Dissertations / Theses on the topic 'Logistique (organisation)'

Cette thèse étudie la manière dont les organisations logistiques intègrent la dimension territoriale, et la manière dont l'évolution de ces organisations remodèle un cadre spatial donné, en choisissant le Nord-Pas de Calais comme champ d'application. Elle combine deux approches méthodologiques complémentaires. Une approche "globale", d'analyse des données statistiques sur les flux et les implantations, a permis de saisir les phénomènes de concentration spatiale, de création de centralités et de périphéries à l'échelle régionale. Une approche plus fine, à l'échelle de la firme, relevant à la fois de l'économie des transports et des sciences de gestion de la production, consiste à décomposer l'appareil productif par site et par fonction, permettant ainsi de comprendre le fonctionnement spatial des firmes. L'analyse d'entreprises représentatives de cinq secteurs d'activité fortement présents dans la Région a révélé une grande diversité d'organisations. La définition de cinq critères a permis l'élaboration d'une typologie et la proposition de trois modèles de référence pour les organisations logistiques. Ces modèles expriment l'évolution des besoins, que l'offre des prestataires logistiques devra satisfaire. Les mécanismes qui structurent la demande obligent les prestataires logistiques à modifier leur organisation et les stratégies de leur localisation, la tendance à la métropolisation de l'espace urbain lillois qui exprime cette stratégie, obéit à certains critères qualitatifs, que cette thèse a identifiés.

Cette thèse a pour objet les prestataires de services logistiques. Elle cherche à déterminer l'origine, l'organisation et les frontières de ces entreprises à partir des outils de l'économie néo-institutionnelle. Nos deux premiers chapitres soulignent l'importance du rôle des institutions dans la construction des entreprises de transport et logistique. Les modifications de réglementations au niveau national ou international semblent induire des développements différents voire divergents des prestataires de services logistiques. Un modèle européen donnant avantage aux entreprises issues d'anciens monopoles semble émerger de la volonté de favoriser transport ferroviaire et maritime ; un modèle américain plus coopératif parait s'être développé après une mise en concurrence plus longue des modes de transport routier et ferroviaire. Nos troisièmes et quatrièmes chapitres constituent des études économétriques. La première de ces études s'intéresse au comportement des groupes logistiques à travers leurs filiales de transport routier en France. Les entreprises faisant partie de groupes intégrés verticalement sont plus multimodales et technologiques. La seconde de ces études analyse le choix des groupes d'entreprises, dont l'activité principale n'est pas le transport ou l'entreposage, de confier leurs activités logistiques à un membre du groupe ou à une entreprise extérieure au groupe. Les activités transport sont vues comme pouvant être confiées plus facilement à une entreprise indépendante ; les relations dans ce domaine étant considérées comme plus proches du marché
This thesis focuses on the rise of the third party logistics. It does so by proposing answers to three questions: on which economic models relies the organization of the third party logistic? Do the firms belonging to the third party logistic share the strategy defined at the group level? For what reasons logistics and transport activities are outsourced? The thesis is organized in four chapters. The first chapter presents an historical introduction to the logistic activities. It focuses on the merchants and the firms that have handled trade through diverse periods from the Roman Empire to the Industrial Revolution. I described the way used to increase the quality and the quantity of information available to the merchants. The second chapter explains the rise of new economic models to organize logistic activities. The third and fourth chapters present two econometric studies. The third chapter verifies if the firms belonging to a logistic and transport group comply with the strategy of the group. The fourth chapter studies the factors that favor the outsourcing of logistics activities

L’environnement concurrentiel des affaires et la mondialisation oblige actuellement les entreprises à accorder une importance particulière à la performance de leur chaîne d’approvisionnement. Afin de se démarquer, les entreprises sont contraintes de prévoir et de gérer des paramètres de performance souvent contradictoires à savoir réduire le coût de leur chaîne d’approvisionnement et augmenter la qualité du service offert à leur clientèle. À cet égard, la planification intégrée de la chaîne logistique c’est-à-dire que les décisions relatives à la l’emplacement des usines, l’approvisionnement, la production, le stockage et la distribution s’avèrent majeures dans le gain d’efficience des entreprises et la réactivité d’une chaîne d’approvisionnement. La production et la planification de la distribution constituent deux opérations fondamentales dans la gestion de la chaîne logistique. Couramment, elles sont traitées de manière distincte du fait de leur complexité. Les coûts d’inventaire sont élevés dans cette approche dite aussi linéaire ou hiérarchique, eu égard à la nécessité de respecter les délais de traitement des commandes et d’assurer la satisfaction des clients. Cependant, il devient impératif de ne plus négliger les liens existants entre les décisions prises pour gérer la production et la distribution, afin de réaliser des économies de coûts dans la chaîne d’approvisionnement. Bien que l’intérêt pour la planification intégrée de chaîne d’approvisionnement soit grandissant, les modèles d’optimisation actuels laissent encore place à l’amélioration afin d’être plus réalistes. Dans cette recherche, nous étudions des problèmes logistiques riches et intégrés. La pertinence de notre apport réside dans l’ajout de variables opérationnelles telles que les fenêtres de temps de service ou la configuration de réseaux flexibles ainsi que de certaines caractéristiques environnementales, dans des modèles logistiques. Notre objectif est de mettre en évidence les valeurs d’intégration, en termes d’économies de coûts et de réduction de gaz à effet de serre. Premièrement, nous décrivons, modélisons et résolvons le problème qui se présent chez un partenaire industriel qui fabrique un seul produit. Dans ce système, la capacité de production et le niveau d’inventaire sont limités, les transferts inter-usines sont permis et les fenêtres de délais de livraison sont flexibles. En nous appuyant sur un vaste ensemble de données réelles collectées chez notre partenaire, nous comparons l’approche intégrée avec plusieurs scénarios de pratique courante. Nous utilisons une méthode exacte qui permet de résoudre chacun des scénarios et étudions les compromis entre les coûts et les niveaux de service dans une analyse de sensibilité détaillée. Les résultats obtenus démontrent ainsi comment l’application d’une approche synchronisée et holistique dans la prise de décision apporte de nombreuses opportunités bénéfiques pour les systèmes logistiques en général. Nous étendons par la suite notre étude aux systèmes de production multi-produits et multiéchelons. Cette nouvelle configuration du problème implique que les produits sont expédiés aux clients par l’intermédiaire d’un ensemble de centres de distribution dont le producteur peut contrôler l’emplacement. Dans cette analyse, la conception de notre réseau de transport est flexible puisqu’il peut varier au cours du temps. Plus le problème est riche et s’approche de la réalité, plus le problème devient difficile et compliqué à résoudre. Les meilleures solutions issues de l’approche intégrée sont obtenues au détriment d’une plus grande complexité d’implémentation et de l’allongement du temps d’exécution. Nous décrivons, modélisons et résolvons le problème en utilisant d’abord des approches de prise de décision intégrées puis des approches séquentielles afin de déterminer à quel le moment l’usage d’une approche plus complexe est avantageuse pour résoudre le problème. Les résultats confirment la pertinence de l’approche intégrée comparativement à l’approche séquentielle. Pour illustrer l’importance des économies réalisées grâce au caractère flexible de la conception de réseaux et des fenêtres de temps de livraison, nous décrivons, modélisons et résolvons un problème de localisation-tournées de vehicules intégré et flexible à deux échelons. Dans ce problème, le fournisseur livre la marchandise à ses clients grâce à un réseau d’approvisionnement à deux échelons, avec une pénalité pour chaque demande non réalisée dans la fenêtre de livraison prédéterminée. La problématique est ici traitée dans une configuration plus riche; la livraison est planifiée en tournées de véhicules. Le quatrième volet de cette thèse s’intéresse aux impacts environnementaux des décisions logistiques. En effet, le plus souvent, les recherches scientifiques sur l’optimisation des chaînes d’approvisionnement se concentrent uniquement sur les aspects économiques du développement durable et tendent à ignorer les deux autres dimensions. Nous abordons donc des problématiques d’optimisation connues sous de nouveaux angles. Nous étudions deux systèmes intégrés de production, d’inventaire, de localisation et de distribution dans lesquels une marchandise produite à une usine est livrée aux détaillants dans un horizon de temps fini. Une analyse de sensibilité élaborée nous permet d’améliorer nos connaissances sur les coûts et les émissions dans les chaînes d’approvisionnement intégrées, en plus d’améliorer notre compréhension des coûts associés à l’implantation de solutions respectueuses de l’environnement. Dans cette thèse, nous visons non seulement une meilleure compréhension de l’approche englobante de logistique intégrée mais nous développons également des outils opérationnels pour son application dans des cas complexes concrets. Nous proposons ainsi de nouveaux modèles d’affaires capables d’améliorer la performance de la chaine d’approvisionnement tout en développant des techniques d’implémentation mathématiques efficaces et efficientes. Mots Clés: Optimisation intégrée, Problème de dimensionnement dynamique de lots, Fenêtres de temps de livraison, Problèmes de localisation, Distribution.
Today’s challenging and competitive global business environment forces companies to place a premium upon the performance of their supply chains. The key to success lies in understanding and managing several contradicting performance metrics. Companies are compelled to keep their supply chain costs low and to maintain the service level high. In this regard, integrated planning of important supply chain decisions such as location, procurement, production, inventory, and distribution has proved to be valuable in gaining efficiency and responsiveness. Two fundamental operations in supply chain management are production and distribution planning. Traditionally, mainly due to the high complexity and difficulty of these operations, they have been treated separately. This hierarchical or sequential decision making approach imposes high inventory holding cost, as in the traditional approach inventory plays an important role in timely satisfying the demand. However, in the era of supply chain cost reduction, it is becoming increasingly apparent that the interrelations between different decisions, and especially production and distribution decisions, can no longer be neglected. Although the research interest in the integrated supply chain planning has been recently growing, there is still much room to further improve and make the existing models more realistic. Throughout this research, we investigate different rich integrated problems. The richness of the models stems from real-world features such as delivery time windows, flexible network designs, and incorporation of environmental concerns. Our purpose is to highlight the values of integration, in terms of cost savings and greenhouse gas emission reduction. First, we describe, model, and solve a plant-customer, single product setting in which production and inventory are capacitated and inter-plant transshipment is allowed. The problem is flexible in terms of delivery due dates to customers, as we define a delivery time window. Using a large real dataset inspired from an industrial partner, we compare the integrated approach with several current practice scenarios. We use an exact method to find the solution of each scenario and study the trade-offs between cost and service level in a detailed sensitivity analysis. Our results indicate how the use of a synchronized and holistic approach to decision making provides abundant opportunities for logistics systems in general. We further extend our study by considering a multi-product and multi-echelon setting. In this problem, products are shipped to customers through a set of distribution centers, and the producer has control over their locations. In this study our network design is flexible since it may change over time. As the problem gets richer and more realistic, it also becomes more complex and difficult to solve. Better solutions from the integrated approach are obtained at the expense of higher implementation complexity and execution time. We describe and model the problem, and solve it with both integrated and sequential decision making approaches to indicate when the use of a more complex approach is beneficial. Our work provides insights on the value of the integrated approach compared to the sequential one. To highlight how the two types of flexibility, from the network design and from the delivery time windows, lead to economic savings, we describe, model, and solve an integrated flexible two-echelon location routing problem. In this problem a supplier delivers a commodity to the customers through a two-echelon supply network. Here, we also consider a penalty for each demand that is not satisfied within the pre-specified time window. The problem is studied in a richer setting, as the distribution is conducted via vehicle routing. The fourth part of this thesis addresses the environmental impacts of logistic decisions. Traditionally, supply chain optimization has merely concentrated on costs or the economic aspects of sustainability, neglecting its environmental and social aspects. Aiming to compare the effect of operational decisions not only on costs but also on greenhouse gas emissions, we reassess some well-known logistic optimization problems under new objectives. We study two integrated systems dealing with production, inventory, and routing decisions, in which a commodity produced at the plant is shipped to the retailers over a finite time horizon. We provide elaborated sensitivity analyses allowing us to gain useful managerial implications on the costs and emissions in integrated supply chains, besides important insights on the cost of being environmentally friendly. In this thesis, we aim not only to better understand the integrated logistics as a whole but also to provide useful operational tools for its exploitation. We propose new business models capable of enhancing supply chain performance while at the same time developing mathematical and technical implementation for its effective and efficient use. Keywords: Integrated optimization; Dynamic lot-sizing; Delivery time window; Location analysis; Distribution

Les consommables (médicaments, poches nutritives, ...) et les matériels à usage unique (instruments de suture, seringues, gants, ...) constituent un des flux les plus important en fréquence et en valeur dans les établissements hospitaliers. La maîtriser de leur approvisionnement vis-à-vis des besoins des services hospitaliers, définit un enjeu de sécurité des patients et de contrôle des coûts issus de leur stockage ainsi que de leur péremption. La problématique rencontrée pose plusieurs questions d'ordre stratégique. Comment peut-on dimensionner les flux des activités d'une pharmacie d'hôpital ? L'organisation actuelle de la chaîne et des zones de stockages des produits pharmaceutiques est-elle conforme aux meilleures pratiques dans le secteur hospitalier ? Dans la négative, quelle organisation doit-on chercher ? La gestion des approvisionnements et des stocks à la pharmacie d'établissement ainsi que dans les services de soins, est-elle optimale ? Pour répondre à ces questions dans le cadre de notre mémoire de thèse, nous avons structuré notre travail en deux parties. La recherche d'une méthodologie d'investigation basée sur un état des connaissances, et sur application sur la pharmacie d'établissement du CHU de la Croix-Rousse. Ces travaux nous ont permis de démontrer que des méthodes d'analyse et outils de résolution issus du manufacturier peuvent être appliqués au domaine hospitalier.

La forêt représente une source avantageuse et renouvelable de matières premières, en nourrissant notamment les activités de production, de construction et de consommation tout en assurant une dynamique économique. Ainsi, l’industrie forestière se caractérise par un réseau logistique complexe soumis à un ensemble de particularités dont un besoin de plus en plus criant en personnalisation du produits, une demande méconnue et incertaine pour certains marchés et une concurrence mondiale en effervescence. Ce réseau est composé par un ensemble de nœuds inter-reliés de flux de matières, d’informations et de transactions financières. Dans ce contexte, cette thèse traite la problématique de la planification et du contrôle des activités logistique d’une chaîne de valeur forestière. Il s’agit d’un réseau qui rassemble les activités nécessaires pour le déplacement des matières premières et leur transformation en produits finis destinés aux clients afin de satisfaire leurs besoins. Notre contribution à travers ce projet est de développer des modèles de planification permettant aux preneurs de décision d’interagir de façon à mieux collaborer, coordonner leurs activités et améliorer leurs manières d’échanger l’information afin de satisfaire la demande du client, développer un avantage concurrentiel durable, et réduire les coûts. Pour que l’industrie forestière puisse atteindre de tels objectifs, nous proposons une méthodologie composée par trois contributions. La première contribution propose un modèle mathématique centralisé dont l’objectif est de maximiser le profit total d’une chaîne de valeur forestière et de déterminer certains paramètres de décision tels que les volumes à récolter et à stocker ainsi que les quantités à livrer. La deuxième contribution présente le développement de modèles coordonnés de même qu’une analyse de performance théorique et statistique de façon à dégager une approche qui permette de planifier et de contrôler plus efficacement les activités d’approvisionnement forestier. La troisième contribution propose une stratégie conceptuelle de mise en place ainsi qu’une plate-forme technologique pour une approche de pilotage considérée bénéfique dans le cadre de la chaîne de valeur forestière à l’étude.
The forest is a beneficial and renewable source of raw materials that ensures an economic dynamic. Thereby, the forest industry is characterized by a complex logistics network that is subject to a number of unique factors, such as: a growing need for customization of products, an unrecognized and uncertain demand for a few markets, and fierce global competition. This industry also encompasses a set of interconnected nodes for materials, information, and financial transactions. In this context, this thesis deals with the planning and control of the logistic activities of a forest value chain. It is a network that puts together the needful activities to move the raw materials and process them into finished products for customers. Our contribution through this project is to establish planning models that enable decision-makers to better coordinate their activities and improve their ways of exchanging information between each other in order to meet customer needs, build sustainable competitive advantage, and reduce costs In order to help the forest industry to achieve such objectives, we propose a methodology including three contributions. The first one suggests a centralized mathematical model then maximizes the total profit of a forest value chain by optimizing the quantities to be harvested and stored as well as the ones to be delivered. The second contribution is based on coordinated models that allow for more effective planning and control of forestry supply activities. The third contribution offers a conceptual implementation strategy and at the same time a technological platform which should be helpful to support the implementation of the coordination models developed.

De nos jours la protection des réseaux logistiques représente un vrai défi. Dans la littérature, plusieurs travaux ont examiné ce problème et ont proposé des modèles pour la défense stratégique des réseaux logistiques. Habituellement, chaque réseau protège individuellement ses installations en utilisant ses propres moyens. Or, la protection collaborative de ces réseaux est susceptible d'engendrer une amélioration de l'utilité des stratégies de défense utilisées et une réduction des coûts de cette protection. Nous considérons, dans ce mémoire, un ensemble des réseaux logistiques qui ont accepté de collaborer pour améliorer leurs méthodes de protection. Tout d'abord, nous avons commencé par définir et appliquer un modèle de protection stratégique basé sur la théorie des jeux non coopératifs sur un ensemble de réseaux logistiques, afin de déterminer les stratégies de défenses qui seront adoptées individuellement par chaque réseau. Ce modèle a été ensuite étendu et modifié dans le cas où plusieurs réseaux logistiques décidèrent de collaborer pour améliorer l'utilité de leurs stratégies de défense. Ce modèle permet également, l'évaluation de l'utilité de cette coalition et la réduction des coûts générés grâce à la collaboration. Pour que cette collaboration soit durable et bénéfique pour tous les réseaux, nous devons allouer les coûts engendrés par cette coalition à tous les participants de façon équitable. Pour cela, nous appliquons plusieurs méthodes de partage des coûts issues de la théorie des jeux collaboratifs. Enfin, ces modèles seront appliqués pour le cas de deux réseaux logistiques.

Le canal de distribution repose sur une communauté d'acteurs qui participe à la mise à disposition de la marchandise, par des négociations et des échanges de biens, de services ou de compétences. La qualité et la coordination de cette participation déterminent la compétitivité de l'offre de produit. Notre recherche porte sur l'analyse de la délégation des taches logistiques à des opérateurs externes spécialisés. L'identification et le choix des dispositifs de contrôle, de surveillance, d'incitation et de communication les plus efficaces sont au coeur des enjeux de la recherche. Le recentrage de la réflexion sur la prestation de services introduit des difficultés d'analyse que les théories des organisations classiques parviennent malaisément à surmonter. L'objet de la transaction n'est plus la marchandise, mais la prestation de services dont les spécificités nécessitent la prise en considération de variables incontournables : les efforts coopératifs et participatifs du client, l'expérience de la relation de prestation, les rapports de pouvoir qui en résultent, ou encore l'implication des acteurs dans la production de la prestation. Dans cette perspective, la théorie de l'agence fournit l'architecture d'un modèle d'analyse particulièrement stimulant et original. Notre problématique conceptuelle consiste à définir et à justifier les conditions de son application à la délégation des activités de distribution physique. La relation prestataire logistique-client constitue le terrain de recherche choisi pour reformuler, enrichir et expérimenter un modèle de principal-agent. A partir d'une enquête effectuée auprès d'un échantillon de 99 établissements de prestataires logistiques, 12 hypothèses sont testées. En validant le modèle, les résultats confirment les perspectives d'élargissement de l'analyse principal-agent à de nouveaux domaines d'application.

Cette these propose un cadre methodologique pour apprehender les nouvelles modalites d'organisation et de gestion de la production. En prenant appui sur de nombreuses etudes de cas d'industries manufacturieres, il s'agit de definir la necessite d'une c oherence de l'organisation productive. Celle-ci existe a partir du moment ou les directives de la planification de la pr oduction (quantites, frequence de fabrication, combinaisons operations-processus) et les conditions de mise en oeuvre de des flux (organisation du travail, temps de fabrication direct et indirect, mode de remuneration) s'accordent autour de criteres de gestion homogenes. Il en decoule une explicitation de l'efficience logistique qui fait ainsi ressortir, face a des objectifs de production en flux tendus, les principes d'organisation des processus necessitant divers types de flexibilite (volumes produits, qu alite, composition de l'offre). Le principal apport de la methodologie proposee, associant gestion de la production et organisation du travail, consiste en une conceptualisation originale de la flexibilite organisationnelle
A framework aimed at new organisation and management schemes is presented in this thesis. By taking profit from several studies in manufacturing industries, the study points out the need of a coherent productive organisation, based on produ ction plannings (output, manufacturing frequencies, operation - process combinations) and flows implementation with homo genous management criterions. A further step is the explanation of logistic efficiency which underlines the main organisational characteristics of pro cesses based upon several kinds of flexibility (output, quality of the goods, supply structure). The major contribution of the method developed in the thesis is the original design of organisational flexibility dealin g with both management and labor organisation

L’évolution des réseaux logistiques s'accompagne du risque inquiétant d'attaques intentionnelles et ils deviennent de plus en plus des cibles potentielles. Il est donc essentiel de les protéger contre ces attaques. Cette thèse développe une méthode d’allocation optimale des ressources de défense des entités de réseaux logistiques contre des attaques intentionnelles, dans le contexte de l’optimisation de la localisation des installations. Cette méthode permet de calculer les dégâts, d’évaluer la valeur d'une cible critique et de répartir de façon optimale des ressources limitées de défense, et ce, en tenant compte de la stratégie de l’attaquant. Trois cas de réseaux logistiques sont étudiés dans cette thèse. Nous considérons tout d’abord le contexte de localisation d’installations à capacité illimitée où une stratégie de protection optimale est sélectionnée. Ensuite, la notion de capacité supplémentaire est utilisée comme moyen de protection indirecte, permettant de réduire le dommage encouru. Enfin, comme l'efficacité d’un réseau logistique est largement déterminée par le bon fonctionnement des entrepôts, ces derniers sont également protégés de la même façon que les usines. Alors que l’objectif du défendeur est de minimiser les dégâts, l’attaquant va chercher à maximiser ces dégâts. Dans les trois cas considérés, le problème sera défini comme un jeu non coopératif min-max à deux périodes dans lequel le défendeur joue en premier. Cela signifie que le défendeur choisit une stratégie à la première période qui minimise le dégât maximal que l’attaquant pourrait causer à la seconde période. Dans le but d’estimer les utilités des joueurs, la méthode proposée évalue l’espérance mathématique de plusieurs coûts : le coût nécessaire à la restauration des installations endommagées, les coûts encourus en raison de l'augmentation possible des coûts de transport suite à des attaques, et le coût dû à une rupture de stock. Un algorithme est développé afin de déterminer la solution d'équilibre et la stratégie de défense optimale. Dans chacun des cas étudiés, notre méthode est comparée à d'autres stratégies. Les résultats obtenus montrent clairement l’efficacité de notre modèle et l’apport de la capacité supplémentaire comme moyen de protection indirecte, ainsi que l’importance de protéger les entrepôts.
The evolution of logistic networks is accompanied by the worrisome risk of intentional attacks and these networks increasingly become potential targets. It is essential to protect them against these attacks. This thesis develops a method for the optimal allocation of defensive resources among the entities’ logistic networks to protect against intentional attacks in the context of facility location optimization. This method is developed to calculate the expected damage, evaluate the value of a critical target and optimally distribute the limited defensive resources, taking the attacker’s strategy into account. Three cases of logistics networks are studied in this thesis. We first of all consider the context of the uncapacitated fixed-charge location where a strategy of optimal protection is selected. Then, extra-capacity is used as a means for indirect protection, allowing the reduction of the expected damage. Lastly, as the efficiency and effectiveness in any logistics network is largely determined by the correct operation of the warehouses, the latter are also protected in the same way as the plants. Whereas the defender’s objective is to minimize the damage, the attacker seeks to maximize this damage. In the three cases considered the problem formulation as a two-period game where the defender invests in the first period. This means that the defender selects a strategy in the first period that minimizes the maximum loss the attacker may cause in the second period. A method is developed to evaluate the utilities of the players. This method evaluates many expected costs, including the cost needed to restore disabled facilities, the backorder cost, and the cost incurred because of the change in transportation costs after attacks. An algorithm is developed to find the equilibrium solution and the optimal defence strategy. Our method is compared to other suggested strategies. Obtained results clearly indicate the effectiveness of our model and the indirect protection by extra-capacity deployment, as well as the importance of protecting the warehouses.

L’activité logistique, c’est-à-dire l’encadrement et la prise en charge des échanges de marchandises entre les acteurs économiques, connait un essor récent, dans le cadre de la flexibilisation et l’internationalisation de l’économie, menant à son autonomisation économique et géographique. Dans ce contexte, les pouvoirs publics cherchent à encadrer ses impacts territoriaux et à promouvoir son développement, afin de créer de l’activité et de l’emploi.

Cette thèse cherche à identifier et comprendre la géographie de ce secteur pour ensuite en analyser les impacts territoriaux, au regard de la politique publique en Europe. Notre analyse est organisée en trois étapes.

En premier lieu, nous étudions les facteurs de localisation des activités logistiques, en particulier des éléments statiques, entrepôts, établissements industriels ou centres de distribution, à l’échelle de l’Europe du Nord-Ouest. Pour cela, nous construisons une base de données de la localisation des établissements logistiques.

Deuxièmement, nous analysons les politiques menées par les différents niveaux de pouvoirs européens en matière de logistique, afin de comprendre leur articulation et de mettre en évidence les courants généraux qui s’en dégagent. Dans ce cadre, nous mobilisons les situations wallonnes et bruxelloises pour concrétiser et approfondir notre étude.

Ceci permet, dans un troisième temps, d’étudier les impacts territoriaux des activités logistiques en Europe, en mettant en évidence le rôle des pouvoirs publics ainsi que celui des attentes et choix d’implantations du secteur et les rapports de force se nouant entre ces acteurs. Le matériel mobilisé est issu des textes politiques, de la littérature scientifique et d’études de cas issues d’Europe et de Bruxelles et Wallonie en particulier.

Nos résultats mettent en évidence la proximité existant entre le développement de l’activité logistique et l’évolution de l’économie européenne. C’est la flexibilisation et l’intégration européenne de l’économie qui sont à l’origine de l’essor d’un secteur logistique ayant une existence propre. En retour, cette activité participe à la poursuite et l’intensification de l’organisation économique actuelle, en facilitant les échanges de biens entre acteurs économiques.

Dès lors, la localisation des activités logistiques correspond à cette recherche de flexibilité, au niveau de la situation ou des modalités d’implantation. Ce sont les espaces intermédiaires, proches des centres et des axes et nœuds d’échanges qui sont privilégiés.

La prise en charge des enjeux territoriaux et les répercussions des décisions publiques en la matière témoignent de l’idéologie actuelle en matière d’économie et de développement territorial. L’essor de l’activité logistique a été permis et encouragé par la politique macroéconomique européenne. Dans ce cadre, la prise en charge de ses implications territoriales témoigne du privilège donné à la croissance, du secteur et de l’économie en général, selon les modalités politiques et économiques actuelles.

Doctorat en Sciences
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Reproduction de : Thèse de doctorat : Informatique : Lyon 2 : 2008. Reproduction de : Thèse de doctorat : Informatique : Université de l'Egée : 2008.
Thèse soutenue en co-tutelle. Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

Cette thèse soutient que la dimension réseau, étant actuellement la portée du domaine de la gestion de chaîne logistique, contraint l’avancement de ce domaine et restreint des innovations conceptuelles et fondamentales capables d’adresser les grands défis économiques, environnementaux et sociaux. Les concepts de chaîne et de réseau ne reflètent pas la complexité des flux physiques, informationnels et financiers générés par les interactions qui ont lieu dans des réseaux interconnectés. Ces concepts n’offrent pas les fondations théoriques pour supporter des interventions allant au-delà d’un seul réseau et laissent échapper des opportunités nécessitant une vision multi-réseau. Ainsi, la dimension “web”, celle des réseaux de réseaux, est proposée comme une extension de la dimension réseau. Cette extension peut être vue comme l’étape naturelle suivante dans la progression qui a commencé par le niveau de gestion des opérations internes, est passée au niveau de la chaîne logistique et se trouve actuellement au niveau du réseau logistique. Après l’investigation théorique des raisons et de la façon d’intégrer la dimension web dans le domaine de la gestion de la chaîne logistique, la thèse étudie des implications importantes de cette intégration sur la collaboration inter-organisationnelle et le processus de prise de décision dans des environnements de webs logistiques. Elle démontre, en exploitant l’exemple des réseaux interconnectés ouverts, des potentialités inimaginables sans une vision web. Une méthodologie de conception d’un modèle de simulation permettant l’évaluation et la comparaison des webs ouverts par rapport aux webs existants est proposée. Puisque l’aide à la décision est une composante importante de la gestion de la chaîne logistique, la thèse contribue à déterminer les besoins des gestionnaires et à identifier les lignes directrices de la conception des outils d’aide à la décision offrant le support adéquat pour faire face aux défis et à la complexité des webs logistiques. Ces lignes directrices ont été compilées dans un cadre de conception des logiciels d’aide à la décision supportant la dimension web. Ce cadre est exploité pour développer quatre applications logicielles offrant aux praticiens et aux chercheurs des outils nécessaires pour étudier, analyser et démêler la complexité des webs logistiques.
This thesis argues that the network dimension as the current scope of supply chain management is confining the evolution of this field and restricting the conceptual and fundamental innovations required for addressing the major challenges imposed by the evolution of markets and the increased intricacies of business relationships. The concepts of chain and network are limitative when attempting to represent the complexity of physical, informational and financial flows resulting from the interactions occurring in overlapping networks. They lack the theoretical foundations necessary to explain and encompass initiatives that go beyond a single chain or network. They also lead to overlook substantial opportunities that require beyond a network vision. Therefore, the “web” dimension, as networks of networks, is proposed as an extension to the network dimension in supply chain management. This new scope is the natural next step in the progression from the internal operations management level to the supply chain level and then to the supply network level. After a theoretical investigation of why and how the web dimension should be integrated into the supply chain management field, the thesis studies and discusses important implications of this integration on inter-organisational collaboration and of the decision-making processes in the logistic web environments. It demonstrates through the example of open interconnected logistic webs some of the potentials that cannot be imagined without a web vision. A methodology for designing a simulation model to assess the impact of such open webs versus existing webs is proposed. Since decision support is a key element in supply chain management, the thesis contributes to determine the needs of supply chain managers and identify the important axes for designing decision support systems that provide adequate assistance in dealing with the challenges and complexity presented by logistic web environments. The identified elements result in the establishment of a foundation for designing software solutions required to handle the challenges revealed by the web dimension. This conceptual framework is applied to the prototyping of four applications that have the potential of providing practitioners and researchers with the appropriate understanding and necessary tools to deal with the complexity of logistics webs.

Les cours à bois jouent un rôle essentiel dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement forestier. La performance des opérations d'une cour est étroitement liée à sa conception. Le problème de conception des cours à bois a attiré peu d’attention dans le milieu scientifique bien que les recherches provenant d’autres secteurs industriels aient démontré l’importance stratégique des entrepôts sur les activités et la rentabilité économique des entreprises. Par conséquent, il existe un besoin de recherche dans cet environnement complexe pour la création d’une approche systématique visant à concevoir des cours à bois performantes en tenant compte de leurs conditions opérationnelles. Cette thèse vise à développer une méthodologie systématique de conception des cours à bois afin d’accroitre la performance de la chaîne d’approvisionnement forestier. Dans un premier temps, les pratiques actuelles de conception, de gestion et d’opérations réalisées dans les cours à bois ont été documentées. Des données détaillées sur la superficie, l’approvisionnement, les ressources humaines et machines, la gestion des inventaires et la performance ont été collectées au moyen de questionnaires personnalisés auprès de 38 des plus grandes usines de sciage SEPM au Québec. Ces données ont été complétées et clarifiées par des visites de sites et des entrevues avec les gestionnaires des cours à bois. Les résultats ont confirmé le besoin d’un guide de conception dans le milieu pratique et ont démontré une hétérogénéité des conditions opérationnelles des cours à bois. Une analyse des données obtenues nous a permis d’identifier les inhibiteurs de leur gestion et des opérations (saisonnalité de l’approvisionnement, forme de la cour, revêtement en terre battue). Par la suite, les données du sondage ont servi à comparer l’efficience technique des cours à bois et de leurs opérations. Une approche Data Envelopment Analysis (DEA) a permis d’identifier des sources d’inefficience en utilisant la superficie, le nombre de machines et le nombre d’employés en intrants, ainsi que le volume annuel en extrant au modèle. La moyenne d’efficience technique des cours sondées est de 62 % sous hypothèse de rendements d’échelle constants et de 81 % sous hypothèse de rendements d’échelle variables. L’inefficience des cours à bois est liée au rendement d’échelle (23 %) et à la consommation de ressources (19 %). Les résultats d’efficience ont été comparés au contexte opérationnel de la cour représentée par : le nombre de tris, la forme de la cour et la saisonnalité d’approvisionnement. Cette analyse a permis d’identifier deux pratiques (vieil équipement et revêtement en terre battue) qui influencent le plus la performance des cours à bois en tenant compte de leur contexte opérationnel. Finalement, une approche prenant en compte la saisonnalité de l’approvisionnement forestier dans les démarches de conception des cours à bois a été proposée. Cette approche bonifie la méthode de conception statique développée par Hampton dans les années 1980. La bonification permet d’adapter la conception de la cour aux conditions saisonnières d’approvisionnement en déterminant les saisons d’opérations et en intégrant des décisions flexibles de conception (capacité supplémentaire, ressources additionnelles, ressources flexibles). La démarche d’évaluation de la performance des scénarios proposés a également été bonifiée par l’application de la simulation à évènements discrets. L’applicabilité de la méthode est démontrée à l’aide d’un cas d’une cour existante dans la province de Québec au Canada.
Log yards play an essential role in the proper functioning of the forest supply chain. The performance of log yard operations is closely related to its design. Log yard design and operations have not been thoroughly represented in the scientific literature although research in other industrial sectors have demonstrated the strategic importance of warehouses to the activities and economic profitability of an enterprise. There is a need for research into this complex environment in order to and establish a systematic approach for designing efficient log yards considering their operational conditions. This thesis aims to develop a systematic log yard design methodology for improved forest supply chain efficiency. In the first part of this thesis, the current practices of log yard design, management and operations were documented. Detailed data on the area, supply, human and machine resources, inventory management and performance were collected using personalized questionnaires from the 38 largest softwood sawmills in Quebec, Canada. Data and information from the questionnaire were completed and validated by site visits and interviews with log yard managers. The results confirmed the need for a design guide in the practical environment and demonstrated the heterogeneity in operational conditions of log yards. An analysis of the obtained data allowed us to identify the crucial inhibitors of their management and operations (seasonality of wood supply, shape of the yard and unpaved surface). In the second part of the thesis, the survey data was used to compare the technical efficiency of log yards and their operations. Data Envelopment Analysis (DEA) was used to identify the sources of log yard inefficiency using the surface area, the number of machines and the number of employees as inputs, and the annual volume as outputs of the model. The average technical efficiency of the log yards is 62 % under constant returns to scale and 81 % under variable returns to scale. The overall inefficiency of the yards can be associated with the scale inefficiency (23 %) and the resource consumption (19 %). The efficiency scores were compared to the operational context of the yard represented by the number of sorts, the shape of the yard and the seasonality of log supply. This analysis allowed us to identify two practices that had the most influence on yard performance (old equipment and unpaved surface). Finally, in the third part of the thesis, an approach is proposed to take into account the seasonality of forest supply in the log yard design procedure. This approach completes the static design method developed by Hampton in the 1980s. The enhancement allows the design of the yard to be adapted to seasonal supply conditions by determining the operating seasons and integrating flexible design decisions (additional capacity, additional resources, and flexible resources). The process of evaluating the performance of the proposed scenarios was also enhanced by the application of discrete event simulation. The method is demonstrated using the case of an existing log yard in Quebec, Canada.

La thèse souhaite montrer que la concrétisation de stratégies d'entreprise étendue, correspondant à l'émergence de mésosystemes fondés sur des conventions de partenariat, s'accompagne d'un nécessaire management de systèmes d'information à vocation « coopérative », notamment en vue d'optimiser la gestion opérationnelle des flux. Le terrain d'application est le transport de messagerie-express en France. La thèse se partage en deux parties. La première partie, de nature conceptuelle, part de l'analyse des stratégies de coopération industrielle -ie résiliaires- pour montrer que ces dernières génèrent de nouveaux besoins en matière d'échange d'information. Le concept de système d'information coopératif est proposé comme le système d'information adapte pour instrumenter les politiques relationnelles d'organisation réticulaire. La seconde partie de la thèse débouche sur la construction d'un modèle « projectif » au sein duquel s'articule un corps d'hypothèses, suivi de la méthodologie d'investigation mise en œuvre pour explorer les stratégies « réalisées » dans une industrie particulière. Après avoir indiqué, à grands traits, les caractéristiques générales de l'industrie du fret-express, la thèse propose la description et l'analyse d'une typologie des systèmes d'information coopératifs à travers les résultats d'une enquête de terrain, menée par entretiens approfondis auprès de 11 entreprises. Les systèmes d'information coopératifs assurent le couplage entre deux visions sur un même processus de production : stratégique (type de stratégie de coopération) et opérationnelle (vision du processus -ie des flux)
I wish to demonstrate in this thesis that the realisation of extended enterprise, which corresponds to the emergence of intermediate systems founded on the protocols of partnership is at the same time associated with a management of cooperative information systems, notably with the aim of optimising operational flow management. The field of application is parcels delivery in france. My thesis is divided into two parts. The first part, of a theoretical nature, begins with the analysis of industrial cooperative strategies -ie networks- to show that these generate new needs concerning information exchange. The concept of a cooperative information system is put forward as a system of information adapted to carry out the communications policies of a networked organisation. The second part of my thesis takes us to the construction of a "projective model" in which is organised a body of hypotheses, followed by a methodology of investigation put into place to explore the strategies carried out in a particular industry. After having indicated, with broad brushstrokes, the general characteristics of express parcels services, i propose the description and analysis of cooperative information systems through the results of fieldwork, carried out by indepth interviews within 11 different companies. Cooperative information systems ensure the connection between two visions of of the same production process : strategic (the type of cooperation strategy) and operational (the vision of the process -ie the flow)

L’évolution du contexte concurrentiel a consacre le temps et la capacité à développer de nouveaux produits comme des critères de compétitivité primordiaux. L’organisation transversale des projets de développement de nouveaux produits est pressentie comme la structure la mieux adaptée à ce nouveau contexte. Ce type d'organisation, qui privilegie le projet, lieu d'experimentation et d'apprentissage, sur le metier, sur la fonction, pole de competences et de capitalisation des savoirs dans l'entreprise, favorise l'apprentissage et renouvelle la problematique de la capitalisation des apprentissages dans l'entreprise. La validation empirique des hypotheses emises (enquete par questionnaire) repose sur des outils de mesure du mode d'organisation des projets de developpement de nouveaux produits de l'apprentissage realise au cours des projets, de la performance des projets et sur l'operationnalisation des hypotheses portant sur l'existence, au sein de l'entreprise, de modes specifiques de capitalisation. Cette these montre que les entreprises ayant opte pour une organisation transversale de leurs projets de developpement de nouveaux produits affichent une meilleure performance de leurs projets que celles ayant choisi d'organiser leurs projets selon une logique fonctionnelle. Ces memes entreprises connaissent egalement un meilleur niveau d'apprentissage au cours des projets qu'elles menent et apparaissent, enfin, au travers de la mise en oeuvre de modes specifiques de capitalisation, comme etant mieux a meme de capitaliser les apprentissages realises
The recent evolution of competitive environment made time and capacity for developing new products as prime factors of competitivity. The horizontal organization of new products development projects is understood as the best suitable structure in this new context. The autor intend to show how autonomy vested in new product development project in this type of structure entrances learning and changes the problem of organizational learning memorization in the firm

La littérature sur le management de la chaîne logistique est indissociable d’une modification profonde des rapports entre les acteurs de la logistique. Au sein de la littérature en management stratégique et en logistique, et en tant qu’activité localisée et inter-organisationnelle à l’interface de nombreuses parties prenantes, les plates-formes logistiques multimodales apparaissent comme un point de convergence incontournable de la compétitivité des entreprises et des territoires. Dans cette perspective, nous cherchons à comprendre la réalité de l’articulation entre l’architecture organisationnelle d’une plate-forme logistique multimodale et sa compétitivité ex-ante. Pour répondre à notre question de recherche, notre thèse repose sur une démarche qualitative exploratoire et une méthodologie par une étude de cas illustratif. Les organisations parties prenantes à la compétitivité du Grand Port Maritime de Marseille constituent le périmètre empirique de cette recherche. Les résultats de notre recherche permettent d'améliorer notre compréhension des réseaux logistiques portuaires
Supply chain management literature is linked with strong relationship modifications amongst supply chain organizations. Multimodal logistic platforms are considered as local and inter-organizational activities playing the role of interface between stakeholders. Within strategy and supply chain management literature, multimodal logistic platforms appear like unavoidable nodes for territories and organizations competitiveness. From that perspective, we attempt to understand the reality of the articulation between organizational architecture of a multimodal logistic platform and its ex-ante competitiveness. In order to apprehend this reality, our work is based on an exploratory qualitative process. The study uses an illustrative case methodology. The empirical perimeter is composed by stakeholder organizations contributing to the competitiveness of Marseille harbor. The results of our study aim at improving our understanding of harbor logistic networks

L'objet de ce travail est d'apprécier le pouvoir structurant de certaines modalités de coordination des relations d'échange client fournisseur sur l'organisation du travail et les règles de rémuneration des fournisseurs. Ce travail se centre sur les contraintes structurelles de l'action plutot que sur le jeu des acteurs. L'idée directrice est simple : l'autonomie s'exerce toujours a l'intérieur d'un ensemble de contraintes. Plus les seuils d'autonomie sont bas et moins l'explication par les seules dynamiques endogènes aux organisations est pertinente. Sur le fond, ce travail pose la question du périmètre pertinent d'analyse et d'action de la fonction ressources humaines dans un contexte d'interdépendance économique accrue. Sur la base de la revue de la littérature, un modèle, structure autour de quatre propositions de recherche, a été élaboré pour évaluer la pertinence de catégories d'analyses des cadres théoriques étudiés. La taille de l'échantillon, 101 PME du secteur de la métallurgie et du textile, a permis de tester les différentes propositions de recherche. Les résultats obtenus mettent en avant l'intérêt d'une définition élargie des périmètres pertinents de la GRH et notamment de la prise en compte des modalités de coordinations logistiques des relations d'échange entre firmes. En effet celles-ci rendent compte d'une polarisation des pratiques des entreprises en matière d'organisation du travail, et dans une moindre mesure des règles de rémunération fixe. Sur ce point, l'explication par les seules dynamiques endogènes des systèmes d'action concrets s'avère insuffisante. Par contre, les déterminants des règles de rémuneration variable semblent plus difficiles a apprécier, et rappellent au contraire l'intérêt et la nécessité de prendre en compte les caractèristiques endogènes aux organisations et les jeux des acteurs pour comprendre les orientations des entreprises.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Informatique : Lyon 2 : 2008. Reproduction de : Thèse de doctorat : Informatique : Université Sidi Mohamed Ben Abdallah : 2008.
Thèse soutenue en co-tutelle. Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

La thèse a pour objectif de s'interroger sur les modes de coopérations entre producteurs (secteurs industriels) et distributeurs (secteur du commerce de détail) en reconnaissant et en recherchant les voies de valorisation de l'interdépendance organisationnelle. La thèse défend l'idée que la coopération est un mécanisme de coordination des capacités, des ressources, des compétences entre firmes, qui visent à mettre en œuvre de nouvelles solutions productives. La coopération crée de la valeur, améliore la performance économique des systèmes productifs et apporte un avantage concurrentiel aux acteurs engages dans ce processus relationnel. La coopération, processus d'échange et d'apprentissage construit des formes inter-organisationnelles innovantes sur les métiers, les organisations internes des firmes et les systèmes d'information associés. La recherche développée permet de proposer un ensemble de variables explicatives ou déterminantes dans l'élaboration des modes de relations coopératives entre producteurs et distributeurs au sein des chaines d'approvisionnement et un modèle de représentation des types de coopérations à partir de trois modes génériques. Ceux-ci se distinguent par l'importance relative de trois dimensions qui caractérisent la relation : la logistique opérationnelle, les aspects commerciaux et marketing. La coopération constitue la voie privilégiée de l'optimisation globale des chaines d'approvisionnement et la logistique est l'activité à partir de laquelle il est possible d'organiser cette coopération par la conduite de processus simultanés.

Les fournisseurs de services logistiques (3PLs) possèdent des potentialités pour activer les pratiques de développement durables entre les différents partenaires d’une chaîne logistique (Supply Chain SC). Il existe un niveau optimal d'intégration des 3PLs en tant que fournisseurs, pour s’attendre à des performances opérationnelles élevées au sein de toute la SC. Ce niveau se traduit par la distinction des activités logistiques à externaliser de celles à effectuer en interne. Une fois que les activités logistiques externalisés sont stratégiquement identifiées, et tactiquement dimensionnées, elles doivent être effectuées par des 3PLs appropriés afin d’endurer les performances économiques ; sociales ; et environnementales de la SC. La présente thèse développe une approche holistique pour concevoir une SC durable intégrant les 3PLs, dans un contexte incertain d’affaires et politique de carbone. Premièrement, une approche de modélisation stochastique en deux étapes est suggérée pour optimiser à la fois le niveau d'intégration des 3PLs, et le niveau d'investissement en technologies sobres au carbone, et ce dans le contexte d’une SC résiliente aux changements climatiques. Notre SC est structurée de façon à capturer trois principales préoccupations du Supply Chain Management d’une entreprise focale FC (e. g. le fabricant) : Sécurité d’approvisionnement, Segmentation de distribution, et Responsabilité élargie des producteurs. La première étape de l'approche de modélisation suggère un plan stochastique basé sur des scenarios plus probables, afin de capturer les incertitudes inhérentes à tout environnement d’affaires (e. g. la fluctuation de la demande des différents produits ; la qualité et la quantité de retour des produits déjà utilisés ; et l’évolution des différents coûts logistiques en fonction du temps). Puis, elle propose un modèle de programmation stochastique bi-objectif, multi-période, et multi-produit. Le modèle de programmation quadratique, et non linéaire consiste à minimiser simultanément le coût logistique total espéré, et les émissions de Gaz à effet de Serre de la SC fermée. L'exécution du modèle au moyen d'un algorithme basé sur la méthode Epsilon-contraint conduit à un ensemble de configurations Pareto optimales d’une SC dé- carbonisée, avant tout investissement en technologie sobre au carbone. Chacune de ces configurations sépare les activités logistiques à externaliser de celles à effectuer en interne. La deuxième étape de l'approche de modélisation permet aux décideurs de choisir la meilleure configuration de la SC parmi les configurations Pareto optimales identifiées. Le concept de Prix du Carbone Interne est utilisé pour établir un plan stochastique du prix de carbone, dans le cadre d'un régime de déclaration volontaire du carbone. Nous proposons un ensemble des technologies sobres au carbone, dans le domaine de transport des marchandises, disposées à concourir pour contrer les politiques incertaines de carbone. Un modèle stochastique combinatoire, et linéaire est développé pour minimiser le coût total espéré, sous contraintes de l’abattement du carbone; limitation du budget, et la priorité attribuée pour chaque Technologie Réductrice de carbone (Low Carbone Reduction LCR). L'injection de chaque solution Pareto dans le modèle, et la résolution du modèle conduisent à sélectionner la configuration de la SC, la plus résiliente aux changements climatiques. Cette configuration définit non seulement le plan d'investissement optimal en LCR, mais aussi le niveau optimal d’externalisation de la logistique dans la SC. Deuxièmement, une fois que les activités logistiques à externaliser sont stratégiquement définies et tactiquement dimensionnées, elles ont besoin d’être effectuées par des 3PL appropriées, afin de soutenir la FC à construire une SC durable et résiliente. Nous suggérons DEA-QFD / Fuzzy AHP- Conception robuste de Taguchi : Une approche intégrée & robuste, pour sélectionner les 3PL candidats les plus efficients. Les critères durables et les risques liés à l’environnement d’affaires, sont identifiés, classés et ordonnés. Le Déploiement de la Fonction Qualité (QFD) est renforcé par le Processus Hiérarchique Analytique (AHP), et par la logique floue pour déterminer avec consistance l'importance relative de chaque facteur de décision, et ce, conformément aux besoins logistiques réels, et stratégies d'affaires de la FC. L’Analyse d’Enveloppement des Données (DEA) Data Envelopment Analysis conduit à limiter la liste des candidats, uniquement à ceux d’efficiences comparables, et donc excluant tout candidat moins efficient. La technique de conception robuste Taguchi permet de réaliser un plan d'expérience qui détermine un candidat idéal nommé 'optimum de Taguchi' ; un Benchmark pour comparer les 3PLs candidats. Par suite, le 3PL le plus efficient est celui le plus proche de cet optimum. Nous conduisons actuellement une étude de cas d’une entreprise qui fabrique et commercialise les fours à micro-ondes pour valider la modélisation stochastique en deux étapes. Certains aspects concernant l’application de l’approche sont reportés. Enfin, un exemple de sélection d’un 3PL durable pour s’occuper de la logistique inverse est fourni, pour démontrer l'applicabilité de l'approche intégrée & robuste, et montrer sa puissance par rapport aux approches populaires de sélection.
The Third-Party Logistics service providers (3PLs) have the potentialities to activate sustainable practices between different partners of a Supply Chain (SC). There exists an optimal level of integrating 3PLs as suppliers of a Focal Company within the SC, to expect for high operational performances. This level leads to distinguish all the logistics activities to outsource from those to perform in-house. Once the outsourced logistics activities are strategically identified, and tactically dimensioned, they need to be performed by appropriate 3PLs to sustain economic, social and environmental performances of the SC. The present thesis develops a holistic approach to design a sustainable supply chain integrating 3PLs, in the context of business and carbon policy uncertainties. First, a two-stage stochastic modelling approach is suggested to optimize both the level of 3PL integration, and of Low Carbon Reduction LCR investment within a climate change resilient SC. Our SC is structured to capture three main SC management issues of the Focal Company FC (e.g. The manufacturer) : Security of Supplies; Distribution Segmentation; and Extended Producer Responsibility. The first-stage of the modelling approach suggests a stochastic plan based scenarios capturing business uncertainties, and proposes a two-objective, multi-period, and multi-product programming model, for minimizing simultaneously, the expected logistics total cost, and the Green House Gas GHG emissions of the whole SC. The run of the model by means of a suggested Epsilon-constraint algorithm leads to a set of Pareto optimal decarbonized SC configurations, before any LCR investment. Each one of these configurations distinguishes the logistics activities to be outsourced, from those to be performed in-house. The second-stage of the modelling approach helps the decision makers to select the best Pareto optimal SC configuration. The concept of internal carbon price is used to establish a stochastic plan of carbon price in the context of a voluntary carbon disclosure regime, and we propose a set of LCR technologies in the freight transportation domain ready to compete for counteracting the uncertain carbon policies. A combinatory model is developed to minimize the total expected cost, under the constraints of; carbon abatement, budget limitation, and LCR investment priorities. The injection of each Pareto optimal solution in the model, and the resolution lead to select the most efficient climate resilient SC configuration, which defines not only the optimal plan of LCR investment, but the optimal level of logistics outsourcing within the SC as well. Secondly, once the outsourced logistics are strategically defined they need to be performed by appropriate 3PLs for supporting the FC to build a Sustainable SC. We suggest the DEA-QFD/Fuzzy AHP-Taguchi Robust Design: a robust integrated selection approach to select the most efficient 3PL candidates. Sustainable criteria, and risks related to business environment are identified, categorized, and ordered. Quality Function Deployment (QFD) is reinforced by Analytic Hierarchic Process (AHP), and Fuzzy logic, to consistently determine the relative importance of each decision factor according to the real logistics needs, and business strategies of the FC. Data Envelopment Analysis leads to shorten the list of candidates to only those of comparative efficiencies. The Taguchi Robust Design technique allows to perform a plan of experiment, for determining an ideal candidate named ‘optimum of Taguchi’. This benchmark is used to compare the remainder 3Pls candidates, and the most efficient 3PL is the closest one to this optimum.We are currently conducting a case study of a company that manufactures and markets microwave ovens for validating the two-stage stochastic approach, and certain aspects of its implementation are provided. Finally, an example of selecting a sustainable 3PL, to handle reverse logistics is given for demonstrating the applicability of the integrated & robust approach, and showing its power compared to popular selection approaches. Keywords:Third Party Logistics; Green Supply Chain design; Stochastic Multi-Objective Optimization; Carbon Pricing; Taguchi Robust Design.

Dans le cadre de la thèse portant sur l’optimisation et simulation de la chaîne logistique agricole, c'est l'activité de collecte qui est concernée, la période de moisson étant primordiale en matière de quantité et qualité de production, i.e. des revenus pour les agri-culteurs et des richesses pour le territoire. Plus spécifiquement, celle-ci implique les opérations de récolte, transport et stockage des céréales, réalisées par plusieurs exploitations agricoles, dispersées géographiquement. En vue d'aborder la complexité et la nature dyna-mique de la chaîne logistique d’une coopérative agricole française dans son intégralité, nous avons développé un système d'aide à la décision, qui s'inscrit dans la cadre de la recherche opérationnelle (RO) et plus précisément se réfère à l'optimisation linéaire, robuste et stochastique; la simulation de flux à évènements discrets; ainsi qu'à leur couplage. De plus, la synergie créée entre les outils de la RO, le système d’information géographique, la statistique inférentielle et prédictive rend le système d'aide à la décision compétitif et performant, capable de répondre convenablement au besoin de l’industriel
To overcome the new challenges facing agricultural sector, imposed by globalisation, changing market demands and price instability, the crop production supply chain must particularly be very reactive, flexible, with a high yield and at low cost. Its improving and eventual re-configuration can lead to an upgrade in efficiency, responsiveness, business integration and make it able to confront the market competitiveness. The thesis is thus placed in this particular context and aims to support decision making in crop harvesting activity, which is considered the pivotal stage in the cereal production circuit owing to its high cost and impact on the returns earned. Managing the harvest activity involves gathering, transportation and storage operations, performed by a collection of agricultural holdings geographically dispersed. Besides its practical relevance, this thesis forms part of the Operational Research (OR) and more specifically, refers to the linear and stochastic programming, discrete event simulation, and their coupling. In addition, the synergy created between OR, inferential and predictive statistics, geographical information system tools makes the decision support system competitive, efficient and responsive

La France est constellée de plus de 2 000 festivals de musiques qui représentent des enjeux socio-économiques importants en péril du fait de la combinaison d'une réduction des financements et d'une hausse des charges. Bien loin d'être anecdotique, ce constat trouve un écho particulier au regard du chercheur en Sciences de Gestion qui voit dans ces festivals des cas extrêmes d'organisations aujourd'hui omniprésentes : les Organisations Temporaires (OT). La recherche s'oriente alors sur la compréhension de l'articulation entre continuité organisationnelle et management logistique dans les OT, dans l'optique d'identifier l'impact de cette relation sur la pérennité d'OT récurrentes, à l'image des festivals de musiques, mais aussi des interventions humanitaires ou militaires. La question de recherche suivante est alors posée : "Comment la continuité organisationnelle et le management logistique peuvent-ils contribuer conjointement à la pérennité d'une organisation temporaire ?". La thèse s'appuie sur une méthodologie qualitative d'étude de cas de festivals de musiques actuelles et se scinde en deux temps : un premier, focalisé sur la continuité organisationnelle, conduit à la mise en évidence d'un phénomène pulsatoire d'évolution de la structure et des modes de coordination, puis un second, orienté sur le management logistique, note la place centrale des compétences logistiques dans la pérennité des OT. Il ressort de la thèse que l'un des enjeux pour les gestionnaires de festivals de musiques actuelles réside dans le développement, la conservation, et la mobilisation de compétences logistiques, principalement durant des phases transitoires en amont et en aval des événements
Today, France is dotted with more than 2 000 music festivals, which represent important social and economic issues, threatened by the combination of a funding decreasing and charges increasing. Far from trivial, this finding has a special resonance for the management researcher who saw these music festivals as an extreme case of pervasive organizational form: the Temporary Organizations (TO). In this context, the thesis work on understanding the articulation between organizational continuity and logistics management in the TO to try to identify the impact of this relation on continuation of TO with repetitive projects like music festivals but also like humanitarians or military interventions. A research question can then be asked: " How organizational continuity and logistics management can they jointly contribute to the continuation of a temporary organization ?". The thesis is supported by a qualitative methodology based on four case studies of French actual music festivals and is split in two parts: the first one focused on the organizational continuity and highlight a pulsatory phenomena which lead to evolutions of the structures and the ways of coordination in the organization, the second part is focused on the logistics management and show the strategic place of the logistics competencies on the continuation of TO. At the end, the thesis show that one of the most important challenge for music festival managers resides in the development, the conservation, and the mobilisation of specifics logistics competencies, especially in transitional phases in upstream and downstream of the events

Cette recherche est consacrée à l’étude du déploiement d’un dispositif de gestion logistique chez un constructeur automobile français. La théorie de la mise en acte des outils de gestion est utilisée pour analyser le processus du déploiement du dispositif de gestion MAF mutualisés. Celle-ci considère qu’il y a un processus d’adaptation par les utilisateurs lors de la mise en place du dispositif appelé « appropriation ». Notre proposition établit que cette appropriation se réalise « chemin faisant », sans planification et par la volonté des utilisateurs, trois caractéristiques de l’improvisation identifiées dans la littérature. A la suite des travaux de Ciborra, nous faisons appel au concept d’improvisation organisationnelle afin de caractériser les actions réalisées par les utilisateurs pour « faire avec » le dispositif de gestion. Notre démarche est fondée sur un aller-retour entre littérature et terrain qui nous a permis d’affiner les questions de recherche et la méthode d’analyse suite à la période d’observation participante d’un an (juillet 2009 à août 2010) au sein de l’équipe chez le constructeur automobile. Nous avons ainsi élaboré trois grilles de lecture pour identifier les difficultés rencontrées lors du déploiement du dispositif, caractériser les boucles prescription-improvisation lors de la mise en place du dispositif et les comparer. Notre étude nous emmène à proposer une définition de l’improvisation comme compétence à « faire avec » les outils de gestion et à construire un modèle du processus d’improvisation
This research studies the implementation of a management device at a French car manufacturer. Implementation theory is use for analyzing the device’s implementation process called « mutualized MAF ». This theory considers that an adaptation process is realized by the users during the device implementation. This process is called "appropriation". Our findings propose that this appropriation is realized «making path», without planning and voluntarily by the users, three improvisation characteristics identified by the literature. Following Ciborras’s work, we use organizational improvisation concept to characterize the actions performed by users to "make do" with the management device. Our approach is based on a going-and-coming process between literature and research ground which helped us to suit better our research questions and our analyzing method after one year observation period (July 2009 to August 2010) within the team at the automaker. We have developed three reading grids to identify difficulties encountered during the device, characterize prescription-improvisation loops during the implementation of the device and compare loops between them. Our study leads us to propose a definition of improvisation as a skill to "make do" with the management tools and to build a model of improvisation

L’optimisation de la distribution est une préoccupation centrale dans l’amélioration de la performance des systèmes industriels et des entreprises de services. Avec les avancées technologiques et l’évolution du monde des affaires, de nouveaux domaines d’application posent des défis aux gestionnaires. Évidemment, ces problèmes de distribution deviennent aussi des centres d’intérêt pour les chercheurs. Cette thèse étudie l’application des méthodes de recherche opérationnelle (R.O.) à l’optimisation des chaînes logistiques dans deux contextes précis : le déploiement logistique en situation d’urgence et la logistique hospitalière. Ces contextes particuliers constituent deux domaines en forte croissance présentant des d’impacts majeurs sur la population. Ils sont des contextes de distribution complexes et difficiles qui exigent une approche scientifique rigoureuse afin d’obtenir de bons résultats et, ultimement, garantir le bien-être de la communauté. Les contributions de cette thèse se rapportent à ces deux domaines. D’abord, nous présentons une révision systématique de la littérature sur le déploiement logistique en situation d’urgence (Chapitre 2) qui nous permet de consolider et de classifier les travaux les plus importants du domaine ainsi que d’identifier les lacunes dans les propositions actuelles. Cette analyse supporte notre seconde contribution où nous proposons et évaluons trois modèles pour la conception d’un réseau logistique pour une distribution juste de l’aide (Chapitre 3). Les modèles cherchent à assurer une distribution équitable de l’aide entre les points de demande ainsi qu’une stabilité dans le temps. Ces modèles permettent les arrérages de la demande et adaptent l’offre aux besoins de façon plus flexible et réaliste. Le deuxième axe de recherche découle d’un mandat de recherche avec le Ministère de la Santé et de Services sociaux du Québec (MSSS). En collaboration avec les gestionnaires du système de santé québécois, nous avons abordé la problématique du transport d’échantillons biomédicaux. Nous proposons deux modèles d’optimisation et une approche de résolution simple pour résoudre ce problème difficile de collecte d’échantillons (Chapitre 4). Cette contribution est par la suite généralisée avec la synchronisation des horaires d’ouverture de centres de prélèvement lors de la planification des tournées. Une procédure itérative de recherche locale est proposée pour résoudre le problème (Chapitre 5). Il en découle un outil efficace pour la planification des tournées de véhicules dans le réseau des laboratoires québécois.
Optimisation in distribution is a major concern towards the performance’s improvement of manufacturing and service industries. Together with the evolution of the business’ world and technology advancements, new practical challenges need to be faced by managers. These challenges are thus a point of interest to researchers. This thesis concentrates on the application of operational research (O.R.) techniques to optimise supply chains in two precise contexts: relief distribution and healthcare logistics. These two research domains have grown a lot recently and have major impacts on the population. These are two complex and difficult distribution settings that require a scientific approach to improve their performance and thus warrant the welfare among the population. This thesis’s contributions relate to those two axes. First, we present a systematic review of the available literature in relief distribution (Chapter 2) to consolidate and classify the most important works in the field, as well as to identify the research’s gaps in the current propositions and approaches. This analysis inspires and supports our second contribution. In Chapter 3, we present and evaluate three models to optimise the design of relief distribution networks oriented to fairness in distribution. The models seek to ensure an equitable distribution between the points of demand and in a stable fashion in time. In addition, the models allow the backorder of demand to offer a more realistic and flexible distribution plan. The second research context result from a request from Quebec’s Ministry of Health and Social Services (Ministère de la Santé et des Services sociaux – MSSS). In partnership with the managers of Quebec’s healthcare system, we propose an approach to tackle the biomedical sample transportation problem faced by the laboratories’ network in Quebec’s province. We propose two mathematical formulations and some fast heuristics to solve the problem (Chapter 4). This contribution is later extended to include the opening hours’ synchronisation for the specimen collection centers and the number and frequency of pick-ups. We propose an iterated local search procedure (ILS) to find a routing plan minimising total billable hours (Chapter 5). This leads to an efficient tool to routing planning in the medical laboratories’ network in Quebec.

La thèse a pour objectif de s'interroger sur les modes de coopérations entre producteurs (secteurs industriels) et distributeurs (secteur du commerce de détail) en reconnaissant et en recherchant les voies de valorisation de l'interdépendance organisationnelle. La thèse défend l'idée que la coopération est un mécanisme de coordination des capacités, des ressources, des compétences entre firmes, qui visent à mettre en oeuvre de nouvelles solutions productives. La coopération crée de la valeur, améliore la performance économique des systèmes productifs et apporte un avantage concurrentiel aux acteurs engages dans ce processus relationnel. La coopération, processus d'échange et d'apprentissage construit des formes inter organisationnelles innovantes sur les métiers, les organisations internes des firmes et les systèmes d'information associes. La recherche développée permet de proposer un ensemble de variables explicatives ou déterminantes dans l'élaboration des modes de relations coopératives entre producteurs et distributeurs au sein des chaînes d'approvisionnement et un modèle de représentation des types de coopérations à partir de trois modes génériques. Ceux-ci se distinguent par l'importance relative de trois dimensions qui caractérisent la relation : la logistique opérationnelle, les aspects commerciaux et marketing. La coopération constitue la voie privilégiée de l'optimisation globale des chaînes d'approvisionnement et la logistique est l'activité à partir de laquelle il est possible d'organiser cette coopération par la conduite de processus simultanés.

Les villes sont les lieux de la plus grande concentration d'activités sociales et économiques. La logistique est l'une des plus importants éléments de la durabilité et de l'économie d’une la ville. Pour la logistique urbaine, il est nécessaire de prendre en compte les caractéristiques de la ville et les objectifs de toutes les parties prenantes (expéditeurs, destinataires, transporteurs, prestataires de services logistiques, résidents, gouvernement de la ville). Les plans de logistique urbaine durable pourraient avoir un impact significatif sur la qualité de la vie en milieu urbain. L'évaluation d'initiatives de logistique de ville durable (SCLI) telles que les centres de distribution urbains, la tarification de la congestion, le délai de livraison et les restrictions d'accès est un problème complexe, car plusieurs critères et contraintes subjectifs et objectifs doivent être pris en compte. Les administrations municipales investissent dans des initiatives de logistique urbaine durable telles que les centres de distribution urbains, la tarification de la congestion, le calendrier de livraison et les restrictions d'accès afin d'améliorer les conditions de transport de marchandises dans les villes et de réduire leurs impacts négatifs sur les citoyens et leur environnement. Cependant, il y a toujours des risques dynamiques associés à la sélection. L’analyse des risques des initiatives de logistique urbaine est une tâche complexe en raison de la multiplicité des facteurs de risque et de leurs dépendances. Bien qu'il n'y ait pas beaucoup d'études sur les risques liés à la logistique urbaine, aucune attention n'a été portée à l'analyse des risques liés à la logistique urbaine en prenant en compte les dépendances entre les facteurs de risque et leurs critères. Considérer les dépendances entre les facteurs de risque pourrait conduire à une analyse plus précise des risques et augmenter le taux de réussite de la sélection des initiatives de logistique urbaine. Méthodes: pour résoudre ce problème, nous proposons un outil avancé d'aide à la décision appelé «cartescognitives floues» (FCM), capable de gérer les risques associés à des systèmes aussi complexes. La FCM représente avec précision le comportement de systèmes complexes et peut prendre en compte les incertitudes, les informations imprécises, les interactions entre les facteurs de risque, la rareté de l'information et les opinions de plusieurs décideurs. En outre, il pourrait être appliqué à différents problèmes de prise de décision liés aux initiatives de logistique de ville durable (SCLI). Par conséquent, l'outil proposé aiderait les praticiens à gérer les risques liés à la logistique urbaine d'une manière plus efficace et proactive et offrirait de meilleures solutions d'atténuation des risques. Dans les études précédentes, les méthodes de décision multicritères étaient principalement utilisées pour l'évaluation, la comparaison et la sélection d'initiatives logistiques de villes en fonction des effets obtenus ou prévus résultant de leur introduction dans divers environnements urbains. Afin d'évaluer l'adéquation des solutions conceptuelles aux exigences des différentes parties prenantes et conformément aux attributs spécifiques de l'environnement urbain, il convient de définir des solutions conceptuelles associant différentes initiatives de logistique urbaine en utilisant un processus artificiel; outils de renseignement, y compris la FCM.
Les villes sont les lieux de la plus grande concentration d'activités sociales et économiques. La logistique est l'une des plus importants éléments de la durabilité et de l'économie d’une la ville. Pour la logistique urbaine, il est nécessaire de prendre en compte les caractéristiques de la ville et les objectifs de toutes les parties prenantes (expéditeurs, destinataires, transporteurs, prestataires de services logistiques, résidents, gouvernement de la ville). Les plans de logistique urbaine durable pourraient avoir un impact significatif sur la qualité de la vie en milieu urbain. L'évaluation d'initiatives de logistique de ville durable (SCLI) telles que les centres de distribution urbains, la tarification de la congestion, le délai de livraison et les restrictions d'accès est un problème complexe, car plusieurs critères et contraintes subjectifs et objectifs doivent être pris en compte. Les administrations municipales investissent dans des initiatives de logistique urbaine durable telles que les centres de distribution urbains, la tarification de la congestion, le calendrier de livraison et les restrictions d'accès afin d'améliorer les conditions de transport de marchandises dans les villes et de réduire leurs impacts négatifs sur les citoyens et leur environnement. Cependant, il y a toujours des risques dynamiques associés à la sélection. L’analyse des risques des initiatives de logistique urbaine est une tâche complexe en raison de la multiplicité des facteurs de risque et de leurs dépendances. Bien qu'il n'y ait pas beaucoup d'études sur les risques liés à la logistique urbaine, aucune attention n'a été portée à l'analyse des risques liés à la logistique urbaine en prenant en compte les dépendances entre les facteurs de risque et leurs critères. Considérer les dépendances entre les facteurs de risque pourrait conduire à une analyse plus précise des risques et augmenter le taux de réussite de la sélection des initiatives de logistique urbaine. Méthodes: pour résoudre ce problème, nous proposons un outil avancé d'aide à la décision appelé «cartescognitives floues» (FCM), capable de gérer les risques associés à des systèmes aussi complexes. La FCM représente avec précision le comportement de systèmes complexes et peut prendre en compte les incertitudes, les informations imprécises, les interactions entre les facteurs de risque, la rareté de l'information et les opinions de plusieurs décideurs. En outre, il pourrait être appliqué à différents problèmes de prise de décision liés aux initiatives de logistique de ville durable (SCLI). Par conséquent, l'outil proposé aiderait les praticiens à gérer les risques liés à la logistique urbaine d'une manière plus efficace et proactive et offrirait de meilleures solutions d'atténuation des risques. Dans les études précédentes, les méthodes de décision multicritères étaient principalement utilisées pour l'évaluation, la comparaison et la sélection d'initiatives logistiques de villes en fonction des effets obtenus ou prévus résultant de leur introduction dans divers environnements urbains. Afin d'évaluer l'adéquation des solutions conceptuelles aux exigences des différentes parties prenantes et conformément aux attributs spécifiques de l'environnement urbain, il convient de définir des solutions conceptuelles associant différentes initiatives de logistique urbaine en utilisant un processus artificiel; outils de renseignement, y compris la FCM.
The cities are the places of the largest concentration of social activities and economic. Logistics is one of the most important for the sustainability and the economy of the city. Inselecting the city logistics concept, it is necessary to consider the characteristics of the city and the goals of all the stakeholders (shippers, receivers, carriers, logistics service providers, residents, city government). Sustainable city logistics (SCL) plans could significantly affect the quality of life in the urban environment. Evaluating sustainable city logistics initiatives (SCLI) such as urban distribution centres, congestion pricing, delivery timing and access restrictions is a complex problem since several subjective and objective criteria and constraints should be considered. Municipal administrations are investing in sustainable city logistics initiatives (SCLI) such as urban distribution centres, congestion pricing, delivery timing and access restrictions in order to improve the condition of goods transport in cities and reduce their negative impacts on citizens and their environment. However, there is always some dynamic risks associated that should be selected. Risk analysis of sustainable city logistics initiatives is a complex task due to consisting of many risk factors with dependencies among them. Although there are no lots of studies on sustainable city logistics risks, no attention has been paid to the risk analysis of sustainable city logistics by considering the dependencies among risk factors and their criteria. Considering the dependencies among risk factors could lead to more precise risks analysis and increase the success rate of selecting sustainable city logistics initiatives. Methods: To address this, we are proposing an advanced decision support tool called "Fuzzy Cognitive Maps" (FCM) which can deal with risks of such complicated systems. FCM represents the behaviour of complex systems accurately and is able to consider uncertainties, imprecise information, the interactions between risk factors, information scarcity, and several decision maker's opinions. In addition, it could be applied to different decision makings problems related to sustainable city logistics initiatives (SCLI). Therefore, the proposed tool would help practitioners to manage sustainable city logistics risks in a more effective and proactive way and offer better risk mitigation solutions. In previous studies, multi-criteriadecision-making methods are mainly used for the evaluation, comparison and selection of individual sustainable city logistics initiatives in relation to the achieved or planned effects resulting from their introduction in various urban environments. In order to assess the suitability of the conceptual solutions to the requirements of different stakeholders, and in accordance with the specific attributes of the urban environment, there is the definition of conceptual solutions that combine different sustainable city logistics initiatives by using an artificial; intelligence tools including FCM.
The cities are the places of the largest concentration of social activities and economic. Logistics is one of the most important for the sustainability and the economy of the city. Inselecting the city logistics concept, it is necessary to consider the characteristics of the city and the goals of all the stakeholders (shippers, receivers, carriers, logistics service providers, residents, city government). Sustainable city logistics (SCL) plans could significantly affect the quality of life in the urban environment. Evaluating sustainable city logistics initiatives (SCLI) such as urban distribution centres, congestion pricing, delivery timing and access restrictions is a complex problem since several subjective and objective criteria and constraints should be considered. Municipal administrations are investing in sustainable city logistics initiatives (SCLI) such as urban distribution centres, congestion pricing, delivery timing and access restrictions in order to improve the condition of goods transport in cities and reduce their negative impacts on citizens and their environment. However, there is always some dynamic risks associated that should be selected. Risk analysis of sustainable city logistics initiatives is a complex task due to consisting of many risk factors with dependencies among them. Although there are no lots of studies on sustainable city logistics risks, no attention has been paid to the risk analysis of sustainable city logistics by considering the dependencies among risk factors and their criteria. Considering the dependencies among risk factors could lead to more precise risks analysis and increase the success rate of selecting sustainable city logistics initiatives. Methods: To address this, we are proposing an advanced decision support tool called "Fuzzy Cognitive Maps" (FCM) which can deal with risks of such complicated systems. FCM represents the behaviour of complex systems accurately and is able to consider uncertainties, imprecise information, the interactions between risk factors, information scarcity, and several decision maker's opinions. In addition, it could be applied to different decision makings problems related to sustainable city logistics initiatives (SCLI). Therefore, the proposed tool would help practitioners to manage sustainable city logistics risks in a more effective and proactive way and offer better risk mitigation solutions. In previous studies, multi-criteriadecision-making methods are mainly used for the evaluation, comparison and selection of individual sustainable city logistics initiatives in relation to the achieved or planned effects resulting from their introduction in various urban environments. In order to assess the suitability of the conceptual solutions to the requirements of different stakeholders, and in accordance with the specific attributes of the urban environment, there is the definition of conceptual solutions that combine different sustainable city logistics initiatives by using an artificial; intelligence tools including FCM.

Le paradigme multi-agents est largement utilisé pour concevoir des outils de simulation dédiés à la chaîne de création de valeur. En dépit de son attrait et de son ample utilisation dans la recherche, la technologie agent et son intégration avec des outils de planification de la chaîne de création de valeur distribuée représente encore un champ à explorer. En particulier, il existe une lacune de recherche dans la phase d'analyse des cadres méthodologiques basés sur le concept des multi-agents. Cette phase représente le premier effort de modélisation et influence considérablement le processus de création entier, ainsi que les simulations résultantes. Afin de contribuer à combler cette lacune, cette thèse présente un cadre méthodologique appelé FAMASS -Architecture FORAC pour modéliser des simulations multi-agents pour la planification des chaînes de création de valeur. L'approche FAMASS a l'intention de fournir une représentation uniforme d'un système distribué de planification avancée (d-APS) qui utilise la technologie multi-agents, un support à des analystes de simulation pour définir clairement les besoin fonctionnels des utilisateurs de scénarios de simulation, ainsi que leurs définitions expérimentales, et un guide aux analystes pour déployer les modèles d'analyse en modèles de spécification et de design. Par conséquent, la capitalisation de la connaissance et du savoir-faire des acteurs de la simulation est améliorée. Les scénarios de simulation sont donc modélisés plus vite, de façon plus précise, et ils sont éventuellement développés et utilisés. Le cadre méthodologique proposé est validé à travers une méthode de preuve-de-concept fondée sur un cas industriel solide et réaliste.

Les travaux de cette thèse concernent la résolution d'un problème de planification dans un réseau de distribution à deux échelons intégrant la gestion de stocks de produits périssables, le dimensionnement de lots, des alternatives d'approvisionnement. La livraison s'effectue directement entre un fournisseur et son client, sans tournée avec une flotte homogène de véhicules. Nous proposons un programme linéaire mixte, une heuristique constructive (déterministe) et une heuristique réactive randomisée. Pour certaines instances, le solveur de programme linéaire mixte ne fournit pas une bonne solution réalisable dans la limite de temps définie ou prend beaucoup de temps. Les heuristiques proposées sont rapides mais ne donnent pas de bonnes solutions pour certaines instances. Pour améliorer la qualité des solutions des heuristiques, la descente à voisinage variable (VND), la recherche locale itérative (ILS) et la recherche locale itérative à démarrages multiples (MS-ILS) sont développées.Toutes ces méthodes ont été incluses dans un APS (Advanced Planning System) et sont comparées avec CPLEX sur des instances extraites de bases de données réelles. Un générateur aléatoire d'instances est conçu pour plus de diversité pour les tests. Une relaxation lagrangienne est implémentée pour comparer les solutions des instances, pour lesquelles CPLEX ne fournit pas une bonne solution réalisable dans le temps imparti, avec les autres méthodes. Une heuristique lagrangienne, utilisant la relaxation lagrangienne et une heuristique de réparation, est également développée
This work presents a planning problem in a distribution network incorporating two levels inventory management of perishable products, lot-sizing, multi-sourcing and transport capacity with a homogeneous fleet of vehicles. A mixed integer linear programming (MILP) a greedy heuristic and a reactive randomized heuristic are developed to solve this real planning problem. There are some instances for which the solver CPLEX cannot give a good upper bound within the limited time and for other instances it takes a lot of time to solve MILP. The heuristics are alternatives to the mixed integer linear program to quickly solve some large instances taking into account original and difficult constraints. For some instances the gap between the solutions of the solver (MILP) and the heuristics becomes quite significant. The variable neighborhood descent (VND), the iterated local search (ILS) and the multi-start iterated local search (MS-ILS) are implemented. These methods are included in an APS (Advanced Planning System) and compared with a MILP solver. The instances are derived from actual data or built using a random generator of instances to have wider diversity for computational evaluation. A lagrangian relaxation is developed to compare the solutions of the instances, for which CPLEX cannot give a good upper bound within the limited time, with the other methods (greedy heuristic, VND, ILS and MS-ILS). A lagrangian heuristic is proposed; the solution of lagrangian relaxation is used to build a feasible solution with a repair heuristic

Dans cette recherche, la modélisation d'affaires des centres de transit de l'Internet physique (PI, π) est étudiée dans le but d'aider les gestionnaires de la logistique, les analystes d'affaires et les investisseurs potentiels à avoir une analyse profonde et rapide des principaux aspects d'affaires de ces unités d'affaires. La première partie de cette étude examine les aspects critiques de conception de l'entreprise qu’est un π-transit. Pour atteindre cet objectif, le canevas de modèle d’affaires proposé par Osterwalder et Pigneur (2010) est utilisé pour développer un modèle d'affaires pour cette composante spécifique de l'Internet Physique. La deuxième partie de cette recherche étudie l'effet de l'emplacement sur le modèle d'affaires du π-transit. Un cadre conceptuel est élaboré pour identifier les différents composants affectant le modèle d'affaires d'un π-transit, chacun étant divisé en éléments particuliers. L'impact de la localisation d’un π-transit sur son modèle d'affaires est analysé pour chaque élément à travers un ensemble d'indicateurs. Le modèle est ensuite appliqué pour analyser l'environnement d’affaires pour des sites situés dans les régions métropolitaines. La dernière partie de la recherche étudie l'effet d'un ensemble de facteurs de localisation sur le profit potentiel d’un π-transit. Un modèle analytique est développé et validé par le biais de corrélations et de régressions étant donné un ensemble de données empiriques d’une expérience de simulation à grande échelle.
Dans cette recherche, la modélisation d'affaires des centres de transit de l'Internet physique (PI, π) est étudiée dans le but d'aider les gestionnaires de la logistique, les analystes d'affaires et les investisseurs potentiels à avoir une analyse profonde et rapide des principaux aspects d'affaires de ces unités d'affaires. La première partie de cette étude examine les aspects critiques de conception de l'entreprise qu’est un π-transit. Pour atteindre cet objectif, le canevas de modèle d’affaires proposé par Osterwalder et Pigneur (2010) est utilisé pour développer un modèle d'affaires pour cette composante spécifique de l'Internet Physique. La deuxième partie de cette recherche étudie l'effet de l'emplacement sur le modèle d'affaires du π-transit. Un cadre conceptuel est élaboré pour identifier les différents composants affectant le modèle d'affaires d'un π-transit, chacun étant divisé en éléments particuliers. L'impact de la localisation d’un π-transit sur son modèle d'affaires est analysé pour chaque élément à travers un ensemble d'indicateurs. Le modèle est ensuite appliqué pour analyser l'environnement d’affaires pour des sites situés dans les régions métropolitaines. La dernière partie de la recherche étudie l'effet d'un ensemble de facteurs de localisation sur le profit potentiel d’un π-transit. Un modèle analytique est développé et validé par le biais de corrélations et de régressions étant donné un ensemble de données empiriques d’une expérience de simulation à grande échelle.
In this research, the business modeling of Physical Internet (PI, π) enabled transit centers is investigated with the goal of helping logistics managers, business analysts and potential investors to have a deep and quick scan over the key business aspects of these business units. The first part of this research investigates critical business aspects of π-transit related to its specific design. To reach this goal, the Business Model Canvas proposed by Osterwalder and Pigneur (2010) is used to develop a business model for this specific Physical Internet component. The second part of this research investigates the effect of location on the π-transit business model. A conceptual framework is elaborated to identify the various components affecting a π-transit’s business model, each one being divided into elements. The impact of location on the business model is analyzed for each element through a set of indicators. The framework is then applied for analyzing the business environment of sites located in metropolitan areas. The last part of the research investigates the effect of a set of location factors on the potential for profitability of π-transits. An analytical model is developed and validated through correlation and regression analyses using data from a large-scale simulation experiment.
In this research, the business modeling of Physical Internet (PI, π) enabled transit centers is investigated with the goal of helping logistics managers, business analysts and potential investors to have a deep and quick scan over the key business aspects of these business units. The first part of this research investigates critical business aspects of π-transit related to its specific design. To reach this goal, the Business Model Canvas proposed by Osterwalder and Pigneur (2010) is used to develop a business model for this specific Physical Internet component. The second part of this research investigates the effect of location on the π-transit business model. A conceptual framework is elaborated to identify the various components affecting a π-transit’s business model, each one being divided into elements. The impact of location on the business model is analyzed for each element through a set of indicators. The framework is then applied for analyzing the business environment of sites located in metropolitan areas. The last part of the research investigates the effect of a set of location factors on the potential for profitability of π-transits. An analytical model is developed and validated through correlation and regression analyses using data from a large-scale simulation experiment.

Une chaîne logistique est composée d’entreprises fabriquant et distribuant des produits aux consommateurs. En modélisant chacune de ses entreprises comme un agent intelligent, nous étudions l’effet « coup de fouet » qui s’y propage. Cet effet consiste en l’amplification de la variabilité des commandes passées par les entreprises lorsque l’on s’éloigne du client final. Dans un premier temps, nous modélisons chaque entreprise d’une chaîne logistique forestière québécoise comme un agent intelligent, afin de proposer deux mécanismes de coordination décentralisés réduisant ce phénomène. Des simulations de ce système multiagent montrent que ce mécanisme est efficace pour une chaîne logistique dans son ensemble. Dans un second temps, d’autres simulations sont utilisées pour construire un jeu, que nous analysons avec la Théorie de Jeux. Nous vérifions ainsi que les entreprises n’ont pas intérêt d’arrêter unilatéralement d’utiliser nos mécanismes de coordination (équilibre de Nash).
A supply chain is a set of companies that manufacture and distribute products to consumers. We study the “bullwhip effect” that is propagated therein by modelling each company as an intelligent agent. This effect is the amplification of the variability of orders placed by companies, as one moves away from end-customers. Firstly, we model each company in a Québec wood supply chain as an intelligent agent, in order to propose two decentralized coordination mechanisms reducing this phenomenon. Simulations of this multi-agent system show that our mechanism is efficient for a supply chain as a whole. Secondly, additional simulations are used to build a game, which we analyze with Game Theory. We verify here that companies have no incentive to cease unilaterally from using our two coordination mechanisms (Nash equilibrium).

De nos jours, l’optimisation des opérations de distribution au sein d’une chaîne logistique passe par la prise de décisions impliquant plusieurs activités simultanément. Cette thèse se concentre sur la résolution de problèmes complexes de distribution. Nous étudions premièrement le cas où un transporteur externe est disponible pour pallier au manque de capacité de la flotte interne. Par la suite nous abordons l’optimisation des tournées en tenant compte du calendrier de production de l’usine et des calendriers de demandes des clients. Ces problématiques se positionnent dans le cadre d’un réseau manufacturier composé d’une usine adjacente à un centre de distribution et d’un ensemble de clients. Les clients, tout dépendamment des contextes, peuvent être des utilisateurs finaux ou des détaillants. Cette problématique comporte de nombreuses particularités dont, entre autres, la détermination des quantités à livrer, le choix des véhicules à utiliser, la création des tournées, la gestion des stocks du centre de distribution qui est alimenté en fonction du calendrier de production de l’usine et la détermination des dates de livraison en respectant les calendriers de demandes. En regard avec les nombreuses décisions à prendre, la problématique a été divisée en trois grands axes de recherche, chacun se concentrant sur une partie du problème pour ainsi développer des méthodes pouvant être réutilisées par la suite. Ces axes de recherches sont 1) le transport multi-périodes dans un réseau production/distribution, 2) le problème de tournées de véhicules avec flotte limitée hétérogène et transporteur externe et 3) le problème de tournées de véhicules avec livraisons fractionnées et calendriers de production et de demandes. Le premier axe de recherche se concentre sur la planification des transports lorsque le calendrier de production détermine la disponibilité des divers produits et où les calendriers de demandes des clients imposent les dates de livraison au plus tard. La planification est complexifiée par la présence d’une flotte privée de véhicules hétérogènes et par l’éloignement de certains clients ce qui implique des déplacements multi-périodes. Des heuristiques de transport en aller-retour ainsi que des heuristiques impliquant des tournées avec plusieurs clients ont été développées. Le deuxième axe de recherche étudie un problème de tournées de véhicules mono-période et mono-produit où la capacité totale de la flotte privée limitée est insuffisante pour répondre à la demande des clients. Dans un tel contexte, le recours à un transporteur externe est nécessaire afin de combler les besoins manquants de transport. Pour desservir chacun des clients, une décision doit premièrement être prise quant au choix du type de transport utilisé : flotte privée ou transporteur externe. Deuxièmement, pour les clients desservis par la flotte privée limitée, le type de véhicule à utiliser doit être déterminé conjointement avec la planification des tournées. Pour solutionner ce problème, une heuristique rapide et une métaheuristique ont été développées. Le dernier axe de recherche se concentre sur un problème de tournées de véhicules avec calendriers de production et de demandes. Dans un tel contexte, la disponibilité des divers produits dépend du calendrier de production. De leur côté, les clients, par le biais de leurs calendriers de demandes, fixent les quantités et les dates de livraison au plus tard des produits qu’ils désirent. Les tournées doivent être planifiées en fonction d’une flotte privée homogène et limitée de véhicules et de la présence d’un transporteur externe. Le problème consiste à déterminer pour chaque produit les dates de livraison et les quantités à livrer, en plus de choisir le type de véhicules et de confectionner les tournées de la flotte privée. Une métaheuristique sophistiquée, utilisant une méthode de recherche avec tabous, a été conçue. Ces axes de recherche font l’objet de quatre articles scientifiques qui composent cette thèse par insertion d’articles. Trois de ces articles sont déjà acceptés pour publication et le quatrième est actuellement en arbitrage.
Nowadays, optimizing transportation activities implies making decisions about many activities at the same time. This doctoral dissertation focuses on complex distribution problems, specifically tour optimization taking the factory's production calendar and the customers' demand calendars into account. The manufacturing network studied is composed of a factory, a distribution center (DC) and a set of customers. Depending on the context, the customers may be final users or retailers. The deliveries are made with a private limited fleet of homogenous vehicles owned by the network, supplemented, when it is necessary, by common carriers. To solve this problem many decisions must be made, such as determining the quantities to deliver; choosing the type of vehicles to use and their routing; deciding how to manage the DC inventory, which is supplied according to the production calendar; and establishing the delivery dates with respect to the demand calendars. Given the number of decisions that need to be made, this complex problem was divided into three main research themes, each one devoted to a part of the problem. These main themes are 1) multi-period routing in a production/distribution network, 2) vehicle routing with a private heterogeneous limited fleet and a common carrier, and 3) vehicle routing with split deliveries and production and demand calendars. The idea was to develop methods that could be reused in future projects. The first main theme concentrates on route planning and scheduling given a production calendar that governs inventory availability and demand calendars that impose delivery of the requested quantities of each product at the latest dates possible. These planning and scheduling decisions are made more complex by the availability of only a limited private fleet of heterogeneous vehicles for deliveries and by the distance of some customers which necessitates the use of multi-period routes. Heuristics for round trip transportation and routing with few customers were developed. The second theme focuses on a mono-period, mono-product vehicle routing problem in which the total capacity of the private limited fleet is insufficient to allow deliveries to all the customers. In this context, a common carrier is needed to supplement the transportation capacity. For each customer, a decision first has to be made as to whether the delivery will be made by the private vehicles or the common carrier. Then, for the deliveries by the private fleet, the type of vehicle and the routing must be determined. To solve this problem, a fast heuristic and a more complicated metaheuristic were developed. The third theme examines a split vehicle routing problem with production and demand calendars. In this context, inventory availability depends on the production calendar, and the customers impose the product quantities and the latest possible delivery dates via their demand calendars. For deliveries, both a limited private fleet of homogeneous vehicles and a common carrier are available. To solve this problem, first the delivery dates and the product quantities must be determined, and then the type of vehicle and the routes must be determined. To this end, a complex metaheuristic, using a tabu search algorithm, was conceived. The research for this dissertation led to four scientific papers. Three of these papers have been published, and the fourth is currently submitted for publication.

Au cours des dernières années, le manque de prévisibilité des approvisionnements en bois a été identifié comme un facteur qui entrave la compétitivité du secteur forestier. Alors que plusieurs entités croient que le changement de régime forestier québécois de 2013 est l’un des facteurs ayant mené à cette affirmation, il semble que la présence de plus en plus marquée d’une relation client fournisseur dans les approvisionnements forestiers soit aussi partiellement responsable. La problématique du manque de prévisibilité des approvisionnements est composée de deux éléments. D’abord, aucune définition reconnue de la prévisibilité de l'approvisionnement en bois n'a été proposée par la communauté scientifique. De plus, dans la pratique, les intervenants ne semblent pas partager une compréhension commune des origines du manque de prévisibilité. En l’absence de connaissance sur les causes réelles, il s’avère difficile de proposer des recommandations. À ce jour, aucune étude ne s’est penchée sur la problématique du manque de prévisibilité des approvisionnements forestiers. Ce travail vise à combler cette lacune. Une série de 20 entrevues impliquant des intervenants de la chaîne d'approvisionnement forestier a été réalisée. En complément, un cas d’étude auprès d’une usine de pâtes et papiers du Québec a permis d'étudier la prévisibilité de l'approvisionnement en bois dans le cadre des pratiques d’achats au niveau opérationnel. Une méthode d'évaluation basée sur le processus de collecte de données en place, la politique d'allocation des contrats et les méthodes de prévision des acheteurs a été appliquée. Sur la base de nos résultats, nous définissons la prévisibilité des approvisionnements forestiers comme étant la capacité à anticiper l’offre de bois dans le temps, avec un certain degré de précision. Par la suite, les entrevues et l’étude de cas ont permis d’identifier 37 causes et 17 sources du manque de prévisibilité. Ces éléments ont été regroupés en cinq catégories. Enfin, cinq causes spécifiques à la gestion des fournisseurs et au suivi des ententes contractuelles sont à la base des recommandations visant à améliorer la prévisibilité dans un contexte d’achats de matière ligneuse. Quatre des recommandations proposées suggèrent une allocation de contrats basée sur les performances antérieures des fournisseurs. Une recommandation au niveau du suivi de la qualité des prévisions est aussi proposée.
In recent years, the lack of wood supply predictability has been identified as a factor hindering the competitiveness of the forest sector. While several entities believe that the change in Quebec's forest regime in 2013 is one of the factors that led to this, it seems that the growing presence of a supplier-client relationship in wood procurement is also partially responsible. The problem of the lack of predictability is composed of two elements. First, no recognized definition of wood supply predictability has been proposed by the scientific community. Second, in practice, stakeholders do not seem to share a common understanding of what is wood supply predictability. In the absence of knowledge of the real causes of lack of predictability, it is difficult to come up with recommendations. To date, no study have addressed the issue of the lack of predictability of forest supplies. This work aims to fill this gap. A series of 20 interviews involving stakeholders of the forest supply chain was conducted. In addition, a case study of a Quebec pulp and paper mill examined wood supply predictability as part of procurement practices at the operational level. An evaluation methodology based on the data collection process in place, the contract allocation policy and the buyer forecasting methods have been applied. Based on our results, we define wood supply predictability as the ability to anticipate wood supply over time, within a certain degree of precision. 37 causes and 17 sources of the lack of wood supply predictability were identified through the interviews and the case study. These elements have been grouped into five categories. Finally, five causes specific to the management of suppliers and the monitoring of contractual agreements form the basis of recommendations aimed at improving predictability in the context of wood procurement. Four of the proposed recommendations favor contract allocation based on past performance of suppliers. A recommendation regarding quality monitoring of forecasts is also proposed.

La planification collaborative est perçue comme une composante fondamentale à la gestion de chaînes d’approvisionnement. Toutefois, l’hétérogénéité des peuplements forestiers et l’environnement distribué du secteur industriel forestier québécois complexifient la mise en oeuvre d’une planification collaborative performante. Dans ce contexte, les planificateurs forestiers ont à réaliser un double défi. D’une part, ils doivent mettre en oeuvre les orientations stratégiques et respecter les contraintes financières propres à leurs organisations. D’autre part, ils doivent se concerter afin de coordonner leurs approvisionnements avec les autres usines qui partagent un même territoire. La conciliation de ces deux éléments propres à la planification forestière rend cet exercice ardu. En effet, il s’avère complexe de concilier le désir d’autonomie propre à chaque organisation et la nécessité de coordonner de manière commune l’approvisionnement des usines. Pour répondre à cette problématique, nous avons exploré les bénéfices potentiels de l’intégration de systèmes pour le secteur forestier. La littérature qui porte sur ce concept d’organisation et de gestion de chaînes d’approvisionnement témoigne de bénéfices importants pour d’autres secteurs manufacturiers. Cependant, il y a peu d’indications dans la littérature sur les apports de l’intégration de systèmes pour le contexte particulier des chaînes d’approvisionnement forestier. Nous avons également mobilisé certains concepts provenant de la collaboration dans les chaînes d’approvisionnement. Ce domaine de recherche offre des pistes pertinentes afin de réfléchir sur un modèle de gouvernance multiorganisationnelle approprié qui permettrait de concilier la dichotomie entre « autonomie » et « interdépendance ». Pour y parvenir, nous avons réalisé une étude de cas multiple au moyen d’une méthode de recherche qualitative. Cinq cas d’étude ont été sélectionnés en se basant entre autres sur le niveau d’intégration de systèmes employé. Nous avons ainsi été en mesure de mieux comprendre de quelle manière une tierce partie de type intégrateur-système interagit avec les organisations d’une chaîne d’approvisionnement afin de faciliter la planification forestière collaborative. Parmi nos résultats, nous avons d’abord observé qu’une tierce partie de type intégrateur-système contribue à rendre le processus de la planification forestière opérationnelle plus performant lorsqu’il y a une bonne adéquation entre le niveau de complexité du contexte de coordination et le niveau observé d’intégration de systèmes. Nous avons ensuite constaté qu’une tierce partie de type intégrateursystème contribue à assurer et à maintenir une culture collaborative ainsi qu’à favoriser la confiance dans l’exercice de planification collaborative étudié. Finalement, une tierce partie de type intégrateursystème permet pour les chaînes d’approvisionnement forestier à l’étude d’améliorer la gestion du partage d’information en renforçant l’interopérabilité entre les organisations ministérielles et industrielles. Mots-clés : Planification collaborative, planification forestière, intégration de systèmes, collaboration dans les chaînes d’approvisionnement, chaîne d’approvisionnement forestier, étude de cas, recherche qualitative.
Collaborative planning is seen as a fundamental component of supply chain management. However, forest stands heterogeneity and the distributed environment of Québec’s forestry industry make it difficult to implement effective collaborative planning. In this context, forest planners have to face a double challenge. On the one hand, they must implement strategic orientations and respect the financial constraints specific to their organizations. On the other hand, they must work together to coordinate their supplies with the other factories that share the same territory. Reconciling these two elements of forest planning makes this exercise difficult. It is complex to reconcile the desire for autonomy of each organization and the need to co-ordinate factories’ supply. To address this issue, we explored the potential benefits of systems integration for the forest sector. The literature on this concept of organization and management of supply chains shows significant benefits for other manufacturing sectors. However, there is little evidence in the literature of the contributions of systems integration to the particular context of forest supply chains. We also mobilized some concepts from the field of supply chain collaboration. This field of research offers relevant insights to reflect on an appropriate multi-organizational governance model that reconciles the dichotomy between "autonomy" and "interdependence". To achieve our goals, we conducted a multiple case study using a qualitative research method. Five case studies were selected based, among other things, on the level of systems integration employed. As a result, we have been able to better understand how a system-integrator third party interacts with supply chain organizations to facilitate collaborative forest planning. From our results, we first observed that a system-integrator third party helps to make the forest planning process more efficient when there is a good fit between the level of complexity in the coordination context and the observed level of systems integration. We then found that a system-integrator third party helps to ensure and maintain a collaborative culture and build trust in the collaborative planning exercise being studied. Finally, a system-integrator third party allows forest supply chains under study to improve the management of information sharing by enhancing interoperability between ministry and industry organizations. Key words: Collaborative planning, forest planning, systems integration, supply chain collaboration, forest supply chain, case study, qualitative research.