Journal articles on the topic 'Lignes de transport électriques'

Les travaux présentés dans cet article s’inscrivent dans un projet de R&D mis en place par RTE (Réseau de Transport d’Electricité) et visant à évaluer le vieillissement des conducteurs électriques de lignes aériennes par des outils de simulation numérique. Après avoir rappelé la géométrie de tels conducteurs et l’utilisation qui en est faite, le principal risque d’endommagement de ces derniers est présenté. Il s’agit du phénomène de fretting-fatigue intervenant à proximité des systèmes de fixation des conducteurs au niveau des pylônes, pouvant produire la rupture de brins les constituant. Ainsi, une méthodologie originale est proposée de façon à évaluer, par l’intermédiaire d’un modèle éléments finis, la durée de vie des conducteurs vis-à-vis de ce risque. Cette méthodologie est ensuite appliquée sur un cas-test dont les données proviennent de la littérature. Enfin, des perspectives sont données concernant le modèle numérique employé et l’intégration de la démarche dans le projet de R&D concerné.

En terrain volcanique, les eaux de pluie s'infiltrent jusqu'à leur rencontre avec un niveau imperméable qui correspond le plus souvent au socle cristallin. Ce sont les talwegs et les lignes de crête des paléo- reliefs de ce socle dont la profondeur peut dépasser la centaine de mètres qu'il convient de détecter, parfois avec une précision décamétrique. La méthode géophysique la plus utilisée en hydrogéologie des terrains volcaniques est la prospection électrique qui fournit des coupes verticales des résistivités électriques. La morphologie du substratum imperméable ou saturé peut aussi être obtenue en mesurant en surface les potentiels électriques de polarisation spontanée (en abrégé PS) qui se forment par la percolation de l'eau infiltrée dans le terrain poreux. La base de la zone non saturée, appelée surface SPS, est calculée par une relation faisant intervenir les données PS, les altitudes et deux coefficients définis à partir des données géologiques. Cette surface indique directement les axes de circulation et les lignes de partage des eaux. Deux exemples pris sur des sites bien documentés montrent la validité de la méthode pour localiser les axes de circulation de l'eau souterraine et les limites entre bassins versants. Un troisième exemple montre les résultats PS comparés à ceux des méthodes électromagnétiques VLF et AMT. La méthode PS est légère et offre une bonne précision horizontale, mais elle demande au moins un forage d'étalonnage pour préciser la profondeur des interfaces.

Cette étude compare l'influence, sur le risque qualitatif d'accidents, de deux lignes d'assemblage de matériel de transport. L'organisation de la production de ces lignes diffère par le nombre de postes réduit sur l'une d'elles, ce qui intensifie la coactivité entre travailleurs à chaque phase du processus. Les 150 accidents avec perte de temps des assembleurs survenus sur ces deux lignes d'assemblage de véhicules routiers pendant trois ans sont regroupés en six classes homogènes, à partir d'une analyse multivariée de leurs caractéristiques. Aucun lien significatif n'est toutefois observé entre ces classes d'accidents et les lignes d'assemblage. Il est discuté que l'intensification de la coactivité puisse être un facteur de contribution à la fréquence des accidents mais non à leur type.

L’adhésion sociale aux grands projets d’aménagement reste un enjeu majeur pour les pouvoirs publics, singulièrement lorsque les équipements programmés ont des effets écologiques, environnementaux et paysagers d’envergure sur les territoires. Lors d’un projet de déplacement de ligne à très haute tension (THT) en région Champagne-Ardenne (France), l’opérateur Réseau de transport électrique (RTE-Nord) a souhaité adjoindre aux dispositifs officiels de participation une démarche collaborative avec des habitants. Sa pierre d’angle, une conférence citoyenne, a fait ressortir des savoirs dits habitants comme essentiels pour la contribution des vécus ordinaires des participants à la construction active de géographies différentes et de leurs représentations cartographiques. Ces vécus font de l’espace non plus un simple support d’implantation d’un équipement, mais un territoire comme opérateur social de capacitation dans la production de sens géographiques. Les grands paysages apparaîtraient alors comme moyens de fonder autrement le commun et son agir.

This paper presents a mathematical model for the nonlinear dynamic analysis of aerial electric transmission lines subjected to conductor breakage. The model uses existing finite elements and validated numerical techniques available in most commercial programs capable of handling nonlinear dynamic analysis. ADINA is used in this study. In comparison with other models, the novel approach presented here focusses on the discretization of the conductors as well as the supporting structures, specially near the breakage point. Dynamic interactions between all the structural components are therefore considered and comparisons with simpler models emphasize the importance of these interactions, the effects of geometric nonlinearities present in the conductors and in the supporting structures, and the contribution of higher modes.The mathematical model is validated with 7 of 56 tests conducted on reduced-scale physical models, reported in work done for the American Electric Power Research Institute.The results of the present study are very encouraging for designers interested in validating their design criteria for longitudinal dynamic loads by use of existing nonlinear dynamic finite element analysis packages. Key words: Nonlinear dynamic analysis, electric transmission lines, conductor breakage simulation.

RÉSUMÉ Les plateaux palsiques étudiés sont localisés dans une vallée près de Kangiqsualujjuaq, le long de l'estuaire du George, à quelque 15 km du littoral de la baie d'Ungava. Le tond de la vallée a émergé des eaux de la mer D'Iberville et a été occupé par un lac avant 5400 BP. Une tourbière a commencé à se développer et à progresser au détriment du lac il y a environ 4500-4300 BP. L'aggradation du pergélisol près du lac actuel, au centre de la vallée, a eu lieu vers 1800-1600 BP; le soulèvement gélival a été plus tardif en bordure du plateau palsique, soit vers 800 BP. Selon les méthodes géophysiques employées en surface et dans les trous de forage (résistivité électrique, polarisation provoquée, polarisation spontanée et électromagnétisme), l'épaisseur du mollisol varie de 30 à 80 cm et celle du pergéiisol, de 3,5 m à plus de 15 m. On note également la présence de taliks sous les dépressions topographiques qui percent le plateau. La méthode de calométrie in situ et les mesures de la teneur en eau avec une sonde à neutron ont permis de déterminer la composition du mollisol et du pergéiisol. L'utilisation de toutes ces méthodes sur le même site donne une connaissance précise des propriétés physiques du milieu et une bonne perception de l'extension verticale et horizontale du pergéiisol. Le concept de morcellement des plateaux palsiques en palses isolées le long de « lignes de fusion » dans le pergéiisol est appuyé par les résultats des méthodes d'investigation électriques.

RésuméLe transporteur de la sérotonine sodium-dépendant est associé à la membrane plasmatique des plaquettes et des terminaisons nerveuses sérotoninergiques et constitue le mécanisme physiologique d’inactivation de la sérotonine. Un déficit en sérotonine est associé à la pathophysiologie de la dépression, et il a été suggéré que des modifications du transporteur de la sérotonine pouvaient exister au moment des épisodes dépressifs. En particulier, le nombre de sites transporteurs pourrait être diminué sur les plaquettes sanguines de patients déprimés, et des résultats comparables ont été obtenus dans certaines régions du cerveau humain post-mortem. Les inhibiteurs tricycliques et nontricycliques de la capture de sérotonine sont des antidépresseurs efficaces. Cependant, il existe une période de latence de 2 à 3 semaines entre le début du traitement et l’effet thérapeutique maximal. C’est pourquoi les études consacrées aux propriétés biochimiques et à la caractérisation moléculaire du transporteur de la sérotonine sont d’un intérêt particulier. La capture de la sérotonine par le transporteur êeut être inhibée sélectivement par le citalopram, la paroxétine, l’indalpine, la fluoxétine et le SL 81 0385. Cet effet se traduit in vitro par une augmentation de la neurotransmission sérotoninergique comme on a pu le montrer pour la paroxétine et le SL 81 0385 sur la libération de sérotonine induite par stimulation électrique dans des coupes de cortex frontal humain. Les dérivés marqués inhibiteurs de la capture tels que l’imipramine-[3H], la paroxétine-[3H] et le citalopram-[3H] ont été utilisés comme ligands spécifiques pour caractériser le transporteur. Dans les expériences de dissociation de la liaison de la paroxétine-[3H] aux membranes de cortex cérébral de rat, le citalopram, l’indalpine, la fluoxétine, le SL 81 0385, l’imipramine et la sérotonine ont des valeurs de 1½ de dissociation similaires à celle obtenue pour la paroxétine. De plus, le SL 81 0385, la fluoxétine, l’imipramine et la sérotonine induisent une protection contre l’inactivation de la liaison de la paroxétine-[3H] par le N-éthylmaléimide aux membranes de cortex cérébral de rat. Ces résultats suggèrent que le domaine de liaison des inhibiteurs tricyliques et non-tricycliques de la capture de sérotonine correspond à un site d’exclusion mutuelle par rapport au site de reconnaissance du substrat. Le transporteur neuronal de la sérotonine des membranes de cortex cérébral de rat a été solubilisé et purifié par chromatographie d’affinité sur une résine agarose à laquelle un dérivé du citalopram a été fixé par liaison covalente. La liaison de la paroxétine-[3H] à la préparation purifiée est caractérisée par un Kd de 0.71 nM et un Bmax supérieur à 1 962 pmol/mg de protéines. La purification du transporteur se traduit par un accroissement de plus de 3 000 fois de l’activité de la liaison de la paroxétine-[3H] par rapport à celle de la préparation membranaire initiale. Le profil pharmacologique de la liaison de la paroxétine-[3H] à cette préparation purifiée est préservé puisque les valeurs de Ki pour le citalopram, l’imipramine et la sérotonine sont respectivement de 19 nM, 80 nM et 3,5 μM, comparables aux Ki de ces composés sur la liaison de la paroxétine-[3H] aux membranes de cortex cérébral de rat. La purification du transporteur ainsi obtenue est la première étape qui doit permettre d’analyser les propriétés fonctionnelles du transporteur au niveau moléculaire.

La modélisation du transport des solutés dans un milieu non-saturé repose habituellement sur l'équation de dispersion-advection (EDA). Un modèle numérique (TSOL) a été développé en couplant l'EDA avec l'équation de Richards et en incluant le prélèvement de l'eau par les plantes. La résolution numérique a été effectuée par la méthode numérique des lignes (MNL) qui présente une grande simplicité de programmation et résulte en une très bonne précision numérique. La précision de TSOL a été testée avec les résultats d'un modèle d'éléments finis (HYDRUS), et avec des données expérimentales (profils de concentration et masses de bromures récupérés) collectées pendant 195 jours dans trois cases lysimétriques installées sur un sol non remanié cultivé en pommes de terre. La comparaison entre TSOL et HYDRUS montre que la solution de la MNL est similaire à celle des éléments finis. Toutefois, pour l'ensemble des cases et des profondeurs, les modèles ont montré une surestimation des valeurs de concentration avec un écart moyen entre les concentrations mesurées et simulées par TSOL variant de 22 à 112 mg/l. Pour les cases B et C, l'erreur moyenne de biais hebdomadaire entre TSOL et les masses de bromures récupérés, était d'environ 5 mg/semaine. Dans le cas de la case A, l'erreur moyenne de biais hebdomadaire de TSOL était de 39 mg/semaine.

Résumé Les détroits de Malacca et de Singapour font partie de la route la plus courte entre l’Europe et l’Asie. Toute perturbation de la navigation a de graves conséquences sur le plan militaire et commercial. Une série d’enjeux est soulevée ici : quelles sont les menaces les plus importantes à la sécurité maritime et aux lignes de communication maritime ; quelles mesures ont été mises en oeuvre afin de protéger la sécurité maritime ; et quelles seraient les conséquences sur la navigation des pétroliers et le transport des conteneurs si l’accès aux détroits était restreint ou interdit ? Nous aborderons ces questions en analysant la sécurité maritime et la pollution par le pétrole, la piraterie et les vols à main armée, ainsi que les mesures adoptées par les États côtiers et utilisateurs à cet égard. Une évaluation du coût du recours à d’autres routes est aussi effectuée. Nous explorerons les différences entre la navigation des pétroliers et le transport des conteneurs afin de remettre en question la croyance populaire concernant les passages obligés.

L’ampleur des changements urbains et de l’amélioration de l’offre de transport dans le secteur de la Calle 80, qui a bénéficié d’une des premières lignes de bus à haut niveau de service construites en Amérique latine, font de ce quartier périphérique de Bogotá un lieu privilégié pour étudier les inégalités d’accès aux ressources urbaines. L’analyse de deux recensements et d’une enquête biographique sur les mobilités spatiales montre que l’accessibilité des habitants aux ressources de la ville est caractérisée par une double évolution. D’un côté, les populations peu mobiles trouvent aujourd’hui sur place une gamme étendue de biens et de services : elles bénéficient indirectement de l’amélioration de l’accessibilité spatiale, qui a attiré sur place des populations diversifiées ayant contribué à la transformation du quartier. De l’autre, ceux qui doivent ou souhaitent sortir du quartier, pour travailler, étudier ou d’autres motifs, peuvent le faire plus facilement et mobiliser ainsi les ressources de l’ensemble de la ville : ils bénéficient directement de l’amélioration des offres de transport et de logement, non seulement dans leur position sociale actuelle, mais aussi dans leurs perspectives de développement personnel et familial.

The evaluation of the response of an aerial power line section subjected to cable breakage is a complex dynamic problem in which geometric nonlinearities are important. The solution of the equations of motion of the model calls for direct integration methods for which the stability and behavior, in nonlinear situations, are difficult to predict. Seven numerical models are analyzed with the Wilson-θ and the Newmark-β algorithms and results are compared with those of small-scale tests of the American Electric Power Research Institute. This comparison emphasizes the importance of the high frequency modes in the response and the artificial damping induced by the Wilson-θ method. This method allows up to three times the time increment required by the trapezoidal rule that does not filter the contribution of higher frequencies but is limited by a convergence criterion. Many observations made in this particular study are also applicable to multi-degree-of-freedom nonlinear dynamic problems using direct time-step integration. Key words: Nonlinear dynamic analysis, direct integration methods, aerial electric transmission lines, cable breakage simulation.

Résumé Le réseau d’autobus de la ville de Québec a subi une importante restructuration en 1992 avec la création du Métrobus et l’ajout de lignes express. L’objectif de cet article est de vérifier si la restructuration de ce réseau a permis d’améliorer l’accessibilité aux emplois des résidentes et de favoriser leur mobilité professionnelle. Les données des enquêtes origine-destination de 1991 et 2001 réalisées par le ministère des Transports du Québec et le Réseau de transport de la Capitale sont mises à profit. Les variations spatiales et temporelles des différents indicateurs montrent une diminution sensible des durées de déplacement et une amélioration de l’accessibilité aux emplois à partir de certains secteurs de la ville et ce, en dépit d’une diminution de la part modale de l’autobus, même dans les couloirs du Métrobus. Par ailleurs, la mobilité professionnelle des femmes semble avoir progressé dans plusieurs secteurs desservis par le Métrobus.

A number of concrete tower foundations that support power lines over the St. Lawrence River in the Quebec City area were showing deterioration related to alkali–aggregate reactions. The aggregates involved are siliceous limestones commonly exploited in the area. Many foundations have been cored down to the rock basement and samples were taken all along the cores for petrographic examination and mechanical testing. These studies show that the concrete presents some mechanical weaknesses but only in the first decimeters close to the surface, even if the entire mass of the concrete foundations is affected by alkali–aggregate reactions. The results also suggest that the deterioration is isotropic in the concrete and that the compressive strength is affected as much as the tensile (Brasilian) strength. Various types of corrective measures were applied to the deteriorated components: sealing of cracks, removing of the deteriorated concrete and replacement with a new concrete containing silica fumes in addition to a low alkali cement, insertion and posttensioning of steel rods in some components, application of water-tight elastomer liners on the exposed concrete surface, etc. Key words: concrete, aggregate, cement, alkali–aggregate reaction, expansion, mechanical strength, repair, protection.

Amphiphilic-cation-specific electrodes most often use, as captor of potential, a specific membrane composed of a mixture of a polymer such as PVC, a plasticizer, and a carrier of the amphiphilic ion. For a given polymer, various plasticizers can be used to make "plastisols" that can be suitable for the preparation of specific membranes. We prepared different membranes using two polymers (PVC: high and low molecular weight), four plasticizers in various proportions, and a carrier of the dodécyltriméthylammonium ion. These membranes were mounted on an electrode support and used as ion-selective electrodes. We show that none of these component mixtures can allow the design of specific electrodes. Only a few of them give a "Nernstian" response. Thus, the mixtures rich in polymer lead to heterogeneous plastisols; the electrode responses cannot be reproduced with different samples of the same mixture. We use a model of ion transport through the membrane that assumes a diffusion by carrier for the amphiphilic ion and nonspecific diffusion of the salt through the flaws created by the heterogeneity of the plastisols. The introduction of this model allows us to explain qualitatively the variation of the slope of the electrode response with the membrane composition.

RÉSUMÉSur le front politique et des lignes de conduite, l’intérêt a augmenté pour rendre les communautés plus « amies des ainés », cette tendance est restée constante depuis que l’Organisation mondiale de la Santé a lancé son projet « Réseau mondial des Villes-amies des aînés. » Nous conceptualisons les communautés amies des aînés en nous appuyons sur le cadre de l’OMS et l’application d’un point de vue écologique. Ainsi nous visons à rendre explicite les principales hypothèses sur l’interaction entre la personne et l’environnement afin de faire progresser la recherche ou de décisions politiques dans ce domaine. Les prémisses écologiques (par exemple, il doit y avoir une adéquation entre la personne âgée et les conditions environnementales) suggèrent la nécessité d’une approche de recherche holistique et interdisciplinaire. Une telle approche est requise car les domaines amis des aînés (l’environnement physique, le logement, l’environnement social, les possibilités de participation, le soutien communautaire formel et informel et les services de santé, de transport, de communication et de l’information) ne peuvent pas être traitées independamment des facteurs personnels, tels que l’âge, le sexe, le revenu et l’état fonctionnel, ainsi que des autres niveaux d’influence, y compris l’environnement politique.

La liberté contractuelle cause de nombreux remous en transport maritime. Elle est au centre de l’éternelle controverse opposant les chargeurs et les transporteurs. Celle-ci remonte à l’époque des negligence clauses auxquelles le Harter Act américain (1893) avait mis fin et qui a été suivi à l’international par les Règles de La Haye, par les Règles de La Haye-Visby et par les Règles de Hambourg. Finalement, les conventions maritimes sont fondées sur un régime impératif de responsabilité. Les Règles de Rotterdam devaient initialement suivre la voie de l’impérativité, devenue ainsi la tradition. Pourtant, un tournant a été amorcé avec l’introduction du contrat de volume inspiré directement du service contract américain et qui permettrait aux parties de négocier librement les conditions de services appropriées à leurs besoins. Cette approche commerciale marquant la résurrection de la liberté contractuelle est censée adapter le droit maritime à la réalité moderne des échanges et des transports de lignes régulières. Depuis les années 80, cette industrie a, en effet, subi de profondes transformations pour intégrer la chaîne logistique des chargeurs (supply chain management). En dehors d’une confrontation entre liberté et impérativité, longuement débattue par la doctrine, l’analyse de l’approche commerciale et de ses conséquences a été occultée par la communauté juridique. Notre objectif est alors de déterminer, à l’aune du contrat de service américain et du supply chain management, les soubassements de cette approche commerciale pour en déduire les changements que le contrat de volume impliquerait pour les opérateurs de transport si les Règles de Rotterdam venaient à entrer en vigueur.

Livres et revuesLe transport sanitaire d'hier et d'aujourd'huiPage 557 — 1er paragraphe — Lignes 17 et 18Il convient de lire: «Pour de telles situations, le navire-hôpital à grande capacité d'accueil peut être prévu, en préparant à temps la transformation de navires à passagers; de tels navires figurent au chapitre 4».Notes de lectureFontes Historiae Iuris GentiumPage 562 — Après le titre, il convient de lire: Sources relating to the History of the Law of Nations.

Le Réseau public français d’électricité (RTE) réalise tous les deux ans un exercice de prospective sur les principales caractéristiques à venir de l’offre et de la demande en électricité. La prochaine édition de ce bilan prévisionnel sera présentée en 2021 sur la base de scénarios établis à horizon 2050. À l’occasion de la Convention annuelle de la SFEN le 5 février 2020, Thomas Veyrenc, directeur de la stratégie et de la prospective de RTE, a livré les grandes lignes de la méthodologie mise en oeuvre par le Gestionnaire de réseau de transport (GRT) pour fonder son étude.

La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge. Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994. En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur. • Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB. • Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public. Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché. Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond. • Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents. L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.

La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge. Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994. En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur. • Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB. • Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public. Réguler l’accès à l’infrastructure. Les directives européennes prévoient que le gestionnaire d’infrastructure alloue les sillons (infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné) aux différents prestataires de service de manière transparente et non discriminatoire. Il faut donc instaurer un organe de contrôle qui vérifie que les concurrents sont traités de manière équitable. Ce contrôle est particulièrement nécessaire lorsque les opérations de transport et la gestion de l’infrastructure sont gérées au sein d’une même entreprise. En Allemagne, depuis la libéralisation du marché, les entreprises concurrentes se plaignent périodiquement du fait que Die Bahn avantage ses filiales dans le processus d’allocation des sillons. L’absence de régulation est un frein à l’introduction de la concurrence et au développement du marché. Le financement du service : dans l’actuel contrat de gestion, l’Etat spécifie l’offre minimale de services et alloue une dotation forfaitaire à la société. Actuellement, les lignes non rentables sont financées grâce à cette dotation de l’Etat et au surplus des lignes rentables. À l’avenir, les concurrents de la SNCB viendront s’installer prioritairement sur les segments rentables du marché, privant la société de revenus auparavant destinés au financement du service public. Le financement des missions de service public doit donc être entièrement revu et adapté à ce nouveau contexte. Deux options sont possibles : soit, pour l’exploitation des lignes non rentables, l’Etat et l’opérateur s’entendent sur un niveau de service et son financement. Au lieu d’une dotation forfaitaire, l’état alloue une dotation spécifique à chaque ligne. Ce système, utilisé en Allemagne pour le transport régional, met fin aux subsides croisés (les lignes non rentables sont financées grâce au surplus des lignes rentables et à la dotation de l’Etat) et facilite l’introduction de la concurrence via la procédure d’appel d’offre. Soit, on constitue un fond destiné au financement du service public; fond alimenté en partie par l’Etat et en partie par les compagnies. Chaque compagnie qui opère une ligne rentable contribue au fond. Chaque compagnie qui opère une ligne non rentable reçoit un subside du fond. • Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents. L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.

Le nom « alpe » d’origine prélatine, dont le radical alp signifie « montagne », est commun à tout le territoire en question. L’espace physique ainsi dénommé crée une série d’oppositions entre la plaine et la montagne, entre la ville et la montagne et entre les populations intra-alpines, dotées de connaissances spécifiques pour vivre dans cet espace, et les populations demeurant à l’extérieur des Alpes ou les traversant (voir aussi Monde alpin). Redécouvertes à l’époque des Lumières, dans un cadre positiviste, les Alpes deviennent un objet de spéculation philosophique (Rousseau 1761) et d’étude pour les sciences naturelles, notamment la biologie, et la médecine. L’apport de ces disciplines ne manqua pas d’influencer le regard porté par le monde urbain sur les Alpes, à partir de ce moment. En suivant l’exemple du philosophe et naturaliste Horace B. de Saussure (1779-1796), qui explora cette région à la fin du 18e siècle et qui accomplit l’ascension du mont blanc en 1787, un an après la première de Balmat et Paccard, les voyageurs anglais à leur tour découvrirent les Alpes et opposèrent la grandeur de ces paysages au côté misérabiliste des populations rencontrées, dans le cadre d’une sorte d’anthropologie spontanée empreinte d’idéologie, où les locaux sont perçus et décrits comme des survivances de sociétés primitives et donc étrangères à la nature sophistiquée de leurs observateurs. La naissance de l’alpinisme se situe dans ce contexte. En tant que paysage, les Alpes jouent un rôle important à l’âge romantique : Étienne Pivert de Senancour (1804) est le premier écrivain romantique à les avoir parcourues dans un but contemplatif. Objet contradictoire, les Alpes sont souvent peintes en vertu de leur beauté terrifiante. Au fil de voyages initiatiques, de découvertes et de rencontres, la vision romantique s’enrichit jusqu’à acquérir une dimension pédagogique, voire d’édification morale (Töpffer 1844), et nourrit encore en partie les représentations collectives de nos jours. Intégrées dans la société globale, les Alpes exercent un attrait sur le citadin depuis deux siècles. Celui-ci y projette tantôt la nostalgie d’un univers sauvage, tantôt le désir de conquérir et de domestiquer l’espace naturel. Les collections présentes dans quelques grands musées urbains font aussi partie de ce regard que les villes portent sur les Alpes, notamment au cours de la première moitié du 20e siècle. Tel est le cas des objets de la vie quotidienne réunis par Hippolyte Müller, fondateur du Musée Dauphinois, et par les plus de 8000 collectés par Georges Amoudruz, qui ont été acquis par le Musée d’Ethnographie de Genève. Ce n’est que plus récemment que les Alpes sont devenues un objet d’étude pour les géographes (Raoul Blanchard fonde en 1913 la Revue de géographie alpine) : les problématiques sociales, territoriales et environnementales des espaces montagnards sont au centre de ces recherches. Enfin, les anthropologues s’y sont intéressés aussi en privilégiant une approche qui combine l’étique et l’émique (voir Monde alpin). Terres de contrastes, les Alpes échappent à toute catégorisation trop stricte, tantôt appréhendées comme une unité qui efface les spécificités, tantôt comme un ensemble problématique : « un vaste territoire dont l'unité se décompose en un grand nombre de variétés régionales » que le géographe étudie en portant à la lumière « de multiples problèmes relatifs à de multiples pays » (Arbos 1922). Bätzing (2003, 2007) propose un essai de définition des Alpes en montrant la difficulté de la tâche à cause de l’absence de frontières claires, que ce soit sur le plan géographique ou sur le plan humain. Il désigne cette variabilité géographique comme l’origine du problème pour l’éclosion d’une politique alpine. Par exemple, la définition classique des Alpes en tant que massif au-delà de la frontière où poussent les arbres (1900-2200 mètres) est aujourd’hui contestée après la mise en évidence de l’existence de montagnes hautes, très arides et sans glaciers, qui ne rentrent pas dans cette définition. Quant à Fernand Braudel (1966) et Germaine Veyret-Verner (1949), qui introduisent la dimension sociale à travers les études démographiques, définissent les Alpes comme un espace isolé, à l’écart des bouleversements de l’histoire. Ces théories ont été depuis sérieusement remises en question, les archéologues ayant amplement démontré que déjà pendant la préhistoire les Alpes étaient le théâtre de passages et d’échanges. Une deuxième définition, qui est à la base de la loi anthropogéographique des Alpes théorisée par Philippe Arbos (1922), l’un des pères fondateurs de la géographie alpine, et de l’alpwirtschaft de John Frödin (1940), est centrée sur les notions de pente et de verticalité, impliquant une organisation humaine et une modalité d’exploitation de la montagne par étagements successifs où tout est lié dans un système d’interdépendance et de complémentarité. Cette définition est aussi partiellement dépassée : le système traditionnel s’est transformé (sédentarisation des populations, abandon de la montagne, nouvelles installations à cause du tourisme). D’ailleurs, le tourisme, qui semble une constante de l’espace alpin contemporain, n’est pourtant pas présent partout : le tourisme touche moins de 40 % des communes des Alpes (Bätzing 2007). D’autres façons de délimiter les Alpes font référence aux unités géographiques formées par les vallées (ayant chacune son histoire, son évolution et son organisation pour l’exploitation des ressources locales) ou par les groupements de massifs et de sommets (qui revêtent un intérêt notamment pour les alpinistes) : dans le premier cas les frontières passent par les cours d’eau, dans le deuxième par les sommets. Enfin, la division politico-administrative est une autre tentative de définition : les Alpes sont partagées et loties sur la base de subdivisions territoriales qui en ont fait « un facteur de séparation plus ou moins déterminant » (Fourny 2006), à la base de conflits, notamment lorsque les aires culturelles ne recoupent pas les délimitations politiques, ce qui est assez fréquent, étant donné que les unités de peuplement, de langue, de religion, se différencient dans les plaines et les vallées et non sur les lignes de crête. Le signe le plus manifeste en est la langue. En effet, les Alpes sont une vraie mosaïque de groupes linguistiques, ethniques et religieux : des populations de langue provençale du secteur sud-occidental aux populations slaves de l’extrémité orientale. Parfois la variation existe à l’intérieur de la même vallée et remonte au Moyen Âge, par exemple dans les vallées occitanes et francoprovençales du secteur occidental, versant italien. Dans certains cas, elle est la conséquence de mouvements migratoires, tels que l’expansion colonisatrice des Walser, qui en partant de l’Oberland bernois entre le 13e et le 15e siècle se sont implantés dans plus de cent localités alpines sur une région très large qui va de la Savoie au Vorarlberg (Weiss 1959, Zinsli 1976), ou les déplacements des paysans carintiens et bavarois qui occupèrent la partie supérieure de nombreuses vallées des Alpes orientales, italiennes et slovènes. Les situations de contact linguistique dans les Alpes orientales italiennes et slovènes ont fait l’objet d’études anthropologiques de la part de Denison (1968) et de Brudner (1972). Le problème des relations entre milieu physique et organisation sociale est au cœur des études sur les Alpes. Les études de Philippe Arbos (1922) sont une réaction au déterminisme largement partagé jusqu’ici par les différents auteurs et se focalisent sur la capacité humaine d’influencer et de transformer le milieu. Dans ce filon possibiliste s’inscrit aussi Charles Parain (1979). Germaine Veyret-Verner (1949, 1959) introduit la notion d’optimum, à savoir l’équilibre démographique résultant de la régulation numérique de la population et de l’exploitation des ressources locales. Bernard Janin (1968) tente de cerner le processus de transformation économique et démographique dans le Val d’Aoste de l’après-guerre jusqu’aux années 1960, dans un moment perçu comme crucial. D’autres études se sont concentrées sur l’habitat humain, notamment sur l’opposition entre habitats dispersés, typiques des Alpes autrichiennes, bavaroises et suisses (et plus marginalement des Alpes slovènes : Thomas et Vojvoda, 1973) et habitats centralisés, typiques des Alpes françaises et italiennes (Weiss 1959 : 274-296 ; Cole et Wolf 1974). Au lieu de focaliser sur la variabilité interne des phénomènes alpins et sur leurs spécificités culturelles, quelques chercheurs sous la direction de Paul Guichonnet (1980) tentent une approche globale des Alpes, en tant qu’entité unitaire en relation avec d’autres espaces physiques et humains. Cette approche se développe parallèlement à la transition qui s’opère au niveau institutionnel où les Alpes deviennent un objet politique et ne sont plus un assemblage de régions : en effet, avec la Convention alpine (1991), les Alpes acquièrent une centralité en Europe. Plutôt que les confins d’un territoire national, elles sont perçues comme des lieux d’articulation politique, une région de frontières. Dans cette optique, les Alpes sont étudiées sous l’angle des forces extérieures qui les menacent (transport, tourisme, urbanisation, pollution) et qui en font un espace complémentaire de l’urbain et nécessaire à la civilisation des loisirs (Bergier 1996). C’est ainsi que « le territoire montagnard tire sa spécificité non pas d’un “lieu” mais de la complexité de la gestion de ce lieu. » (Gerbaux 1989 : 307) Attentifs au nouvel intérêt que la société porte sur les Alpes, après l’orientation vers les problèmes urbains, les anthropologues étudient la mutation rapide que connaît cet espace. Gérald Berthoud et Mondher Kilani (1984) entreprennent des recherches sur les transformations des Alpes en démontrant comment l’axe tradition-modernité demeure central dans les représentations des Alpes, toutes d’origine urbaine, qui se succèdent au fil des siècles, à tel point que les phénomènes contemporains y sont toujours interprétés en fonction du passé. Kilani (1984) décrit les Alpes comme un puissant lieu d’identification et analyse les effets de la manipulation de cette image figée sur les communautés alpines, que ce soient les images négatives renvoyant à la montagne marginale et arriérée ou les images utopiques de la nature vierge et du berceau de la tradition. La question de l’aménagement des Alpes étant devenue cruciale, en vue de la promotion touristique et de la préservation des milieux naturels, Bernard Crettaz met l’accent sur cette nouvelle représentation des Alpes qui régit l’aménagement contemporain et introduit la notion de disneylandisation (Crettaz 1994). Parallèlement, la floraison de musées du territoire semble être un signal parmi d’autres de cette volonté des populations locales de se libérer des représentations urbaines, qui en ont longtemps affecté le développement en imposant un sens univoque dans la diffusion de la pensée, et de raconter à leur tour les Alpes. Enfin, une réflexion sur l’avenir et le devenir des Alpes s’amorce (Debarbieux 2006), sur la déprise humaine entraînant un ensauvagement généralisé et la reforestation massive, qui est en train de progresser vers le haut, au-delà des limites écologiques, à cause du réchauffement climatique. À cette déprise, s’oppose la densification de l’impact humain le long des grands axes de communication (Debarbieux 2006 : 458), une constante de l’histoire alpine à l’échelle des millénaires, ayant comme conséquence un contraste croissant dans l’accessibilité entre les différentes localités, les villes situées le long des couloirs de circulation devenant toujours plus proches les unes des autres (Tschofen 1999 ; Borsdorf & Paal 2000). Marginalisation progressive ou reconquête de l’espace et de l’héritage?