Dissertations / Theses on the topic 'Korsningar'

Syftet med den här uppsatsen är att undersöka graden av planäritet för kompletta multipartita grafer. Det primära resultatet som presenteras är en formel som kan användas för att nedåt begränsa det minsta antalet korsningar som behövs för att realisera en komplett bipartit graf indelad i m respektive n noder: cr(K_{m,,n}) >= q - 2p + 4, m >= n >= 2, där q = mn och p = m + n. Därutöver presenteras tabeller som med formeln som utgångspunkt uppskattar eller bestämmer det minsta antalet korsningar för alla kompletta multipartita grafer med sju noder eller mindre.   Uppsatsen innehåller också en genomgång av några tidigare resultat, däribland Zarankiewicz uppställning av kompletta bipartita grafer samt en överblick över Crossing Number Inequality

Styrning och koordinering av autonomafordon är ett aktuellt forskningsområde. Det behövs pålitligasystem för att kontrollera hur självkörande bilar tar sig genomkorsningar. Rapporten presenterar en modell för att simuleraen enfilig vägkorsning. Den presenterar också en algoritm föratt styra autonoma bilar genom den, som abstraherar problemetsom ett schemaläggningsproblem.Simuleringar av 4,5 miljoner bilar uppvisar inga krockar inutikorsningen. Styralgoritmen klarar av att släppa igenom bilar med3,6 sekunders mellanrum utan att köbildning uppstår.Systemet som presenteras är speciellt applicerbart på ettvägnät med flera mindre korsningar med korta avstånd mellanvarandra, då den klarar av mindre utrymmen och användersig av sensorteknik som är billig relativt andra sensorer påmarknaden.

Stockholm city has recently raised its ambitions for bicycle traffic, the goal is to achieve a larger and safer bicycle traffic. But cyclists are more vulnerable on the roads than other vehicle users because of the lack of protection. This means that a large proportion of road safety for cyclists is based on the design of the traffic environment. Since most serious bicycle accidents are those that occur in conflict with motor vehicles, and the majority of these accidents occur at intersections, these areas are of great importance for cyclist’s safety. The  purpose  of  this  paper  is  to  highlight  bicycle  accidents  at  intersections  and  to  suggest improvements  in three accident-prone junctions  in Stockholm.  This is  achieved  by  the study of accident statistics, literature and finally three case studies. The literature study focused on cyclists, traffic safety and traffic safety measures. By describing the specific conditions and problems of cyclists a better picture of how this mode of transportation best work in traffic is provided. The factors that are important to consider, when road safety efforts are made, are then described. The literature studies are completed by describing specific examples of safety measures. The database STRADA is used to identify three intersections with the highest number of bicycle accidents in the past five years in Stockholm. These junctions were then studied, minor points at the intersections were selected for detailed observations using a simplified method of traffic conflict techniques. The observations during the case studies formed the basis for recommendations of the road safety measures in the intersections. A  very  rough  calculation was  done  on  the  anticipated  effects of  the  proposed  measures.  They showed  that  about  15  bicycle  accidents  of  a  total  of  29  could  be  avoided  with  the  proposed measures. Although the calculations are not exact, they show that there is a potential to increase road safety for cyclists in the studied intersections.

Järnvägen har möjliggjort boende och arbete på olika orter, genom tågpendling, samt intresset för godstransporter på järnvägen ökar. För att upprätthålla en god status på järnvägen behövs mycket pengar, samtidigt som dess tillgänglighet påverkar många människor. Detta gör det än mer angeläget med en robust järnvägsanläggning, med hög tillgänglighet samt en god punktlighet för både person- och godståg. Ett bättre planerat underhåll möjliggör en längre användbar livstid för samtliga komponenter i järnvägsanläggningen. Som anläggningsdel förorsakar spårväxlar den högsta kostnaden i en banöverbyggnad, med korsningar som ett av de mest frekventa komponentbytena. Idag är den användbara livstiden på fasta mangankorsningar för låg, ca 100 MBrt, då den förväntas vara mellan 100–500 MBrt. Detta ligger till grund för arbetet där syftet är att undersöka hur det förbyggande underhållet av fasta korsningar i spårväxlar bättre kan planeras, utföras och följas upp för att förlänga dess användbara livstid. Vidare är målet med examensarbetet att genom en nulägesanalys, som innefattar dagens erfarenheter, förslag till förbättrade arbetsmetoder och morgondagens informationsinhämtning, fastställa vilken information som kommer att krävas för att på ett bättre sätt planera underhållet, samt att fastställa vilka underhållsåtgärder som är nödvändiga för det förebyggande underhållet av fasta korsningar i spårväxlar. Baserat på detta utformas en underhållsplan med tillhörande LCC för fasta korsningar i spårväxlar. Vidare ska samtliga underhållsåtgärder i underhållsplanen vara planeringsbara minst 3 månader i förväg, och det är önskvärt att underhållsplanen ska sträcka sig 36 månader framåt. Initialt utförs en nulägesanalys och arbetet fortsätter med förslag på förbättrade arbetsmetoder. Båda i avseende hur och när underhåll utförs på fasta mangankorsningar idag ute i anläggningen. Avslutningsvis presenteras en underhållsplan med intervall samt de resurser som krävs för de underhållsåtgärder som ska utföras. Dessa åtgärder är byte av korsning, inslipning, slipning, påsvets, spårriktning/stoppning, shimsning av moträl, byte av korkgummi samt ballastrening. Tillhörande till underhållsplanen utformas en kalkyl för livscykelkostnad, LCC, där arbete efter nuläge samt arbete efter underhållsplan jämförs. Resultatet från arbetet visar att samtliga entreprenörer anser att brist på tid i spår är en starkt bidragande faktor till att fasta korsningar byts. Detta tillsammans med att rätt förebyggande underhållsåtgärder som inslipning och förebyggande slipning för att upprätthålla profil, samt kontroll av spårläge och åtgärd vid behov inte görs. Vidare utför entreprenören ingen uppföljning av utförda underhållsåtgärder, utan beslut om underhållsåtgärder baseras till stor del på säkerhets- och underhållsbesiktningar. Detta medför att de arbetar mest avhjälpande, med åtgärd av besiktningsanmärkning. Dock för växelrevision och systematiskt växelunderhåll är erfarenhet, god lokalkännedom och god kännedom om anläggningen den avsevärt största informationskällan för entreprenören idag. Infrastrukturägaren utför även en viss leveransuppföljning, dock inte i tillräcklig utsträckning för att säkerställa att de får det som beställts. Registrering av samtliga förebyggande underhållsåtgärder bör förbättra och förenkla infrastrukturägarens uppföljning. Vidare för att möjliggöra en mer strategisk underhållsplanering behövs metoder för tillståndsbaserat underhåll tas fram, i syfte att få en bättre uppfattning om degradering av profilen för en fast mangankorsning. Till detta krävs automatiska maskinella mätningar, vilket gör mätningar reproducerbara och mätdata går att trenda. Slutligen den bristfälliga återrapporteringen av förebyggande underhållsåtgärder i kombination med entreprenörens hemlighållande av exakt underhållskostnad, resulterar i att underhållskostnaden för korsningar inte kan redovisas på en aggregerad och individuell nivå.
The railroad has made it possible for housing and work at various locations, by rail lanes, and the interest in rail freight transport is increasing. To maintain good status on the railroad, a lot of money is needed, while its availability affects many people. This makes it even more important with a robust railway facility, with high availability and good punctuality for both passenger and freight trains. Better planned maintenance enables longer useful life for all components of the railway facility. As part of the plant do railway S&C cause the highest cost in a track superstructure, with crossings as the most frequent component changes. Today, the useful life of fixed manganese crossings is too low, about 100 MBrt, since the expectancy is between 100 -500 MBrt. This is the basis for the work, where the purpose is to investigate how the preventive maintenance of fixed crossings in S&C can be better planned, performed and followed up to extend its useful life. Furthermore, the aim of the thesis work is to determine, through a current situation analysis, which includes current experiences, proposals for improved working methods and tomorrow's information gathering, which information will be required to better plan maintenance, and to determine which maintenance measures are necessary for the preventive maintenance of fixed crossings in S&C. Based on this, a maintenance plan with associated LCC is designed for fixed crossings in S&C. Furthermore, all maintenance measures in the maintenance plan must be planned at least 3 months in advance, and it is desirable that the maintenance plan should extend 36 months ahead. Initially, a zero-position analysis is performed, and work continues with suggestions for improved working methods. Both in terms of how and when maintenance is carried out on fixed crossings today outside in the railway facility. Finally, a maintenance plan is presented with intervals and the resources required for the maintenance actions to be performed. These actions include change of crossing, grinding in, grinding, welding, track direction/padding, shimming guardrail, changing of corkrubber and ballast cleaning. Compliance with the maintenance plan is a life cycle cost calculation, LCC, comparing work according to zero-position and work according to maintenance plan. The results from the work show that all entrepreneurs believe that lack of time in the track is a strong contributing factor to changing fixed crossings. This, along with proper preventive maintenance measures such as grinding in and preventive grinding to maintain profile, as well as verify track position and action when needed are not done. In addition, the contractor does not perform any follow-up on performed maintenance work, maintenance decisions are based largely on safety and maintenance inspections. This means that they work most correctively, with the action of inspection note. However, for exchange audit and systematic gear maintenance, experience, good local knowledge and good knowledge of the plant is the most important source of information for the entrepreneur today. The infrastructure owner also performs a certain delivery follow-up, but not sufficiently to ensure that they get what is ordered. Registration of all preventive maintenance measures should improve and simplify the infrastructure owner's follow-up. In addition, to enable more strategic maintenance planning, condition-based maintenance methods are required, with a view to gaining a better perception of degradation of the profile of a fixed manganese crossing. In addition, automatic machine measurements are required, which makes measurements reproducible and measurement data can be trend. Finally, the inadequate reporting of preventive maintenance measures in combination with the contractor's secrecy of exact maintenance costs, results in the maintenance cost for crossings not being reported at an aggregated and individual level.

Trafiksystemet i Linköpings tätort bygger på två ringar, Y-ringen (yttre) och C- ringen (centrum), vilkas syfte är att avlasta stadens olika centrala delar. Den signalreglerade korsningen Industrigatan-Östgötagatan är en del av den så kallade Y-ringen och under vissa tider på dygnet finns det risk för köbildning. Antalet inkommande fordon i korsningen uppgick år 1999 till ca 28 000 per dygn och idag uppgår antalet till någonstansmellan 30 400-32 400 fordon/dygn.

Kommunen har planer på att på att etablera ett bostadsområde i Övre Vasastaden, vilket kan komma att påverka trafikmängderna i den studerade korsningen. En garanterad orsak till ökade trafikmängder är det faktum att Linköping ständigt ökar i invånarantal, med ökad folkmängd ökar även trafiken. Storleken på trafikökningen finns prognostiserad i olika trafikprognoser och dessa visar att när staden har 150 000 respektive 180 000 invånare kommer det inkommande flödet i aktuell korsning uppgå till ca 35 000 respektive ca 40 000 fordon/dygn. Framtida kö- och framkomlighetsproblem är därmed en realitet.

Med stöd av effektberäkningsprogrammet Capcal presenteras tre olika förslag på åtgärder där framkomlighetsproblemen undviks. Alternativ 1 innebär modifiering av trafiksignalerna och en förbjuden vänstersväng, alternativ 2 är en rund cirkulationsplats och alternativ 3 motsvaras av en oval cirkulationsplats. I de två sistnämnda alternativen föreslås även fyra alternativa lösningar för gång- och cykeltrafik.

En jämförelse mellan de olika alternativen visar att de ”bästa” effektmåtten erhålls vid alternativ 3 även om resultaten i alternativ 2 nästan är lika ”bra”. Däremot om kommunens prognoser skulle slå fel med 10 %, dvs om trafiken skulle öka med 10 % mer än beräknat, skulle endast alternativ 1 visa på godkända värden. Resonemanget kring rekommendationer av alternativ har delvis gjorts utifrån de framräknade effektmåtten men även med tanke på trafiksäkerheten för både de oskyddade trafikanterna och fordonstrafikanterna.

För att studera effekterna av att samhället prioriterar cyklande i ej signalreglerade korsningar, har en tvärvetenskaplig litteraturstudie om attraktiv cykelinfrastruktur och trafiksäkerhet genomförts tillsammans med en före-efter studie som genomförts vid fyra nya cykelöverfarter som byggts i Umeå. Cykelöverfarten är en ny typ av korsning som infördes 2014 som prioriterar cyklande likt gående prioriteras på övergångsställen efter den så kallade zebra-lagen, men cykelöverfartens utformningskrav med hastighetsäkring skyltar och vägmarkering innebär att korsningar måste byggas om för att bli cykelöverfarter, och deras spridning i landet varierar, där Gävle kommun tidigt har varit framstående. I trafikstudien har cyklandes kön, väjningsbeteende, riktning och hastighet noterats, samt motortrafikanters väjningsbeteende, totalt har ca 4700 trafikanters noterats och över 800 interaktioner mellan cyklist och bilist observerats. Resultatet visar främst på en stor skillnad mellan cyklande kvinnor och män på cykelpassager, där kvinnor väjer mer för bilar än män, men också att denna skillnad minskar när en cykelöverfart anläggs. Mindre än hälften av interaktioner mellan bilar och cyklar sker enligt trafikreglerna på cykelpassager. Potentialen att öka väjning mot cyklande med en cykelöverfart beror till stor del på utformning och hur väjningsbeteendet såg ut före insatsen då väjningsbeteende på cykelpassager varierar mycket mellan platser, medan en väl utformad cykelöverfarten visar på en god potential att nå 90% väjningsgrad med liten variation mellan platser. Hälften av cyklande i Sverige som skadas i krock med bilar skadas i korsningar, där kvinnor är mer drabbade än män. Cykelns hastighet upp till 25km/h och biltrafikens ofta höga hastighet gör det svårt för trafikanter att hinna se och väja i tid i korsning, varför cykelöverfartens varningsskyltar och hastighetssäkring för motortrafiken, samt goda fria siktlinjer är avgörande för en förutsägbar och trygg trafikmiljö med färre hårda inbromsningar. Trafikstudien visar att cyklandes hastighet ökar med i genomsnitt 2 km/h på cykelöverfarter för de flesta cyklande. Det har i tidigare studier visats att risken för olyckor inte ökar när cykelöverfarter anläggs och i litteraturstudien bekräftas detta även på teoretisk grund, cykelöverfarten har god potential att med rätt utformning skapa trafiksäkra platser där cyklister inte behöver vara modiga för att ta sig fram. Just trygghet är en viktig faktor i cykelplanering då upp till hälften av befolkningen undviker att cykla av rädsla snarare än att inte kunna eller vilja cykla. Då kvinnor är dokumenterat mer otrygga cyklande än män kan trygghetssatsningar i cykelplaneringen som cykelöverfarter betraktas som jämställd-, eller om man vill, feministisk trafikplanering. En god cykelinfrastruktur medger snabba, trygga och trevliga resor med cykel, snarare än att behöva motiveras av hälsa och miljöskäl. En god cykelinfrastruktur kännetecknas av breda släta vägar utan hinder med god separation från gående och bilar, vilket även gynnar de gående och även drift och underhållsfrågor då en mer komplicerad utformning försvårar exempelvis snöröjning. Cykelöverfartens hastighetssäkring gör cykelbanan både slätare och ökar vattenavrinning även utanför interaktion med andra trafikslag. Gående och cyklande bör separeras för bådas skull, men det kan generera konflikter i gränslandet mellan separation och gemensamma ytor med gång och cykelvägar som ofta är gemensamma jämfört med de uppdelade gång & cykelöverfarterna eller passager. Alternativa utformningar bör övervägas där det antingen finns en konsekvent separation mellan gående och cyklande, eller att man ser över behovet av övergångsställen i lågtrafikerade korsningar som istället kan vara enbart cykelöverfart som kan anpassas för ledstråk. För en ökad cykling är cykelinfrastruktur att betrakta som en hygienfaktor, vill man nå längre krävs hela-resan perspektivet både vad gäller parkering, omklädning och ekonomiska incitament, samt att för biltrafiken minska framkomlighet och parkeringsutbud. Antalet bil – cykelinteraktioner i korsning är beroende av trafikflödet i båda riktningar och kommer koncentreras till några få platser och tidpunkter i staden vilka kan prioriteras i arbetet, samtidigt som behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder är stor även där interaktioner är mer osannolika längst exempelvis cykelpendlingsstråk och skolvägar.
To study effects of prioritizing cyclists in non-signalized road crossings, a cross discipline literature study about attractive bicycle infrastructure and traffic saftey for cyclists has been conducted, along with four observational before and after studies when prioritized bicycle crossings are built in Umeå, Sweden, the Swedish ‘Cykelöverfart’ was introduced in 2014, with demands on speed reduction and signage, where car drivers needs to yield to cyclist just like they are to yield to pedestrians at zebra crossings in Sweden since 1999. In this study the cyclist’s genders, yielding behavior, direction and speed been noted, along with motor traffic yielding behavior, in a total of 4700 vehicle movements have been noted and more than 800 bicycle – car interactions have been reviewed. The main result is that there is a big difference in male and female yielding behavior on bicycle in interaction with cars at a unprioritized road crossing, where cycling women yield more than men, but also that this difference between men and women decrease when a cykelöverfart is built. Less than half the car – bicycle interaction at unprioritized road crossings where bicyclist should yield are done in accordance with traffic rules. The potential to increase car drivers yielding to bicyclists with a cykelöverfart depends the crossing and the yielding behavior before since it varies a lot. A well built cykelöverfart has the potential to reach correct 90% yielding behavior. Half the bicyclists injured in car crashes in Sweden are injured in road crossings and women are worse off than men. The bicycle speed of up to 25 km/h and the often too high speed of motor traffic makes it hard for road users to be able to see and yield in time, this is why the mandatory warning signs and speed bump for the motor traffic, and free sight lines are important for a predictable and safe traffic environment with less hard breaking. The traffic study shows that most bicyclist increase their crossing speed with about 2 km/h, but also that the speed of cyclists varies a lot. Previous studies have shown that the risk of accident does not increase when a cykelöverfart is built, and in the literature study this is confirmed on a theoretical level. The cykelöverfart has good potential with the right configuration to create safe places with high traffic safety, where cyclists do not need to be brave to ride. The feeling of saftey is an important factor in bicycle planning since up to half the population limit their cycling because of fear rather than not wanting or being unable to cycle. Since women in studies feel more unsafe than men in traffic, efforts to increase the feeling of saftey, like the cykelöverfart, could be viewed as gender equal traffic planning, or if you want to, feminist traffic planning. Good bicycle infrastructure allows for quick, safe and pleasant trips rather than having to motivate cycling with health or environmental reasons. High grade bicycle infrastructure is characterized by flow on wide smooth roads with few obstacles, well separated from pedestrians on cars, which also protects pedestrians. Wide smooth paths are also easier for operation and maintenance where a more complex configuration complicates for example enough clearing of snow. The cykelöverfart speed bumps makes the cycle track smoother and increase water run-off even when not in interaction with traffic. Pedestrians and cyclists should be separated for both sake, but conflicts can be generated in unclear situations, where combined walking and cycling tracks leads to segregated walking and biking crossings. Alternative configurations should be considered where either the walking and cycling path is also segregated, or that the need for a zebra crossing in low traffic environment are necessary, which in place can be only a cykelöverfart that is made to work for the sight impaired too. For an increased bicycle traffic, bicycle infrastructure is some what of a hygiene factor, if you want to reach higher level of cycling the need to consider the entire trip rises, as well as parking, dressing rooms and economic incentives, and also that car traffic is slowed, have less roads and less or more expensive parking opportunities. The number of bicycle – car interactions are dependent on the flow of traffic in both directions and will be concentrated to a few places and times in a city, places that can be prioritized in the work of bicycle planning, at the same time as the need to increase traffic safety where fewer interactions occur, along cycling routes and close to schools.

A fauna passage is a way for animals to cross roads separated from the traffic. In Sweden, there are an unknown number of passages with different functions and appearances. These passages would, with the question “Which fauna passages can be found in Sweden, and how well do they work?” as a base, be compiled in a comparable way. This would be done with a number of questions asked to the different regions of Vägverket. The essay was delimited to only include ecoducts, animal bridges, landscape bridges, animal gates, tunnels for small animals, shore passages and fence openings.

Most of Vägverkets regions had poor documentation of their passages and lacked the time to improve it. Most questions could only be answered for the region in general, and not for every passage, which forced us to change our way of account. In the end, most of the questions were answered by every region, even though it had not seemed possible earlier. Almost all regions also accounted for all their pas-sages in tables and with selected pictures to illustrate the passages.

The compiled result showed that there were no ecoducts in the country and the passages directed to otter was clearly dominating. There were only a few passages constructed for larger animals, such as deer and elk, but those existing were better documented and followed up, than the smaller passages. It is likely that a lot of animals use regular road bridges and tunnels, but there is no documentation of this.

The smaller passages are often planned in a simplified way, sometimes only through discussion in field. This often gave a fully sufficient and functional result, but there are examples of passages which did not function alright due to simplify-ing and inadequate planning.

The passages varied in shape in the different regions, which all seemed to prefer certain kinds. It was not clear from the basic data if this depended on climate dif-ferences between the regions, or if it simply was a question of taste.

Ett vanligt sätt att utveckla städer på är genom att bygga slutna eller halvöppna kvarter. Fördelen är att det ger en hög täthet och aktiva gator, eftersom alla ”baksidor” vänds mot innergården. Utvecklare lyfter ofta fram stenstadens innerstadsområden som förebild och adderar ibland dess varierade arkitektur som en kvalitet som bör tas efter. Frågan är om det inte finns andra mervärden i den här hundraåriga kvarterstypologin och om den inte rymmer kvaliteter som den tusenåriga gårdstypologin har, där utrymmet bakom husens framsida utgör en halvprivat kärna, snarare än en tomhet. Projektet tar sin plats i ett område som går att betrakta som slutet av stenstaden, och i korsningen av varierade kvarter från olika epoker. Förslaget innehåller tre nya bostadskvarter och ett galleri, utformade efter gårdens nyttjandegrad och platsens historiska bebyggelse.
A common way of developing cities today is through building closed or half-open blocks. The advantage is that it gives way to a high density and active streets, since all the backs turns to the courtyard. Developers often mention the historic city center as a role model, and sometimes add its varied architecture as a quality that should be noticed. The question is wether or not there are other values in this century old typology and, if there are qualities as found in the millennial courtyard typology, where the space behind the front sides become a half private core, rather than an emptiness.    The project is situated in an area which can be considered as the end of a city's historic center, as well as i the crossing of block variations from different eras. The proposal consists of three new residential blocks and one gallery, designed after the courtyard's utilization and the historical buildings on the site.

 

Nollvisionen talar om en framtid där inga människor dör eller skadas allvarligt i trafiken och utgör idag grunden för allt trafiksäkerhetsarbete i Sverige. Utifrån Nollvisionen inleddes i april 2009 ombyggnationen av väg 23 mellan Sandsbro och Drättinge.

Rapporten utvärderar och följer upp ombyggnationen av korsningen väg 23/897 som är belägen på sträckan mellan Sandbro och Drättinge. Utredningen genomfördes i form av intervjuer och observationer. Totalt intervjuades 24 personer som trafikerar korsningen i olika hög utsträckning och med olika typer av fordon. Utöver detta gjordes även observationer på plats för att få en bild av hur korsningen fungerar med avseende på trafikflöde, hastigheter och placering av fordon på vägen.

Resultatet av intervjuer och observationer visar att korsningen uppfyller sitt syfte med att sänka hastigheten utan störningar i trafikflödet. Nästintill samtliga av de personer som intervjuades i undersökningen upplever att korsningen är mycket säkrare idag än tidigare, vilket gör att projektet måste ses som lyckat även om vissa förbättringar går att genomföra. I diskussionen jämförs resultatet från utvärderingen med teori från Vägar och gatorsutformning, VGU.

Purpose:The purpose of this study as a part of Trafikverkets continues improvement work is to create ahigher society value with less delayed train traffic. This study will analyze if it’stechnical/administrative possible to eliminate or reduce the delays which accrue when switcheswith swing nose crossing is not in control. The issue has been segmented in three sub issues:1. How does a switch with swing nose crossing work and which factors leads to a stop intraffic?2. What knowledge does train engineer have and how do they work today?3. Is it possible to change the current regulation without decrease the safety?Methodology:Literature study, interview and observation has been performed to see which issues switcheshas and what underlying effects that causes them. A workshop has been held with teacher andstudents in a school for train engineer. Collected data has been analyzed for compilation of thestudies result.Findings:As the regulation is written today it creates a complete stop in traffic when a switch with swingnose crossing goes in control. The studies result shows that train engineers has anunderstanding of the how switches with swing nose crossing works and therefore could it bepossible to alter the regulation. A change in this regulation could mean less delayed traintraffic. But also a greater risk for more collision between train and switches which could lead tothat more switches have to be repaired. A standardized approach in how to control a switchcould decrease this risk.Implications:The purpose of this study through the problem definition is deemed answered. Theunderstanding on the train engineer awareness of switches with swing nose crossing and theirdemands has been a great significance for the development work. More interviews andworkshops would have enhanced the scientific result.Recommendation:I advocate for a change in the regulation so that train engineer are allowed to pass a switch with swingnose crossing even if it’s not in control. There is also of great weight to study the back laying reasonsfor why train engineer misjudge switches position and why the switches doesn’t go in control.

I detta projekt har jag valt att arbeta med en högre byggnad för att få utsikt, mot parken, Mälaren, och få kontakt med slottet. Byggnaden har många fria ytor för att skapa utrymme för konst och umgänge. I hotellet, med dess kombinerade utställningshall, kan man ha workshops eller visa utställningar som planerades för 2014 av den närbelägna grafiska verkstaden och konstnärsateljén Grafikens Hus. Projektets huvudidé är att ta tillvara på Mariefreds kulturella och konstnärliga värden, stadens historia och stadsliv, och förena dessa med kommersiella syften. Med ateljéverkstäder och en utställningshall i anslutning till hotellet kan förutsättningar skapas för att ge en ökad attraktivitet åt staden. Hotellet kan genom kommunikation med besökare och utställningar ge uppmärksamhet åt och synliggöra Mariefreds  kultur och historia, till exempel 1600-tals slottet Gripsholm som är en viktig del av det svenska kulturarvet. Hotellet kommer fungera kulturellt på så sätt att utställningshallen skapar en mötespunkt/sevärdhet för konstnärer liksom besökare i staden. Relationen till staden och slottet är viktig i sammanhanget då hovet ofta agerat som mecenat för stadens kulturella värden. En silkesfabrik kunde till exempel startas på 1700-talet efter ett brev av konung Karl IX om införande av skattebefrielse. Arkitekturen och konsten kan i detta projekt så att säga gå hand i hand.
In this project I have decided to work with a taller building in order to get a view towards the park, the Lake Mälaren, and to create a connection to the city castle. The building has many open spaces that enables room for art and socializing. In the hotel, with its combined exhibition hall, you are able to hold workshops or show exhibitions from the nearby graphic workshop and artist studio, Grafikens Hus. The main idea of the project is to take care of the cultural and artistic values of Mariefred, the history of the city and urban life, and combine these with commercial purposes. With studio workshops and an exhibition hall associated to the hotel - conditions are created to increase the attractiveness to the city. The hotel can through communication with visitors give attention to and visualize the cultural history of Mariefred, for example the 16th century Gripsholm castle, an important part of Sweden’s cultural heritage. The hotel will have a cultural function in the way the exhibition hall creates a meeting point/sight worth seeing for artists as well as visitors to the city. The relation to the city and the castle is an important part of the context since the Swedish royal court often acted as patron to the cultural values of the city. A silk factory was in the 18th century for example started after a letter by king Karl IX regarding introduction of tax exemptions. Architecture and art can in this project so to speak go hand in hand.

Since the refitment of Lidingöbanan which was completed in 2015, the barrier time for car traffic at level crossings have been protracted. In Skärsätra, where Lidingöbanan crosses Södra Kungsvägen and traffic flows are high, this is a particularly big problem. Therefore, it is investigated in this report whether it is possible to shorten the signaling distance for the road protection at the intersection and what measures are required to accomplish this. A literature study has been made, including the history of Lidingöbanan, what a road protection is, what accident hazard exist at level crossings and what laws and regulations apply to road protection. It is shown that the main reason behind the protracted blocking time is the fact that the AGA station is located in the signaling range, which causes the blocking time to vary vigorously and the waiting time tends to be drawn-out.Further along in the report, the pre ringing time and control distance is calculated in order to be able to determine a signaling distance and an aproximate block time for car traffic. One result was shown to be sufficiently short for the signaling range activation point to be after AGA and the blocking time becomes more constant and shorter than in the current situation. The results are analyzed as to what measures have been required to shorten the signaling distance and it is discussed how well the regulations have been complied in the calculations. Lastly, the conclusion is drawn that it is possible to shorten the signaling distance from 656 meters to 577 meters, with this reduction the AGA station is no longer included in the signaling range. The blocking time has decreased from an average of 90 seconds to 61 seconds. It can be noted that the waiting time has diminished thanks to the shortened signaling distance and the fact that the AGA station no longer is located within the signaling range.

Korsningar, busshållplatser, söderbackar och lastkajer är ytor med extrem påkänning på grund av hög trafikbelastning, låg hastighet, accelerationer, inbromsningar, svängningar, spårbundenhet och utsatthet för höga temperaturer. Den speciella lastsituationen riskerar orsaka spårbildning, vilket är det vanligaste problemet i korsningar. Genom att anpassa beläggningen efter den utsatta ytan så kan projektören påverka vägens funktion och livslängd. Syftet med detta examensarbete var att studera vilka beläggningsåtgärder som är lämpliga för utsatta körytor såsom korsningar och busshållplatser samt att se vad som orsakar skadebilden i en skadedrabbad korsning. Vidare var syftet att jämföra tre beläggningsalternativ för att se vilket som var mest fördelaktigt ur ett livslängds- och kostnadsperspektiv. Frågeställningarna var följande: 1. Vilka beläggningar är lämpliga för särskilt utsatta körytor såsom korsningar och busshållplatser? 2. Vad orsakar skadebilden vid frånfarten på Malmslättsvägen vid korsningen Malmslättsvägen/ Kaserngatan? 3. Vilken beläggningsåtgärd av ABS11, Densiphalt och PMA är bäst ur ett livslängd- och kostnadsperspektiv under 20 år för korsningen Malmslättsvägen/ Kaserngatan? För att besvara frågeställningarna gjordes litteraturstudier samt en fallstudie i form av okulär bedömning och balkanalys i det aktuella vägsnittet. Dessutom jämfördes livslängd och kostnader mellan beläggningsalternativen i PMS Objekt respektive genom en ekonomisk beräkningsmetod. Resultatet visade att ett bindlager kan uppta de skjuvkrafter som uppstår på utsatta ytor och förhindrar därmed sprickbildning och deformationer. CBÖ och platsgjuten betong har i studier visat begränsa spårbildning. Densiphalt är lämplig som beläggning på utsatta ytor och ger samtidigt ytan motståndskraft mot olja och bensin. IM är starkare, styvare och mindre deformationsbenägen än en vanlig asfalt och är därför lämplig på högtrafikerade vägar. Fallstudien på det aktuella vägsnittet visade att skadebilden hade två orsaker. Dels fanns ett ytslitage som var orsakat av den spårbundna dubbdäckstrafiken. Dessutom förekom plastisk deformation i det andra och tredje asfaltlagret till följd av otillräcklig stabilitet i asfaltmassan med hänsyn till den långsamtgående och stillastående trafiken. De obundna lagren var till synes opåverkade vid balkanalysen. Jämförelsen mellan beläggningsalternativen visade att Densiphalt hade längst livslängd följt av PMA och ABS11. Kostnadsmässigt hade PMA lägst annuitet följt av Densiphalt och ABS11. Orsaken till att ABS11 var dyrast var troligen behovet av mellanliggande akutåtgärder i form av gjutasfalt. Slutsatsen var att kompletterande bindlager, CBÖ, PMA, Densiphalt, betong och IM var lämpliga beläggningar för särskilt utsatta ytor. Skadebilden vid det undersökta vägsnittet bedömdes bero på ytslitage på grund av spårbunden dubbdäckstrafik samt plastisk deformation till följd av tung trafik. Densiphalt hade längst livslängd och PMA hade lägst annuitet. Konventionell ABS11 var sämst ur både livslängds- och kostnadsperspektiv, vilket bedömdes bero på behovet av mellanliggande akutåtgärder i form av gjutasfalt.

In Sweden, the assumption is that there is no difference in particle halt between an intersection and a road link and this assumption is mentioned among government institutions. The intrest to investigate if statistical differences in particle halt between an intersection and a road link arises when enviromental questions concerning intersections has become more interesting.Data that is used in the thesis is between the 1:th of March 2016 at 13:15 to the 1:th of May 2016 at 00:00 and is measured at three measuring stations that are closely positioned.The stations that measure the particle halt is on the intersection at Hornsgatan 104 and the road link at Hornsgatan 110 where data of the particles with dimensions 1, 2.5 and 10 micrometer in diameter is measured. Meteorological variables is measured at Torkel Knutssonsgata and the amount of traffc is measured at Hornsgatan 110 and indicates if there is a high or low amount of traffic.The variables that are used to model the difference are produced by subtracting data from the road link of the data from the intersection. A difference between the intersection and the road link is made and modeling of the difference is possible. One difference is made for each of the particles and the differences has a variance that is not constant and sudden extreme values can appear. Time serie regressions are used for modeling the three particles (< 1, 1-2.5 and 2.5-10 micrometer in diameter). Methods such as GARCH and Cochrane-Orcutt are used in the error term where autocorrelation and heteroscedasticity are needed to be taken into account.For particles with dimensions < 1 and 1-2.5 micrometers in diameter, explained by different time variables, there is a variation of the difference over time and a signicant difference between the intersection and the road link exists. For particles with dimensions 2.5-10 micrometer in diameter there is a statistical difference in the month of April. The models with serveral explanatory variables shows that there is a number of signicant variables that can explain the general difference for each particle halt. Those variables are relative humidity, maximum wind and the direction of the wind.
Bland statliga institutioner i Sverige existerar antagandet om att det inte finns en skillnad i partikelhalt mellan en korsning och en väglänk. Intresset av att undersöka statistiska skillnader i partikelhalten mellan en korsning och en väglänk har uppkommit där miljörelaterade frågor rörande korsningar har blivit mer relevant att studera.Data i uppsatsen är mellan 1:a mars 2016 klockan 13:15 till och med den 1:a maj 2016 klockan 00:00 och mäts på tre mätstationer som ligger nära varandra. Mätstationerna som mäter partikelhalt finns på korsningen vid Hornsgatan 104 och väg länken vid Hornsgatan 110 där data om partiklar med måtten 1, 2.5 respektive 10 mikrometer i diameter samlas in. Meteorologiska variabler mäts på Torkel Knutssonsgata och mängden trafik mäts på Hornsgatan 110 och indikerar på hög eller låg trafik.Variablerna som används för att modellera skillnaderna i uppsatsen är framtagna genom att subtrahera data från väg länken av data från korsningen. En differens mellan korsningen och väg länken skapas och modellering av skillnaden blir möjlig. En differensskapas för varje partikelmått och differenserna har en varians som inte är konstant och oväntade extremvärden förekommer.Modellering för de tre partikelmåtten (< 1, 1-2.5 och 2.5-10 mikrometer i diameter) sker med tidsserieregressioner. Metoder som GARCH och Cochrane-Orcutt används i feltermen där autokorrelation och heteroskedacitet behövs tas hänsyn till. För partiklar med måtten < 1 och 1-2.5 mikrometer i diameter, som förklaras av olika tidsvariabler, varierar skillnaden över tid och en signikant skillnad mellan korsningen och väg länken finns. Partiklar med 2.5-10 mikrometer i diameter påvisas att ha en skillnad främst under april månad.Modellerna med fler variabler visar ett antal signikanta variabler som kan förklara skillnaden mellan korsningen och väglänken. Gemensamma variabler som påverkar skillnaden fär varje partikelhalt är relativ fuktighet, maxvind och vindriktning.

A challenge in today's society is to handle a large amount of vehicles traversing an intersection. Traffic lights are often used to control the traffic flow in these intersections. However, there are inefficiencies since the algorithms used to control the traffic lights do not perfectly adapt to the traffic situation. The purpose of this paper is to compare three different types of algorithms used in traffic control systems to find out how to minimize vehicle waiting times. A pretimed, a deterministic and a reinforcement learning algorithm were compared with each other. Test were conducted on a four-way intersection with various traffic demands using the program Simulation of Urban MObility (SUMO). The results showed that the deterministic algorithm performed best for all demands tested. The reinforcement learning algorithm performed better than the pretimed for low demands, but worse for varied and higher demands. The reasons behind these results are the deterministic algorithm's knowledge about vehicular movement and the negative effects the curse of dimensionality has on the training of the reinforcement learning algorithm. However, more research must be conducted to ensure that the results obtained are trustworthy in similar and different traffic situations.
En utmaning i dagens samhälle är att hantera en stor mängd fordon som kör igenom en korsning. Trafikljus används ofta för att kontrollera trafikflödena genom dessa korsningar. Det finns däremot ineffektiviteter eftersom algoritmerna som används för att kontrollera trafikljusen inte är perfekt anpassade till trafiksituationen. Syftet med denna rapport är att jämföra tre typer av algoritmer som används i trafiksystem för att undersöka hur väntetid för fordon kan minimeras. En tidsbaserad, en deterministisk och en förstärkande inlärning-algoritm jämfördes med varandra. Testerna utfördes på en fyrvägskorsning med olika trafikintensiteter med hjälp av programmet Simulation of Urban MObility (SUMO). Resultaten visade att den deterministiska algoritmen presterade bäst för alla olika trafikintensiteter. Inlärningsalgoritmen presterade bättre än den tidsbaserade på låga intensiteter, men sämre på varierande och högre intensiteter. Anledningarna bakom resultaten är att den deterministiska algoritmen har kunskap om hur fordon rör sig samt att dimensionalitetsproblem påverkar träningen av inlärningsalgoritmen negativt. Det krävs däremot mer forskning för att säkerställa att resultaten är pålitliga i liknande och annorlunda trafiksituationer.

The introduction of autonomous vehicles in traffic is driven by expected gains in multiple areas, such as improvement of health and safety, better resource utilization, pollution reduction and greater convenience. The development of more competent algorithms will determine the rate and level of success for the ambitions around autonomous vehicles. In this thesis work an intersection management system for a mix of autonomous and manually driven vehicles is created. The purpose is to investigate the strategy to combine turn intention prediction for manually driven vehicles with scheduling of autonomous vehicle. The prediction method used is support vector machine (SVM) and scheduling of vehicles have been made by dividing the intersection into an occupancy grid and apply different safety levels. Real-life data comprising recordings of large volumes of traffic through an intersection has been combined with simulated vehicles to assess the relevance of the new algorithms. Measurements of collision rate and traffic flow showed that the algorithms behaved as expected. A miniature vehicle based on a prototype for an autonomous RC-car has been designed with the purpose of testing of the algorithms in a laboratory setting.
Införandet av autonoma fordon i trafiken drivs av förväntade vinster i flera områden, såsom förbättring av hälsa och säkerhet, bättre resursutnyttjande, minskning av föroreningar och ökad bekvämlighet. Utvecklingen av mer kompetenta algoritmer kommer att bestämma hastigheten och nivån på framgång för ambitionerna kring autonoma fordon. I detta examensarbete skapas ett korsningshanteringssystem för en blandning av autonoma och självkörande bilar. Syftet är att undersöka strategin att kombinera prediktion av hur manuellt styrda bilar kommer att svänga med att schemalägga autonoma bilar utifrån detta. Prediktionsmetoden som använts är support vector machine (SVM) och schemaläggning av bilar har gjorts genom att dela upp korsningen i ett occupancy grid och tillämpa olika säkerhetsmarginaler. Verklig data från inspelningar av stora volymer trafik genom en korsning har kombinerats med simulerade fordon för att bedöma relevansen av de nya algoritmerna. Mätningar av kollisioner och trafikflöde visade att algoritmerna uppträdde som förväntat. Ett miniatyrfordon baserat på en prototyp av en självkörande radiostyrd bil har tagits fram i syfte att testa algoritmerna i laboratoriemiljö.