Academic literature on the topic 'Logistique (organisation)'

La Coopération gouvernementale belge est l’un des grands partenaires historiques de la RDC. A travers son programme de la Tshopo qui comprend trois projets, Enabel s’attend contribuer à un développement local de la province, à soutenir la croissance durable de la production agricole, à lutter contre la pauvreté et le désenclavement des territoires et à favoriser l’insertion professionnelle des jeunes. Il est vrai que le succès et l’aboutissement de ce programme dépendent d’une bonne organisation logistique en termes des fournitures et matériels à mettre à la disposition des projets au bon moment, au bon endroit, au moindre coût et avec la meilleure qualité possible. Cependant, Il ressort dans l’organisation des activités logistiques, une faiblesse de collaboration entre les projets sectoriels et Le service de la logistique. Ainsi, l’objectif de cet article est de permettre le renforcement de cette collaboration qui passe par la mise en œuvre d’un mécanisme efficace privilégiant trois axes majeurs : Intégrer la logistique dans la planification des besoins logistiques des projets sectoriels ; Digitaliser ou numériser le service de la logistique ; Assurer le suivi régulier des besoins logistiques planifiés

S'inscrivant dans la lignée des travaux qui soulignent que les organisations peuvent s'orienter autour d'une fonction comme le "marketing", la "conception", le "projet", cet article a pour objet de montrer qu'une possibilité est également de s'orienter "logistique". Basé sur l'étude de deux organisations fortement orientées logistiques — IKEA et Médecin Sans Frontières l'article propose deux contributions. Premièrement, il clarifie le concept "d'organisation orientée logistique", qui renvoie à trois dimensions : la dimension offre, la dimension acteur, la dimension supply chain. Deuxièmement, il montre qu'orienter l'organisation vers la logistique est pertinent lorsque la logistique représente la part prépondérante des coûts de distribution des produits et/ ou l'élément central du service au client.

Cette article se situe à la confluence des corpus théoriques du management des ressources humaines et du management de la supply chain. Face à la pénurie de ressources humaines dans le domaine du management de la logistique et de la supply chain, nous formulons en effet les questions suivantes, 1) Quel est le profil type de cette ressource managériale visiblement devenue rare ? 2) Quelles sont les compétences clés requises ? Pour répondre à ces questions, nous nous appuyons sur la littérature en SCM traitant des compétences et une enquête menée auprès de 156 managers français évoluant dans le champ de la logistique et du SCM. Nos résultats sont issus d’une analyse des données textuelles. Ils mettent en lumière 3 profils types qu’il est possible de qualifier de portrait type : le chef de projet, le manager des relations et le manager des flux. Cette analyse textuelle a également montré l’existence de 6 blocs de compétences clés que nous avons qualifiées de « facettes » du métier (initiative, investigation, médiation, vision, harmonisation et technique). Sur le fond, il est apparu que ces facettes ne se manifestent pas de la même façon en fonction des caractéristiques du manager, de son organisation et/ou de son poste. Dès lors, nous discutons d’indicateurs positifs dans la lutte contre la pénurie de talents à destination des responsables RH en soulignant l’importance du contexte. Nous concluons sur les limites et perspectives.

Depuis la fin des années 1990, toutes les enseignes de la grande distribution intégrée française ont créé des supermarchés en ligne, et elles ont alors été confrontées à des problèmes logistiques. Après avoir rappelé quels sont les modèles fondamentaux de la logistique du « B to C », notre article dresse un tableau des offres des quatre principaux cybermarchés français et de leurs organisations logistiques. Il montre qu’un schéma logistique domine en France, et il en présente ses limites. Il affirme enfin que d’autres solutions peuvent s’envisager avec bénéfice et insiste sur les atouts que constituent les réseaux de magasins .

Cette thèse étudie la manière dont les organisations logistiques intègrent la dimension territoriale, et la manière dont l'évolution de ces organisations remodèle un cadre spatial donné, en choisissant le Nord-Pas de Calais comme champ d'application. Elle combine deux approches méthodologiques complémentaires. Une approche "globale", d'analyse des données statistiques sur les flux et les implantations, a permis de saisir les phénomènes de concentration spatiale, de création de centralités et de périphéries à l'échelle régionale. Une approche plus fine, à l'échelle de la firme, relevant à la fois de l'économie des transports et des sciences de gestion de la production, consiste à décomposer l'appareil productif par site et par fonction, permettant ainsi de comprendre le fonctionnement spatial des firmes. L'analyse d'entreprises représentatives de cinq secteurs d'activité fortement présents dans la Région a révélé une grande diversité d'organisations. La définition de cinq critères a permis l'élaboration d'une typologie et la proposition de trois modèles de référence pour les organisations logistiques. Ces modèles expriment l'évolution des besoins, que l'offre des prestataires logistiques devra satisfaire. Les mécanismes qui structurent la demande obligent les prestataires logistiques à modifier leur organisation et les stratégies de leur localisation, la tendance à la métropolisation de l'espace urbain lillois qui exprime cette stratégie, obéit à certains critères qualitatifs, que cette thèse a identifiés.

Cette thèse a pour objet les prestataires de services logistiques. Elle cherche à déterminer l'origine, l'organisation et les frontières de ces entreprises à partir des outils de l'économie néo-institutionnelle. Nos deux premiers chapitres soulignent l'importance du rôle des institutions dans la construction des entreprises de transport et logistique. Les modifications de réglementations au niveau national ou international semblent induire des développements différents voire divergents des prestataires de services logistiques. Un modèle européen donnant avantage aux entreprises issues d'anciens monopoles semble émerger de la volonté de favoriser transport ferroviaire et maritime ; un modèle américain plus coopératif parait s'être développé après une mise en concurrence plus longue des modes de transport routier et ferroviaire. Nos troisièmes et quatrièmes chapitres constituent des études économétriques. La première de ces études s'intéresse au comportement des groupes logistiques à travers leurs filiales de transport routier en France. Les entreprises faisant partie de groupes intégrés verticalement sont plus multimodales et technologiques. La seconde de ces études analyse le choix des groupes d'entreprises, dont l'activité principale n'est pas le transport ou l'entreposage, de confier leurs activités logistiques à un membre du groupe ou à une entreprise extérieure au groupe. Les activités transport sont vues comme pouvant être confiées plus facilement à une entreprise indépendante ; les relations dans ce domaine étant considérées comme plus proches du marché
This thesis focuses on the rise of the third party logistics. It does so by proposing answers to three questions: on which economic models relies the organization of the third party logistic? Do the firms belonging to the third party logistic share the strategy defined at the group level? For what reasons logistics and transport activities are outsourced? The thesis is organized in four chapters. The first chapter presents an historical introduction to the logistic activities. It focuses on the merchants and the firms that have handled trade through diverse periods from the Roman Empire to the Industrial Revolution. I described the way used to increase the quality and the quantity of information available to the merchants. The second chapter explains the rise of new economic models to organize logistic activities. The third and fourth chapters present two econometric studies. The third chapter verifies if the firms belonging to a logistic and transport group comply with the strategy of the group. The fourth chapter studies the factors that favor the outsourcing of logistics activities

L’environnement concurrentiel des affaires et la mondialisation oblige actuellement les entreprises à accorder une importance particulière à la performance de leur chaîne d’approvisionnement. Afin de se démarquer, les entreprises sont contraintes de prévoir et de gérer des paramètres de performance souvent contradictoires à savoir réduire le coût de leur chaîne d’approvisionnement et augmenter la qualité du service offert à leur clientèle. À cet égard, la planification intégrée de la chaîne logistique c’est-à-dire que les décisions relatives à la l’emplacement des usines, l’approvisionnement, la production, le stockage et la distribution s’avèrent majeures dans le gain d’efficience des entreprises et la réactivité d’une chaîne d’approvisionnement. La production et la planification de la distribution constituent deux opérations fondamentales dans la gestion de la chaîne logistique. Couramment, elles sont traitées de manière distincte du fait de leur complexité. Les coûts d’inventaire sont élevés dans cette approche dite aussi linéaire ou hiérarchique, eu égard à la nécessité de respecter les délais de traitement des commandes et d’assurer la satisfaction des clients. Cependant, il devient impératif de ne plus négliger les liens existants entre les décisions prises pour gérer la production et la distribution, afin de réaliser des économies de coûts dans la chaîne d’approvisionnement. Bien que l’intérêt pour la planification intégrée de chaîne d’approvisionnement soit grandissant, les modèles d’optimisation actuels laissent encore place à l’amélioration afin d’être plus réalistes. Dans cette recherche, nous étudions des problèmes logistiques riches et intégrés. La pertinence de notre apport réside dans l’ajout de variables opérationnelles telles que les fenêtres de temps de service ou la configuration de réseaux flexibles ainsi que de certaines caractéristiques environnementales, dans des modèles logistiques. Notre objectif est de mettre en évidence les valeurs d’intégration, en termes d’économies de coûts et de réduction de gaz à effet de serre. Premièrement, nous décrivons, modélisons et résolvons le problème qui se présent chez un partenaire industriel qui fabrique un seul produit. Dans ce système, la capacité de production et le niveau d’inventaire sont limités, les transferts inter-usines sont permis et les fenêtres de délais de livraison sont flexibles. En nous appuyant sur un vaste ensemble de données réelles collectées chez notre partenaire, nous comparons l’approche intégrée avec plusieurs scénarios de pratique courante. Nous utilisons une méthode exacte qui permet de résoudre chacun des scénarios et étudions les compromis entre les coûts et les niveaux de service dans une analyse de sensibilité détaillée. Les résultats obtenus démontrent ainsi comment l’application d’une approche synchronisée et holistique dans la prise de décision apporte de nombreuses opportunités bénéfiques pour les systèmes logistiques en général. Nous étendons par la suite notre étude aux systèmes de production multi-produits et multiéchelons. Cette nouvelle configuration du problème implique que les produits sont expédiés aux clients par l’intermédiaire d’un ensemble de centres de distribution dont le producteur peut contrôler l’emplacement. Dans cette analyse, la conception de notre réseau de transport est flexible puisqu’il peut varier au cours du temps. Plus le problème est riche et s’approche de la réalité, plus le problème devient difficile et compliqué à résoudre. Les meilleures solutions issues de l’approche intégrée sont obtenues au détriment d’une plus grande complexité d’implémentation et de l’allongement du temps d’exécution. Nous décrivons, modélisons et résolvons le problème en utilisant d’abord des approches de prise de décision intégrées puis des approches séquentielles afin de déterminer à quel le moment l’usage d’une approche plus complexe est avantageuse pour résoudre le problème. Les résultats confirment la pertinence de l’approche intégrée comparativement à l’approche séquentielle. Pour illustrer l’importance des économies réalisées grâce au caractère flexible de la conception de réseaux et des fenêtres de temps de livraison, nous décrivons, modélisons et résolvons un problème de localisation-tournées de vehicules intégré et flexible à deux échelons. Dans ce problème, le fournisseur livre la marchandise à ses clients grâce à un réseau d’approvisionnement à deux échelons, avec une pénalité pour chaque demande non réalisée dans la fenêtre de livraison prédéterminée. La problématique est ici traitée dans une configuration plus riche; la livraison est planifiée en tournées de véhicules. Le quatrième volet de cette thèse s’intéresse aux impacts environnementaux des décisions logistiques. En effet, le plus souvent, les recherches scientifiques sur l’optimisation des chaînes d’approvisionnement se concentrent uniquement sur les aspects économiques du développement durable et tendent à ignorer les deux autres dimensions. Nous abordons donc des problématiques d’optimisation connues sous de nouveaux angles. Nous étudions deux systèmes intégrés de production, d’inventaire, de localisation et de distribution dans lesquels une marchandise produite à une usine est livrée aux détaillants dans un horizon de temps fini. Une analyse de sensibilité élaborée nous permet d’améliorer nos connaissances sur les coûts et les émissions dans les chaînes d’approvisionnement intégrées, en plus d’améliorer notre compréhension des coûts associés à l’implantation de solutions respectueuses de l’environnement. Dans cette thèse, nous visons non seulement une meilleure compréhension de l’approche englobante de logistique intégrée mais nous développons également des outils opérationnels pour son application dans des cas complexes concrets. Nous proposons ainsi de nouveaux modèles d’affaires capables d’améliorer la performance de la chaine d’approvisionnement tout en développant des techniques d’implémentation mathématiques efficaces et efficientes. Mots Clés: Optimisation intégrée, Problème de dimensionnement dynamique de lots, Fenêtres de temps de livraison, Problèmes de localisation, Distribution.
Today’s challenging and competitive global business environment forces companies to place a premium upon the performance of their supply chains. The key to success lies in understanding and managing several contradicting performance metrics. Companies are compelled to keep their supply chain costs low and to maintain the service level high. In this regard, integrated planning of important supply chain decisions such as location, procurement, production, inventory, and distribution has proved to be valuable in gaining efficiency and responsiveness. Two fundamental operations in supply chain management are production and distribution planning. Traditionally, mainly due to the high complexity and difficulty of these operations, they have been treated separately. This hierarchical or sequential decision making approach imposes high inventory holding cost, as in the traditional approach inventory plays an important role in timely satisfying the demand. However, in the era of supply chain cost reduction, it is becoming increasingly apparent that the interrelations between different decisions, and especially production and distribution decisions, can no longer be neglected. Although the research interest in the integrated supply chain planning has been recently growing, there is still much room to further improve and make the existing models more realistic. Throughout this research, we investigate different rich integrated problems. The richness of the models stems from real-world features such as delivery time windows, flexible network designs, and incorporation of environmental concerns. Our purpose is to highlight the values of integration, in terms of cost savings and greenhouse gas emission reduction. First, we describe, model, and solve a plant-customer, single product setting in which production and inventory are capacitated and inter-plant transshipment is allowed. The problem is flexible in terms of delivery due dates to customers, as we define a delivery time window. Using a large real dataset inspired from an industrial partner, we compare the integrated approach with several current practice scenarios. We use an exact method to find the solution of each scenario and study the trade-offs between cost and service level in a detailed sensitivity analysis. Our results indicate how the use of a synchronized and holistic approach to decision making provides abundant opportunities for logistics systems in general. We further extend our study by considering a multi-product and multi-echelon setting. In this problem, products are shipped to customers through a set of distribution centers, and the producer has control over their locations. In this study our network design is flexible since it may change over time. As the problem gets richer and more realistic, it also becomes more complex and difficult to solve. Better solutions from the integrated approach are obtained at the expense of higher implementation complexity and execution time. We describe and model the problem, and solve it with both integrated and sequential decision making approaches to indicate when the use of a more complex approach is beneficial. Our work provides insights on the value of the integrated approach compared to the sequential one. To highlight how the two types of flexibility, from the network design and from the delivery time windows, lead to economic savings, we describe, model, and solve an integrated flexible two-echelon location routing problem. In this problem a supplier delivers a commodity to the customers through a two-echelon supply network. Here, we also consider a penalty for each demand that is not satisfied within the pre-specified time window. The problem is studied in a richer setting, as the distribution is conducted via vehicle routing. The fourth part of this thesis addresses the environmental impacts of logistic decisions. Traditionally, supply chain optimization has merely concentrated on costs or the economic aspects of sustainability, neglecting its environmental and social aspects. Aiming to compare the effect of operational decisions not only on costs but also on greenhouse gas emissions, we reassess some well-known logistic optimization problems under new objectives. We study two integrated systems dealing with production, inventory, and routing decisions, in which a commodity produced at the plant is shipped to the retailers over a finite time horizon. We provide elaborated sensitivity analyses allowing us to gain useful managerial implications on the costs and emissions in integrated supply chains, besides important insights on the cost of being environmentally friendly. In this thesis, we aim not only to better understand the integrated logistics as a whole but also to provide useful operational tools for its exploitation. We propose new business models capable of enhancing supply chain performance while at the same time developing mathematical and technical implementation for its effective and efficient use. Keywords: Integrated optimization; Dynamic lot-sizing; Delivery time window; Location analysis; Distribution

Le présent rapport examine les programmes de drones de cinq groupes non étatiques opérant au Moyen-Orient: le Hezbollah, le Hamas, le Mouvement Houthi, l’État islamique (EI) et le Parti des travailleurs du Kurdistan (PKK). Contrairement à d’autres groupes armés non étatiques, ces cinq groupes ont démontré une habileté à innover dans leurs tactiques et/ou techniques d’utilisation des drones, ont soutenu un engagement à long terme dans le développement de technologies de drones, et ont prouvé leur capacité à développer des infrastructures de drones. Ces cinq groupes ont développé leurs programmes de drones différemment en termes de délais, de méthodes, de stratégies et de tactiques. Par conséquent, ce rapport rejette l’idée selon laquelle les programmes de drones de tous les groupes non étatiques suivent des parcours de développement identiques. Au contraire, nous soutenons que l’utilisation de drones par un groupe terroriste doit être replacée dans le contexte des objectifs stratégiques globaux de ce même groupe. De ce fait, nous soutenons que les États et les forces militaires qui s’opposent à ces groupes doivent d’abord comprendre ce qu’un groupe en particulier espère accomplir avec des drones afin de cerner pleinement la menace en question et, deuxièmement comprendre les défis spécifiques présentés par l’innovation dans les programmes de drones (par opposition à l’utilisation épisodique de drones). Ce rapport offre de plus un cadre pour l’étude de l’innovation en matière de drones qui n’est pas limité à ces groupes et qui peut également s’appliquer à d’autres groupes à l’avenir, décrivant cinq voies différentes que les groupes non étatiques ont empruntées pour développer la technologie des drones. Cet article apporte trois contributions importantes à l’état des connaissances sur ce sujet grâce à la collecte et à l’analyse systématiques de données empiriques.Tout d’abord, nous suggérons qu’il est nécessaire de recentrer l’attention sur les méthodes d’emploi de drones les plus courantes et empiriquement éprouvées plutôt que sur la menace la plus médiatisée, soit celle des armes de destruction massive (ADM) déployées par des drones. Nous n’avons trouvé aucune preuve qu’un groupe non étatique ait sérieusement tenté de lancer des armes de destruction massive (ADM) en utilisant des drones. Alors que certains éléments indiquent que l’État islamique (EI) ait mené des programmes d’armes de destruction massive (ADM) et de drones en parallèle, rien ne démontre qu’il ait cherché à intégrer les deux. Les experts en sécurité devraient donc concentrer leur attention sur les utilisations empiriquement avérées des drones par des groupes armés non étatiques, ainsi que sur la pluralité des moyens par lesquels les drones peuvent contribuer aux activités de ces groupes. Deuxièmement, les travaux de recherche et de planification de la sécurité doivent se concentrer sur le danger précis que représentent les programmes de drones (par opposition à l’utilisation occasionnelle de drones) et sur le potentiel d’innovation dans l’utilisation des drones. Dans leur lutte contre les programmes de drones, les nations et les forces armées doivent rester concentrées sur l’innovation et l’adaptation. Elles doivent comprendre comment les organisations se développent sur les plans tactique, stratégique et technique. Le développement des drones n’est ni linéaire ni statique. Enfin, ce rapport démontre qu’il n’existe pas de parcours de développement unique concernant l’utilisation des drones par des entités non étatiques, ni de modèle préétabli que ces groupes chercheraient à suivre afin de renforcer leurs capacités. Chaque organisation utilise les drones de façon unique en fonction de son propre ensemble de paramètres logistiques, politiques et stratégiques ; les programmes de drones doivent donc être replacés dans le contexte plus large des moyens et opérations militaires de l’organisation. Par conséquent, les forces armées et les États confrontés aux programmes de drones doivent adopter une approche holistique. S’ils peuvent tirer des enseignements des pratiques existantes ayant connu des degrés divers de réussite dans la lutte contre les menaces liées aux drones et s’engager dans des actions préventives afin d’atténuer la portée des programmes de drones, les approches doivent envisager les programmes de drones non seulement comme une menace distincte et isolée, mais aussi comme une composante d’opérations, de stratégies et de processus de conflit militaires plus larges.