Academic literature on the topic 'Instituto de Tráfico y Seguridad Vial'

Un déficit en la memoria producido por la edad puede influir en el conocimiento de la normativa de tráfico. El presente estudio analiza las diferencias en el conocimiento de la normativa en función de la edad e importancia para la seguridad vial. Participaron 300 personas (18-75 años). Se elaboró un cuestionario de conocimiento sobre normativa de tráfico, según la importancia que desempeñan para la seguridad vial (poco importantes, importantes y muy importantes). En general, el conocimiento de los conductores sobre la normativa de tráfico fue pobre. Contrario a lo esperado, el rendimiento de los conductores mayores no siempre fue inferior al de los otros grupos de edad, presentando mejores resultados en preguntas poco importantes y muy importantes.

En el presente trabajo se llevará a cabo un repaso sin ánimo de exhaustividad de los cambios más destacados que se han producido en la política de seguridad vial en España desde el 2004 hasta nuestros días desde la perspectiva del diseño institucional. Se sostiene que la política de seguridad vial había sido tradicionalmente errática en España. El problema no era percibido como tal por el conjunto de la población, y tanto las leyes como sus instrumentos de aplicación eran insuficientes y estaban mal diseñados. Pese a que éste es, lógicamente, un proceso de largo alcance, a partir de 2004 se produce un salto adelante cualitativo en este terreno. Entre otros muchos cambios, se modifica la Ley de Tráfico y Seguridad Vial para introducir el denominado carné por puntos, se reforma el Código Penal con el objetivo básico de definir mejor los delitos relacionados con la seguridad vial, y se aumentan de manera considerable los mecanismos de control del alcohol y la velocidad en las carreteras.

La seguridad vial (road traffic safety –RTS–) es una preocupación global. Se estima que cada año, en las vías públicas del mundo, alrededor de 1,3 millones de personas fallecen y entre 20 y 50 millones sufren lesiones, y que esta cifra aumenta. En este sentido, la Norma ISO 39001, que se analiza en el presente artículo, suministra una herramienta que permite ayudar a las organizaciones a reducir, y en última instancia eliminar, la incidencia y riesgo de las muertes y heridas graves derivadas de los accidentes de tráfico.

La educación vial ha sufrido variaciones a lo largo de los años. De una concepción restringida a aspectos vinculados a la circulación y las normativas, se ha derivado en una concienciación ciudadana que engloba aspectos legales, medioambientales, médicos, económicos, personales y convivenciales, entre otros. Desde el Día Mundial de la Salud celebrado en 2004 y los debates subsiguientes en la Asamblea General de las Naciones Unidas, los gobiernos se interesan cada vez más en la Seguridad Vial, incidiendo en la necesidad de la formación vial, como medio para reducir los accidentes de tráfico. La presente colaboración analiza la regulación vial en España, deteniéndose en la incorporación de la educación vial en el currículo y su evolución desde el Código de Circulación de 1934 hasta la Ley Orgánica de Educación, y ofrece nuevos desafíos y obligaciones a los que se enfrentan gobiernos, educadores e instituciones para tratar de frenar los elevados índices de siniestralidad en la carretera.

Con las últimas modificaciones del Código Penal en materia de seguridad vial determinados comportamientos del conductor han adquirido la consideración de delito y pueden ser castigados con penas de prisión. Esta medida ha supuesto un complemento al llamado “permiso de conducción por puntos” y ha propiciado un incremento en la investigación sobre las variables relacionadas con el comportamiento infractor del conductor. En esta línea, el objetivo de este trabajo ha sido comprobar si existen diferencias entre los conductores de la población general y los infractores en una serie de características de personalidad y en el modo en que experimentan y manifiestan sus emociones al volante. Además, también hemos querido analizar sus hábitos de conducción y su historial de multas y accidentes con el fin de determinar si existe un perfil infractor y desviado en los conductores condenados por delitos contra la seguridad vial. Para ello se ha realizado una encuesta a un grupo de conductores condenados por delitos de tráfico y a un grupo de conductores de la población normal. Este último lo componían 647 conductores de la población gallega con edades comprendidas entre los 19 y los 74 años, siendo el 52% mujeres y el 48% varones. Los infractores fueron seleccionados de entre aquellos que participaron en un curso de reeducación impartido por psicólogos del COP Galicia. Los resultados muestran que los penados puntúan más alto en Impulsividad que los conductores de la población general y que suelen manifestar su ira al volante mediante conductas de agresión física. Además, los condenados por delitos de tráfico consumen más alcohol, infringen más las normas de circulación y se ven implicados en más accidentes sin víctimas. Estos resultados tienen importantes implicaciones prácticas a la hora de diseñar programas de prevención e intervención en el campo de la seguridad vial.

La conducción bajo los efectos del alcohol es uno de los grandes problemas en la Seguridad Vial. A ello se une una progresiva homogeneización de los nuevos patrones de consumo intensivo de alcohol (CIA) juvenil. Este hecho implica la necesidad de adaptar los contenidos de los programas preventivos aplicados con esta población.Este trabajo parte de la revisión de los determinantes más implicados en esta conducta de riesgo, en función del patrón de consumo (CIA/noCIA) y de la experiencia del conductor (Noveles/no Noveles), entre estudiantes universitarios (n=340).Los resultados reflejan una falta de conocimientos generalizada respecto a cuestiones relacionadas tanto con la normativa de tráfico como con aspectos de la sustancia.Los conductores con mayores consumos también muestran una menor percepción de riesgo hacia esta conducta.Estos resultados aportan información actualizada que permite reajustar las intervenciones dentro del campo de la seguridad vial a las necesidades de esta población.

En el documento se presenta una síntesis del análisis espacial de accidentes de tráfico en el área urbana de la ciudad de Bogotá D. C., y se definen los fundamentos de este análisis, a fin de orientarlo con el aporte de nuevos elementos y factores que determinen variables espaciotemporales, que sustenten la definición de patrones territoriales de ocurrencia en el área urbana de Bogotá, los que serán la base para efectuar programaciones futuras de intervenciones orientadas a prevenir y disminuir los niveles de accidentalidad, así como a mejorar los índices de seguridad vial y movilidad en la capital.

La accidentalidad en las personas mayores es una de las problemáticas de salud que ha sufrido un incremento en los últimos años y explica una parte de la mortalidad con mayor grado de evitabilidad. Conocer mejor esta problemática y desarrollar estrategias de intervención para mejorar su seguridad vial, y a la vez que mejorar su movilidad e independencia, se muestra pues como una tarea prioritaria desde un punto de vista ético y un reto desde el punto de vista científico y profesional. El objetivo de este trabajo es aumentar el conocimiento sobre este grupo de riesgo. Para ello se ha profundizado en el conocimiento sobre los hábitos de desplazamiento de las personas mayores, la experiencia de accidentes de tráfico de las personas mayores, la conceptualización genérica de los mismos, y su posicionamiento con respecto a otros grupos de riesgo. Para ello se ha aplicado un cuestionario a 6.911 personas de edades comprendidas entre los 60 y 97 años de edad. Además de contemplarse sus diferentes roles de peatón, conductor y pasajero de vehículos públicos, en el presente trabajo se han atendido a las diferencias existentes en función de la edad, sexo y estado civil. Los resultados ponen de manifiesto que, aunque el porcentaje de mayores que conduce disminuye lenta y de forma progresiva con la edad, sigue siendo elevada la proporción de mayores que los mayores que conduce a diario. Asimismo, observamos que el rol de conductor no es incompatible con el de usuarios de transportes públicos y que, además y de forma específica, el uso del transporte público se incrementa en las edades más avanzadas, cuando precisamente las consecuencias de los accidentes revisten mayor gravedad y complicaciones debido a la fragilidad física de este colectivo. Por otro lado las personas mayores declaran su implicación con una tasa relativamente alta de accidentes, pese a lo cual su conceptualización del mismo no es del todo adecuada, impidiendo el desarrollo de estrategias de autoprotección por parte de este grupo de la población. Todo ello evidencia la necesidad de diseñar e implementar intervenciones centradas en mejorar la salud vial de este colectivo al que, por otro parte, se han dedicado escasas medidas específicas formativas y educativas en materia de seguridad vial. Palabras clave: Personas Mayores, Movilidad, Accidentes, Tráfico, Seguridad Vial.

La coyuntura de cierto crecimiento económico que se vislumbraba en España entre finales de los años cincuenta y principios de los sesenta del siglo pasado ejerció, en mayor o menor medida, influjo en el ámbito educativo. Prueba de ello fue la introducción en la escuela de nuevos contenidos curriculares como la educación vial, que empezó a ocupar un espacio en el horario escolar. Este artículo presenta una aproximación a los parques infantiles de tráfico, unos espacios creados con la intención de inculcar hábitos de seguridad vial a través de prácticas reales y que resultaban complementarias a la formación teórica que se impartía en el aula. Los niños haciendo prácticas en el rol de conductores de vehículos, peatones o guardias de tráfico fueron algunas de las actividades más características. En esta ocasión nos centramos en los parques creados en Mallorca, un territorio insular que en el último tercio del siglo pasado soportó un aumento significativo del tráfico rodado, debido rincipalmente al incremento poblacional fruto del boom turístico y de una coyuntura de fuerte expansión económica. Para elaborar un inventario de los parques existentes y realizar el análisis de su legado y aportaciones, hemos accedido a toda una serie de fuentes —escritas, orales y gráficas— que nos han permitido aportar datos e informaciones del contexto en que fueron creados, de las personas encargadas de impulsarlos, así como de la importancia de su implementación en los auspicios de un nuevo paradigma educativo.

<p><strong>Antecedentes: </strong>El análisis de los accidentes de tránsito desde una perspectiva física y matemática puede ayudar a mejorar las estrategias viales de seguridad.<strong> Objetivo: </strong>Obtener una predicción de la dinámica de fatalidades a causa del tráfico en los estados de Maryland y Massachusetts para los años 2004 y 2014 en el contexto de la caminata al azar probabilista. <strong>Métodos:</strong> Se realizó un análisis del número de fatalidades totales causadas por el tráfico al año, en los estados de Maryland y Massachusetts entre los años 1994-2003 y 1994-2013. El comportamiento de estos valores fue analizado como una caminata al azar probabilista; para ello se hallaron las longitudes probabilistas para cada año, durante el periodo estudiado y se analizaron cuatro espacios de probabilidad, con los que fue posible analizar su comportamiento, para establecer una predicción del número de fatalidades totales causadas por el tráfico para los años 2004 y 2014. <strong>Resultados: </strong>Las predicciones para los años 2014 y 2004 para Maryland y Massachusetts al ser comparados con los valores reales el porcentaje de acierto fue del 98%. <strong>Conclusión principal:</strong> el comportamiento de las fatalidades de tráfico en Maryland y Massachusetts presentó una autoorganización predecible desde el contexto de la caminata al azar probabilista, constituyéndose como una herramienta útil para el análisis del funcionamiento de las estrategias de seguridad vial.</p>

Objetivos: Determinar cuando y como se han llevado a cabo los cambios en la valoración de los conductores en España. A través del análisis de las normativas que los han regulado, considerando las características de las Instituciones y los protagonistas que propiciaron e hicieron efectiva esta evolución.Material y métodos: Mediante la investigación retrospectiva en diferentes colecciones legislativas españolas, consultas bibliografías a través de buscadores y entrevistas con personajes que actualmente participan en los cambios.Desarrollo: La evolución se observa mediante el análisis de las modificaciones legislativas de los años: 1900 Real Decreto del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas de 17 de septiembre, Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras del Estado. 1918 Real Decreto de Ministerio de Fomento de 23 de julio, Reglamento para la circulación de vehículos de motor mecánico por las vías públicas de España. 1926 Reglamento para la Circulación de vehículos con motor mecánico por las vías públicas de España, Real Decreto de 16 de junio. 1934 Decreto de Presidencia del Consejo de Ministros de 25 de septiembre. Código de la Circulación de 1934, para el tránsito de peatones, vehículos y semovientes por las vías públicas de España. 1965 Decreto 20 de mayo 1965, Modifica diversos artículos del Código de la Circulación. 1969 Orden de 5 de febrero de 1969 . Ministerio de la Gobernación. 1982 Orden de 22 de septiembre de 1982, desarrolla el Real Decreto 1467/82 de 28 de mayo. 1985 Decreto 2272/85 de 4 de diciembre, determina las aptitudes psicofísicas de los conductores y regula los Centros de reconocimiento.1997 Real Decreto 772/97 de 30 de mayo. Reglamento General de Conductores. 2004 Propuesta futura.Para facilitar el análisis se han establecido tres periodos: inicial, hasta 1934. intermedio hasta 1982 y actual. Conclusiones: Los criterios físicos y psicológicos considerados en la valoración de los conductores se han ido incrementando a lo largo de los periodos evolutivos establecidos, observando características peculiares en cada etapa.
Objectives: To determine when and how the changes in the assessment of drivers in Spain have been carried out. To analyse the regulated guidelines, taking into account the characteristics of the Institutions and people who have been influential in the execution of these developmental changes.Material and methods: Through retrospective investigation of different collections of Spanish legislation, through consultations of bibliographies using search engines and databases, and through interviews with the people currently participating in making changes.Development: The development can be observed through analysing the modifications made to legislation over the years: 1900 Royal Decree of the Ministry of Agriculture, Industry, Trade and Works of the 17th September, Law for the service provided for cars on State roads. 1918 Royal Decree of the Ministry of Public Works and Buildings of the 23rd July, Law for the circulation of motor-operated vehicles on public roads in Spain. 1926 Law for the circulation of motor-operated vehicles on public roads in Spain, Royal Decree of the 16th June. 1934 Decree of the Prime Minister of the Cabinet of the 25th September. Highway Code, 1934, for the transit of pedestrians, vehicles and livestock on public roads in Spain.1965 Decree 20th May, 1965, Modify various sections of the Highway Code. 1969 Order of the 5th February, 1969. Ministry of the Interior. 1982 Order of the 22nd September, 1982, develop the Royal Decree 1467/82 of the 28th May. 1985 Decree 2272/85 of the 4th December, determine the psychophysical aptitude requirements for drivers and regulate the examination centres.1997 Royal Decree 772/97 of the 30th May. General Laws for Drivers. 2004 Proposal for the future.In order to facilitate the analysis, three periods have been established: initial, until 1934; middle, until 1982; and present. Conclusions: The physical and psychological criteria taken into consideration in the assessment of drivers have increased over the course of the established periods. Particular characteristics have been observed in each phase.

En este trabajo, se busca contribuir con elementos técnicos para la acertada regulación del tránsito en Mendoza. Específicamente se propone el análisis económico comparativo entre las leyes 6082 y 7680 utilizadas para regular el tránsito en la provincia. Un objetivo necesario de la regulación del tránsito es minimizar la cantidad y gravedad de las colisiones. El propósito de este trabajo es determinar si la ley 7680 alcanzará este objetivo eficientemente en relación a su antecesora. En el primer capítulo se desarrolla la justificación económica de la intervención del tránsito. Para ello se modela el comportamiento de usuarios y autoridades, se establece como marco teórico el enfoque de la Nueva Economía Institucional, se tiene presente la teoría económica de la regulación y se explicitan pautas para medir el impacto económico de los cambios en el sistema normativo. En el apartado dos se exponen características de las colisiones en Mendoza, se plantea una función de producción de colisiones, se detallan las variables de control y se proponen indicadores de la eficacia de la regulación. En el tercer apartado se comenta la evolución de la regulación mendocina desde 1978 hasta 2011, se propone una explicación del fracaso de la ley 6082 y se analizan costos y beneficios de la entrada en vigencia de la ley 7680. En el capítulo cuatro, se comentan aspectos de la regulación que jamás han sido criticados por la Legislatura aunque son optimizables desde la perspectiva económica. En el capítulo cinco se exponen resultados y conclusiones. Finalmente se acompaña un Anexo que mediante cuadros, tablas y gráficos complementa la exposición.
Fil: Godoy, María Cecilia. Universidad Nacional de Cuyo. Facultad de Ciencias Económicas.

[EN] On two-lane rural roads, passing maneuvers allow faster vehicles to pass the slower ones, in order to reduce interferences and improve level of service. However, to pass a slower vehicle, it is necessary to occupy the opposing lane, which had a significant impact on road safety and road operations. For this reason, passing is only permitted at certain parts of the road, where, according to geometric design and marking guidelines, there is sufficient passing sight distance. Passing sight distance is defined as the distance required to pass a slower vehicle, when a third opposing vehicle is approaching at the same time. A huge dispersion in criteria, theoretical models and observations was found in the literature. This PhD Thesis carried out a wide field study of passing maneuvers on two-lane rural roads in the surrounding of Valencia (Spain). Video was recorded both from external static points and from an instrumented vehicle, which travelled at slightly slow speeds and was passed by others under normal traffic conditions. The vehicle was equipped with video cameras, GPS and laser rangefinders. These methods characterized up to 1179 passing maneuvers in a high number of variables, such as type and number of impeding vehicles, available sight distance, speed of vehicles, age and gender of the passing driver or lighting conditions. The effect of these factors was analyzed and passing models were formulated. Firstly, passing gap acceptance modeled drivers' decisions before passing; secondly, passing sight distance models quantified drivers' requirements when passing. A probabilistic approach was used to exploit these models, which facilitated the interpretation of the probability of passing and the probability of a passing gap to be sufficient for a driver. Therefore, the risk related to passing was analyzed, and compared with objectives safety measures, such as number of passing related crashes. These results were used to assess the risk of current Spanish geometric design and marking guidelines. Thereafter, a unique criterion was determined, minimizing the risks of head-on collisions and the probability of no-passing zone violations. Additionally, the PhD thesis includes the development of a passing model integrated in a microsimulation model for two-lane rural highways.
[ES] En carreteras convencionales, la maniobra de adelantamiento permite a los vehículos rápidos rebasar a los más lentos, de modo que se evitan interferencias y se mejora la calidad de la circulación. Sin embargo, al adelantar es necesario invadir el carril destinado al tráfico opuesto, lo que tiene importantes consecuencias en la seguridad vial y en la funcionalidad de la vía. El adelantamiento solo está permitido en determinadas zonas, donde de acuerdo a criterios de diseño y señalización, se dispone de suficiente distancia de visibilidad de adelantamiento. Esta distancia se define, de forma teórica, como la distancia de visibilidad necesaria para adelantar a un vehículo, cuando se está acercando otro en sentido opuesto. Ante la gran dispersión de criterios, modelos y estudios experimentales acerca de la maniobra de adelantamiento, esta tesis realizó un amplio estudio de campo grabando maniobras en diversos tramos de carretera convencional en los alrededores de Valencia. Se emplearon grabaciones desde puntos estáticos y grabaciones desde un vehículo instrumentalizado, equipado con cámaras de video, GPS y telémetros láser. El desarrollo de este método permitió caracterizar hasta 1179 maniobras de seguimiento y de adelantamiento, analizando una gran cantidad de variables, como el tipo y número de vehículos adelantados, la visibilidad disponible, las velocidades de los vehículos implicados, el sexo y la edad del conductor adelantante o las condiciones de iluminación. El efecto de todos estos factores fue estudiado de forma pormenorizada, llegando a formular modelos de decisión de adelantamiento, para estudiar como los conductores deciden o no comenzar la maniobra, y modelos de distancia de visibilidad, para determinar la distancia necesaria para llevarla a cabo. Estos modelos se plantearon de forma probabilística, lo que permitió estudiar la probabilidad de que se lleve a cabo una maniobra, y de que la distancia disponible para ella sea suficiente. De este modo, se evaluó la peligrosidad de la maniobra de adelantamiento, para compararla posteriormente con medidas objetivas de la seguridad, como es el caso del número de accidentes ocurridos. Estos resultados se emplearon para evaluar los criterios existentes en España para diseñar geométricamente y señalizar zonas de adelantamiento. Posteriormente, se formuló un criterio único a partir de los resultados del estudio, que minimiza el riesgo de colisión con vehículos en sentido opuesto y la probabilidad de rebasar las prohibiciones de adelantamiento. Otro de los resultados más significativos, fue el desarrollo de un modelo de microsimulación para carreteras convencionales, integrado en un software de simulación de tráfico.
[CAT] En carreteres convencionals, la maniobra d'avançament permet als vehicles ràpids passar als lents, evitant interferències i millorant d'aquesta forma la qualitat del tràfic. En canvi, per avançar a un vehicle lent, es precís ocupar el carril contrari, la qual cosa té importants conseqüències en la seguretat viaria i en la funcionalitat de les carreteres. L'avançament sols està permès en determinades zones de la carretera, quan, d'acord als criteris de disseny geomètric i de senyalització, es disposa de suficient distància de visibilitat d'avançament. Aquesta distància de visibilitat d'avançament es defineix com la distància necessària per passar a un vehicle lent quan un vehicle s'acosta en sentit contrari. Davant la gran dispersió trobada en criteris, models i estudis experimentals de l'avançament, aquesta tesi va realitzar un ampli estudi de camp gravant maniobres en diverses carreteres convencionals dels voltants de la ciutat de València. Es van emprar gravacions des de punts estàtics i des d'un vehicle instrumentalitzat equipat amb càmeres de vídeo, GPS i telèmetres làser. El desenvolupament d'aquest mètode va permetre caracteritzar fins un total de 1179 maniobres se seguiment i avançament. Es van analitzar un gran nombre de variables, com es el cas del nombre i tipus de vehicles passats, la visibilitat disponible, les velocitats dels vehicles implicats, el sexe i la edat dels conductors que van avançar o les condicions d'il¿luminació. L'efecte de tots aquests factors es va analitzar de forma detallada. Allò va permetre formular models de decisió d'avançament, que indicaren com els conductors tomen les decisions abans d'avançar, i models de distància de visibilitat d'avançament, que mostren els requisits dels mateixos quan duen a terme la maniobra. Aquests models es van plantejar des d'un enfoc probabilístic, per tal d'estudiar la probabilitat de que una maniobra tinga lloc, i de que la distància disponible siga suficient. D'aquest mode, es van avaluar els riscos de la maniobra, la qual cosa va permetre després comparar-los amb mesures objectives de seguretat viaria, com va ser el cas del número d'accidents causats per maniobres d'avançament. Aquests resultats es van usar per tal d'avaluar els criteris espanyols de disseny geomètric i de senyalització. Posteriorment, es va formular un criteri únic, que minimitza el risc de col¿lisió contra vehicles en sentit contrari, i el risc de incompliment de la prohibició d'avançament. Altre resultat significatiu va ser el desenvolupament d'un model d'avançament inclòs en un software de microsimulació de tràfic per carreteres convencionals.
Llorca García, C. (2015). Análisis del adelantamiento en carreteras convencionales y propuesta de modelos para la mejora del diseño y de la señalización de las mismas [Tesis doctoral]. Editorial Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/49616
TESIS
Premiado

Es un hecho incuestionable que las necesidades de los ciudadanos han cambiado a lo largo de los últimos tiempos. Objetos, bienes, cualidades y situaciones que antes nos eran indiferentes actualmente ocupan una elevada posición en nuestra escala de valores. Un ejemplo de ello es la seguridad que en la sociedad en la que vivimos es un activo en alza que está alcanzando cotas muy importantes. La seguridad vial se convirtió en una preocupación global en abril de 2004, cuando la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidad (ONU) aprobó una resolución en la que instaba a la mejora de la seguridad vial en el mundo [ONU04]. Esta preocupación se traspasó a todas las esferas de gobierno (ONU, UE, Gobiernos de España..). Así, el principal objetivo de todas las políticas y planes de seguridad vial se centran actualmente en la reducción de muertes en carretera [DGTO6a]. Uno de los escenarios donde se pone de manifiesto de forma más evidente y clara el problema de la seguridad vial y el objetivo de reducción de víctimas por accidentes de tráfico es el entorno urbano y metropolitano. Este conjunto de factores y circunstancias posiciona a la gestión de tráfico como uno de los factores estratégicos más relevantes hoy en día. Asimismo, implica a diversos sectores tales como el económico (dependencia de los combustibles), el ambiental (contaminación, ruido, emisión de gases de efecto invernadero ), la seguridad (de usuarios de la vía, tanto conductores, como peatones) y la salud (problemas respiratorios, circulatorios ). Los sistemas de transporte inteligentes, ITS (acrónimo del inglés Intelligent Transportation Systems), presentan una solución a las demandas de seguridad vial, gestión de tráfico y movilidad ciudadana, gracias al desarrollo y al uso de diversas aplicaciones y tecnologías [ITS08a, ITS8b]. La correcta gestión del tráfico rodado exige la utilización de una gran cantidad de información que presente un alto grado de fiabilidad.
Gallego Ripoll, MDLN. (2010). Requisitos técnicos para la aplicación de sensores de tecnología láser en sistemas inteligentes de transporte (ITS) [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/7381
Palancia

El procés de convergència desencadenat en els gabinets de premsa i comunicació ha provocat un conjunt de canvis, encara en marxa, en l’entorn laboral d’aquestes oficines que afecten els mecanismes de producció informativa, els canals de distribució dels seus materials, el perfil professional dels periodistes que hi treballen i la manera en què es relacionen amb els professionals dels mitjans. El motor d’aquestes transformacions ha estat la tecnologia digital que, unida a una estratègia de progressiva col•laboració amb altres departaments, ha permès mecanitzar les feines més rutinàries i guanyar així més eficiència. La digitalització dels gabinets ha facilitat la implantació de noves eines tecnològiques que afavoreixen l’aparició de noves fórmules productives que tendeixen a la cooperació entre àrees abans separades o amb organismes externs. Experiències com la integració de gabinets o la coopetició amb altres institucions comencen a aparèixer al mateix temps que es multipliquen les produccions informatives innovadores i els canals de distribució alternatius als tradicionals. Es crea així un bucle de difusió cross-media, on una mateixa informació es confecciona en diversos suports i es difon, amb valor de marca pròpia, a través de vàries plataformes. Les repercussions que aquests canvis, derivats de la convergència, provoquen en les citades oficines repercuteixen directament en la feina que executen els seus periodistes, que es tornen més polivalents en actualitzar el seu perfil en funció de les noves capacitats i exigències del seu lloc de treball. Però també en la relació que mantenen amb els professionals que treballen als mitjans, ja que l’entorn digital tendeix a reproduir els esquemes tradicionals on la font controla la comunicació. La tecnologia digital, dialògica per naturalesa, desactiva la iniciativa dels informadors, que desconfien dels continguts en línia de les oficines i busquen mecanismes alternatius, fins i tot desvinculats del món virtual. La investigació es basa en l’experiència dels gabinets de trànsit de les principals fonts d’informació institucionals existents a l’Estat en trànsit i seguretat viària: l’SCT i el RACC a Catalunya, la Dirección de Tráfico al País Basc, i la DGT a Espanya. Combina entrevistes a responsables i treballadors dels organismes estudiats així com als periodistes catalans especialitzats en aquesta àrea, als que també es va enquestar. El treball de camp es reforça amb observacions a escenaris vinculats a les fonts (les mateixes oficines) i els informadors (les redaccions de trànsit de la Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals, CCMA), i amb l’anàlisi de documentació produïda per tos dos actors.
La convergencia ha desencadenado en los gabinetes de prensa y comunicación ha provocado un conjunto de cambios, aún en proceso, en el entorno laboral de estas oficinas que afectan a los mecanismos de producción informativa, los canales de distribución de sus materiales, el perfil profesional de los periodistas que trabajan allí y la manera en que se relacionan con los profesionales de los medios. El motor de estas transformaciones ha sido la tecnología digital que, unida a una estrategia de progresiva colaboración con otros departamentos, ha permitido mecanizar las tareas más rutinarias y ganar así más eficiencia. La digitalización de los gabinetes ha facilitado la implantación de nuevas herramientas tecnológicas que favorecen la aparición de nuevas fórmulas productivas que tienden a la cooperación entre áreas antes separadas o con organismos externos. Experiencias como la integración de gabinetes o la coopetición con otras instituciones comienzan a aparecer al mismo tiempo que se multiplican las producciones informativas innovadoras y los canales de distribución alternativos a los tradicionales. Se crea así un bucle de difusión cross-media, en el que una misma información se confecciona en diversos soportes y se difunde, con valor de marca propia, a través de varias plataformas. Las repercusiones que estos cambios, derivados de la convergencia, provocan en las citadas oficinas afectan directamente el trabajo que ejecutan sus periodistas, que se vuelven más polivalentes al actualizar su perfil en función de las nuevas capacidades y exigencias de su lugar de trabajo. Pero también en la relación que mantiene con los profesionales que trabajan en los medios, ya que el entorno digital tiende a reproducir los esquemas tradicionales en los que la fuente controla la comunicación. La tecnología digital, dialógica por naturaleza, desactiva la iniciativa de los informadores, que desconfían de los contenidos en línea de las oficinas y buscan mecanismos alternativos, incluso desvinculados del mundo virtual. La investigación se basa en la experiencia de los gabinetes de tráfico de las principales fuentes de información institucionales existentes en el Estado en tráfico y seguridad vial: el SCT i el RACC en Catalunya, la Dirección de Tráfico en el País Vasco y la DGT en España. Combina entrevistas a responsables y trabajadores de los organismos estudiados así como a los periodistas especializados en esta área, a los que también se encuestó. El trabajo de campo se refuerza con observaciones a los escenarios vinculados a las fuentes (las mismas oficinas) y los informadores (las redacciones de tráfico de la Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals, CCMA), y con el análisis de la documentación producida por ambos actores.
The process of convergence unleashed in the press and communication offices has caused several changes, still going on, in the daily work of these departments. These changes affect the mechanisms of producing information, the distribution platforms of their materials, the professional profile of their workers and the way the latter deal with the journalists. The driving force of these transformations is digital technology, which has mechanized most of the routine works and, therefore, communication offices are more efficient. The digitization of these departments makes easier the introduction of new technological tools that help the irruption of new ways to produce information. These mechanisms search for the cooperation between areas which used to work separately or with external organizations. It is possible to find out experiences as converged press offices or coopetition as well as innovative information productions and new distribution platforms appear. Single information is produced and disseminated through several supports in a cross-media distribution with branding value. These changes due to convergence have repercussions in the communication offices workers, who become more polyvalent. But also, in how they deal with the media journalists. Unfortunately, most virtual relation strategies set up by the press and communication offices with online activity repeat traditional skills, so their workers control the informative flux. The digital technology, naturally dialogical, discourages journalists, who do not trust the online contents of these offices and search other mechanisms to verify and extend the data even leaving the digital environment. This research is based on the experience of the four press and communication offices of the most important sources about road information in Spain: SCT and RACC in Catalonia, the Dirección de Tráfico in the Basc country, and the DGT in Spain. It combines the interviews to the board members and journalists working in these departments and to the Catalan journalists specialized in road information. The work is reinforced with the observations at the scenarios linked to the sources (the press offices) and the media (the Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals, CCMA) and with the analysis of the documents produced by the two latter.

Los problemas persistentes relacionados con la congestión del tráfico, la seguridad vial y los problemas ambientales podrían resolverse si las personas, los vehículos, las infraestructuras y las empresas estuvieran conectadas en un ecosistema cooperativo. La creación de un ecosistema de este tipo ha sido clave en el proyecto TIMON de Horizonte 2020, donde es la base de referencia para la prestación de servicios de información relacionados con el tráfico y el transporte multimodal a los usuarios vulnerables de la red viaria y las personas responsables de la administración pública en materia de movilidad. El principal objetivo de TIMON es aumentar la seguridad, la sostenibilidad, la flexibilidad y la eficiencia de los sistemas de transporte por carretera aprovechando la comunicación cooperativa y procesando datos abiertos relacionados con la movilidad a través de una plataforma cooperativa abierta basada en la web y aplicación móvil desarrollada para ofrecer información y servicios a conductores, empresas y usuarios vulnerables de la red viaria en tiempo real. TIMON ha construido una comunidad grande y solida de más de 100 personas usuarias en la ciudad de Liubliana y ha beneficiado directamente su movilidad y transporte diarios en la ciudad, aumentando su seguridad, reduciendo las emisiones contaminantes y aminorando la congestión. TIMON ha contado con el apoyo de al menos 23 empresas proveedoras de servicios en Sistemas Inteligentes de Transporte (STI), 31 gestores de infraestructuras viarias y administradores de transporte urbano, y asociaciones de transporte, todos ellos pertenecientes al Comité de Usuarios del proyecto. El presente briefing pretende presentar los beneficios del sistema TIMON para optimizar la gestión del tráfico y las operaciones de la red de transporte urbano en las ciudades, apoyando directamente a las personas responsables del área de transporte en sus procesos de toma de decisiones para las operaciones de transporte. El informe también explica cómo se ha implementado la solución TIMON en las ciudades y los requisitos mínimos para que funcione.

En los últimos años han proliferado las aplicaciones móviles que contribuyen, en diferentes aspectos, a mejorar la movilidad. En este contexto, se ha desarrollado la aplicación móvil Drive Smart, con el objetivo de analizar y mejorar el comportamiento del usuario al volante. A través de la utilización de dicha aplicación se obtiene un conjunto de datos que se transforman en un paquete de incidencias en la conducción, siendo éstas: velocidad, aceleración, frenada, paso por curva y anticipación al tráfico. Drive Smart analiza los eventos de tráfico registrados en el contexto en el que han ocurrido y como parte de una maniobra, más allá de la individualidad de un evento. Además, tiene la capacidad de asistir al conductor, dándole un informe posterior a su conducción que le sirva de autoformación y con consejos prácticos orientados a mejorar la conducta en temas particulares, mediante mensajes específicos de distintas tipologías (jurídico, eficiencia y sensibilizador). A través de este proyecto, se pretende demostrar la viabilidad y utilidad de los modernos mecanismos telemáticos en combinación con el estudio psicosociológico y las diversas técnicas de análisis estadístico de datos basados en Machine Learning. Los datos obtenidos de la aplicación móvil junto con datos sociodemográficos permiten obtener las principales variables de movilidad, además, pueden utilizarse para definir la base algorítmica en futuros estudios con mayor calado, teniendo una matriz estadística preliminar que permita generar procesos paralelos en el futuro.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3472

La afluencia de ciclistas aficionados en carreteras convencionales para la práctica de actividades deportivas es muy notable, llegando en algunos casos a que la intensidad de tráfico ciclista supere a la de tráfico motorizado. Sin embargo, la presencia de ciclistas compartiendo la infraestructura con vehículos supone un problema para la seguridad vial. Los accidentes relacionados con alcances, adelantamientos o salidas de vía tienen consecuencias muy graves, debido a la diferencia de velocidad y tamaño entre bicicletas y vehículos y a la falta de protección del cuerpo del ciclista ante un accidente.En particular, la disposición de los ciclistas al circular en la vía (individualmente, en línea, en paralelo, etc.) puede afectar a su visibilidad, capacidad de reacción y margen de seguridad disponible en las maniobras de adelantamiento realizadas por el tráfico motorizado. Esta investigación caracterizó las trayectorias y la posible invasión del sentido contrario de los vehículos a motor, cuando adelantaron a ciclistas dispuestos en diversas configuraciones de pelotón (individual, 2 en línea, 2 en paralelo).Para ello, se hizo circular a tres ciclistas, en configuraciones previamente fijadas, por un tramo de carretera convencional. Las bicicletas fueron equipadas con distanciómetros láser, medidores de velocidad, GPS cámaras de video, y un pulsador mediante el que los ciclistas valoraban el riesgo percibido cada vez que un vehículo motorizado les rebasaba. El análisis de los datos obtenidos permitió comparar, en las diversas configuraciones de pelotón, la distribución de las distancias laterales durante el adelantamiento, las velocidades de los vehículos que adelantan, y el nivel de riesgo percibido.Los resultados obtenidos proporcionaron criterios para evaluar los riesgos de circular en cada una de las configuraciones, en base a características objetivas (separación, velocidad o tipo de vehículo), y subjetivas (percepción de riesgo).DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4061

Este trabajo estudia el impacto en la seguridad vial de la aplicación en 2007 de plazas de aparcamiento a lo largo del parterre central de la Avenida Recanto das Emas - Distrito Federal, Brasil. El análisis se basó en la legislación brasileña, manuales técnicos y datos obtenidos de la Gerencia de Estadística del Departamento del Distrito Federal (Gerest-Detran/DF) sobre los tipos de accidentes y las cantidades en el período de tráfico antes y después de la construcción del aparcamiento a lo largo del parterre central. La ausencia de una separación física obligatoria y el paso de peatones a lo largo de la pista son algunos de los factores que contribuyeron al aumento del número de accidentes. La interferencia con la red de ciclismo y la política de aparcamiento también se pone en relieve en la planificación de la movilidad en favor de la sostenibilidad de la ciudad.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3740

Los desplazamientos realizados a los centros de enseñanza son unos de los comportamientos de movilidad más sensibles debido a la vulnerabilidad de sus principales protagonistas: los niños, y su interacción con otros tipos de usuarios. Además, la temporalidad de estos movimientos es un factor de alto impacto, pues provoca problemas puntuales de congestión en zonas próximas a los colegios en las horas concretas de entrada y salida, por lo que se generan conflictos en la circulación, poniendo en riesgo a usuarios, y a conductores y peatones del entorno. El domicilio habitual de los alumnos y sus modos de desplazamiento hasta el centro educativo, serán datos fundamentales para poder establecer políticas adecuadas de movilidad en cada uno de los centros. Y para poder formular acciones conjuntas en esta materia sobre una región, se requiere conocer con rigurosidad, y de una forma global, el problema existente en un gran número de centros. En este trabajo se desarrolla una investigación sobre seguridad vial en entornos escolares, basada en las nuevas tecnologías de información y comunicación, desarrollando y aplicando técnicas de geolocalización a través de Internet, que permiten relacionar datos sobre el comportamiento de los usuarios de los viales, con las localizaciones del origen y destino de los desplazamientos. De esta manera se dispone de información desagregada de gran interés para analizar sobre Sistemas de Información Geográfica (SIG), estudiando rutas óptimas desde domicilios a centros educativos, viales empleados, longitudes de recorridos, características de los desplazamientos, adecuación de infraestructuras, modos y servicios de transporte, etc., con lo que se elabora un complejo informe estadístico sobre la movilidad escolar. Este trabajo cuenta con una subvención de la DGT para el desarrollo de proyectos de investigación en el área de tráfico, movilidad y seguridad vial correspondientes a 2015.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4107