportation infrastructure are subjected to security standards, it could be explain in one way because of the risks related to the transportation infrastructure themselves and in another way for their impacts on existing risks. The security in transportation infrastructure is completely integrated in the “Culture of the security” philosophy

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Lopez, Alexia. "Enjeux psychosociaux des grandes infrastructures de transport." Phd thesis, Aix-Marseille Université, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00984129.

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Abstract:

Cette thèse s'inscrit à la fois dans le champ de la psychologie environnementale et de la psychologie sociale. Elle est introduite par une réflexion épistémologique promouvant le paradigme de la Pensée Complexe (Morin, 1977) dans les travaux de recherche et questionnant la place de la psychologie environnementale sur la scène scientifique. Les travaux exploratoires relatés ensuite portent sur l'appréhension psychosociale des infrastructures de transport, une question pertinente au regard des revendications des populations vis-à-vis de l'aménagement du territoire et du dessein sociétal de développement durable. Les représentations sociales (Moscovici, 1961), l'implication personnelle (Rouquette, 1997) et certaines dimensions de la relation Homme-Environnement dont le sens du lieu (Jorgensen & Stedman, 2001) et l'appropriation de l'espace ont été mises en perspective avec les attitudes. En somme, il s'agissait d'analyser les différents paramètres qui font l'acceptabilité (ou non) des aménagements de grande ampleur. La thèse présente plusieurs développements méthodologiques : la traduction d'une échelle de sens du lieu (Jorgensen & Stedman, 2001) et l'élaboration d'une échelle d'appropriation de l'espace. Elle fait ensuite état de quatre études de cas menées dans différentes régions françaises où des infrastructures de transport étaient en projet ou récemment mises en service. Chacune de ces études a permis de mettre en exergue la saillance du contexte local (économique, environnemental) au sein des représentations sociales. Il a également été observé que les éléments représentationnels revêtant un enjeu spécifique étaient les plus à même d'expliquer les attitudes. Une synthèse des quatre études a permis une modélisation des différentes variables. On constate que l'appropriation de l'espace et l'implication personnelle contribuent également à la construction des attitudes. La discussion pose les jalons d'une bonne intégration des infrastructures de transport dans le contexte socio-économique des régions concernées, en montrant un recul critique vis-à-vis des conceptions de type " NIMBY ". On y développe un certain nombre de conclusions dont la proximité avec les résultats de travaux réalisés en géographie sociale révèlent un potentiel interdisciplinaire intéressant.

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LAFFORGUE, FRANCOIS. "Environnement et infrastructures de transport terrestre en europe." Paris 11, 1995. http://www.theses.fr/1995PA111012.

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Abstract:

Le developpement des infrastructures de transport terrestre en europe souleve de nombreuses questions liees a la protection de l'environnement. Le droit europeen apporte certaines reponses, parmi lesquelles la mise en place de mecanismes juridiques visant a prendre en compte l'environnement dans les processus decisionnels. Avec l'adoption en 1985 de la directive communautaire relative a l'evaluation des incidences sur l'environnement de certains projets publics et prives, les autorites communautaires ont fait un premier pas vers l'integration des considerations environnementales dans les procedures d'autorisation ou d'approbation des projets d'infrastructures routieres et ferroviaires. Cette directive se limite, toutefois, au stade de la realisation du projet et ne permet pas une prise en compte de l'environnement en amont du processus decisionnel. La communaute europeenne est intervenue en tenant compte des considerations environnementales dans les procedures de financements communautaires des infrastructures de transport. Il reste a intervenir aux premiers stades du processus decisionnel, c'est-a-dire au niveau des plans, politiques et programmes relatifs a la realisation de reseaux routiers ou ferroviaires transeuropeens au nationaux
The growth of the transport by land network in europe raises many questions about the protection of the environment. European law provides some answers, including the provision of legal instruments to include the environment in decision process. In 1985, the community institutions adopted the council directive 85 337 on the environmental assessment of some private and public projects. This was the first step tpwards the integration of environmental concerns into the approval procedure of road and railway projects. This directive is, however, limited to the project level; the environment is therefore not taken into consideration during the decision stage. The european community has already intervened in community financing procedures of roads and railways regarding environmental matters. They now have to intervene during the initial stage of the decision-making process, that is, at the level of plans, politics and programmes which concern national and european transport networks

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Girardet, Xavier. "Paysage & [et] infrastructures de transport : modélisation des impacts des infrastructures sur les réseaux écologiques." Phd thesis, Université de Franche-Comté, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01069242.

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Abstract:

Le développement d'infrastructures linéaires de transport conduit, à toutes les échelles, à une artificialisation du territoire et au morcellement du milieu naturel. La fragmentation du paysage est un processus spatial qui s'accompagne d'une diminution progressive de la connectivité entre les différents éléments nécessaires au bon déroulement des processus écologiques. Ainsi, le maintien d'un bon niveau de connectivité entre les habitats naturels, s'il est compatible avec les activités humaines, est devenu un enjeu majeur pour la préservation de la biodiversité. En mobilisant des méthodes empruntées à la théorie des graphes et à l'écologie du paysage, la thèse cherche à démontrer l'intérêt de la modélisation des réseaux écologiques par les graphes paysagers, dans l'analyse des impacts des infrastructures à l'échelle régionale. Cette démarche, fondée sur la modélisation, a permis de démontrer l'influence du réseau écologique du chevreuil dans la localisation des collisions entre les individus de cette espèce et les véhicules empruntant le réseau de la DIR est en Franche-Comté. Le travail a également permis de proposer un cadre méthodologique pour localiser l'impact potentiel de la branche est de la LGV Rhin-Rhône sur la distribution d'une espèce, et estimer la distance de perturbation de cette infrastructure. Enfin, deux démarches sont proposées pour évaluer quantitativement et hiérarchiser des aménagements afin d'éviter ou d'atténuer ces impacts. Les résultats montrent la pertinence de l'intégration des réseaux écologiques dans les études d'impacts des infrastructures de transport.

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Gleyze, Jean-François. "La vulnérabilité structurelle des réseaux de transport dans un contexte de risques." Paris 7, 2005. http://www.theses.fr/2005PA070025.

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Abstract:

Les risques naturels et anthropiques font peser sur les territoires et les populations des menaces telles qu'ils font l'objet de nombreuses études à but préventif. Une manière de réduire le risque consiste à diminuer la vulnérabilité des enjeux exposés, c'est à dire à prévenir l'endommagement potentiel des entités soumises au risque. Parmi celles-ci, les réseaux de transport occupent une place particulière, car non seulement le risque constitue une menace matérielle sur l'infrastructure, mais il met également en péril les fonctions assurées par les réseaux en dégradant les potentialités relationnelles offertes par leur structure. Afin de comprendre et d'anticiper les potentialités relationnelles offertes par leur structure, afin de comprendre et d'anticiper les perturbations fonctionnelles d'un réseau de transport menacé par des catastrophes, il est donc pertinant de définir et d'évaluer la vulnérabilité de sa structure et d'en comprendre les mécanismes sous-jacents. Pour cela, noous aurons besoin préalablement de définir avec précision le cadre, les hypothèses, les choix de modélisation et les outils relatifs à l'étude de la structure des réseaux. Sur cette base, nous présenterons ensuite la définition traditionnelle de la vulnérabilité ainsi que les outils d'évaluation et de caractérisation associés, et nous en analyserons la portée et les limites. Nous proposerons enfin d'améliorer la compréhension de la vulnérabilité structurelle des réseaux en mettant en évidence et en caractérisant les propriétés de la trame explicatives des niveaux de vulnérabilité. L'ensemble des recherches seront éprouvées à travers l'étude de plusieurs réseaux réels, opérant à différentes échelles, et représentant, pour certains, des singularités intéressantes dans un contexte de risques
The increasing importance of natural and technological disasters have lead societies to take an interest in the risks prevention and prediction. A way to reduce risks consists in reducing the vulnerability of the threatened items, that is their propensity to be damaged. Among these items, the transport network are particularly interesting because they are threatened not only in a material way (damaging to the infrastructure), but also in a functional way (damaging the use) through the damaging to their structural properties (then relation opportunities offered by the networks). In order to understand and to forecast the functional disturbances of a transport network threatened by a disaster, it is relevant to define and evaluate the vulnerability of its structure, that is of the networks lattice out of any use consideration, and to understand the underlying relational organization. In that respect, we first have to build a framework adapted to such structural study, that is to define the data structure, the assumptions, the modelisation choices ans the necessary tools. Then we propose a definition of the vulnarability and we develop tools for its evaluation and its caracterization. According to the interests and the limits of such tools, we propose at last to improve the caracterization of the vulnerability by highlighting the structural properties which explain the different vulnerability levels on th network. This research is lead on several real networks which bring up various scales and whose features are interesting within a risk context

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Westlund, Hans. "Kommunikationer, tillgänglighet, omvandling : en studie av samspelet mellan kommunikationsnät och näringsstruktur i Sveriges mellanstora städer 1850-1970 /." Umeå : University of Umeå, 1992. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb39148213f.

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Laroche, Florent. "Economie politique des infrastructures ferroviaires." Thesis, Lyon 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LYO22016/document.

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Abstract:

Les marges de progression pour le système ferroviaire français et européen restent nombreuses tant du point de vue de la gouvernance que de la compétitivité. C’est la conclusion à laquelle tend ce travail. Les résultats du consortium de recherche Enerdata-LET (2014) montrent que dans le respect du facteur 4 à horizon 2050, le report de la demande en transport vers le ferroviaire pourrait être massif. Face à cela, la situation de la LGV Paris-Lyon, déjà à la limite de la saturation, interroge sur la capacité du système à accueillir de nouveaux trafics. Deux écoles s’affrontent sur cette question. D’un côté, les tenants du SNIT proposent un quasi doublement du réseau LGV pour répondre aux futurs besoins tandis que la commission « Mobilité 21 » privilégie la recherche de rendements croissants à partir de l’existant. Sans prétendre résoudre le débat, ce travail tente d’apporter des éléments de compréhension sur l’interaction entre demande et offre dans le ferroviaire.L’étude de la concordance entre augmentation de la demande et offre ferroviaire nous mène à poser la question de la performance. Elle sous-entend d’être en premier lieu capable de définir la capacité d’une infrastructure ferroviaire. En second lieu, la mise en évidence de limites conduit à interroger le phénomène de saturation ou congestion. Enfin, interroger la notion de saturation mène inévitablement à mettre en perspective la relativité des limites et à poser la question de leur dépassement.L’objectif de cette recherche est d’appliquer cette problématique au système ferroviaire en tenant compte de ses spécificités. On tient compte de sa constitution en tant qu’industrie de réseau et de monopole naturel dans le cas de l’infrastructure (gestionnaire d’infrastructure). Sans prétendre trancher le débat sur le mode de gouvernance, on considère que cette particularité peut influencer le comportement des acteurs et indirectement la performance du système. On considère également l’évolution législative du système au niveau européen. On ne peut aborder la question de la performance sans resituer le secteur dans son contexte juridique. Enfin, l’essentiel de l’analyse repose sur l’étude de la saturation de la LGV Paris-Lyon. On considère cette LGV représentative de la performance souhaitée pour le réseau ferroviaire français. Elle concentre à la fois les défis techniques et économiques de la capacité qui constituent le cœur de notre réflexion sur la performance, ses conditions et les marges de progression du réseau français
There is still much progress to make concerning the French and the European railway networks, both from governance and competitiveness standpoints. This is the conclusion this work lead to. The results from the Enerdata-LET research consortium (2014) illustrate that, considering factor 4 for horizon 2050, the modal shift of demand in transport towards railway could be massive. Regarding this, the situation of Paris-Lyon high-speed line, already up to its saturation level, addresses the issue of the capacity a system possesses to bear new traffics. Two schools oppose there. On one side, the supporters of the SNIT suggest a quasi-doubling of the high-speed railway network, in order to cope with futures needs, whereas on the other side, the “Mobilité 21” commission gives priority to the search of increasing returns from the existing infrastructure. Without claiming to solve the issue, this work attempts to bring up comprehension elements on the interaction between demand and offer in the railway sector.Studying the accordance between an increase in railway demand and offer leads us to question performance. It means being able to define capacity of the railway infrastructure, first. But it also means questioning its limits, which addresses the phenomenon of saturation, also called congestion. Eventually, this all inevitably leads to put into perspective the relativeness of these limits and to question the ways to overcome them. The objective of this research is to apply this issue to the railway system, accounting its specificities. We consider its constitution as a network industry and as a natural monopoly, when considering the infrastructure (infrastructure manager). Without pretending to conclude the debate on governance, we consider that this particularity might influence actors and, thus, performance. We also consider the legal framework at the European scale. One can’t question performance without framing the railway sector within its legal context. Then, the main purpose of the analysis stands in the study of saturation of the Paris-Lyon high-speed line. We consider the line as representative of the expected performance level of the whole French railway network. It challenges both technical and economic capacities that are in the core of our rationale on performance, its requirements and the opportunities of the French network

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Joalland, Olivier. "Les mesures d’accompagnement comme facteurs d’insertion territoriale des infrastructures de transport d’électricité." Thesis, Bordeaux, 2019. http://www.theses.fr/2019BORD0012/document.

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Abstract:

La thèse a pour objectif d’explorer différentes formes de mécanismes (réparations, incitations, modes de négociation, etc.) permettant de répondre aux revendications locales autour des projets d’implantation des infrastructures de transport d’électricité (ITE). A partir d’un cadre théorique basé sur le raisonnement en termes d’externalités et de droits de propriété, la thèse se structure autour de trois axes de recherche, mobilisant les enseignements de la littérature académique récente autour des projets d’infrastructures et environnementaux : l’économie spatiale pour mieux cibler l’impact sur l’économie locale (méthode des prix hédoniques) ; l’analyse stratégique sur les modalités d’interactions entre les différents porteurs d’enjeux (théorie des jeux) ; l’économie comportementale sur le rôle des mécanismes compensatoires et leur mise en œuvre (méthode des expériences de choix). L’originalité de ce travail de thèse est de sortir d’une approche des revendications locales en termes de conflits d’aménagement, pour aboutir à une formalisation plus complète des mécanismes qui favorisent (ou non) la coopération entre les différents porteurs d’enjeux, dans la mise en œuvre d’un projet d’ITE à l’échelle locale. 1. Evaluation économique des impacts des ITE Nous étudions comment les impacts supposés ou réels des projets d’ITE peuvent se diffuser au sein de l’économie locale, à travers des critères objectifs tels que les prix immobiliers. Nous procédons à deux évaluations empiriques. Tout d’abord une étude comparative de l’impact de la présence d’éoliennes et de lignes à haute tension (dont les implantations sont coordonnées) dans les territoires ruraux. Ce travail se focalise sur l’économie touristique à travers l’observation des variations des tarifs de locations de gites ruraux. Dans un deuxième temps, nous évaluons l’impact résiduel de l’annonce d’un projet d’ITE au sein des communes traversées par le réseau, et les mécanismes par lesquels les effets externes se matérialisent sur le marché immobilier (effets d’anticipation). 2. Logiques de partage autour des mécanismes compensatoires dans les projets d’ITE Il s’agit de comprendre les logiques guidant le partage des mécanismes compensatoires au sein d’un territoire. Pour cela nous étudions les modalités que revêtent les négociations autour des mécanismes compensatoires entre les communes accueillant les ITE et le gestionnaire du réseau. L’objectif est double. D’une part, il s’agit de montrer comment un 'accord coasien' peut émerger de différentes procédures de négociation, et analyser les équilibres en résultant pour chacune des parties. D’autre part, nous intégrons à la réflexion le cadre de régulation au sein duquel le gestionnaire réalise les investissements dans les ITE. Cela nous permet de relier la mise en œuvre de la compensation à l’ensemble des bénéficiaires des ITE (i.e. les consommateurs d’électricité). 3. Demande sociale pour des mécanismes compensatoires Enfin nous explorons différents mécanismes permettant de favoriser l’insertion territoriale des projets d’ITE. Nous étudions la pertinence opérationnelle de ces mécanismes au regard des préférences des habitants. Afin de disposer d’une base d’appréciation empirique des réponses à donner aux attentes sociales, nous proposons de traiter la problématique des mécanismes compensatoires en termes de demande de «programmes d’accompagnement» des territoires (composés de mesures d’insertion paysagère des ouvrages, de préservation de l’environnement, de fourniture de biens et services locaux, de financement de projets privés portés par les habitants). Une enquête est menée mobilisant la méthode des expériences de choix à travers une approche « délibérative ». Les résultats doivent permettre d’apprécier l’efficacité de la mise en œuvre des mesures d’accompagnement, et de mettre en concordance les attentes des populations locales avec les choix réalisés au cours des négociations par leurs représentants (cf. axe 2)
The aim is to explore different mechanisms (compensations, incentives) to respond to local demands for the implementation of electricity transmission infrastructures. The thesis is structured around three research axes: 1-Economic valuation of the impacts of power lines on property values 2-How to share compensation between municipalities 3-Local demand for compensatory mechanisms

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Aboulkacem, El Mehdi. "Infrastructures de transport urbain et frictions du marché du travail." Thesis, Lille 1, 2017. http://www.theses.fr/2017LIL12021/document.

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Abstract:

Cette thèse explore quelques facettes du rôle des infrastructures de transport urbain dans la fluidification des frictions du marché du travail causées par la dissociation spatiale entre les lieux de résidence et les opportunités d'emploi. Pour ce faire, elle est construite en trois chapitres.Dans le premier, nous construisons une série de fonctions d'appariement spatiales entre les travailleurs au chômage et les postes vacants qui tiennent compte de la dimension spatiale de la recherche d'emploi, qui dépendent des paramètres de l'infrastructure de transport et qui ne sont pas conditionnées par la structure de la ville dans laquelle l'appariement se déroule.Dans le second chapitre nous présentons un outil d'évaluation de politiques publiques novateur, utilisé ici pour mesurer l'impact de la performance de l'infrastructure et des services de transports publics franciliens sur les taux de chômage locaux et pour prédire l'impact du Grand Paris Express sur ces taux, mais qui peut être utilisé dans d'autres contextes et pour d'autres régions.Enfin, le troisième chapitre se penche sur les déterminants des distances domicile-travail parcourues par les travailleurs des ménages bi-actifs en région parisienne. L'objectif est de fournir des clés de compréhension de la demande de transport engendrée par l'augmentation constante de la part de ces ménages et de l'anticiper dans l'élaboration des politiques d'aménagement du territoire futures
We explore in this thesis some aspects of the role played by the urban transport infrastructures in reducing the labor market frictions caused by the spatial separation between the places of residence and the job opportunities locations. To do so, this thesis is written in three chapters.In the first, we build a series of spatial matching functions linking jobless workers to vacant positions. These functions depend on the transport infrastructures parameters and are not conditional on the structure of the city in which the matching process occurs. In the second chapter we present an innovative public policy evaluation instrument used for measuring the impact of the Paris region transport infrastructures performances on the local unemployment rates and for predicting the impact of the Grand Paris Express on these rates. This instrument can be used in other contexts and for other regions. Last but not least, the third chapter analyses the determinants of the home-workplace distance of two-worker households' workers living in Paris region. The objective is to provide some clues to understand the transportation demand generated by the constant growth of the part of this kind of households and to anticipate it while designing the future planning policies

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Malyadi-Rachi, Sanaâ. "Aménagement du territoire au Maroc : infrastructures de transport et disparités régionales." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32014.

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Abstract:

Cette thèse porte sur le rôle des infrastructures de transport dans la croissance économique et dans la réduction des disparités régionales, avec une application à la question de l’aménagement du territoire au Maroc. Cette question est importante dans la mesure où il s’agit de savoir si les infrastructures de transport peuvent être un véritable outil de développement économique. Le travail est structuré en deux parties et quatre chapitres. La première partie prend la forme d’une revue de la littérature théorique et empirique sur la place des infrastructures de transport dans l’aménagement du territoire et la réduction des disparités régionales. Le premier chapitre est consacré à une présentation des théories de la nouvelle géographie économique et de la croissance endogène qui se proposent d’expliquer les disparités régionales. Le deuxième chapitre aborde les effets des infrastructures de transport sur la localisation des agents économiques et sur les phénomènes d’agglomération des activités. La seconde partie du travail développe une étude empirique sur données de panel qui vise à tester l’impact des infrastructures de transport sur un échantillon de 16 régions marocaines. Le troisième chapitre a pour objet la description de l’échantillon et des variables du modèle retenu, ainsi que l’explication des choix méthodologiques effectués. Enfin, le quatrième et dernier chapitre présente et discute les différents résultats obtenus. Les infrastructures de transport semblent avoir un impact positif sur la croissance économique. Leur rôle dans la réduction des disparités inter-régionales reste ambigu. Au vu de nos résultats, il semble en effet permettre une réduction de l’écart entre les cinq régions les plus riches, sans permettre aux régions de rattraper ces régions
This thesis examines the role of transport infrastructures in the economic growth and reducing regional disparities, with an application to the issue of the land planning in Morocco. This issue will demonstrate as whether the transport infrastructures can be a veritable tool for economic development. The work is structured in two parts and four chapters. The first part takes the form of a review of theoretical and empirical literature on the role of transport infrastructure in the land planning and reducing regional disparities. The first chapter is devoted to a presentation of new theories of economic geography and endogenous growth, which intend to explain the regional disparities. The second chapter discusses the effects of transport infrastructure on the location of economic agents and the processes of urban activities. The second part of the paper develops an empirical study using panel data which aims to test the impact of transport infrastructure on a sample of 16 Moroccan regions. The third chapter is intended to describe the sample and variables of the model used, and the explanation of methodological choices. Finally, the fourth and final chapter presents and discusses the different results.Transport infrastructures appear to have a positive impact on the economic growth. Their role in reducing inter-regional disparities remains unclear. Given our results, it seems to allow a reduction in the gap between the five richest regions, without allowing the regions to make up these regions

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Mitsiopoulou, Sofia. "Le marché des infrastructures de transport : les aéroports et les ports." Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010312.

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Abstract:

La libéralisation du transport aérien et maritime a entrainé, à l'instar des autres secteurs, la transformation des infrastructures respectives afin que la libre concurrence soit assurée. Or, à côté des autres conséquences entrainées sur l'exploitation des infrastructures, l'évolution majeure a été le déploiement d'une concurrence entre elles. Malgré les missions particulières de satisfaction de l'intérêt général qui peuvent peser sur les infrastructures de transport et même si chaque infrastructure prise isolément détient un pouvoir de marché considérable, les infrastructures aéroportuaires ou portuaires sont susceptibles de subir une pression concurrentielle. En effet, les caractéristiques de monopole naturel des aéroports et des ports ont été relativisées sous l'effet de la mobilité dans l'économie de transport. Tant les aéroports que les ports deviennent souvent des maillons dans les stratégies concurrentielles des transporteurs, qui constituent leurs interlocuteurs puissants. Le droit a réagi à ce phénomène économique avec le démantèlement des monopoles étatiques, par leur privatisation ou décentralisation, et la restructuration des infrastructures. Par conséquent, il a entrainé une concurrence entre les opérateurs qui ont émergé, qui s'exerce pour et dans le «marché des infrastructures». Il s'agit certainement d'un marché «hétéro-déterminé», c'est à-dire hautement dépendant de la concurrence des transporteurs. D'une part, la délimitation du marché pertinent prend en compte le marché du transport, d'autre part, les formes que peut revêtir la concurrence entre infrastructures ou leur coopération éventuelle sont dictées par les stratégies des transporteurs
The liberalization of air and maritime transport has resulted in the transformation of the respective infrastructures, in order to facilitate competition between transport operators. However, the most remarkable change has been the development of competition between them. In spite of the particular tasks of general interest assigned to the infrastructures of transport and although each infrastructure taken separately holds a considerable market power, airports and ports are susceptible to competitive pressure. Indeed, the natural monopoly characteristics have been relativized due to the mobility in the economy of transport. Both airports and ports often become simple links in the competitive strategies of carriers, which constitute their powerful counterparts. The law responded to this economic phenomenon, by dismantling state monopolies, proceeding to their privatization or decentralization. Therefore, this tendency has led to a competition between emerged operators, for and within the "market of infrastructures". This market is certainly "hetero-determined", which means that it is highly dependent of the competition in the market of transport. Thus, the definition of the relevant market takes into account the market of transport. Besides, the possible forms of competition or cooperation between infrastructures are determined by the carrier strategies

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Rieber, Arsène. "Impact du capital public sur la productivité et la croissance." Paris 13, 1997. http://www.theses.fr/1997PA131034.

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Abstract:

Notre these s'interesse a la relation qu'entretient le capital public avec la productivite et la croissance economique. Sous le vocable de "capital public", nous retenons les equipements d'infrastructures de base intervenant dans tout processus productif. Dans une premiere partie, nous introduisons le capital public au coeur de la dynamique de modeles de croissance endogene. Ainsi, nous discutons des distorsions fiscales generees par le financement des infrastructures. De ce modele, nous en deduisons une contradiction pour le gouvernement selon la visee temporelle de sa politique economique. Dans un second modele, l'interaction entre l'evolution du capital public et la croissance du revenu genere une dynamique endogene a equilibres multiples dont l'interpretation renvoie a des processus circulaires de divergence entre les economies. La deuxieme partie est consacree a la verification empirique de notre sujet de recherche. D'une part, l'appreciation econometrique de la dynamique transitionnelle du modele de solow augmente valide la contribution positive et significative des infrastructures a la croissance. D'autre part, l'etude du sens de causalite de notre relation atteste du bien-fonde de l'hypothese de causalite reciproque exploitee dans notre approche theorique. Dans une troisieme et derniere partie, nous isolons l'influence fondamentale du capital public sur la repartition spatiale des activites productives. Dans un modele de geographie economique, nous illustrons le pouvoir d'attraction qu'exerce des services publics de qualite sur le choix de localisation des firmes. Ainsi, dans une configuration d'integration economique, les differences de dotations en infrastructures sont susceptibles d'etre a l'origine d'une polarisation des activites industrielles. Sur le plan empirique, cette dynamique spatiale est confirmee pour partie par notre evaluation econometrique des determinants des investissements directs intra, communautaires
This thesis considers the relationship between public capital stock and aggregate productivity and growth. We define "public capital" as community facilities, or "core infrastructure" (streets and highways, water supply. . . ) which function as an input to the private production function. A first part contains the theoretical framework of our research: public capital stock fits into the core of the dynamic of endogenous growth models. The discussion center first on fiscal distortions generated by infrastructure financing: in this perspective, our formalization results on a contradiction between long term and short term view of government policy. In a second model, the interaction between public capital accumulation and revenue growth leads to an endogenous dynamics with multiple equilibria: this result allows tentative interpretations of economic divergence between countries. The empirical studies, linking productivity and growth to public capital, are expounded in a second part. On one hand, we estimate the theoretical relationship between public infrastructure and growth by a "solow augmented" model: the results offer a statistical reliability of the important role of the former on the latter. On the other hand, the pattern of causality discerned in our theoretical framework are empirically studied: it exhibits a bi, directional causality. The last part of our research considers the impact of public infrastructure on industrial location. In this perspective, a model of economic geography is exhibited: trade integration implies that firms tend to locate in countries with better infrastructure. In other words, differentials of public capital endowments can magnify polarization of industrial activities. This dynamic spatial model is confirmed by our empirical results: for this purpose, we have estimated the determinants of foreign direct investment within the european community

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Goulou, Jean-Richard Armand. "Territorialisation et infrastructures de transport et de communication : cas du Congo-Brazzaville." Bordeaux 4, 2003. http://www.theses.fr/2003BOR40045.

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Abstract:

S'inscrivant dans le cadre des visées de l'Etat, la territorialisation permet d'intégrer dans la cas du Congo-Brazzaville, une dimension politique aux infrastructures de transport et de communication. Le territoire qui est peuplé par les groupes ethniques m'bochi, téké et kongo, se caractérise par trois ensembles de régions localisés au Nord, au Centre et au Sud. Ces ensembles régionaux présentent des conditions géographiques aussi variées que contraignantes auxquelles ont été associés des réseaux de transport et de communication. L'organisation terrotoriale et administrative qui y a été appliquée depuis la période coloniale a évolué par tâtonnements. Par ailleurs, il s'y est dégagé une complexité des structures sociales et une disparité des structures spatiales entre les régions mais aussi entre la ville et la campagne, favorisant ainsi l'exode rural. Pour remédier à ces déséquilibres et surtout assurer la maîtrise de son territoire, l'Etat a placé les infrastructures. .
In line with the government'saims, territorialisation in Congo-Brazzaville enables the integration of a political dimension in the communication and transportation infrastructures? The territory of Congo-Brazzaville, populated by ethnic groups including the m'bochi, teke and kongo is characterized by three groups of regions located in the northern, southern and central areas of the country. The geographical conditions in these regions are varied as restrictive and have been enhanced with transportation and communication network. The territorial and administrative organisation applied to these regions since the colonial period has evolued by trial and error. Furthermore, they are developed complex social structures and generated some disparity not only in the various. .

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Mallah, Nada. "Faisabilité des projets d'infrastructure au Liban." Lyon 3, 2010. https://scd-resnum.univ-lyon3.fr/in/theses/2010_in_mallah_n.pdf.

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Abstract:

Cette thèse voudrait amorcer une réflexion sur les projets d’infrastructure dans un pays qu’est le Liban au sortir d’une trentaine d’années de guerre civile qui a ravagé plusieurs secteurs macroéconomiques et a fait augmenter le montant de la dette interne et externe. Jusqu'à ce jour, le manque de concordance au niveau des recettes et des coûts de l’Etat concernant l’infrastructure routière surtout- objet de cette thèse- et le coût par kilomètre de routes excessivement cher dû a la corruption, au retard dans l’exécution des taches ou dans le paiement de la part de l’Etat aux différents entrepreneurs chargés de la réalisation de ces projets…toutes ces constatations nous ont mené à proposer la solution d’un partenariat public prive du moins pour le maintien des voiries dans un premier temps. Pour ce, la première partie est plutôt descriptive et recense les développements économiques contemporains au Liban en tablant surtout sur l’infrastructure de transport routier. La deuxième partie par contre traite de données financières et scientifiques sur l’étude des projets au niveau des entreprises et de l’Etat en établissant un business plan spécifique à l’infrastructure routière et en distinguant l’étude financière de l’étude économique. Enfin, au niveau de la troisième partie nous avons établi un constat des différents coûts liés au transport terrestre, puis survient l’étude de faisabilité d’une autoroute au sud du Liban pour conclure en proposant l’avantage du partenariat public privé surtout que la contrainte budgétaire est omniprésente. Enfin la conclusion résume quelques données essentielles de la situation actuelle du Liban pour en dégager les motifs d’espoir sur son avenir
This thesis provides a qualified reflection on the weak infrastructure projects sector and trends in Lebanon, as being a country which confronted a thirty year of civil war in the past, leading to a major abolition of its macroeconomic sectors and drastic escalation of its internal and external debts. The development of the infrastructure sector in Lebanon has been rated out as poor. The foresaid sector brazened out a lack in financing, inflated cost per kilometer at execution, and aggressive corruption at front line. The registration of constant public revenues and expenses gap commanded, through out the years, the legislative budget to incur continuous deficit. Part of debts acquired has been misused in roads infrastructure projects. Most of theses investments have not reach its development alleviation goal due to un-accurate feasibility studies, corruptive public environment, and delays in payments to contractors, all jeopardizing the quality of projects deliverables, and contractors financial exposures. Therefore, a Public Private Partnership formula is seen as a major effective strategy to lessen and improve the condition of the Lebanon roads infrastructure sector. The first part of this thesis is a qualitative research exposing the multiple economic development strategies, with a stress on the transportation development sector, that has been executed by Lebanon government. In the second part, the research is more focused on the assessment of different financial theories and practices used, by public institutions, in the financial analysis of transportation infrastructure projects, with a complete elaboration on the methodologies for the development of proper project appraisal document (business plan) for infrastructure project. As for the third part, it is concentrated over the analysis of multiple costs factors related to land transportation projects , with comprehensive assessment of a financial feasibility study of a substantial highway road in south of Lebanon, and the proposition for the adoption of public private partnership projects (PPP). The conclusion has been provisioned to wrap up the thesis and identify hope for Lebanon future

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Mestre, Catherine. "L'axe durancien : aménagement et transport /." Paris ; Budapest ; Turin : l'Harmattan, 2002. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb38907463q.

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Danau, Daniel Bonnafous Alain. "The role of market uncertainty in infrastructure projects." Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2007/danau_d.

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Guinard, Eric. "INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT AUTOROUTIÈRES ET AVIFAUNE : LES FACTEURS INFLUENÇANT LA MORTALITÉ PAR COLLISION." Phd thesis, Ecole pratique des hautes études - EPHE PARIS, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00957522.

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Abstract:

Un des impacts importants des autoroutes sur l'avifaune est la mortalité due au trafic. Pour mesurer cette mortalité et évaluer les facteurs qui l'influencent, il faut tenir compte des biais importants affectant les comptages des cadavres sur la chaussée, et notamment leur rapide disparition due au trafic et au charognage. Lors de cette thèse, le nombre de tués a été évalué par des méthodes de capture-marquage-recapture d'après des comptages des cadavres en voiture et à pied sur des autoroutes du sud-ouest de la France. Les résultats montrent que les comptages de cadavres, et donc les estimations de tués, sont influencés par le statut taxonomique, la masse des cadavres, leur fraîcheur, et la saison, en lien notamment avec l'activité des charognards. La chouette effraie et certains turdidés sont les plus tués par le trafic. Ayant testé par GLM divers traits spécifiques (densités des passeriformes à proximité, régimes alimentaires, morphométrie, statut sédentaire/migrateur, capacité d'apprentissage), seul la distance de fuite apparaît influencer la mortalité liée au trafic. La prise en compte des facteurs environnementaux montre que les strigiformes sont plus souvent tués près des bermes mixtes, les passeriformes plus souvent tués près des bermes arborées, les deux moins souvent dans les profils en déblais. Déblais et merlons acoustiques en terre, abattage (ou non plantation) des arbres proches au droit des points noirs de collision des oiseaux, constituent des mesures efficaces de réduction de la mortalité.

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Oulmakki, Ouail. "Impact des infrastructures de transport sur la croissance économique : le cas du Maroc." Thesis, Montpellier, 2015. http://www.theses.fr/2015MONTD042/document.

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Abstract:

Les infrastructures de transport sont des biens publics dont l'importance a été démontrée dans la littérature économique depuis les travaux fondateurs des nouvelles théories de la croissance endogène, de la nouvelle économie géographique, ainsi que les études empiriques menées dans plusieurs pays. Notre travail de recherche s'intéresse aux infrastructures de transport dans les pays en développement (PED) avec une application au cas du Maroc.La thèse se présente en deux parties, la première met en évidence le rôle des infrastructures de transport dans l'économie à travers une revue de la littérature théorique et empirique ainsi que la présentation des différentes approches économétriques de modélisation du capital public. Nous étudions le cas du Maroc à travers une étude économétrique par un modèle vectoriel à correction d'erreur permettant d'analyser les relations dynamiques à long terme entre capital public et PIB ainsi que les effets de causalité. Puis, nous démontrons avec un modèle autorégressif l'impact des investissements autoroutiers sur le PIB/hab et l'amélioration de l'accessibilité.La deuxième partie de la thèse s'intéresse aux effets des infrastructures de transport sur la croissance des 16 régions marocaines et les disparités entre ces régions sous l'effet du capital public routier et autoroutier. Nous nous basons dans notre recherche, sur les travaux de Charlot (1999) et Charlot et Schmitt (2002) sur les régions françaises, sur les travaux de Marquez, Ramajo et Hewings (2011) s'intéressant au rôle du capital public sur la croissance régionale des provinces espagnoles, ainsi que sur de l'étude de Malyadi (2011) pour le cas du Maroc. Du point de vue théorique, notre approche se situe au croisement des théories de la croissance endogène et de la nouvelle économie géographique.La progression de la thèse se fait dans un ordre décroissant en termes d'espace étudié, partant du cadre national au cadre régional en terminant par un cas local de l'industrie automobile au Maroc pour explorer les liens entre infrastructure de transport et industrialisation régionale
Transport infrastructures are public goods. Their importance is demonstrated in the literature since the seminal works of the endogenous growth theory, new economic geography, as well as empirical studies conducted in several countries. Our research focuses on the transport infrastructure in developing countries with an application to the case of Morocco. This thesis is divided in two parts. The first one highlights the role of transport infrastructure in the economy through a review of theoretical and empirical literature and the presentation of different econometric modeling approaches. Then, we study the case of Morocco by using econometric approach of vector error correction model to analyze the long-term dynamic relationships between GDP, public capital and the causality effects. Then, we demonstrate with an autoregressive model the impact of highway investments on GDP / capita and improving accessibility. The second part of our research focuses on the effects of transport infrastructure on the economic growth of 16 Moroccan regions, and the differences between these regions as a result of road and highway public capital allocation. We follow in our research Charlot (1999), Charlot and Schmitt (2002) on French regions, and Marquez, Ramajo and Hewings (2011) applied on Spanish provinces. After, we study the evolution of urban primacy in Morocco by focusing our analysis to the structural role of transport infrastructure. We use gravity models to explore spatial interactions between Moroccan regions. Finally, we are interested in the region of Tangier in Morocco. We study the case of the Tangier-Med port as transport infrastructure. We analyze the impacts of this port on the economic dynamics of this region and the location of productive activities

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Boudabbous, Semi. "Dimensions culturelles et techniques de management : le cas d'un société de transport en Tunisie." Paris 1, 1991. http://www.theses.fr/1991PA010036.

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Abstract:

Tout au long de cette techerche, notre preoccupation etait d'examiner la possibilite de l'application desw techniques de management occidental au cas de l'entreprise tunisienne. Notre etude se compose de deux parties principales : au cours de la premiere partie, en noue referant a la theorie du management compare, nous avons evoque les arguments universalistes et contreuniversalistes pour conclure que meme si le processus managerial ne differe pas d'un pays a l'autre, les pratiques manageriales n'y sont pas semblables et que, la, les particularites culturelles s'affirment. Prenant en consideration cette etape, nous avons procede a la construction du modele culturel tunisien. Toutefois, nous nous sommes interesses aux variables culturelles qui peuvent avoir des influences sur les techniques du management. Dans de telles conditions, l'application de ces techniques a l'entreprise peut-elle etre efficace? pour parvenir a ce but, nous avons mene une enquete par questionnaire, appliquee a des cadres d'une entreprise nationale de transport. La deuxieme partie est consacree a l'analyse des stules de gestion et de fonctionnement de l'entreprise tunisienne. Nous avons essaye de ressortir les difficultes que rencontre l'entreprise dans l'exercice de ses fonctions manageriales
Throughout this research, our concern was to examine the possible use of western management techniques in the case of tunisian firms. Our study consists of two parts. During the first part, by refering to the theory of comparative management, we have evoked universalist and counter-universalist arguments to conclude that even though managerial processes do not differ from one country to another, managerial practices are not all the same and cultural particularities assert their authority. Takin this into consideration, we have proceded to building of tunisia's cultural model. Nevertheless, we have been interested in cultural variables which may influence management techniques. In such conditions can the application of those techniques to tunisian firms be efficient? to manage this aim, we have lead a survey with questionnaire, destined for the executives of a national transport business. The second part is dedicated to the analysis of management styles and to tunisian firms. We have tried to bring to the fore the difficulties that may confront a firm in the execution of its managerial duties

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Kombo, Edmond Espérance. "Le Développement des infrastructures de transport, processus de reconquête et de réaménagement de l'espace." Lille 3 : ANRT, 1986. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb375948545.

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Deymier, Ghislaine Crozet Yves. "Capitalisation immobilière des gains d'accessibilité étude de cas sur l'agglomération lyonnaise /." Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2005. http://demeter.univ-lyon2.fr:8080/sdx/theses/lyon2/2005/deymier_g.

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Mermet, Eric. "Aide à l'exploration des propriétés structurelles d'un réseau de transport : conception d'un modèle pour l'analyse, la visualisation et l'exploration d'un réseau de transport." Thesis, Paris Est, 2011. http://www.theses.fr/2011PEST1037.

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Abstract:

Un réseau de transport est un objet géographique complexe possédant plusieurs dimensions : géométrique, topologique, métrique et relationnelle. À partir de ces dimensions, il est possible d'effectuer une analyse se situant entre l'analyse descriptive des composantes issues des bases de données et l'analyse fonctionnelle reposant sur des paramètres anthropiques. Cette analyse dite structurelle permet de mettre en évidence certaines propriétés du réseau sans contexte d'usage. Elle est basée sur la construction et l'analyse d'indicateurs basés sur les relations proposées par le réseau : les indicateurs relationnels. Ils mettent en évidence ses potentialités relationnelles ; c'est à dire en quoi celui-ci par sa structure etl'organisation spatiale et topologique de ses composantes prédispose à la mise en relation plus ou moins aisée de lieux de l'espace. Notre travail consiste en la conception d'un modèle pour l'analyse et l'exploration des propriétés structurelles d'un réseau de transport. Ce type d'analyse engendre une complexité combinatoire liée au nombre de relations sur le réseau, une complexité algorithmique liée aux calculs des indicateurs et une complexité visuelle liée à la difficulté de mettre en valeur des informations. Le modèle proposé vise à faciliter à l'utilisateur l'analyse exploratoire des propriétés structurelles du réseau par la création de cartes exploratoires. Notre modèle comprend deux parties. La première permet de réaliser des cartes statiques d'exploration. La seconde permet la combinaison visuelle de cartes en s'appuyant sur un langage graphique. Les deux aspects du modèle ont été développés dans un prototype logiciel baptisé GeoGraphLab
A transportation network is a complex spatial system characterized by four dimension types : geometric, topological, metric and relational. Thanks to these dimensions, it is possible to perform analysis situated in between the descriptive analysis of components from databases and functional analysis based on anthropogenic parameters. This analysis called structural helps to emphasize some properties of the network without usage context. It is established on the construction and analysis of indicators based on the relationship generated by the network: the relational indicators. They highlight their relational possibilities ; ie how their structure and spatial organization and topology of their components predispose to connect places in space in more or less easy way. Our work consists of designing a model for analysis and exploration of the structural properties of a transportation network. This type of analysis leads to a combinatorial complexity related to the number of relationships within the network, algorithmic complexity related to the calculation of indicators and visual complexity related to the difficulty to emphasize information. The proposed model aims to supply the user with the exploratory analysis of structural properties of the network by creating exploratory maps. Our model is composed of two parts. The first one allows to prepare static maps of exploration. The second one enables the visual combination of maps based on a graphic language. Both aspects of the model were developed in a prototype software called GeoGraphLab

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Danau, Daniel. "The role of market uncertainty in infrastructure projects : a theoretical analysis." Lyon 2, 2007. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2007/danau_d.

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Abstract:

The dissertation explores the main economic issues that arise in investment decisions in financing transportation infrastructure. We show firstly that the option to invest incorporates at optimum the option to scale dynamically the operation within the installed facility, an issue neglected by the majority of real option studies. As result, we find that the value of waiting can be dramatically lower with respect to the case of the standard real options model. Moreover, the value of waiting is also lower in a market where the demand is inelastic. Secondly, we show that in presence of market risk in public-private partnerships for investment and operation, the public partner should control for the capital structure of the firm, in order to achieve efficiency. We find that the firm undertaking the project should not be highly leveraged, especially when moral hazard problems exist in the activity. Finally, we show that in auctioning for monopoly franchising contracts, firms are more aggressive when they expect renegotiation. Moreover, bids are higher when the uncertainty is higher, with negative effect on social inefficiency. Our result suggests that there is room for mechanism redesign of the standard auction
La thèse traite des principales problématiques économiques liées aux décisions de financement des infrastructures de transport. Tout d'abord, nous montrons que l'option d’investissement intègre à l'optimum une autre option, celle d'une exploitation variable du service, élement souvent absent dans la littérature relative à la valeur réelle d'options. Sur cette base, nous trouvons que la valeur économique de l'attente peut être diminuée par rapport au modèle standard, et peut être d'autant plus dans la situation où la demande est plus inélastique. Ensuite, nous montrons que dans un marché où la demande est aléatoire, l'efficacité d'un partenarial public privé est établie si le partenaire public contrôle la structure du capital privé. Nous trouvons que le levier financier de la firme doit être suffisamment faible, spécialement quand des problèmes de hasard moral existent dans l'activité. Finalement, nous montrons que les participants dans une enchère pour un contract de franchise de monopole augmentent leur participation quand ils attendent une renégociation. Ainsi, les participations augmentent avec l'incertitude de la demande, ce qui a in fine un effet négatif sur l'efficacité sociale. Notre résultat montre que le mécanisme standard d'enchère doit être amélioré, afin d'augmenter l'efficacité des partenariats public privés

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Pham, Phi Long. "La Réforme de l'Etat et des entreprises au Vietnam : le cas des infrastructures de transport." Phd thesis, Ecole des Ponts ParisTech, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00355934.

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Abstract:

La réforme économique, menée depuis 1986, a montré la grande dynamique des acteurs vietnamiens dans de nombreux domaines économiques. Notre thèse suggère que d'autres ressources peuvent être mobilisées pour améliorer la qualité et l'efficacité des organisations au Vietnam. Elle s'intéresse donc avant tout aux transformations en cours.
Le terrain retenu pour nos analyses est celui de la réalisation des infrastructures de transport. Nos analyses révèlent l'incomplétude des règles et des mécanismes de coordination. Elles montrent aussi un manque de coopération et de coordination entre les acteurs-organisations et entre les individus-salariés des entreprises d'état de travaux publics du Vietnam. Dans ce contexte, nous mettons l'accent sur les facteurs organisationnels dans la réforme des administrations de l'Etat et des entreprises au d'état au Vietnam.

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Lanneaux, Marie-Agnès. "Grandes infrastructures de transport et territoire : valorisation et dynamique du territoire traversé par l'Autoroute A39." Besançon, 1996. http://www.theses.fr/1996BESA1019.

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Abdelkrim, Malek. "Analyse par le calcul des structures du comportement cyclique à long terme des infrastructures de transport." Phd thesis, Ecole des Ponts ParisTech, 2004. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00000644.

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Abstract:

Dans le contexte de l'ingénierie du transport, ce travail est consacré à l'étude du comportement cyclique à long terme des infrastructures (voie ferrée, chaussées routières, ...). Ces dernières sont sujettes à des chargements de trafic qui provoquent des dégradations importantes (défauts de voies ferrées et orniérage des chaussées) ayant pour conséquence des problèmes d'exploitation, de confort et de sécurité des usagers. Les campagnes de maintenance étant coûteuses, il en résulte la nécessité de disposer d'un outil de prédiction des dégradations des infrastructures permettant l'optimisation de l'intervention des exploitants. Nous proposons dans ce travail une approche de type calcul des structures visant à déterminer la réponse globale de la plate-forme soumise à des chargements répétés (quelques millions de cycles), notamment le tassement résiduel en surface. Nous décrivons en particulier ce phénomène (à double échelle de temps) en se référant à l'effet de l'accumulation des déformations permanentes qui sont à l'origine de l'apparition du tassement résiduel. La détermination de ces déformations permanentes nécessite la formulation d'une loi de comportement cyclique des matériaux constitutifs de l'infrastructure (ballast, grave non traitée) que nous incorporons dans un schéma de calcul. En se basant sur l'approche ainsi développée, nous mettons au point un outil de calcul numérique faisant intervenir un code de calcul en éléments finis, permettant la détermination du tassement résiduel de l'infrastructure de transport après application de quelques milliers de cycles. Nous avons validé cette procédure, qui a été ensuite testée à partir de la simulation d'essais effectués sur un banc, modélisant une portion de voie ferrée à l'échelle réduite. Finalement, nous avons tenté de tenir compte de l'élasticité non linéaire des matériaux constitutifs de l'infrastructure de transport, et nous avons mis en exergue l'importance de cet aspect dans la prédiction du tassement résiduel.

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Alquié, Philippe. "Infrastructures de transport et concurrence : analyse des enjeux liés à la libéralisation des transports en Europe." Paris 1, 2003. http://www.theses.fr/2003PA010287.

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Abstract:

Dans le cadre de la libéralisation du marché européen des transports, les infrastructures sont placées au coeur des problématiques liées au développement de la concurrence. Les anciens monopoles verticalement intégrés sont soumis à de profondes transformations, de manière à ce qu'un traitement équitable soit garanti à tous les opérateurs. L'action communautaire vise ainsi en premier lieu à éliminer les hypothèses dans lesquelles les opérateurs historiques se trouvent en situation de conflit d'intérêts. De même, certaines activités connexes à l'utilisation des infrastructures, telles que les services portuaires et l'assistance en escale, s'ouvrent , progressivement à la concurrence de manière à renforcer l'efficacité globale du système européen des transports. En second lieu, l'accès d'une pluralité d'opérateurs à un réseau unique doit être organisé dans le respect du principe de non-discrimination. Une réglementation précise relative à la répartition des capacités et aux redevances d'utilisation des infrastructures est ainsi élaborée, et doit être complétée par une action a posteriori fondée sur le droit de la concurrence. Enfin, les principes de tarification doivent permettre de mener une véritable politique commune des transports en rééquilibrant la concurrence intermodale au profit des modes les moins polluants.

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Tropeano, Jean-Philippe. "Espace, concurrence et information : le rôle des coûts de transport." Paris 1, 2000. http://www.theses.fr/2000PA010036.

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Abstract:

Cette thèse est consacrée à l'étude du lien unissant le développement des infrastructures de transport et la localisation spatiale des entreprises. Les études empiriques montrent que la diminution des coûts de transport se traduit par une concentration géographique des firmes. Les travaux théoriques développés dans cette thèse ont pour but d'expliquer un tel phénomène et de prolonger ainsi les premiers apports de l'économie géographique. Nous montrons que la présence d'asymétries d'informations favorise l'agglomération spatiale. Ainsi, l'agglomération spatiale peut être un moyen pour les firmes les plus innovantes de signaler aux consommateurs les caractéristique de leur produit (qualité élevée, par exemple). Dans un tel cadre, la diminution des couts de transport encourage la polarisation spatiale des firmes. L'agglomération spatiale peut également permettre aux firmes de s'échanger des informations technologiques sans redouter les problèmes de passager clandestin. Cet échange d'informations stimule la croissance de l'économie. Nous soulignons qu'une faible baisse du cout de transport encourage la polarisation géographique et facilité par la même l'échange d'informations et la croissance. Toutefois, une forte baisse du coût de transport peut s'accompagner d'une dispersion spatiale des entreprises. Les analyses en termes de bien-être social soulignent l'existence "d'effets de seuil" : seule une baisse suffisante des couts de transport se révèle bénéfique au détriment parfois de l'équité régionale.

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Chapelon, Laurent. "Offre de transport et aménagement du territoire : évaluation spatio-temporelle des projets de modification de l'offre par modélisation multi-échelles des systèmes de transport." Tours, 1997. http://www.theses.fr/1997TOUR1802.

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Abstract:

L'objet de la these a ete d'elaborer un outil d'aide a la decision en amenagement, le logiciel nod, permettant d'etudier les repercussions spatio-temporelles de projets de modification de l'offre de transport. Il s'agit d'un outil de simulation, multimodal,informatise, exploitant les proprietes des graphes, qui a pour finalite de comparer et d'evaluer differents scenarios d'amenagement. Son champ d'application couvre les creations et modifications d'infrastructures, les interventions sur les reglements (code de la route, legislation sociale dans les transports routiers de marchandises), le renouvellement du parc ou de la flotte de vehicules, les modifications des horaires et frequences des tc et la definition d'orientations politiques relatives a l'offre de transport (schemas directeurs,mesures legislatives). Les trois principales avancees de la these concernent la possibilite d'imbriquer a volonte les niveaux d'organisation pour etudier les repercussions d'un projet a differentes echeelles,la modelisation de l'ensemble des mecanismes constitutifs de la chaine de transport (trajets terminaux, connexions) dans une logique de type porte a porte et la prise en compte des horaires de circulation des tc lors du calcul des accessibilites. Un aspect important du travail a ainsi consiste a recenser les indicateurs d'accessibilite se rapportant aux graphes de transport, puis a les preciser avant de les programmer. Ils font appel a des notions comme la nodalite, la centralite, l'accessibilite en vitesse moyenne ou la circuite. Plusieurs simulations ont ete realisees afin d'illustrer les potentialites du modele. Elles concernent notamment le peripherique de tours, les autoroutes a 20, a51 et a75, les nationales 88 et 89, le futur tgv aquitaine, les criteres d'accessibilite de la loi d'orientation pour l'amenagement et le developpement du territoire et les bases de donnees horaires ferriviaires et aeriennes
The aim of our research is to develop transport-facility planning software. Three different features defined passenger transport. The first one is the use of several modes of transport from the departture point to the destination. The second one is a reduction of travelling times and costs in inter-city transport. The third one is the increasing importance of connection phenomena between several transport networks. A multiscale modelizing process has been devised within the nod application program to study the spatial impact of a transport planning project. This process enables to do two things. On the one hand, such a process makes it possible to determine the existing interaction between local, departmental, regional, national and international levels of organization. On the other hand, it offers a thorough description of the full range of travelling means including final distances and inter-modal connections. The study of the connection phenomena in transport networks is essential to understand the impact of nodes on the urban and inter-urban transport links. Our accessibility calculation will consider the whole transport chain including transit and transport delays that occur inside the nodes. In fact nod new algorithm is able to simultaneously take account of public transport timetables and road travel durations for the minimum transport duration and path calculation

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SANCHEZ, FLORES OSCAR LUIS. "Planification et impact des infrastructures de transport routier : theorie et applications selon une approche de modelisation discretisee." Cergy-Pontoise, 2000. http://www.theses.fr/2000CERG0106.

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Abstract:

La mise en service des infrastructures routieres induit different types d'effets qui vont s'etaler dans le temps. L'objectif de cette recherche consiste a mettre en question les methodes operationnelles d'evaluation de ces effets et a proposer des nouvelles methodes permettant d'ameliorer la pratique de la planification de transports. Nous abordons l'analyse de ces effets a partir d'une approche discretisee et macroscopique (agregee) a trois niveaux : court, moyen et long terme. L'etude des effets dits de court terme est basee sur un modele de stock integrant explicitement l'interaction vehiculaire et la presence de congestion recurrente et non recurrente. Les resultats obtenus permettent de reformuler l'analyse de la stabilite de l'equilibre offre-demande basee dans le diagramme debit-vitesse. L'approche proposee a ete appliquee dans l'analyse du trafic secteur la-defense de l'autoroute a 14. Les effets de moyen terme tels que les changements de choix d'itineraire, de route et de l'heure de deplacement, ont ete traites dans le cadre de l'analyse socio-economique de projets. Des ameliorations ponctuelles aux methodes d'evaluation actuelles ont ete proposees: a) la desagregation del'analyse d'offre-demande au niveau temporel (heure par heure) et spatial (route par route); et b) l'integration de la demande induite. La relation entre l'aire d'etude et l'ampleur des benefices escomptes a ete aussi mise en evidence en comparant les resultats de l'approche proposee a ceux de l'approche statique et dynamique. La methodologie d'evaluation mise a point a ete appliquee pour estimerle taux de rentabilite immediate de l'autoroute a86 sud. Afin d'etudier les effets de long terme, un modele permettant d'integrer les effets de concurrence spatiale dans la planification d'infrastructures est developpe. Il permet d'analyser l'impact de differents schemas de financement en termes du nombre d'entreprises localisees dans le marche et de la taille des routes.

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de, Frias Lopez Ricardo. "Granular Materials for Transport Infrastructures : Mechanical performance of coarse–fine mixtures for unbound layers through DEM analysis." Licentiate thesis, KTH, Jord- och bergmekanik, 2016. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kth:diva-195598.

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Abstract:

Granular materials are widely used as unbound layers within the infrastructure system playing a significant role on performance and maintenance. However, fields like pavement and railway engineering still heavily rely on empirically-based models owing to the complex behaviour of these materials, which partly stems from their discrete nature. In this sense, the discrete element method (DEM) presents a numerical alternative to study the behaviour of discrete systems with explicit consideration of the processes at particulate level governing the macroscopic response. This thesis aims at providing micromechanical insight into the effect of different particle sizes on the load-bearing structure of granular materials and its influence on the resilient modulus and permanent deformation response, both of which are greatly influenced by the stress level. In order to accomplish this, binary mixtures of elastic spheres under axisymmetric stress are studied using DEM as the simplest expression for gap-graded materials, which in turn also can be seen as a simplification of more complex mixtures. First, the effect of the fines content on the force transmission at contact level was studied. Results were used to define a soil fabric classification system where the roles of the coarse and fine fractions were defined and quantified in terms of force transmission. A behavioural correspondence between numerical mixtures and granular materials was established, where the mixtures were able to reproduce some of the most significant features regarding the resilient modulus and permanent strain dependency on stress level for granular materials. A good correlation between soil fabric and performance was also found. Generally, higher resilient modulus and lower deformation values were observed for interactive fabrics, whereas the opposite held for instable fabrics. Mixtures of elastic spheres are far from granular materials, where numerous additional factors should be considered. Nevertheless, it is the author’s belief that this work provides insight into the soil fabric structure and its effect on the macroscopic response of granular materials.
Grus i form av krossat bergmaterial används i stor utsträckning som obundna bär- och förstärkningslager inom tranportinfrastrukturen och spelar där en viktig roll för verkningsätt, drift och underhåll. Det finns emellertid begränsad kunskap om de fundamentala mekanismerna på partikelnivå (d.v.s. enskilda gruskorn), mekanismer som styr det makromekaniska verkningssättet. Områden såsom väg- och järnvägsbyggnad bygger fortfarande väsentligen på empiriskta baserade modeller p.g.a. dessa materials komplexa uppträdande under belastning. Denna komplexitet beror delvis på den diskreta naturen hos problemet vilket innebär att traditionell matematisk modellering som vore materialen homogena och kontinuerliga, blir inadekvat. Mot denna bakgrund utgör den s.k. diskreta elementmetoden (DEM) ett numeriskt alternativ för att studera verkningssätt hos diskreta system där man explicit beaktar mekanismerna på partikelnivå. Denna avhandling, som baseras på tre vetenskapliga bidrag, syftar till att ge mikromekaniska insikter vad gäller effekten av olika partikelstorlekar på bärförmågan hos grusmateral och dess inverkan på styvhet och motstånd mot permanenta deformationer. Båda dessa parametrar påverkas kraftigt av spänningsnivån och kan studeras genom triaxialförsök. För att undersöka detta studerades med hjälp av DEM binära blandningar av elastiska kulor – den enklaste modellen av grusmaterial med språng i fördelningskurvan – som utsattes för axialsymmetrisk belastning. Denna modell kan i sin tur ses som en förenkling av mer komplexa blandningar. Inledningsvis studerades effekten av finpartikelinnehållet på partikelkontakternas kraftöverföring. Resultaten användes för att klassificera olika typer av skelettstrukturer i grusmaterialet där den finare och den grövre fraktionens roller kvantifierades med utgångspunkt från kraftöverföringen i stället för från det makromekaniska verkningssättet. Resultaten visade en korrelation vad gäller verkningssättet mellan numeriska blandningar och grusmaterial, där de numeriska blandningarna kunde reproducera några av grusmaterials viktigaste kännetecken vad gäller spänningsberoendet för styvheten vid avlastning och motståndet mot permanent deformation. Vidare visades att styvheten kunde bestämmas ur första belastningscykeln vilket underlättar att övervinna de begränsningar avseende beräkningstid som annars förknippas med DEM. God överensstämmelse mellan grusmaterialets skelettstruktur och verkningssätt kunde också observeras. Generellt observerades högre styvhet och mindre permanenta deformationer för interaktiva skelettstrukturer medan det motsatta gällde för instabila strukturer. Numeriska blandningar av elastiska kulor är långt från verkliga grusmaterial, för vilka ett stort antal ytterligare faktorer måste beaktas. Icke desto mindre är det författarens övertygelse att detta arbete ger insikter i grusmaterialets skelettstruktur och dess effekter på det makromekaniska verkningssättet hos grusmaterial.

QC 20161116

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Tardieu, Léa. "Integrating ecosystem services in the evaluation of transport infrastructure projects." Thesis, Montpellier, SupAgro, 2014. http://www.theses.fr/2014NSAM0024.

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Abstract:

L'objectif de cet article est d'introduire la prise en compte des Services Écosystémiques (SE), c'est-à-dire les bénéfices que la société retire du fonctionnement des écosystèmes, dans le cadre des procédures d'évaluation des projets d'infrastructures de transport terrestres. La prise en compte des SE dans les outils d'évaluation de projet, l'étude d'impact environnemental et le bilan socio-économique, peut sensiblement améliorer les décisions publiques. Pour montrer cela, nous commençons par mettre en lumière les différents défis associés à l'intégration des SE dans les décisions en matière d'implantation d'infrastructures de transport. L'intégration ne peut être faite que si l'estimation des SE, en termes de changements d'offre, de demande et de valeurs associées à ces changements, est faite de manière spatialement explicite. Nous illustrons ce point, dans un premier temps, à travers l'étude de la perte d'un service : la régulation du climat global engendrée par la construction d'une ligne grande vitesse dans l'ouest de la France. Puis, nous approfondissons la question de la combinaison de la perte directe et de la perte indirecte de services due aux impacts de l'infrastructure sur la connectivité des entités spatiales. Pour les deux types d'impacts nous intégrons des seuils potentiels sur la fourniture de services en proposant une méthode de prise en compte des effets sur des écosystèmes particulièrement sensibles.Nous appliquons cette méthode au même cas de projet d'infrastructure et comparons différentes options de tracé afin de donner un exemple de la manière dont les choix pourraient être améliorées en cartographiant les pertes directe et indirecte de SE. Enfin, nous tentons de montrer l'intérêt de la prise en compte des SE dans l'étude d'impact et le bilan socio-économique de manière à mesurer l'information supplémentaire donnée par une telle intégration. Une attention particulière est portée au caractère applicable de l'analyse aux cadres réglementaires actuels entourant ces deux outils. Nous montrons que ce type d'analyse peut éclairer et orienter différentes étapes d'un projet d'infrastructure: des études préliminaires, à l'étude du tracé final. Dans le cas des études d'impact, l'intégration de ces considérations peut permettre de mesurer la perte de services engendrée par chaque tracé d'infrastructure et d'intégrer ces pertes en tant que nouveau critère de choix de tracé. Concernant le bilan socio-économique, la perte de services exprimée en termes monétaires peut permettre de donner une indication quant à la perte sociale engendrée par le tracé final en matière de capital naturel. Plus spécifiquement ce type d'étude peut permettre une meilleure identification des mesures d'insertions les plus appropriées, en élargissant le types d'impacts pris en compte et en donnant des indications quantitatives des coûts engendrées par les différentes options d'implémentation. Ceci peut permettre aux parties prenantes du projet de mieux appréhender les différents effets engendrés par le projet, à une plus grande échelle, leur permettant de sortir des strictes frontières du projet et des contrôles règlementaires
The purpose of this thesis is to broaden the assessment process of terrestrial transport infrastructure into the field of Ecosystem Services (ES), i.e., the benefits people derive from ecosystems. Taking into account ES in an ex-ante assessment of public infrastructure projects can be of critical importance for the improvement of transportation decision-making tools, such as environmental impact assessment and cost-benefit analysis. To achieve this, we first review the major challenges to integrate the ES approach into transport infrastructure decisions. This inclusion is only possible if changes in ES, involved by the project, are explained in a spatially explicit way. We illustrate this point, in a first step, by assessing the loss of a global climate regulation service due to the soil sealing caused by a infrastructure construction, using the example of a high-speed rail in Western France.We further deepen the issue of combining direct loss of ES with indirect loss due to impacts of the infrastructure on landscape connectivity. For both direct and indirect effects we also integrate potential threshold effects on ES loss. We compare implementation options, for the same case of infrastructure project, to provide an example of how choices can be improved by mapping ES loss associated with a combination of direct and indirect impacts. Finally, we provide a test of the usefulness of the ES consideration into environmental impact assessment and cost benefit analysis in order to assess the additional information it may bring. Attention is paid to the applicable character of methods to the real legal framework within which they must be conduced. We show that this type of analysis can enlighten and provide guidance at different stages of transport project: from preliminary studies to the study of the final implementation option. For environmental impact assessment, the integration of an ES based approach opens the possibility of measuring a loss in ES supply (and its economic value) providing a means of selecting among different route option for the infrastructure. For cost-benefit analysis, since the ES loss induced by the selected route option is expressed in monetary terms, it can be integrated as a standard social cost in the analysis, permitting a more efficient control of natural capital loss. More specifically, this type of analysis can help designing appropriate environmental measures by expanding the types of impacts assessed, and provide a quantitative assessment of the cost related to the final chosen option. Then, it may help project stakeholders to apprehend the effects on a broader (ecosystem) scale instead of staying confined into project boundaries and regulatory check-lists

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Kouka, Abdelkerim. "Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques." Thesis, Paris 2, 2011. http://www.theses.fr/2011PA020069/document.

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Abstract:

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis
In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised

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Petitjean, Nadège. "L'impact socio-économique des chantiers de grandes infrastructures de transport : deux études de cas : l'autoroute A39 : l'autoroute A77." Besançon, 2003. http://www.theses.fr/2003BESA1006.

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Abstract:

Création d'emplois, dépenses économiques régionales,croissance de l'activité de l'industrie TP, constituent les vertus fréquemment invoquées des grands travaux de construction d'infrastructure. Mais s'agit-il d'un mythe ou d'une réalité ? Les effets de la construction ont fait l'objet prioritairement de recherches en macro-économie et on peut s'étonner du manque évident d'analyses des effets de la construction au niveau local. Les travaux publics et plus généralement le "bâtiment et les travaux publics" constituent pourtant un des secteurs économiques les plus structurant des économies régionales. Ainsi, la recherche se propose sur la base de l'analyse fine de deux chantiers d'autoroutes en France, l'autoroute A39 et l'autoroute A77, de fournir des informations sur les effets réels des grands travaux en termes d'emplois et de contribution de l'appareil économique régional

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Petit, Ghislaine. "Le transport aérien intérieur, élément de développement régional : comparaisons internationales." Bordeaux 1, 1987. http://www.theses.fr/1987BOR1D310.

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Abstract:

Le transport est une activite economique dont le lien avec le developpement regional est reconnu. La nature de ce lien - generateur ou consequencereste cependant un theme de discussion. La specificite du transport aerien en a fait un instrument de la politique de developpement regional. Il parait indispensable, compte tenu du cout de l'investissement et des difficultes d'exploitation des lignes interieures aeriennes, de mesurer la contribution de cette activite au developpement regional. La demande publique precede de plusieurs annees le moment ou le niveau atteint par la demande privee permet une exploitation autonome de certaines lignes. Une tentative d'evaluation de cet apport peut etre aidee par l'analyse comparee du transport aerien dans trois pays les etats-unis, le royaume-uni et la france on remarquera, que malgre des differences importantes : politiques, financieres et administratives, le point commun le plus significatif est le carcan administratif rigide et l'absence d'autonomie financiere de l'ensemble du secteur aeronautique. Ce carcan se desserre peu a peu vers une liberalisation qui est maintenant totale aux etats-unis. L'accession a la rentabilite du systeme est accompagnee d'une diminution des aides financieres et d'un passage a un systeme concurrentiel. On peut penser que la nature du lien entre transport aerien et demande economique regionale evolue en fonction du stade de developpement economique atteint. .
TRANSPORT IS A WHOLE PART OF ECONOMY THOROUGHLY LIMBED WITH REGIONAL DEVELOPMENT. THE NATURE OF THIS RELATION, EITHER GENERATING OR BEING A RESULT, REMAINS A HIGH SUBJECT OF DISCUSSION. ITS SPECIFICITY MAKES OF AIR TRANSPORT AN INSTRUMENT OF REGIONAL DEVELOPMENT POLICY. IT SEEMS TO BE ESSENTIAL TO MEASURE THE CONTRIBUTION OF THIS ACTIVITY TO REGIONAL DEVELOPMENT, TAKING INTO ACCOUNT COST OF INVESTMENTS AND THE DIFFICULTIES IN OPERATING AIR ROUTES. THE POLITICAL REQUEST PRECEEDS FOR SEVERAL YEARS THE TIME WHEN THE LEVEL ACHIEVED BY THE PRIVATE REQUEST ENABLES THE INDEPENDANT OPERATING OF SOME AIR ROUTES. AN ENDEAVOUR TO ESTIMATE THIS CONTRIBUTION CAN BE FACILITATE BY A COMPARED ANALYSIS OF AIR TRANSPORT within THREE COUNTRIES : U S A, UNITED KINGDOM AND FRANCE. IT MUST BE OUTLINED THAT INSTEAC OF IMPORTANT DIFFERENCIES (POLITICAL, FINANCIAL, ADMINISTRATIVE) THE MORE SIGNIFICANT COMMON POINT IS THE RIGID ADMINISTRATIVE YOKE AND THE ABSENCE OF FINANCIAL AUTONOMY FOR THE WHOLE AERONAUTIC DEPARTMENT, LIBERALIZATION IS COMING VERY SLOWLY AND IS ACTUALLY IN FORCE IN THE U. S. A. WHEN PROFITS ARE ON THE WAY, FINANCIAL CONTRIBUTIONS ARE SOMETIMES DECREASING AND THE SYSTEM BECOMES TO BE BASED ON COMPETITION. WE CAN BELIEVE THAT. .

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Calvié, Philippe. "Le poids lourd en Côte d'Ivoire : l'appropriation d'une technologie importée." Lyon 2, 1987. http://www.theses.fr/1987LYO22017.

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Abstract:

L'adequation entre les camions et leur environnement est une question importante tant pour l'industrie automobile des pays du nord que pour les systemes de transports des pays du sud. En effet, on assiste a l'evolution rapide d'une norme technologique centree sur les pays developpes. Le but principal de cette recherche est d'analyser l'environnement des poids lourds dans un pays d'afrique sub-saharienne : la cote d'ivoire. Malgre les efforts realises en matiere d'investissements routiers, il est impossible d'affirmer a priori que tel ou tel vehicule ne sera amene a ne rouler que sur des routes en bon etat. L'utilisation des poids lourds peut etre definie comme la resultante du fonctionnement global du systeme de transport et des pratiques de gestion des transporteurs. Les camions sont a la fois sur et sous utilises. Le systeme d'entretien-reparation joue un role essentiel : il repond a une demande importante et s'adapte a l'evolution technologique des vehicules. Les caracteristiques des poids lourds distribues par les constructeurs europeens sont liees aux transformations de la gamme du pays d'origine. Face a l'evolution des vehicules, les conditions d'un developpement integre de l'environnement des poids lourds et les consequences d'une eventuelle derive technologique sont analysees
The adaptation of trucks to their environment raises important questions of the automotive industry of the northern countries as well as for the transport systems of the southern countries : the technological norm focussed on developed countries progresses quickly. This research aims mainly at analysing the trucks environment in sub-saharan country : ivory coast. In spite of significant road investments, it's a priori impossible to be sure that all vehicles will be used only on roads in good conditions. The utilisation of trucks can be defined as the resultant of the overall functioning of the transport system and the management pratices of the trucking sector. Trucks are over- and under-used. The maintenance and repair system plays an essentiel part : its meets an important demand and adapts itself to the technological evolution of the vehicles. The characteristics of heavy vehicles distributed by european firms reflect the change in the vehicle range of the country of origin. Taking into account the evolution of vehicles, the condition of an integrated development of environment of trucks and the consequences of a possible technological drift are analysed

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Bouteldja, Mohamed. "Modélisation des interactions dynamiques poids lourds / infrastructures pour la sécurité et les alertes." Versailles-St Quentin en Yvelines, 2005. http://www.theses.fr/2005VERS0043.

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Mohamed, Chanfi Mbae. "Géographie des transports aux Comores." Paris 8, 2002. http://www.theses.fr/2002PA082086.

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Abstract:

Le système des transports est une des possibilités de développement des Comores. Il est une source d'emplois et de revenus qui favorise le commerce, les échanges nationaux et internationaux. Avec la construction de nombreuses infrastructures routières, portuaires et aéroportuaires, il est un instrument d'aménagement et de mise en valeur de l'espace. Dans un contexte géographique, économique et politique peu favorable, les transports aériens et maritimes sont le seul moyen permettant de vaincre l'isolement intérieur et international. Cependant, l'ensemble des transports connaît des difficultés qui ont causé la faillite de certaines entreprises nationales. L'absence de stratégie et de politique de développement, le manque de rigueur dans la gestion financière et des ressources humaines sont à l'origine des problèmes que connaissent les transports aux Comores. A ces raisons purement techniques s'ajoutent de faibles moyens financiers et matériels pourtant nécessaires au maintien de l'activité de transport. L'instabilité politique chronique que connaît l'archipel depuis vingt cinq ans a considérablement affaibli l'activité économique, y compris celle des transports. . .

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Ben, Abdallah Khaled. "Le transport routier énergiquement durable : état des lieux, modélisation et aide à la décision publique en Tunisie." Thesis, Littoral, 2015. http://www.theses.fr/2015DUNK0371/document.

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Abstract:

Dans le contexte actuel d'urgence environnementale, la consommation de carburant dans le secteur du transport routier, vu son impact négatif sur l'environnement et son rôle socioéconomique, doit évoluer dans une logique de durabilité. Nous initions notre travail de thèse par une approche comparative de 90 pays quant à leur intensité énergétique et leur intensité de CO2 dans le transport routier durant la période 1980-2010. En calculant le coefficient de Theil, nos résultats empiriques mettent en évidence l'existence d'une disparité spatiale et temporelle. En 2010, la Tunisie occupe le 48ème rang et le 38ème rang, respectivement en terme d'efficiences énergétique et environnementale. Elle a une performance énergétique moyenne tout en occupant le 34ème rang selon l'indice général de performance énergétique. Dans une deuxième partie, nous adoptions la démarche de modélisation conceptuelle dont l'objectif est la construction des indicateurs du transport routier énergétique durable. La définition d'un tel indicateur économique est confronté au problème de mesure de la valeur ajoutée réelle de ce secteur du transport. Par l'intermédiaire de l'approche de filtre de Kalman, nous pouvons conclure que la valeur ajoutée de transport informel est d'environ 61% de total de valeur ajoutée de secteur de transport durant la période 1980-2010 en Tunisie. Enfin, nous procédons à une modélisation économétrique des interactions entre les indicateurs de transport routier énergétiquement durable en Tunisie. L'étude de la dynamique des relations causales entre la consommation du carburant dans le transport routier, les émissions de CO2 dus au secteur de transport, la valeur ajoutée réelle de secteur du transport, le prix moyen du carburant, la longueur de l'infrastructure routière et le taux de motorisation se base sur la technique de cointégration de Johansen et le modèle de la Courbe Environnementale de Kuznets (CEK). Les résultats empiriques confirment, d'une part, l'hypothèse de neutralité entre la consommation de carburant et la valeur ajoutée réelle de secteur de transport et, d'autre part, l'hypothèse de CEK stipulant une relation en U-inversée entre les émissions de CO2 et la croissance économique du secteur du transport. Aussi, nous mettons en exergue une relation de causalité unidirectionnelle au sens de Granger allant de prix de carburant vers la consommation du carburant à court terme. Dans ce sens, en utilisant la technique de décomposition de prix, les résultats infirment l'hypothèse d'asymétrie de l'effet de prix sur la consommation de carburant. Avec la prise en compte de facteur technologique, nous estimons l'effet de rebond à l'ordre de 18% à court terme et 51% à long terme. En termes d'implications politiques, ce travail de thèse montre l'importance d'adopter des politiques publiques transversales où la question énergétique du transport routier est résolue en adéquation avec l'offre infrastructurel, la politique de prix de carburant, le droit à la mobilité individuelle et la protection de l'environnement. Une combinaison optimale entre divers instruments fiscal, économique et de régulation parait la meilleure stratégie pour atteindre un tel objectif. Le rôle de la gouvernance énergétique est central pour concevoir et opérationnaliser toute politique de transport routier énergétiquement durable
As global concern about climate increases, road transport energy consumption, given its impact on the environment and its socio-economic role, must evolve to sustainability logic. First, the present work provides an international comparison of the energy intensity and the CO2 intensity in road transport for a group of 90 countries oer the period 1980-2010. Through the calculated Theil coefficient, our empirical findings highlight the existence of spatial and temporal disparities between coustries. In 2010, Tunisia occupies the 48th and the 38th rank respectively in terms of energy and environmental efficiency.Based on a general index of energy performance in the road transport sector, it is deemed to have a medium energy performance by occupying the 34th rank. Secondly, through the adoption of conceptual modeling approach, several indicators for sustainable energy development in road transport sector are constructed. To measure the real transport value added, we used filter Kalman approach. We denote that the informal transport value added is about 61% during the period 1980-2010.Finally, this thesis studies causal mechanisms between indicators for sustainable energy development related to energy consumption from Tunisian road transport sector. The investigation is made using the Johansen cointegration technique and the environmental Kuznets curve (EKC) approach. It examines the nexus between real transport value added , road transport-related energy consumption, road infrastructure, fuel price, rate of motorization and CO2 emissions from Tunisian transport sector during the same period. Empirical results support the hypothesis of neutrality between energy and income for Tunisian road transport sector, and the hypothesis of an inverted U-shaped EKC for transport CO2 emissions. Also, there is a unidirectional Granger causality running from fuel price to road transport-related energy consumption with no feedback in the short run. In this sense, using price decomposition technique, we refute asymmetric fuel price effect hypothesis. By the introducing of the technological factor, the rebound effect is about 18% in the short run and 51% in the long run. The study shows the importance if enhancing a number of policies for the road transport system through the joint improvement of the fuel price policy, of the road infrastructure policy and of the road vehicles policy. The optimal combination of fiscal, economic and regulatory instruments is the main strategy to achieve these objectives. The energetic governance is necessary in order to maintain sustainable energy road transport

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Quinquis, Michel. "Relations entre bassins versants et cellules sédimentaires littorales : les exemples du Maroc, de l'Algérie et de la Tunisie." Thesis, Aix-Marseille, 2017. http://www.theses.fr/2017AIXM0330/document.

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Abstract:

Dans cette étude menée sur la côte méditerranéenne du Maroc, de l’Algérie, et de la Tunisie à une échelle spatiale et temporelle étendue (2200 km de côte et sur 100 ans environ), nous déterminons, par une approche « Source-to-sink », les relations existantes entre l’érosion produite dans les bassins versants et les sédiments transportés en suspension par les oueds, avec la redistribution de ces sédiments le long du rivage. Nous proposons un nouveau modèle empirique de transport sédimentaire en suspension le long des bassins versants de notre site d’étude. Nous déterminons alors l’impact des barrages sur les sédiments, puis nous estimons quantitativement quels sont les apports sédimentaires s’effectuant jusqu’à la mer. Nous analysons les caractéristiques morphologiques du littoral selon sa géométrie et les indices morphodynamiques issus de la littérature. Après avoir cartographié la position du trait de côte à différentes périodes, la cinématique du rivage est déterminée, ainsi que la dérive littorale. Ces analyses se basent sur le concept de cellule littorale. Nous terminons par une synthèse globale avant de tirer les conclusions principales sur les relations entre les bassins versants et les cellules littorales, telles que (1) le rôle de précurseur et de tampon sédimentaire joué par les deltas pour limiter l’érosion des plages en secteur aval de la cellule littorale, (2) les liens entre les apports sédimentaires des oueds avant-barrage avec le type de barre littorale, et (3) les liens entre les apports sédimentaires des oueds avant-barrage, minorés du volume de sédiment déplacé par la dérive littorale, avec la taille des deltas et le nombre de barres littorales
In this study conducted on the Mediterranean coast of Morocco, Algeria, and Tunisia at an extended spatial and temporal scale (2200 km of coastline and about 100 years), we determine, using a "source-to- sink ", the existing relationships between erosion produced in watersheds and sediment transported in suspension by wadis, with the redistribution of these sediments along the shoreline. We propose a new empirical model of suspended sediment transport along the watersheds of our study site. We then determine the impact of dams on the sediments, and then quantitatively estimate the sedimentary contributions to the sea. We analyze the morphological characteristics of the littoral according to its geometry and the morphodynamic indices from the literature . After mapping the position of the coastline at different periods, the kinematics of the shoreline is determined, as well as the shoreline drift. These analyzes are based on the concept of a littoral cell. We conclude with a general synthesis before drawing the main conclusions on the relations between watersheds and coastal cells, such as (1) the role of precursor and sediment buffer played by deltas to limit the erosion of beaches in the sector (3) the links between sediment inputs from pre-barrage wadis, minus the volume of sediment moved by the coastal drift, with the size of the deltas and the number of coastal bars

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Bento, Nuno. "La transition vers une économie de l'hydrogène : infrastructures et changement technique." Phd thesis, Grenoble, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00463857.

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Abstract:

La double contrainte changement climatique et raréfaction du pétrole oblige à considérer des alternatives énergétiques pour le moyen terme. Ce travail de recherche porte sur le développement d'une économie hydrogène, laquelle n'est pas possible en l'absence d'une infrastructure de distribution et sans la mise au point de la technologie pile à combustible. L'idée forte de la thèse est que l'Etat joue un rôle central aussi bien dans la mise en place de cette infrastructure que dans la viabilité de la technologie pile à combustible. Nous mobilisons les théories de l'organisation des industries de réseau, de l'innovation et du changement technique. Les infrastructures à la base d'un réseau sont porteuses d'externalités qui ne sont pas complètement valorisées par le marché (Economides, 1996). De plus, l'adhésion des consommateurs dépend des anticipations qu'ils font sur la taille que le réseau aura dans l'avenir (Buchanan, 1965). Ainsi, la dynamique de croissance du réseau n'est pas linéaire, mais plutôt caractérisé par l'existence de seuils à partir desquels les externalités positives accélèrent le développement du réseau (Katz et Shapiro, 1985). Par ailleurs, le réseau se développe d'abord pour des raisons techniques et économiques mais l'expansion reste une décision publique (Noam, 1991). La technologie pile à combustible à hydrogène représente une rupture technologique dans les différents secteurs d'utilisation, ce qui rend la transition plus difficile et complexe (Dosi, 1988a ; Freeman, 1982). Le développement de la demande est conditionné par l'évolution de la technologie et du contexte externe (Geels, 2005). A l'aide des théories de la transformation technologique d'inspiration évolutionniste (Christensen, 1997 ; Kemp et al., 1998 ; Arthur, 1989 ; David, 1989 ; Nelson et Winter, 1977, 1982), nous analysons les possibilités qu'a la pile à combustible à percer sur le marché et à remplacer la technologie conventionnelle. Cette thèse présente deux principaux résultats : le premier quant à l'organisation de la mise en place de l'infrastructure initiale et le second quant à la manière dont la voiture pile à combustible peut entrer sur le marché. L'analyse techno-économique de la nouvelle filière hydrogène-énergie met en exergue les enjeux de la mise en place des infrastructures. L'étude du développement des réseaux d'électricité et du gaz dans le passé fournit la base empirique qui confirme l'hypothèse selon laquelle la volonté publique joue un rôle important pour consolider la diffusion des réseaux sociotechniques. En outre, les projets privés de stations-service peuvent se justifier par des avantages de pionnier, mais leur viabilité dépend de la demande dont l'évolution est fonction des performances de la pile à combustible. La domination des technologies conventionnelles liées au pétrole rend plus difficile l'introduction des innovations de rupture telles que la pile à combustible. Et en particulier dans le cas des transports qui ont été verrouillés par le pétrole dans un processus historique de dépendance de sentier (Unruh, 2000, 2002). Dans ce contexte, la pile à combustible devrait entrer progressivement sur le marché à travers l'accumulation des niches où l'innovation est plus proche de la commercialisation. Ces niches de marché devront se retrouver dans un premier temps dans les applications portables. Cela doit s'accompagner d'un investissement en recherche et démonstration de manière à augmenter les performances et à diminuer les coûts, en permettant ainsi d'arriver rapidement aux marchés principaux. A l'aide d'un modèle simple de diffusion multitechonologique, nous étudions le comportement de la concurrence entre la voiture pile à combustible à hydrogène et la voiture hybride rechargeable. Nous montrons que l'entrée précoce de cette dernière risque de bloquer l'arrivée de la voiture à hydrogène sur le marché. Des progrès dans la pile à combustible sont nécessaires pour accélérer la diffusion de la voiture à hydrogène, ce qui demande le maintien d'un soutien public à la R&D. Le coût du carbone et la stimulation de la demande sont des mesures complémentaires permettant d'accélérer l'entrée de l'hydrogène dans le marché. En outre, une adoption à large échelle exige une couverture suffisante de l'infrastructure de support ; mais les plans des agents privés risquent d'être trop modestes initialement. Le financement public de l'infrastructure est alors une solution pour démarrer la transition.

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Grâce, Gwenaëlle. "Les infrastructures logistiques et le développement économique territorial : le cas de la Bretagne." Rennes 1, 2011. http://www.theses.fr/2011REN1G002.

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Abstract:

Longtemps ignorée des sciences économiques, la logistique y trouve pourtant sa légitimité à travers l’imperfection de la concurrence. La logistique est aujourd’hui au cœur de l’organisation des entreprises : Dans un contexte de mondialisation et d’atomisation des flux c’est un facteur de compétitivité coût et hors coût. La qualité des infrastructures logistiques d’un territoire est un facteur d'attractivité. Elle concourt à la recherche de la maîtrise de l’information et à la réduction de l’incertitude. La logistique est de plus en plus externalisée, particulièrement le transport et l’entreposage. Le choix d’internaliser ou externaliser tout ou partie du processus logistique fait appel à la théorie des coûts de transaction : L’entreprise se centre ainsi sur son cœur de métier. Les prestataires cherchent des marchés rentables. D’un point de vue géographique, cela se traduit par des implantations sur des zones génératrices de flux, sur des territoires offrant une logistique exogène, comme ceux situés sur la dorsale européenne, ce qui n’est pas le cas de la Bretagne. Dans ce contexte, la Bretagne, région dynamique d’un point de vue démographique et économique doit se positionner entre les Pays de la Loire et la Normandie. On voit une concurrence logistique particulièrement intense entre Rennes, Nantes et le Havre. Nous avons étudié plus particulièrement les secteurs de la distribution, de l’automobile et de l’agroalimentaire : la Bretagne devra mener des actions, en partenariat entre chargeurs, logisticiens et collectivités publiques pour que sa logistique soit la plus efficiente possible et ainsi garder un tissu économique dynamique et attractif
Logistics, a subject long not fully studied by economic science, becomes a legitimate subject owing to the imperfection of competition. Logistics today is a core part of the internal organization within enterprises. In a context of globalization and the increasing complexity of supply chains is a factor of cost and non cost competitivity. The quality of the logistics infrastructure of a region has become an important factor in attracting new business development. Logistics contributes to the research of mastering available information and reducing uncertainties. Logistics is now more and more in part an outsourced activity, particularly transport and warehousing. The choice of outsourcing, all or in part, of the logistics process calls upon the theory of transaction costs. The demands upon logistics are more and more exacting. Thus, providers must continue to adapt their offer to match their client's needs. Service providers search for profitable markets. From a geographic point of view, this translates by implantations in areas which generate supply chains and can offer outsourced logistics services like those sites located on transport lines starting from Marseille, Lyon, Paris and Lille, which is not the case for Brittany. We have studied most particularly the retail distribution, automobile and agro-business sectors: Brittany must guide its activities via partnerships with logistics companies and local and regional governments so that logistics needs are met in the most efficient manner to protect an dynamic and attractive economic environment

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Paterna, Hidalgo Angel. "Gestion patrimoniale des infrastructures de la ratp : développement d'un processus d'aide à la décision pour optimiser la stratégie de maintenance." Thesis, Paris Est, 2015. http://www.theses.fr/2015PESC1200/document.

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Abstract:

La RATP est l'exploitant et le gestionnaire du réseau de transport métropolitain de la ville de Paris et de sa banlieue proche. Actuellement, avec près de 10 millions de voyageurs par jour, il est l'un des réseaux les plus chargés au monde. Dans ce contexte de fortes exigences d'exploitation, les gestionnaires de la RATP doivent assurer la sécurité, la capacité de service et la pérennité d'un patrimoine d'infrastructures hétérogène et ancien. Mais les ressources disponibles sont, par nature, limitées et, dans ces circonstances, deux tâches deviennent essentielles : justifier les budgets nécessaires et optimiser les programmations de travaux de maintenance. Le système de maintenance actuel est fondé sur des inspections visuelles permettant de relever les désordres affectant l'état structurel des ouvrages. Ensuite, les gestionnaires doivent choisir et prioriser les ouvrages à entretenir en fonction de ces résultats et des différentes contraintes qui interviennent dans la gestion du patrimoine. Ce processus décisionnel est fondé sur l'expertise des gestionnaires et n'est pas formalisé. Ainsi, l'objectif de cette thèse consiste à développer un outil d'aide à la gestion patrimoniale qui réduise la variabilité intrinsèque des actions de surveillance visuelle et le manque de transparence dans les décisions. Pour fournir aux gestionnaires de la RATP un tel outil, cette recherche s'appuie sur les étapes suivantes :- La modélisation fonctionnelle des mécanismes de dégradation des ouvrages bâtie à partir des outils de la Sûreté de Fonctionnement. L'Analyse Fonctionnelle (AF), l'Analyse des Modes de Défaillance et de leurs Effets(AMDE) et des graphes causaux sont appliqués pour connaître comment les infrastructures fonctionnent, se dégradent et interagissent avec leur environnement.- La construction d'un outil d'aide à la gestion fondé sur les méthodes multicritère d'aide à la décision. Dans un premier temps, nous construisons une famille cohérente de critères qui formalise les différents aspects techniques et socioéconomiques qui interviennent dans le processus décisionnel de la RATP (méthode d'agrégation à base de règles). Ensuite, à partir des méthodes ELECTRE, nous développons un outil multicritère d'aide à la décision permettant d'optimiser la gestion du patrimoine de la RATP. Après une application sur la ligne 4 du métro de Paris, les perspectives ouvertes par un tel outil sont étudiées, dont la principale est le développement opérationnel de cet outil dans le cadre de la gestion du patrimoine d'infrastructures de la RATP
The RATP is the operator and asset manager of the public railway transport of Paris and the next suburbs. Nowadays, with more than 10 million trips per day, this transport network is one of the most crowded in the world. In this context of high service requirements, the RATP asset managers must assure the structural integrity, the quality of service and the sustainability of an aging and heterogeneous asset. However, available budgets are, by nature, limited and, in this context, two tasks become essential: to justify budget requirements and to optimize the programming of maintenance actions. The current asset strategy is based on visual inspections to detect degradation symptoms that concern the structural integrity of the structure. Depending on these results, managers must select and prioritize the maintenance actions taking into account the constraints involved in asset management. This decision-making process is based on the expert knowledge and is not formalized. In this context, the purpose of this thesis is to develop a multicritera decision support tool which reduces the inherent variability degree of visual inspections and the lack of transparency in the decision-making process. In order to provide RATP's managers a decision support tool, this research is based on the next stages :- The development of a functional model of degradation mechanisms by the application of the operational safety methods. The Functional Analyse (FA), the Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) and the casual graphs are applied to know how infrastructures function, degrade and interact with the environment.- The construction of a decision support tool based on multicriteria methods. The first stage is the construction of a lot of criteria formalizing the technical, economic and social aspects involved in the RATP's asset management (rule based assignment model). The second stage is the application of ELECTRE methods to develop a multicriteria decision support tool which optimizes the management of the RATP's asset. This tool is tested on the line 4 of the Paris metro in order to study development prospects. The main prospect is the operational development of this tool in the context of the management of the RATP's asset

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Voyer, Erika. "Expérimentation de méthodes de mitigation de la dégradation du pergélisol sur les infrastructures de transport du Nunavik, Nord du Québec." Thesis, Université Laval, 2009. http://www.theses.ulaval.ca/2009/26000/26000.pdf.

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Abstract:

Selon les modèles de climat mondial présentés par le Groupe d’experts intergouvernementaux sur l’évolution du climat (GIEC), il faut s’attendre à des changements marqués du climat sous de hautes latitudes. Les impacts d’un réchauffement climatique d’importance sur les populations inuites du Nunavik et leur environnement sont nombreux. Les infrastructures du nord sont également affectées par le réchauffement climatique. Des signes de dégradations pouvant devenir critiques ont été observés sur certaines infrastructures du Nunavik. Il s’avère donc nécessaire et primordial de mettre en place et de développer des techniques pour prévenir et contrôler la dégradation des infrastructures nécessaires aux peuples inuits, afin d’assurer la qualité de vie et la sécurité de ces derniers. Ce projet vise donc principalement à tester, en laboratoire et sur le terrain, des méthodes de stabilisation thermique du pergélisol sous les remblais routiers. L’efficacité et la faisabilité des méthodes expérimentées sont analysées selon les caractéristiques de l’environnement du Nunavik, par l’analyse de données thermiques et également par des observations faites sur le terrain et en laboratoire. Un site expérimental sur le chemin d’accès de l’aéroport de Salluit a permis la mise en place sur le terrain de trois différentes méthodes de mitigation, soit le remblai à convection, le drain thermique et la surface réfléchissante. À ce stade de l’expérimentation, il est difficile de tirer de véritables conclusions sur l’efficacité réelle des méthodes implantées, mais il est possible d’émettre des recommandations concernant la mise en place de méthodes de protection. Les travaux de laboratoire ont porté sur l’expérimentation d’un modèle réduit de remblai routier. Ils ont permis de démontrer que la mise en place d’un remblai à convection et d’un drain thermique dans l’épaulement du remblai tend à diminuer les températures, donc probablement la dégradation du pergélisol et les risques de tassements. Ultimement, le projet vise à développer une stratégie réaliste d’adaptation des infrastructures de transport du Nunavik affectées par le réchauffement climatique.

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Malenfant, Lepage Julie. "Experimentation of mitigation techniques to reduce the effects of permafrost degradation on transportation infrastructures at Beaver Creek experimental road site, Alaska Highway, Yukon." Master's thesis, Université Laval, 2016. http://hdl.handle.net/20.500.11794/27236.

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Abstract:

Les méthodes de design et de construction des routes développés dans le sud canadien ont maintenant besoin d’être adaptés aux environnements nordiques du pays afin de prévenir le dégel dramatique du pergélisol lors de la construction d’une nouvelle route. De plus, le réchauffement climatique occasionne présentement d’importants problèmes de stabilité des sols dans le nord canadien. Ces facteurs causent des pertes importantes au niveau des capacités fonctionnelles et structurales de l’Alaska Highway au Yukon sur un segment de plus de 200 km situé entre le village de Destruction Bay et la frontière de l’Alaska. Afin de trouver des solutions rentables à long terme, le ministère du transport du Yukon (en collaboration avec le Federal Highway Administration du gouvernement américain, Transports Canada, l’Université Laval, l’Université de Montréal et l’Alaska University transportation Center) a mis en place 12 sections d’essais de 50 mètres de longueur sur l’autoroute de l’Alaska près de Beaver Creek en 2008. Ces différentes sections d’essais ont été conçues pour évaluer une ou plusieurs méthodes combinées de stabilisation thermique telles que le drain thermique, le remblai à convection d’air, le pare-neige / pare-soleil, le remblai couvert de matières organiques, les drains longitudinaux, le déblaiement de la neige sur les pentes et la surface réfléchissante. Les objectifs spécifiques de la recherche sont 1) d’établir les régimes thermiques et les flux de chaleur dans chacune des sections pour les 3 premières années de fonctionnement ; 2) de documenter les facteurs pouvant favoriser ou nuire à l’efficacité des systèmes de protection et ; 3) de déterminer le rapport coûts/bénéfices à long terme pour chacune des techniques utilisées. Pour ce faire, une nouvelle méthode d’analyse, basée sur la mesure de flux d’extraction de chaleur Hx et d’induction Hi à l’interface entre le remblai et le sol naturel, a été utilisée dans cette étude. Certaines techniques de protection du pergélisol démontrent un bon potentiel durant leurs 3 premières années de fonctionnement. C’est le cas pour le remblai à convection d’air non-couvert, le remblai à convection d’air pleine largeur, les drains longitudinaux, le pare-soleil / pare-neige et la surface réfléchissante. Malheureusement, des problèmes dans l'installation des drains thermiques ont empêché une évaluation complète de leur efficacité.
Road design and construction techniques developed in southern Canada definitely need to be adapted to northern environment to prevent dramatic permafrost thawing after new road construction. Furthermore, climate warming causes now important soil stability problems in the Canadian far north. All these factors lead to a loss of the functional and structural capacities of the Alaska Highway over a 200-km section mainly from Destruction Bay to the Alaska border. To find long term and cost-effective solutions, Yukon Highways and Public Works (in collaboration with the Alaska University Transportation Center, Transport Canada, le U.S. Federal Highways Administration, l’Université de Montréal and l’Université Laval) constructed 12 instrumented sections on the Alaska Highway near Beaver Creek (Yukon) in 2008. These sections experiment one or several combined methods of thermal stabilization such as convection air embankment, heat drains, snow/sun shed, grass-covered embankment, longitudinal culverts, reflecting surfaces and snow clearing on embankment slopes. The main objectives of this project are 1) to analyze the ground thermal regime and the heat fluxes for each of the 12 sections during their first three years in service; 2) to document all factors which can facilitate or disrupt the efficiency of the protection systems and; 3) to determine the long term costs / benefits ratio for every technique tested. In order to do this, a new method based on the calculation of heat extraction Hx and heat induction Hi index at the interface between the embankment and the natural ground has been used in this study. The permafrost mitigation techniques that showed good potential for cooling by reducing active layer thicknesses were the ACE uncovered, the longitudinal culverts, the snow/sun shed and the light-coloured aggregate BST (although this was only effective along the central part of the highway). Unfortunately, problems in the installation of the heat drain techniques prevented a full assessment of their effectiveness. The durability of the sections as well as their long-term cooling potential must also be assessed to complete the economic analysis provided in this study.

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Lafourcade, Miren. "L'impact des infrastructures de transport sur la localisation des activités et la croissance locale : vers les fondements économiques d'une politique des investissements publics." Paris 1, 1998. http://www.theses.fr/1998PA010066.

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Abstract:

Cette thèse est consacrée à l'étude du lien unissant le développement des infrastructures de transport, la localisation des activités et la croissance locale. Les infrastructures de transport représentent tout d'abord un complement indispensable a l'activite productive, au meme titre que le travail ou le capital prive. Les theories de la croissance en font un facteur de production dont la dotation globale conditionne l'efficacite technologique des economies. Les pouvoirs publics, qui ont la maitrise de ces investissements, peuvent encourager le processus d'accumulation a long terme des richesses, sous réserve, toutefois, de mettre en place un système de financement efficace de ce bien public. L'étude des comportements individuels, qui n'est pas non plus exempte de difficultés, permet neanmoins d'élargir cette perspective. L'une des conséquences majeures du développement des infrastructures de transport réside en effet dans la baisse du coût des transactions caractérisant les différentes économies. La multiplication des échanges, qui correspond sans doute à l'effet le plus naturel et le plus attendu de la baisse des coûts de transport, est cependant aussi celui qui a été le moins quantifié. La réduction du coût d'acheminement des biens influence pourtant les choix de localisation des entreprises qui en supportent les frais. La contrepartie majeure d'une plus grande facilite d'accès aux marchés extérieurs réside dans l'intensification de la concurrence entre les différentes économies. La prise en compte de l'espace, dont le coût de transport constitue l'instrument privilégié, introduit des distorsions essentielles dans le fonctionnement des marchés. Les rendements croissants ou les externalités de localisation, qui en constituent des exemples, conduisent à l'exploitation des avantages liés au regroupement des activités économiques au sein de pôles géographiques privilégiés, ce qui peut renforcer à terme les asymétries de développement. Le prix de la croissance locale réside, semble-t-il, dans l'accroissement des inégalites
This thesis is dedicated to the study of the link between the development of new transportation infrastructures, the location of economic activities and its consequences on local growth. Public transportation facilities are indeed one of the favorite tool for regional development policies. Nevertheless, new transportation networks development may induce some contradictory effects. More generally, a fall in trading costs may magnify the influence of initial disparities in favour of regions which have historical comparative advantages before the development of new inter-regional infrastructures. Thus, when transportation costs are high, the dispersion of productive facilities results in a trade-off between fixed costs of production and transportation costs. Large decreases induced by the fall in freight charges lead to more intense competition so that firms look to re-establish their margins by adopting product differentiation strategies. The more the products are differentiated, the less firms fear their competitor's proximity. Thus, they are liable to exploit the advantages linked to their own geography proximity. Nevertheless, the combination of strategic interactions, regional disparities (population, income) and specific non-convexities in certain production sectors may lead to core-periphery ; structures disappearance, as a large decrease in transportation costs may lead to more egalitarian regional configurations

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Blanquart, Corinne. "Infrastructures de transport et développement : L'apport de l'économie des réseaux : une analyse comparative des littoraux du Nord-Pas-de-Calais et du Kent." Lille 1, 1998. https://pepite-depot.univ-lille.fr/LIBRE/Th_Num/1998/50374-1998-221.pdf.

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Abstract:

L'analyse du lien infrastructures de transport-espace-developpement necessite de considerer plusieurs categories d'espace : l'espace banal et l'espace economique. Les liens infrastructures de transport /espace / developpement se reduisent au couple infrastructures / developpement lorsque l'espace est pris en compte uniquement par le biais du cout du transport, fondant ainsi les analyses en termes d'effets. Construire une representation de l'espace non reductible aux couts induit une revendication du developpement en tant que logique d'acteurs. Sans se fonder a priori sur des logiques de production territorialisees, nous adopterons une representation de la production basee sur la coordination des activites, au sein de laquelle l'activite de transport, supportee par les infrastructures, pourrait s'inserer. Le reseau, defini comme un processus interactif de mobilisation de ressources, constitue un mode de coordination particulier qui permet l'amelioration de la coordination. Le lien avec les questions spatiales se realise en considerant le territoire comme une forme particuliere de reseau. Les infrastructures servent de support et non de determinant a la circulation qui caracterise les interactions resiliaires. Elles n'interviennent qu'en temps de support d'un mode de coordination organisationnel base sur la circulation. Nous defendons l'hypothese selon laquelle il existe differentes configurations resiliaires, avec des modalites de coordination et des utilisations du transport specifiques. Grace a l'analyse d'entreprises du kent et du nord-pas de calais, nous avons dresse une typologie des organisations en reseau. La nature du reseau va dependre de la nature de la demande et se traduire par la nature des ressources echangees et la place respective accordee a l'organisation de ces flux de ressources ou a leur transfert physique
The analysis of the link between transport infrastructure - space and developement calls for taking into account several types of space: + banal; space and economic space. The relation between transport-space and development limits itself to the couple infrastructure - development when space is only considered as a trasport cost, as in the effect analysis. To build a space representation which can't be reduced to the costs, we need to consider the development as an actors' process. Without being based on territorialised production logics, we will adopt a production representation based on the activities coordination, so that transport activity, supported by infrastructures, could be taken into account. The network, defined as an interactive process of resource mobilisation, is a particular type of coordination, which makes it possible to improve coordination. To make the link with spatial issues, we consider the territory as a particular form of network. Infrastructures support but don't determine the circulation, which caracterizes the networking interactions. They are only the support of an organisational mode of coordination based on circulation. We make the assumption that there are several types of network, with different modes of coordination, and specific transport use. Thanks to a survey of kent and nord-pas de calais enterprises, we draw up a typology of networking organisations. The nature of the network will depend on the type of demand and will find expression in the variety of exchanged resources and the importance of either the organisation of resource flows or their transport

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Kombo, Edmond Espérance. "Le développement des infrastructures de transport, processus de reconquête de l'espace : le cas du Congo, essai sur les inégalités socio-spatiales." Rennes 2, 1985. http://www.theses.fr/1985REN20011.

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Dissertations / Theses on the topic 'Infrastructures de transport – Tunisie'

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