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Journal articles on the topic 'Mantenimiento de carreteras'
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Quiteño, Ana Aracely. "Estado de las bóvedas de la carretera que conduce de Santa Ana a Ahuachapán." Anuario de Investigación: Universidad Católica de El Salvador 8 (September 9, 2019): 95–108. http://dx.doi.org/10.5377/aiunicaes.v8i0.8344.
Full textAbstract:
El artículo pretende establecer la importancia que tienen en una carretera los sistemas de drenajes, los cuales permiten un manejo adecuado de los fluidos, para lo cual son importantes los procesos de captación, conducción y evacuación de los mismos. Las carreteras en El Salvador se encuentran sometidas – durante la época de lluvia - a la acción del agua con más frecuencia; lamentablemente, las obras de drenaje muchas veces son utilizadas como botaderos de basura, generando azolvamientos. De ahí la importancia de verificar en qué condiciones se encuentran actualmente las bóvedas de la carretera RN-13 en el tramo El Portezuelo – Ahuachapán, constatando su estado y mantenimiento. En el tramo estipulado se encontraron nueve bóvedas, de las cuales siete de ellas tienen más de 70 años; únicamente fueron ampliadas cuando se trabajó la carretera. En la inspección realizada se verificó que existe mantenimiento para ellas, pero no es rutinario, siendo necesario concientizar sobre la importancia de la inspección periódica y mantenimiento de las obras de drenaje para evitar el cierre en las carreteras.
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Martínez, Wilfredo. "Red Vial de Nicaragua (Optimización y Mantenimiento)." Nexo Revista Científica 26, no. 1 (September 23, 2013): 02–14. http://dx.doi.org/10.5377/nexo.v26i1.1209.
Full textAbstract:
La red vial es un patrimonio nacional, el cual es necesario: proteger, conservar, aumentar y mejorar; para apoyar eldesarrollo socioeconómico de nuestro país. La actividad de mantenimiento, constituye un factor determinante quegarantiza la operación satisfactoria del transporte durante la vida útil de los caminos; en sus diferentes modalidades. La ausencia de un mantenimiento preventivo y de un mantenimiento correctivo tardío, conduce a que la inversiónrealizada sufra una depreciación más acelerada, acortando su vida útil; obteniendo un grado de aprovechamientomenor que se traduce en una disminución de los beneficios estimados, ya que la rentabilidad no podrá ser óptima aldescuidar esta función. “Con frecuencia, los costos operativos de los vehículos, excederán los costos de losdepartamentos viales por un factor de 10 o màs, especialmente en carreteras de gran volumen de trànsito”.(Zaniewski, 1989). Por lo tanto, los costos (economía) de los usuarios deben ser tomados en cuenta al momento deproyectar la construcción de una carretera. Por tal razón el Gobierno de Nicaragua, en conjunto con lasinstituciones correspondientes, han asumido un rol prioritario en la ejecución y mantenimiento de la red vial. Esteensayo pretende aportar elementos cuantitativos y cualitativos, para el análisis y mejoramiento de la Red Vial.DOI: http://dx.doi.org/10.5377/nexo.v26i1.1209
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García, Carlos J., and Felipe López. "Gestión de la Inversión Pública en Salud a la UTI." Observatorio Económico, no. 96 (August 1, 2015): 2–3. http://dx.doi.org/10.11565/oe.vi96.167.
Full textAbstract:
El uso de concesiones es una de las grandes políticas subsidiarias que los gobiernos de la concertación diseñaron para ofrecer ciertos bienes públicos como el transporte, carreteras, cárceles, puertos, aeropuertos y construcción de hospitales. Esta política consiste en que los privados se encargan de la inversión y el mantenimiento de dichos bienes por un determinado período de tiempo, a cambio de subsidios del Estado o pagos directos de los consumidores, como ocurre en el caso de las carreteras. Continuar leyendo...
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CASTRO CHUYO, LEYDY DIANA KAROLIN, SÓCRATES MUÑOZ PÉREZ, JIMY JARLEY PAUCAR AGUILAR, and ROSA VANESSA RAMIREZ SILVA. "Tecnologías empleadas en la evaluación de pavimentos e impacto que han generado." Llamkasun 2, no. 1 (January 8, 2021): 29–44. http://dx.doi.org/10.47797/llamkasun.v2i1.29.
Full textAbstract:
Los Pavimentos son una de las principales obras que ayudan al desarrollo de los países, teniendo en cuenta un buen rendimiento de soporte y permitan la transitividad de vehículos sin sufrir grandes daños. Por ello los diferentes métodos empleados para la evaluación de estos como el estudio de fallas y desempeño de los pavimentos, permite dar recomendaciones adecuadas para su mantenimiento. El estudio de los diferentes métodos de evaluación tradicionales como el IRI, PCI, SDI, entre otros, con la incorporación de las nuevas tecnologías nos permite definir los métodos más idóneos y de bajo costo para la evaluación de las vías, teniendo como objetivo conocer los diferentes métodos de evaluación de pavimentos que permitan conocer las típicas fallas de estos y tiempo de vida útil, dando un debido mantenimiento en el tiempo que estas lo requieran; por lo que es importante definir cuáles son los métodos y tecnologías aplicados a estos que podremos utilizar para una determinada zona o región, ya que cada lugar es diferente y se requieren utilizar métodos sencillos, seguros y económicos, que permitan determinar la alternativa de mantenimiento o rehabilitación adecuada, dando resultados óptimos y previniendo la afectación de las carreteras.
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CASTRO CHUYO, LEYDY DIANA KAROLIN, SÓCRATES MUÑOZ PÉREZ, JIMY JARLEY PAUCAR AGUILAR, and ROSA VANESSA RAMIREZ SILVA. "Tecnologías empleadas en la evaluación de pavimentos e impacto que han generado." Llamkasun 2, no. 1 (January 8, 2021): 29–44. http://dx.doi.org/10.47797/llamkasun.v2i1.29.
Full textAbstract:
Los Pavimentos son una de las principales obras que ayudan al desarrollo de los países, teniendo en cuenta un buen rendimiento de soporte y permitan la transitividad de vehículos sin sufrir grandes daños. Por ello los diferentes métodos empleados para la evaluación de estos como el estudio de fallas y desempeño de los pavimentos, permite dar recomendaciones adecuadas para su mantenimiento. El estudio de los diferentes métodos de evaluación tradicionales como el IRI, PCI, SDI, entre otros, con la incorporación de las nuevas tecnologías nos permite definir los métodos más idóneos y de bajo costo para la evaluación de las vías, teniendo como objetivo conocer los diferentes métodos de evaluación de pavimentos que permitan conocer las típicas fallas de estos y tiempo de vida útil, dando un debido mantenimiento en el tiempo que estas lo requieran; por lo que es importante definir cuáles son los métodos y tecnologías aplicados a estos que podremos utilizar para una determinada zona o región, ya que cada lugar es diferente y se requieren utilizar métodos sencillos, seguros y económicos, que permitan determinar la alternativa de mantenimiento o rehabilitación adecuada, dando resultados óptimos y previniendo la afectación de las carreteras.
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ESTEBAN RÍOS, Javier. "Algunas reflexiones sobre las distintas alternativas existentes para financiar el mantenimiento y conservación de las carreteras españolas." Revista Vasca de Administración Pública / Herri-Arduralaritzarako Euskal Aldizkaria, no. 120 (August 30, 2021): 103–36. http://dx.doi.org/10.47623/ivap-rvap.120.2021.03.
Full textAbstract:
LABURPENA: Zenbait finantzaketa-eredu daude Espainiako errepideak mantentzeko eta zaintzeko, eta horiek oinarrituta daude bideen erabiltzaileentzat doakoak izatean edo azpiegitura horiek erabiltzearen truke ordaintzean. Zer aukera hautatzen dugun, finantzaketa-sistema orok funtsezko ezaugarri berak bete behar ditu, nahitaezkoa baita irizpide egonkorrak, aurresangarriak eta proportzionalak betetzea. Ildo horretatik, dauden finantzaketa-formula guztiak aztertzen ditu lan honek, eta ahalegintzen da bakoitzaren zailtasunak eta bertuteak agerian uzten; egiaztatutako arazoak arintzeko tresna juridikoak eskaintzen ditu, halaber. Bereziki, errepideak aurrekontu orokorren kontura finantzatzea edo tasak (bideen erabileraren iraupenaren arabera) edo bidesariak (erabiltzaileek ibilitako zatia) erabiltzea aztertuko da. ABSTRACT: There are different financing models for the maintenance of Spanish roads, which are based either on gratuity for road users or on payment for the use of such infrastructures. Regardless of the alternative chosen, the essential characteristic which any financing system must meet are identical, requiring submission to stable, predictable and proportional criteria. In this sense, the paper addresses the different financing formula, trying to highlight their difficulties and virtues, as well as offering legal tools in order to mitigate any problems that may arise. In particular, the work will analyse the financing of roads from general budgets, the implementation of user charges - linked to the duration of road use - or the use of tolls - which are levied on the distance travelled by road users. RESUMEN: Existen distintos modelos de financiación para el mantenimiento y conservación de las carreteras españolas, que se sustentan bien en la gratuidad para los usuarios de las vías o bien en el pago por el uso de dichas infraestructuras. Con independencia de la alternativa escogida, las características esenciales con las que ha de cumplir todo sistema de financiación son idénticas, exigiéndose el sometimiento a criterios estables, predecibles y proporcionales. En este sentido, el presente trabajo aborda las distintas fórmulas de financiación posibles, tratando de poner de manifiesto las dificultades y virtudes de las mismas, así como ofreciendo herramientas jurídicas para mitigar los problemas que pudieran constatarse. En particular, se analizará la financiación de carreteras con cargo a presupuestos generales o el recurso a tasas –vinculadas a la duración del uso de las vías– o a peajes –que gravan la distancia recorrida por los usuarios.
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Acevedo Tarazona, Álvaro, and Sebastián Martínez Botero. "El camino Quindío en el centro occidente de Colombia. La ruta, la retórica del paisaje y los proyectos de poblamiento." Estudios Humanísticos. Historia, no. 4 (December 1, 2005): 9. http://dx.doi.org/10.18002/ehh.v0i4.3063.
Full textAbstract:
Muchas de las rutas que comunican las regiones del país fueron pensadas desde tiempos prehispánicos. Un gran número de los "caminos reales" que abrieron los españoles se hicieron sobre las rutas que ya tenían establecidas los aborígenes; sobre los caminos reales también se trazaron algunos tramos de las carreteras de la actualidad. Los caminos reales adquirieron esta connotación porque tanto su mantenimiento como administración se realizaba por delegación del rey. Fueron los más empleados durante la colonia porque servían para unir las provincias. Por comunicar el occidente con el oriente del país, el camino del Quindio es una de estas rutas que tiene antecedentes históricos desde los tiempos prehispánicos hasta la actualidad. Su historia está impregnada de nociones y representaciones sobre la naturaleza y la cultura que bien vale la pena indagar desde la perspectiva de la historia ambiental
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Jiménez Barrantes, Patricia, and Jorge M. Fonseca Laurent. "Externalidades asociadas a la distribución de alimentos perecederos en la última milla." Revista Nacional de Administración 9, no. 1 (June 29, 2018): 105–29. http://dx.doi.org/10.22458/rna.v9i1.2105.
Full textAbstract:
Este artículo propone una herramienta, sustentada en el análisis financiero, para estimar los costos de dos externalidades relacionadas con la distribución de alimentos perecederos en la denominada “última milla” en el contexto urbano: i) la contaminación por combustión y consecuente emisión de CO2, atribuible a las flotas de transporte de carga que distribuyen los alimentos frescos en las ciudades y ii) el desgaste que esa flota vehicular provoca en el mantenimiento preventivo de las carreteras de las ciudades de Sacramento y Baton Rouge, Estados Unidos; San José, Costa Rica; Santa Marta, Colombia; Liguria, Italia; Nottingham, Reino Unido; Adelaida, Australia; Lianjiang, China y Jos, Nigeria. Este costeo se plantea a partir de los precios implementados por la Comunidad Europea bajo el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión, de impuestos designados en países como Australia y China y del pago por servicios ambientales por captura de carbono en Costa Rica.
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Bennafla, Karine. "Fronteras y espacios fronterizos en África central." Estudios Fronterizos, no. 40 (July 1, 1997): 27–51. http://dx.doi.org/10.21670/ref.1997.40.a02.
Full textAbstract:
Los espacios fronterizos en África central experimentan desde hace quince años una efervescencia de actividades comerciales, en un contexto general de un callejón sin salida económico y político. Esas zonas transfronterizas emergentes se ven atravesadas a escalas inferiores o superiores por otras fronteras (monetarias, culturales, políticas) que se superponen con los límites Estatales, lo que hace complejo el funcionamiento de esos espacios. Dichos espacios son estructurados en función de mercados y de ejes de comunicación que los ponen en contacto con las ciudades interiores, consumidoras y proveedores de mercancías. Los problemas de seguridad, de control policiaco, el mantenimiento desigual de las carreteras explican el carácter movedizo de los itinerarios hacia la frontera, la duración efímera de los mercados fronterizos y la ausencia de inversiones inmobiliarias sobre los confines. Los espacios transfronterizos son, al fin, construcciones fugaces, pero estrechamente conectadas con los centros urbanos del interior, consolidando el marco existente de los territorios nacionales.
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Rondón Quintana, Hugo Alexander, Marcio Muniz de Farias, and Fredy Alberto Reyes Lizcano. "Uso de escorias de alto horno y acero en mezclas asfálticas: revisión." Revista Ingenierías Universidad de Medellín 17, no. 33 (December 28, 2018): 71–97. http://dx.doi.org/10.22395/rium.v17n33a4.
Full textAbstract:
En la fabricación de mezclas asfálticas se consumen grandes cantidades de agregados pétreos de origen natural lo que impacta negativamente el ambiente. Estos agregados pueden ser sustituidos parcial o totalmente por otros que son desechados en escombreras y producidos por las compañías siderúrgicas, como las escorias de alto horno (BFS) y acero (SS). Estos dos últimos materiales poseen propiedades químicas y físicas que los hacen aptos para ser utilizados en múltiples aplicaciones como la construcción, mantenimiento y rehabilitación de carreteras. En el artículo se presenta una revisión del estado del conocimiento del empleo de BFS y SS en la producción de mezclas asfálticas, se describen y definen ambos materiales, se presenta la problemática ambiental, su riesgo toxicológico de uso, sus propiedades químicas y físicas, las ventajas y limitaciones de uso y la forma como han sido estudiados para ser empleados como agregados pétreos de mezclas asfálticas. Con base en la revisión bibliográfica realizada, los autores al final del artículo exponen algunas recomendaciones para continuar los estudios tendientes a sustituir agregados pétreos naturales por BFS y SS en la fabricación de mezclas asfálticas.
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Castellón Osegueda, José Ricardo. "De la hacienda a los puertos. Los caminos en los primeros años de la República del Salvador. Siglo XVIII." Revista de Humanidades y Ciencias Sociales, no. 7 (June 30, 2016): 113–42. http://dx.doi.org/10.5377/rhcs.v0i7.7931.
Full textAbstract:
Movilidad eficiente, adecuación (mejoras y mantenimiento) e integración se plantaron desafiantes a las comunicaciones de la República del Salvador en el siglo XIX. Los retos eran mayores que las posibilidades. La disgregación vial, propia del aislamiento; los recursos limitados (agotados por las guerras federales), la visión municipalista de la responsabilidad caminera y el interés apremiante de las necesidades de la nueva configuración económica fueron determinantes en la habilitación de una red en que privó un conjunto de líneas que, saliendo de las haciendas se juntaban en puntos nodales, sacando lo producido a ferias añileras y puertos. Sobre la base de la red heredada de la época colonial, los caminos constituyeron una urdimbre vial con serios problemas para hacerse carretera y gozar de mantenimiento adecuado, las mayores preocupaciones de las autoridades en el siglo, pero la base del desarrollo vial de la era cafetalera.
Revista de Humanidades y Ciencias Sociales No.7, 2016: 113-142
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GONZALES-CORAL, Agustín. "COLECCION Y MANTENIMIENTO DE GERMOPLASMA DE ACHIOTE (Bixa orellana L.) EN LA AMAZONIA PERUANA." Folia Amazónica 4, no. 1 (January 1, 2006): 49. http://dx.doi.org/10.24841/fa.v4i1.178.
Full textAbstract:
En la Amazonía Peruana existe un gran variabilidad genética de la especie Bixa orellana L. “achiote”, esta información se fundamenta en las 58 colecciones que se han realizado en diferentes lugares de la Selva Peruana, en las cuales se pueden observar una gran diversidad en lo que se refiere a: hábito de crecimiento (arbustos y árboles); coloración del tallo (gris, anaranjado y marrón); color de las hojas (verdes con diferentes tonalidades y violetas); color de las flores (blancas y violetas con diferentes tonalidades); color de los frutos (verdes con diferentes tonalidades; amarillo con diferentes tonalidades, anaranjado, rojo con diferentes tonalidades, marrón y negro); forma de los frutos (ovoide, redondo elíptico y cónico ); espinosidad de los frutos (sin espinas, muy baja, baja, alta y muy alta espinosidad); longitud de las espinas (muy cortas, cortas, largas y muy largas); número de semillas por fruto, etc.Todo este material se encuentra in vivo en un área de 2 ha, en el banco de germoplasma de achiote, ubicado en el campo experimental “ALLPAHUAYO’ del Instituto de Investigaciones de la Amazonía Peruana (IIAP), situado en el Km. 20.5 de la carretera Iquitos - Nauta.
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Vicente Armas, Edgar. "OPORTUNA TOMA DE DECISIONES EN LA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE LA CARRETERA." Gestión en el Tercer Milenio 15, no. 29 (July 16, 2012): 43–50. http://dx.doi.org/10.15381/gtm.v15i29.8788.
Full textAbstract:
El ciclo de una carretera está conformado por 4 fases: A) El de la construcción que puede ser sólida o con algunos defectos, una vez concluidas entran en servicio. B) El de deterioro lento y poco visible; el camino va experimentando un desgaste, principalmente en la superficie pavimentada y en menor grado, en el resto de su estructura. Esto se produce por la gran cantidad de vehículos pesados y livianos que circulan en él y por acciones propias del clima y otros factores, en esta fase la conservación vial es nula. C) Deterioro acelerado y quiebre; al inicio de esta fase, la estructura básica del camino aún sigue intacta. A medida que va avanzando esta fase, comienza a deteriorarse la estructura básica, que no es visible. Estos daños comienzan siendo puntuales, y luego se van extendiéndose hasta que finalmente afectan la mayor parte del camino, periodo entre dos y cinco años. Al inicio de esta fase se debe iniciar la conservación de la carretera cuyo costo es el 10% de la construcción original. D) Descomposición total; se caracteriza por la pérdida del pavimento, cada vez que pasa un vehículo pesado se desprenden trozos de capa asfáltica, hasta que al final termina siendo un camino de grava y a la larga, de tierra. Los vehículos comienzan a experimentar daños en los neumáticos, ejes, amortiguadores y en el chasis. En general, los costos de operación de los vehículos suben de manera considerable y la cantidad de accidentes graves también aumenta. Existe un momento de preciso para efectuar ciertos trabajos de conservación de una carretera, en el caso de un camino con pavimento asfáltico. La toma de decisión para el refuerzo de las superficies debe efectuarse al principio de la fase C. Sin embargo, mucho más grave es si se pasa del momento oportuno para intervenir y los trabajos de conservación necesarios se postergan. El atraso, tanto en el refuerzo como en el mantenimiento rutinario, produce daños en la estructura básica del camino. En este caso, la pérdida es mucho mayor, pues el tipo de intervención necesaria será de rehabilitación, que tiene un costo mucho más alto que el correspondiente a trabajos efectuados de manera oportuna.
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Serpa, Gabriel, Xavier Zumba, Francisco Montalvo, Daysi Baño, Jorge Martinez, and Iván Zambrano. "Influencia del tipo de bujía en la evaluación del comportamiento y emisiones en un motor de encendido provocado." Enfoque UTE 10, no. 2 (June 28, 2019): 115–25. http://dx.doi.org/10.29019/enfoque.v10n2.465.
Full textAbstract:
La presente investigación se realiza en la ciudad de Cuenca a 2500 m.s.n.m. y analiza la influencia del tipo de bujía utilizada en un motor de encendido provocado (MEP) en las prestaciones mecánicas del motor, sus emisiones contaminantes y el consumo específico del combustible. Se utilizan seis tipos de bujías disponibles en el mercado nacional, las mismas que presentan diferentes características de material, grado térmico, apertura y números del electrodo. El comportamiento mecánico del motor y el consumo específico de combustible se evalúan mediante un banco de pruebas en un dinamómetro; las emisiones contaminantes se miden bajo el protocolo de prueba estática establecido por la NTE INEN 2203 y con una prueba de ruta de 11 km en zona urbana y carretera a base del ciclo de conducción NEDC (New European Driving Cycle). En el estudio se obtiene un incremento del 16 % en el rendimiento del motor para un tipo específico de bujía, conjuntamente con la disminución en la emisión de gases contaminantes, menor consumo de combustible y mejor comportamiento del motor en frío, sin sacrificar el torque y la potencia del vehículo de prueba. Además, se aprecia un ahorro en el mantenimiento del motor.
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Córdova Suárez, Manolo Alexander, Jéssica Carolina Mera Tapia, José Geovanny Vega Pérez, Mentor Leovigildo Córdova Naranjo, Ángel Mauricio Carranza Garcés, and Edwin Leonardo Sánchez Almeida. "ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN LABORATORIO DE ANÁLISIS DE LIXIVIADOS DE LA EMPRESA PÚBLICA MUNICIPAL GESTIÓN INTEGRAL DE DESECHOS SÓLIDOS DE AMBATO (EPM-GIDSA)." Ciencia Digital 2, no. 3 (September 18, 2018): 670–89. http://dx.doi.org/10.33262/cienciadigital.v2i3.182.
Full textAbstract:
En el relleno sanitario se da la disposición final de los residuos, cuya degradación da origen a un líquido contaminante denominado lixiviado, el mismo que es tratado para luego ser descargado, lo cual dependiendo de la calidad de efluente puede generar contaminación en el Río Culapachán, por lo que se debe realizar análisis de control de calidad del efluente para saber si cumple con los límites máximos permisibles establecido en las normas generales para descarga de efluentes establecido en el TULAS. Por lo que el presente trabajo tuvo como finalidad determinar la factibilidad de la instalación de un laboratorio de análisis de lixiviados para control de calidad de los efluentes, mediante un estudio técnico y económico. En el estudio técnico se investigó los parámetros físicos y químicos para un análisis básico de calidad de lixiviados, de esta investigación se estableció los equipos, material de laboratorio y los reactivos necesarios, además se realizó el diseño estructural y de servicios básicos del laboratorio. En el estudio económico se calculó índices financieros los cuales dan resultados que permiten aceptar o rechazar el proyecto, el Valor Actual Neto (VAN) de la Tasa Interna de Retorno (VAN) de $ 30.778,50, la Tasa Interna de Retorno (TIR) del 35,73%, la Relación Costo Beneficio del 1,18, el Período de Recuperación de la Inversión de 2 años y 4 meses y una Rentabilidad del proyecto del 43,15%. Los resultados de los índices financieros demuestran que la implementación de un laboratorio de análisis de lixiviados en la EPM-GIDSA, es factible y generaría un ahorro considerable al no subcontratar el servicio de análisis a laboratorios externos.
MÉTODOS: Durante la investigación se realizó un conjunto de actividades las cuales demostraron la intención en la inversión o puesta en marcha de medios físicos, humanos y financieros, organizados de manera coherente en el tiempo con el fin de cumplir los objetivos propuestos para la implementación del laboratorio de análisis de lixiviados. Se tomaron en cuenta entonces ciertas variables independientes como son los costos de materiales, costos de equipos, costos de adecuaciones, costos de mantenimiento y como variables dependientes los costos totales (Muskus, 2005).
Dentro del estudio técnico tenemos la ubicación, el diseño, la ingeniería del proyecto y finalmente el estudio económico.
RESULTADOS: El relleno sanitario ubicado en la carretera a Píllaro tiene una vida útil máxima de un año, por lo que la implementación del laboratorio de análisis de lixiviados se llevará a cabo en el terreno donde se ubicará el nuevo relleno sanitario, el laboratorio tiene una extensión de construcción equivalente a 48m2.El estudio económico indica que los flujos de efectivo proyectados del laboratorio a 5 años son $ 30,778.50; una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 35.73%, este valor fue verificado por medio del método gráfico, donde se puede ver que la TIR del proyecto es de alrededor del 35%, un TIR de 35.73% indica una alta rentabilidad y justifica la inversión.El Periodo de Recuperación de la Inversión (PRI) es de 2 años y 4 meses, menos de los cinco años para los que fue proyectado, la rentabilidad es 43.15%. CONCLUSIÓN: Los requerimientos de personal, materia prima y servicios básicos respecto a las necesidades de producción del laboratorio, necesitan un presupuesto mensual de $ 2.552,61, valor que se le estimo constante durante todo el año, y se le proyecto a 5 años con un aumento del 5% anual, para poder determinar la alta capacidad de ahorro del proyecto mediante el cálculo de los indicadores financieros.
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Herra Gómez, Luis Diego. "Conceptualización del procesamiento digital de imágenes para la evaluación de superficies de pavimento en Costa Rica." Infraestructura Vial 20, no. 35 (October 10, 2018). http://dx.doi.org/10.15517/iv.v20i35.34831.
Full textAbstract:
La atención oportuna de un sistema de carreteras mediante actividades de mantenimiento rutinario, como la construcción de baches y el sellado de grietas, es una práctica reconocida por su buena relación costobeneficio, al evitar que el pavimento se deteriore aceleradamente por el efecto del clima y del tránsito, reduciendo la necesidad de realizar intervenciones mayores y costosas.Sin embargo, pese a que las actividades de mantenimiento rutinario pueden ser muy beneficiosas, en Costa Rica, identificar los puntos en carretera que requieren ser atendidos mediante este tipo de intervenciones es una labor que está sesgada al criterio de quien realiza la auscultación visual de deterioros, y dependiendo de la ruta que está siendo evaluada podría ser una actividad peligrosa en términos de seguridad vial y seguridad ciudadana si se consideran zonas de riesgo social.Ante este panorama, se requiere contar con procesos automatizados que permitan generar un inventario de necesidades de mantenimiento de una manera ágil, objetiva y segura. Para ello, actualmente existen diversas alternativas que permiten automatizar el recuento de necesidades de mantenimiento preventivo de una carretera, siendo el procesamiento digital de imágenes una de las más útiles para este fin.El procesamiento digital de imágenes permite, mediante el uso de algoritmos aplicados a un registro fotográfico de la carretera, definir criterios de intervención para las actividades de mantenimiento rutinario. Lo anterior, con el objetivo de identificar con mayor certeza los deterioros bajo cierto umbral de severidad presentes en una carretera.De este modo, el registro digital de imágenes podría considerarse como un insumo muy valioso para mejorar la eficiencia en cuanto a la inversión ejecutada en un determinado sistema de carreteras, sin olvidar que este tipo de herramientas constituyen un complemento que no debe reemplazar el criterio técnico de los profesionales a cargo delagestión del sistema.
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Hernández Acosta, Liliana, Kristell Del Carmen Jiménez Zapata, Verónica Isidra Domínguez Rodríguez, and Randy Howard Adams Schroeder. "MEZCLAS ASFÁLTICAS: UNA ALTERNATIVA PARA EL TRATAMIENTO DE RESIDUOS." Kuxulkab 23, no. 46 (May 25, 2018). http://dx.doi.org/10.19136/kuxulkab.a23n46.2555.
Full textAbstract:
El aprovechamiento de los residuos de los diversos sectores manufactureros, permite reducir la demanda acelerada de los recursos naturales y mantener la capacidad de producción para satisfacer las necesidades de la población. Existen varias opciones para lograr esto, una es la revalorización de estos residuos como materia prima en la elaboración de mezclas asfálticas. Actualmente, los residuos que se generan en grandes volúmenes (llantas, plásticos, concretos y pavimentos envejecidos), son reciclados para elaborar este tipo de producto empleado en el mantenimiento y construcción de carreteras. Estos han mostrado resultados eficientes en términos ambientales, ingenieriles y económicos.
Palabras clave: Ambiente; betún; carreteras; pavimento; reciclaje.
Keywords: Environmental; betumen; roads; pavement; recycling.
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Aragón Cuchilla, Omar, Paola Cruz Ceballos, and Bryon Sheldon Flowers. "Simulación de Retroiluminación Utilizando Diodo Emisor de Luz: Un Caso de Estudio en la Carretera CA-13." Realidad y Reflexión, January 17, 2019, 104–22. http://dx.doi.org/10.5377/ryr.v48i0.7084.
Full textAbstract:
Este artículo hace una simulación de retroiluminación utilizando diodo emisor de luz (LED) en sustitución de iluminación con lámparas de sodio de alta presión (HPS), además presenta un análisis costo-beneficio evaluando diversos aspectos técnicos y económicos del caso de estudio. La simulación de la retroiluminación fue ejecutada con el software DIAlux. Para llevar a cabo el estudio, se seleccionó la carretera CA-13 en La Ceiba, Honduras, la cual es una autopista de interconexión con el océano Atlántico centroamericano. El estudio tuvo como objetivo estimar si se satisfacen los requisitos técnicos y económicos para la retroadaptación de las estructuras de iluminación en el área de estudio.Los hallazgos del estudio demuestran que, aunque los costos iniciales de la retroadaptación de la iluminación tradicional, utilizando diodo emisor de luz son altos, los ahorros de energía y reducción en gastos por mantenimiento son significativos, siendo estas las principales motivaciones de por qué muchas ciudades conducen proyectos de carreteras con tecnología LED. Para el caso propuesto, la energía ahorrada es de 233 MWh (53.3 %), en términos de dinero los ahorros ascienden a USD 38,987 anualmente en comparación con las lámparas de sodio de alta presión. Financieramente, este es un proyecto con un periodo de amortización de 5 años, el VPN posee un valor positivo de USD 196,689, y hay una TIR alta de 20.5 %, siendo un proyecto atractivo para potenciales inversores. Además, la relación costo-beneficio es de 1.83; por lo tanto, el proyecto se considera viable. Adicionalmente, la reducción de las emisiones de dióxido de carbono con la implementación de una tecnología de energía limpia se estima en 77.5 toneladas de CO² anualmente.En conclusión, las luces LED para iluminación de carreteras, ofrecen una solución eficaz y cada vez más rentable al desafío del desarrollo del consumo de energía municipal, de los gastos de la red de luz carreteras, de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y de la calidad urbana.
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Jaramillo Correa, Luis Fernando. "El estado de la infraestructura en Colombia frente al reto de la Globalización." POLIANTEA 1, no. 2 (July 16, 2013). http://dx.doi.org/10.15765/plnt.v1i2.362.
Full textAbstract:
El principal obstáculo de Colombia para su desarrollo eco- nómico ha sido la deficiente infraestructura y muy espe- cialmente su red de carreteras. El disponer de centros de producción lejanos a los puertos ocasiona un costo alto para el transporte de mercancías de exportación y de materias primas de importación. Adicionalmente, más del 60% de sus carreteras se encuentran en mal estado. Esto genera problemas serios para competir exitosamente en los mer- cados externos, ya que el costo y la calidad de los servicios de transporte afectan la competitividad, el desarrollo, la integración económica y las posibilidades de inserción en el mundo globalizado. Un componente importante de la estrategia exportadora del país está relacionado con la necesidad de poseer una infraestructura adecuada y eficiente, que permita generar mayores niveles de productividad vía menores costos de transporte y servicios logísticos. Luego de los 10 años de apertura económica que han transcurrido, se ha incrementado en forma sustancial la demanda de infraestructura regional. Empero, sólo se dedica una inversión del orden del 0.9 por ciento del PIB a la construcción y mantenimiento de carreteras, monto que se encuentra muy por debajo del promedio de la región, que se sitúa en el 2.0. Con urgencia se requiere de manera continua aumentar la inversión en carreteras del orden del 4.0 por ciento del PIB. A continuación se hace una síntesis del estado actual de la infraestructura en Colombia y se analiza el plan de desa- rrollo del actual gobierno y las prioridades del Ministro del Transporte en materia de infraestructura. Finalmente, se brindan recomendaciones para incrementar la disponibili- dad de obras de infraestructura que le permita a Colombia enfrentar exitosamente el camino de la globalización.
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Trujillo Carmona, Manuel. "A Desalambrar los caminos públicos para luchar contra la despoblación." revista PH, October 4, 2019, 196. http://dx.doi.org/10.33349/2019.98.4419.
Full textAbstract:
Hay unos bienes públicos que son los grandes olvidados del territorio rural. Los caminos y vías pecuarias que fueron utilizados desde época ancestral para el paso de personas, caballerías y ganado, y que fueron después sustituidos en gran medida por las carreteras y carriles destinados al tránsito de vehículos.
Desde hace unos años la demanda de espacios para el senderismo, ciclismo o la contemplación de la fauna ha hecho que haya un resurgir del interés por estos viejos caminos. Sin embargo, ha ocurrido un hecho que impide este aprovechamiento, al igual que el mantenimiento de los antiguos usos como el movimiento de ganado: miles de kilómetros de estos caminos son usurpados por fincas particulares, en especial por aquellas dedicadas a la caza.
Las administraciones, ayuntamientos y comunidades autónomas, son cómplices por omisión de este desfalco, y solo la voz de los ciudadanos se alza para la lucha contra esta injusticia.
Se hace necesaria una pronta actuación de las administraciones para inventariar, recuperar y proteger estos caminos que muy a menudo son de gran interés desde el punto de vista histórico y patrimonial e imprescindibles para el desarrollo social y turístico de las zonas rurales de España, pudiendo así colaborar en la mitigación de la despoblación
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Huamán-Guerrero, Néstor, and Carlos M. Chang Albitres. "La deformación permanente en las mezclas asfálticas y el consecuente deterioro de los pavimentos asfálticos en el Perú." Paradigmas 4, no. 1 (November 26, 2016). http://dx.doi.org/10.31381/paradigmas.v4i1.561.
Full textAbstract:
En los últimos 10 años el Perú ha impulsado una política favorable para la Construcción de Obras Viales a lo largo y ancho del territorio, habiéndose ejecutado más de 15,000 kilómetros de carreteras con pavimentos asfálticos, según reportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, organismo encargado de la red vial nacional. Ante esta realidad existe la imperiosa necesidad de mejorar la tecnología de los pavimentos asfálticos en el Perú para que alcancen la vida útil para la cual fueron diseñados. La deformación permanente es una de las fallas más preocupan tes en el deterioro de pavimentos, siendo necesario conocer con sus causas fundamentales a fin de tomar las previsiones del caso en las etapas de elaboración del proyecto, construcción, y mantenimiento futuro. Por esto es primordial que se realicen diversos ensayos y análisis en el Perú utilizando equipos de laboratorio y de campo especializados quenas permitan evaluar la estructura de pavimento para evitar la deformación permanente. Esto conlleva a la necesidad de desarrollar nuevas especificaciones técnicas para mezclas asfálticas que dependiendo de los resultados del análisis, puedan incluir el uso de modificadores como polímeros, polvo de caucho, y la aplicación de la tecnología SUPERPAVE para una mejor caracterización de los materiales constituyentes de la mezcla asfáltica con el propósito de incrementar la durabilidad de los pavimentos asfálticos ..
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Huamán Guerrero, Néstor, and Carlos M. Chang Albitres. "La deformación permanente en las mezclas asfálticas y el consecuente deterioro de los pavimentos asfálticos en el Perú." Perfiles de Ingeniería 2, no. 11 (November 23, 2016). http://dx.doi.org/10.31381/perfiles_ingenieria.v2i11.402.
Full textAbstract:
En los últimos años, el Perú ha impulsado una política favorable para la construcción de obras viales a lo largo y ancho del territorio, por lo cual se ejecutó más de 15,000 kilómetros de carreteras con pavimentos asfálticos, según se dice en los reportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, organismo encargado de la red vial nacional. Ante esta realidad, existe la imperiosa necesidad de mejorar la tecnología de los pavimentos asfálticos en el Perú, para que alcancen la vida útil para la que fueron diseñados. La deformación permanente es una de las fallas más preocupantes en el deterioro de pavimentos y se hace necesario conocer sus causas fundamentales a fin de tomar las previsiones del caso en las etapas de elaboración del proyecto, construcción y mantenimiento futuros. Por esto, es primordial que se realicen, en el Perú, diversos ensayos y análisis que utilicen equipos de laboratorio y de campo especializados, los cuales permitan evaluar la estructura del pavimento para evitar la deformación permanente. Esto conduce a la necesidad de desarrollar nuevas especificaciones técnicas para mezclas asfálticas que, dependiendo de los resultados del análisis, puedan incluir el uso de modificadores como polímeros, polvo de caucho y la aplicación de la tecnología SUPERPAVE para una mejor caracterización de los materiales constituyentes de la mezcla asfáltica, con el propósito de incrementar la durabilidad de los pavimentos asfálticos.
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Salazar-Hernández, Alicia, and César Garita-Rodríguez. "Predicción de la vida útil en reparaciones de automóviles." Revista Tecnología en Marcha, March 2, 2019. http://dx.doi.org/10.18845/tm.v32i1.4125.
Full textAbstract:
El mantenimiento preventivo en un automóvil reduce significativamente el tiempo en que éste se encuentra fuera de funcionamiento; sin embargo, saber con mayor exactitud cuándo se debe realizar este tipo de trabajos y/o reparaciones no es una ciencia cierta. Los talleres mecánicos usualmente proveen de mantenimientos reactivos y hasta el momento no cuentan con una herramienta que le indiquen al usuario cuándo se debe hacer la siguiente visita.
Con la utilización del razonamiento basado en casos, se construyó un sistema informático que toma y procesa información tanto de los estándares del fabricante como también valores ambientales propios del tipo de uso del automóvil, obteniendo así una mayor precisión sobre el comportamiento en carretera y por tanto se puede saber con mayor certeza cuándo se debe reparar nuevamente el automóvil.
Una vez concluído el proyecto, se pudo observar cómo al adaptar la técnica sugerida con una base de datos en crecimiento, tanto de información relevante al automóvil como también de sus similares, los talleres mecánicos que utilicen esta herramienta, son capaces entonces de brindar un mejor servicio a sus clientes, y éstos últimos se ven beneficiados ya que pueden planear mejor el momento de revisiones y mantenimiento, mejorando de esta forma la condición general del automóvil.