Academic literature on the topic 'Mobilitat'

A punt de començar la implantació generalitzada del primer curs de l’etapa d’ensenyament secundari obligatori (ESO), es detecta una inquietud entre els docents a l’entorn de conceptes molt concrets: adscripció, promoció, readscripció, habilitació i formació. I és comprensible, ja que, si bé l’ensenyament primari s’ha implantat amb normalitat, no hi ha dubte que l’etapa més innovadora és l’ESO, sense oblidar la Formació Professional específica, i ja se sap que els canvis impliquen generalment preocupació, expectativa i una certa intranquil·litat entre els afectats.

Aquest article presenta un projecte que pretén estudiar les pràctiques de mobilitat fluvial en lacomunitat ribeirinha de l’illa del Combu, a l’Amazònia urbana brasilera. Les dinàmiques de mobilitat als rius Amazònics són una construcció material alhora que un producte social permanentment alterat per les tàctiques de mobilitat inherents a la vida quotidiana. En general, l'existència dels territoris amazònics és descuidada pels mites que consideren la regió com un espai verd buit. Donat que les comunitats ribeirinhas depenen de les aigües i utilitzen els rius com a ruta principal, la pregunta central que es fa en aquest article és: Què pot revelar la mobilitat ribeirinha i les estructures socials, econòmiques i culturals que determina i la determinen sobre l'urbanisme a les ciutats amazòniques? La investigació analitza com aquests vincles es tradueixen en formes de vida, una relació que va més enllà de la funció de connectar llocs a través de la circulació. Partint d’un enfoc interdisciplinari entre la antropologia i l’arquitectura, es pretén proposar una perspectiva orientada a comprendre com interactuen les rutes fluvials amb la vida quotidiana, en el cas de l’illa del Combu, a partir dels rius i de les comunitats cabocles.

Aquesta secció monogràfica de la Revista de Llengua i Dret aborda diferents facetes de la mobilitat, característica del món contemporani, i el seu impacte sobre les dinàmiques sociolingüístiques i sobre la sostenibilitat de les llengües minoritzades, amb un focus en la realitat dels territoris de llengua catalana. Des de la ciència política i la sociolingüística, s’hi analitza el posicionament envers la llengua catalana de diferents perfils de població mòbil a Catalunya i Andorra; s’hi descriu la política lingüística en un entorn d’internacionalització com el de la universitat a Catalunya, i es postula el “multilingüisme autocentrat” com una estratègia per construir ciutadania multilingüe en contextos de mobilitat i complexificació de la diversitat.

<p>En aquest article s’analitza la importància del tractament de la mobilitat en el currículum escolar per tal que els nois i les noies exercitin capacitats analítiques per relacionar els fets amb les causes que els originen, realitzant-ne una lectura interpretativa i personal.</p>

L’“acollida” en l’àmbit escolar català s’ha relacionat tradicionalment amb les migra­cions internacionals. Tanmateix, els canvis sociodemogràfics dels últims anys han ge­nerat nous patrons de mobilitat residencial i escolar, que afecten infants tant nacionals com d’origen estranger. Aquest article explo­ra etnogràficament la realitat de l’acollida en escoles d’Educació Primària de Catalu­nya a partir del fenomen de la mobilitat es­colar. L’article se centra en les experiències en primera persona de l’alumnat de nova incorporació, documentades a través d’una etnografia escolar comparativa en dues es­coles públiques de la regió metropolitana de Barcelona. Per una banda, s’explora la manera com aquests nens i nenes perce­ben els dispositius designats oficialment a acollir. Per l’altra, s’analitzen les relacions i interaccions desplegades amb la seva ar­ribada al centre, interpretades com a pràctiques informals d’acollida. Això permet evidenciar la importància de les xarxes re­lacionals dins del grup d’iguals i contribuir a l’estudi de la sociabilitat infantil en mo­ments de transició.

Aquest article analitza com la trajectòria de capitalització econòmica, social i simbòlica de diferents perfils de no-catalanoparlants nascuts fora de l’Estat espanyol i residents a Catalunya defineix el seu posicionament respecte a les dinàmiques sociolingüístiques del Principat i, concretament, respecte a la llengua catalana. Partint d’una metodologia qualitativa, s’estudia el rol del català en els processos de capitalització i descapitalització d’aquests parlants, així com les limitacions que el fet de no parlar aquesta llengua comporta per circular socialment en funció del grau de capitalització inicial de cada individu i del seu projecte de vida. La recerca posa de manifest que les desigualtats socioeconòmiques de partida entre diferents perfils de no-catalanoparlants determinen el grau d’accés al català, així com la necessitat d’adquirir aquest recurs lingüístic per accedir a altres recursos materials o simbòlics. Així mateix, a partir del cas català, s’analitzen els processos de pèrdua de valor del capital lingüístic en llengües dominants quan entren en competència amb llengües locals minoritzades immerses en processos de normalització.

A partir de 1964 Colombia se convirtió en un país mayoritariamente urbano y en 2005 ya contaba con tres cuartas partes de su población viviendo en contextos urbanos. Sin embargo, la densidad de la población para 2005 era apenas de 36 personas por kilómetro cuadrado, así que gran parte de ella estaba concentrada en, o cerca de, áreas metropolitanas (58% vivía en áreas metropolitanas). La transición de un país rural a uno urbano la definieron básicamente los movimientos migratorios. En buena medida, los estudios que sobre migración interna se han realizado en el país se centran en este importante tipo de movimientos. Sin embargo, la realidad y las transformaciones del territorio que se han dado a partir de los movimientos y asentamientos de la población obligan a pensar el tema de la migración en términos de unos elementos geográficos y demográficos que vayan más allá de la dicotomía rural-urbano. Las tasas de migración interna en Colombia han ido disminuyendo de manera constante en las últimas décadas. Por ejemplo, en el período 1968-1973 un 19,4% de la población de 5 o más años se movió entre municipios, pero en 2000-2005 esta cifra había disminuido a menos de la mitad (7,6%). A pesar de las diferentes implicaciones que la disminución de la migración tiene, es poco conocida y analizada esta situación en el caso colombiano. Esto se debe, entre otro motivos, a la inexistencia de estudios que abarquen un período de tiempo lo suficientemente amplio como para logar visualizar las tendencias e intensidad de mediano y largo plazo del fenómeno. En el análisis realizado aquí se considera un período de tiempo amplio que antes no se había trabajado de manera completa en un mismo estudio, ofreciendo una visión más amplia y variada del proceso migratorio en Colombia, además de diversas escalas geográficas y un acercamiento estadístico adecuado a cada una de ellas. Los temas que han motivado la presente tesis se relacionan con tres amplias preguntas: ¿Cuáles son las principales tendencias y patrones de la migración interna y movilidad residencial de la población colombiana durante el periodo 1964-2005? ¿Cuáles son los factores socio-demográficos individuales y contextuales que se asocian a la migración interna y movilidad residencial de los colombianos? y ¿Cuáles son los componentes espaciales que intervienen y se configuran en el territorio colombiano a partir del movimiento de la población? De manera general los resultados de esta tesis aportan un amplio análisis de la movilidad geográfica de la población colombiana, tanto en términos temporales como espaciales. La movilidad en Colombia ha pasado por un proceso inicial de crecimiento en los primeros períodos y alcanza sus valores máximos en la década de 1970, para luego empezar a descender hasta registrar valores mínimos en los inicios del presente siglo. Existen tendencias y patrones que se han mantenido en ambos momentos y que están fuertemente vinculados con los momentos en el ciclo de vida en el que se encuentran los migrantes. Una alta diversidad en los comportamientos e intensidad migratoria se encontró entre los diferentes tipos de movimientos y momentos. Existen dinámicas que son propias a cada tipo de movimiento y si bien, los factores asociados a la movilidad en cada uno de ellos explican en buena medida su comportamiento, su efecto varía de unos a otros y a través del territorio. Una vez comprobada la intensa disminución de la migración de larga y corta distancia, la exploración y análisis de movimientos más locales y asociados a la movilidad residencial brinda un campo de estudio inexplorado hasta ahora y que puede estar representando una especie de compensación en la intensidad de la movilidad.
Since 1964 Colombia became in a predominantly urban country and in 2005 three quarters of population lived in urban areas. However, the density of the population in 2005 was only 36 persons per square kilometer, so much of it was concentrated on, or near, metropolitan areas (58% lived in metropolitan areas). The transition from a rural to an urban country basically was defined by migration. To a large extent, on internal migration studies have been conducted in the country focus on this important type of movement. However, reality and land-use changes that have occurred since the movements and settlements of the population make one think the issue of migration in terms of a geographical and demographic factors beyond the rural-urban dichotomy. The rates of internal migration in Colombia have been declining steadily in recent decades. For instance, in 1968-1973 by 19.4% of the population aged 5 or more years moved between municipalities, but in 2000-2005 this figure had fallen to less than half (7.6%). Despite the different implications that a decrease of migration has, is poorly understood and analyzed the situation in the Colombian case. This is due, among other reasons, to the lack of studies covering a period of time large enough for attaining visualize trends and intensity of medium and long-term phenomenon. In this analysis is considered an extended period of time previously had not worked fully in a unique study, offering a wide and varied view of the migration process in Colombia, and various geographic scales of analysis. The issues that have motivated this thesis are related to three broad questions: What are the major trends and patterns of internal migration and residential mobility of the Colombian population during the period 1964-2005? What are the individual and contextual socio-demographic factors associated to internal migration and residential mobility of Colombians? and What are the spatial components involved and configured in Colombian territory from the movement of the population? In general the results of this thesis provide a comprehensive analysis of the geographical mobility of the Colombian population, both in time and in space. Mobility in Colombia has gone through an initial process of growth in the first period and reached their peak in the 1970s and then began to descend to minimum values recorded at the beginning of this century. There are trends and patterns that have been maintained in both periods and are strongly linked to the moments in the migrants’ life cycle. A high diversity in behavior and migratory intensity was found between the different types of movements and moments. There are dynamics that are specific to each type of movement and although factors associated with mobility in each largely explain their behavior, their effect varies from one to another through the territory. After verifying the strong decrease in migration of long and short distance, exploration and analysis of more local movements and associated with residential mobility provides an unexplored field of study that may represent a kind of compensation in the intensity of mobility.

El fort increment de la mobilitat implica un repte decisiu a l'influir no solament en el funcionament del sistema de transport, sinó també en la competitivitat econòmica i en la qualitat de vida de les persones. La necessitat de protegir el medi ambient i el futur incert de les fonts energètiques invoquen una mobilitat sostenible. El vehicle privat, sinònim de llibertat per a tantes persones en els anys seixanta i setanta ja no es considera de la mateixa manera. Guanya terreny un nova percepció basada en un ús eficient de cada mode de transport per a pal·liar els problemes de saturació de la xarxa viària i l'espai aeri. En aquest sentit, el tren d'alta velocitat és una peça important en el sistema de transport i pot contribuir a la creació d'atractives cadenes de transport, sempre i quan estigui adequadament connectat amb la xarxa local i regional.
La creixent xarxa d'alta velocitat ferroviària a nivell europeu en general, però especialment a Espanya és un indicador de la consolidació d'aquest servei ferroviari caracteritzat tant per la seva velocitat com per la seva elevada qualitat. Mentre que uns països aposten més per la velocitat, d'altres es centren en la millora de la interconnexió de les diverses xarxes de transport per oferir un viatge atractiu. La interconnexió del tren d'alta velocitat (TAV) amb la resta del sistema de transport ha de ser una de les principals preocupacions en les ciutats que alberguen una parada. Es necessita establir una complementarietat del TAV amb les altres modalitats de transport, creant una xarxa capil·lar que ajudi a disminuir l'efecte túnel que proporciona el TAV degut al seu nombre limitat de parades. Donat que a l'inici de la tesis doctoral a Espanya encara existien poques estacions de TAV que permetien extrapolar qualsevol anàlisis, la present investigació s'estén a les situacions intermodals en cinc països europeus. L'objectiu de la tesis doctoral es centra en l'estudi de la intermodalitat en estacions TAV de França, Espanya, Alemanya, Suècia i Suïssa. Es comparen paràmetres d' intermodalitat a nivell nacional dels cinc països objecte d'estudi i a nivell local mitjançant dos estudis de cas per país. Per a això s'investiguen les demandes d'accés a les terminals de Aix-en-Provence TGV, Valence TGV, Ciudad Real, Lleida-Pirineus, Kassel-Wilhelmshöhe, Mannheim Hbf, Lund, Västerås, Berna i Lausana i s'analitza el paper de la oferta de connexió intermodal i les pautes de mobilitat en aquestes deu ciutats i en el seu context nacional.
La base empírica de l'estudi es fonamenta en dades que, por una banda, s'extrauen d'una sèrie d'enquestes realitzades en el marc de la tesi a viatgers d'un corredor d'alta velocitat i, per l'altre, se'n deriven de la documentació aconseguida en les entrevistes a experts locals a les ciutats i països objecte d'estudi. Com a utillatge d'investigació s'utilitza la cartografia dels cinc països. Un cronometratge i un treball de camp realitzats in situ a les deu estacions ens ajuda a establir una aproximació a la qualitat de les connexions intermodals. Per a la comprensió del concepte d'intermodalitat i per assolir una visió global de la xarxa d'alta velocitat, s'analitza la inserció del TAV en el sistema ferroviari existent.
S'aprofundeix en l'anàlisi de la intermodalitat amb l'estudi de la demanda d'accés a l'estació.
L'estudi de l' oferta es fonamenta en el treball de camp i en la bibliografia existent, de la que se'n dedueix una recopilació inèdita a escala europea de las formes d'intermodalitat existents en matèria de integració informativa, tarifària i horària. La introducció d'una metodologia evaluativa permet la comparació de les diverses situacions en els deu estudis de cas, el que permet contraposar terminals de transport de diversos modes i de diferents països. A més, la complexitat de la intermodalitat fa necessària una avaluació qualitativa mitjançant un patró intermodal i una avaluació quantitativa, que es realitza a través d'un mètode d' entropia que posa en evidència la qualitat de la intermodalitat.
Una anàlisi creuada relaciona els diversos elements intermodals. Amb això es pretén contestar a les preguntes: L'oferta d'accés local al TAV es complementa amb l'oferta intermodal nacional i correspon a les pautes de mobilitat de les persones?, L'oferta intermodal respon a la demanda? En resum: És el mode de major qualitat de connexió a l'estació el que s'utilitza o es pot utilitzar -almenys potencialment- més?
A partir d'aquests resultats s'aporten conclusions sobre incoherències en los esforços per crear una intermodalitat eficient i sobre els potencials de millora de la interconexió del TAV, elements que poden ser anticipatoris tant des de la perspectiva de planificació de la xarxa i dels serveis com des del punt de vista dels actors locals.
El fuerte incremento de la movilidad implica un reto decisivo, ya que influye no solamente en el funcionamiento del sistema de transporte, sino también en la competitividad económica y en la calidad de vida de las personas. La necesidad de proteger el medio ambiente y el incierto futuro de las fuentes energéticas invocan una movilidad sostenible. El vehículo privado, sinónimo de libertad para tantas personas en los años sesenta y setenta, ya no se considera de la misma forma. Gana terreno un nuevo enfoque basado en un uso eficiente de cada modo de transporte para paliar los problemas de saturación de la red viaria y del espacio aéreo. En este sentido, el tren de alta velocidad es una pieza importante en el sistema de transporte y puede contribuir a la creación de atractivas cadenas de transporte, siempre y cuanto esté adecuadamente conectado con la red local y regional.
La creciente red de alta velocidad ferroviaria a nivel europeo en general, pero en especial en España señala la consolidación de este servicio ferroviario que se caracteriza tanto por su velocidad como por su elevada calidad. Mientras que unos países apuestan más por la velocidad, otras se centran en la mejora de la interconexión de las distintas redes de transporte para ofrecer un viaje atractivo. La interconexión del tren de alta velocidad (TAV) con el resto del sistema de transporte tiene que ser una de las principales preocupaciones en las ciudades que albergan una parada. Se necesita establecer una complementariedad del TAV con los otros modos de transporte, creando una red capilar la cual ayuda a disminuir el efecto túnel que proporciona el TAV debido a su limitado número de paradas.
Dado que en el inicio de la tesis doctoral en España existían todavía pocas estaciones TAV que permitieran extrapolar cualquier análisis, la presente investigación se extiende a las situaciones intermodales en cinco países europeos. El objeto de la tesis doctoral se centra en el estudio de la intermodalidad en estaciones TAV de Francia, España, Alemania, Suecia y Suiza. Se comparan parámetros de intermodalidad a nivel nacional de los cinco países objeto de estudio y a nivel local mediante dos estudios de caso por país. Para ello se investiga la demanda de acceso a las terminales de Aix-en-Provence TGV, Valence TGV, Ciudad Real, Lleida-Pirineus, Kassel-Wilhelmshöhe, Mannheim Hbf, Lund, Västerås, Berna y Lausana y se analiza el papel de la oferta de conexión intermodal y las pautas de movilidad en estas diez ciudades y en su contexto nacional.
La base empírica del estudio se fundamenta en datos que, por un lado, se extraen de una serie de encuestas realizadas en el marco de la tesis a viajeros de un corredor de alta velocidad y, por otro, se deriva de la documentación conseguida en las entrevistas a expertos locales en las ciudades y países objeto de estudio. Como herramienta de investigación se emplea cartografía de los cinco países. Un cronometraje y un trabajo de campo realizados in situ en las diez estaciones ayudan a establecer una aproximación a la calidad de las conexiones intermodales. Para la comprensión del concepto de intermodalidad y para alcanzar una visión global de la red de alta velocidad, se analiza la inserción del TAV en el sistema ferroviario existente. Se profundiza en el análisis de la intermodalidad con el estudio de la demanda de acceso a la estación.
El estudio de la oferta se apoya en el trabajo de campo y en la bibliografía existente, de lo que se deduce una recopilación inédita a escala europea de las formas de intermodalidad existentes en materia de integración informativa, tarifaria y horaria. La introducción de una metodología evaluativa permite la comparación de las situaciones distintas en los diez estudios de caso, lo que permite contraponer terminales de transporte de diferentes modos y de diferentes países. Además, la complejidad de la intermodalidad hace necesario una evaluación cualitativa mediante un patrón intermodal y una evaluación cuantitativa, lo que se realiza a través de un método de entropía que pone en evidencia la calidad de la intermodalidad.
Un análisis cruzado relaciona los distintos elementos intermodales. Con ello se pretende contestar a las preguntas: La oferta de acceso local al TAV ¿se complementa con la oferta intermodal nacional y corresponde a las pautas de movilidad de las personas?, ¿La oferta intermodal responde a la demanda?.
En resumen: ¿Es el modo de mayor calidad de conexión en la estación que se usa o se puede usar -al menos potencialmente- más?.
A partir de estos resultados se aportan conclusiones sobre incoherencias en los esfuerzos de crear una intermodalidad eficiente y sobre los potenciales de mejora de la interconexión del TAV, elementos que pueden ser anticipatorios tanto desde la perspectiva de planificación de la red y de los servicios como desde el punto de vista de los actores locales.
The strong increase in mobility has posed a challenge, as it does not only have an influence on the performance of the transport system, but also on the economic competitiveness and in the quality of life.
Both the necessity of protecting the environment and an uncertain future of the energy resources call for a sustainable mobility. Private car, a synonym of freedom for many people in the 60's and 70's, is no longer perceived in the same way. New views spread out, based on an efficient use of each transport mode in order to diminish the problems of road congestion and air quality. In the same direction, highspeed train (HST) is an important part of the transport system, and can contribute to the creation of attractive transport chains, providing it is adequately connected with the local and the regional networks.
The growing high-speed network in Europe and especially in Spain indicates a consolidation of the HST services, which are characterized by both high speed and high quality. While some countries are favoring speed, others are focusing on the improvement of the interconnection of the different transport networks to offer an attractive travel. The interconnection of the HST with the rest of the transport system has to be one of the main preoccupations of those cities with a HST stop. The HST needs to be complementary with the other transport modes, thus creating a network with ramifications that may help to diminish the "tunnel effect" created by the HST given its limited number of stops.
As at the beginning of this PhD still very few HST stations existed in Spain, the present investigation was extended to intermodal situations in five European countries. The objective of the thesis is therefore centered on the study of intermodality at the French, Spanish, German, Swedish and Swiss HST stations.
Intermodality parameters of the five countries are compared on a national and local level through two case studies per country. In order to characterize intermodality access demand in Aix-en-Provence TGV, Valence TGV, Ciudad Real, Lleida-Pirineus, Kassel-Wilhelmshöhe, Mannheim Hbf, Lund, Västerås, Bern and Lausanne is investigated, and the role of the supply of the intermodal connection and the mobility patterns are analyzed in those ten cities, and within their national contexts.
The empirical basis of the study is based on data collected on field trips and users polls in a north-south European high-speed corridor. Also, data were extracted from documentation obtained from interviews to local experts in the cities and countries analyzed. Cartography of the five countries is also used as a tool, while time estimates and fieldwork at the ten HST stations help to assess the quality of the intermodal connections. For the full analysis of the concept behind the term intermodality, the introduction of the HST in the preexisting rail system is analyzed. Also, a in-depth analysis is carried out on intermodality by studying the access demand to the station.
The analysis of the services supplied is based on the fieldwork and in bibliography. From here, a new European-scale overview on the existing forms of intermodality is deduced, including the role of information in the stations, and the importance of tariff and timetable integration. The use of an evaluative methodology offers a comparison of the different situations in all the ten case studies. This allows comparing transport terminals of different modes and different countries. Given the complexity of intermodality, a qualitative evaluation through an intermodal benchmarking and a quantitative approach through an entropy method have been developed. Both depict the imbalances in intermodality across Europe.
A cross-analysis has been used to link different intermodal issues. What is sought is to answer the following questions: Is it the supply of local access to the HST complementary to the national intermodal supply? Does it respond to the travelers' mobility patterns? ¿Does the intermodal supply respond to the demand? In brief: Is the transport mode with the greatest connection quality in the station the more used mode?(or at least, Does it has the potentially of been used?).
The results may help to draw conclusions on some of the likely incoherencies to arise in initiatives to create an efficient intermodality. Also, it may shed some light on the potential for improvement into the interconnection of the HST with other modes in terms of anticipation from the network and services planning perspective, as well as from the point of view of the local agents needs.

Esta investigação analisa o impacto da formação escolar profissionalizante em música na criação de capital cultural e na mobilidade social ascendente dos seus diplomados. Assume-se como caso de estudo os diplomados e as suas famílias, das quatros escolas profissionais de música no Norte de Portugal. De acordo com as teorias da reprodução e da distinção de Bourdieu, o capital cultural é um importante instrumento na reprodução de desigualdades sociais, pelo que as condições socioculturais familiares de origem são determinantes na diferenciação dos resultados escolares dos descendentes, no desenvolvimento das suas carreiras profissionais, na construção de preferências e nos comportamentos de consumo cultural. As mesmas teorias associam a estratificação social à criação de um gosto popular ou erudito, em função da existência, ou não, de capital cultural, condição necessária à compreensão de códigos e apreciação de bens simbólicos. Por seu lado, a investigação educativa produzida, a partir da década de setenta do século XX, tem vindo a reconhecer à escola e ao efeito-escola um importante papel no sucesso escolar e na definição de trajetórias de vida, invertendo o caráter fatalista da reprodução social familiar de origem. Num paradigma de mobilidade cultural, o atual debate sobre o omnivorismo cultural reconhece, nas sociedades atual, a existência de um novo perfil de participação cultural omnívora, que se traduz num leque alargado de preferências e de consumos, desde a arte erudita a manifestações próprias de subculturas populares. A análise sociológica do consumo acrescenta as trajetórias escolares, ocupações profissionais e estilos de vida como importantes fatores de estruturação do gosto em dialética com os fenómenos do consumo e das hierarquias culturais. Na investigação empírica realizada aplicam-se indicadores que permitem analisar o processo de criação de capital musical, através da socialização escolar, e os comportamentos de consumo cultural, desde a infância à idade adulta. Utilizam-se o questionário aplicado aos diplomados das EPM, complementado com entrevistas aos diretores e quadros pedagógicos intermédios das escolas como instrumentos. Constata-se que a ocupação profissional dos diplomados, o nível máximo de escolaridade atingido e os consumos musicais eruditos estão associados à trajetória escolar na EPM e são independentes das condições sociais familiares de origem, num modelo de mobilidade social ascendente intergeracional. Concluiu-se que a ampliação de capital musical construído na socialização escolar aumentou o processo de mobilidade social dos alunos, viabilizando o posterior acesso a ocupações profissionais de maior prestígio. Simultaneamente, assistiu-se a uma mudança dos padrões de consumo musical popular, através da incorporação de preferências pelo reportório musical de tradição europeia ocidental, num modelo de translação cultural independente da estratificação social de classe de origem familiar. No entanto, concluiu-se que o capital musical construído e refletido no gosto e nos comportamentos de consumo em adulto não conduziu os diplomados a um padrão de participação cultural omnívoro, comportamento que atualmente a sociologia de consumo reconhece como atributo das sociedades contemporâneas desenvolvidas.
This dissertation presents an analysis of the impact of musical education in a professional context on the creation of cultural capital and the upward social mobility of its graduates. The case studies here presented include the graduates and their families from four “Professional Schools” located in the North of Portugal. According to Bourdieu’s theories of “reproduction” and “distinction”, cultural capital is an important instrument in the reproduction of social inequality, and the specificities of family sociocultural origins are considered essential to the differentiation of the children school results, their access to professional careers, the construction of their cultural “choices” and their behavior as cultural consumers. The same theories associate social stratification with the creation of “popular” versus high culture taste, as a result of the existence or absence of cultural capital, and as a condition for the understanding and fruition of symbolic codes and goods. Moreover, the educational research produced after the 70s in the XX century, has been recognizing an important role to schooling and to the “schooling-effect” in the success of education and the positive definition of individual life trajectories, as well as it inverts the fatalist character of the reproduction of family sociocultural conditions. Within a paradigm of cultural mobility, the contemporary debate on cultural omnivorism recognizes in today’s society the existence of a new profile of omnivorous cultural participation, which is translated in a wide range of consume preferences, from high art to specific demonstrations of popular subcultures. The sociological analysis of consumption reinforces schooling trajectories, professional occupations and life styles as fundamental factors in the structuring of “taste” within a dialectic process with consumption issues and cultural hierarchies. In the empirical research carried out throughout this work were used indicators which allowed us to analyze the process of the creation of musical capital through the process of schooling socialization and the behaviors of cultural consumption, from childhood to adult age. The graduates from EPM were asked to answer questionnaires, which were complemented with interviews to the directors and intermediate pedagogic management of the schools, as empirical instruments. One realizes that the professional occupation of graduates, the maximum level of schooling reached and their high art musical choices are distinctively associated with the individual schooling trajectory in EPM and, independently of the family social origins, they are inscribed within a model of intergenerational upward social mobility. The conclusion of our analysis is that the widening of the musical capital built within the schooling socializing has increased the process of the students social mobility, enabling the ulterior access to a more prestigious professional occupation. In tandem with this, one recognizes the change and transformation of the patterns of popular musical consumption, via the incorporation of a “preference” for a musical repertoire within the Western European tradition, as a model of cultural translation which is independent from the social stratification of family origin. Notwithstanding, our conclusion is that the acquired musical capital reflected in the “taste” and the consume behavior of the adult individual has not led the graduates to a pattern of cultural omnivorous consumption, which today’s sociology of culture recognizes as an attribute of contemporary developed societies.

This doctoral thesis analyzes the impact of the creation and implementation of transport infrastructures, specifically high-capacity road axes, on the territory and the welfare of the population with a marginal approach: several improvements are proposed over the usual methodologies. First, macroeconomic aspects are analyzed from the regionalization of input-output tables at the regional level and the application of shift-share methodologies and analysis of the productive and business base at a local level, to capture the changes produced by the implementation of a transport infrastructure. With the input-output table, the regional impacts are determined starting from the coefficients of location of the productive base with an iterative methodology. As a result, the distribution of the impacts of implementing an infrastructure between local, Catalan and outside Catalonia economies is obtained. This is the minimum impact, because it does not include factors related to distance or interproductive relationships at the local level, which are left as a future research. Shift-share analysis is difficult to apply in a generic mode and refers to particular cases. The variations in the business and productive base explain, to a large extent, how the effects of the implementation of an infrastructure are transferred to the local economy. However, given that economic benefits depend on the attitude of local economic agents, it is important that investments in infrastructures are associated with accompanying measures in the economic field. The second part of the thesis analyzes microeconomic aspects, including the monetary valuation of the environmental functions lost due to the change of land uses, instead of the expropriations (which are a transfer between the Administration and the owner of the land) within the cost-benefit analysis. Intangible valuation techniques allow monetizing these environmental functions, contributing to the cost-benefit analysis better reflecting the results on social welfare. Finally, privacy is valued in monetary terms, through discounts on tolls for high occupancy vehicles (3 or more occupants), which involve the use of a highly sensitive camera to detect occupants. These control mechanisms through video cameras or photographs are common within the concept of smart mobility, and are causing interesting debates about possible coercion of privacy. The thesis measures this privacy based on surveys, an innovative aspect that may be relevant in the future. The document closes with global conclusions and future research.
Aquesta tesi doctoral analitza l'impacte de la creació i posada en marxa de les infraestructures de transport, concretament eixos viaris de gran capacitat, sobre el territori i el benestar de la població, amb un enfocament marginal: es proposen diverses millores sobre les metodologies habituals. Primer s’analitzen aspectes macroeconòmics a partir de la regionalització de les taules input-output a nivell comarcal i l’aplicació de metodologies shift-share i d’anàlisi de la base productiva i empresarial a escala local, per copsar els canvis produïts per la posada en marxa d’una infraestructura de transport. En la taula input-output es determinen els impactes comarcals partint de coeficients de localització de la base productiva amb una metodologia iterativa. Així s’obté el repartiment dels impactes de posar en marxa una infraestructura entre l’economia local, la catalana i fora de Catalunya. Aquest és l’impacte mínim, doncs no inclou factors relacionats amb distància o amb les relacions interproductives en l’àmbit local, que es deixen com a recerca futura. L’anàlisi shift-share és difícil d’aplicar de forma genèrica i es fa a casos particulars. Les variacions en la base empresarial i productiva expliquen, en gran part, com es traslladen els efectes sobre l’economia local de la posada en marxa d’una infraestructura. Ara bé, atès que els beneficis econòmics depenen de l’actitud dels agents econòmics locals, és important que les inversions en infraestructures vagin associades a mesures d’acompanyament en l’àmbit econòmic. La segona part de la tesi analitza aspectes microeconòmics, incloent la valoració monetària de les funcions ambientals perdudes pel canvi d’usos del sòl, en lloc de les expropiacions (que no deixen de ser una transferència entre l’Administració i el propietari del sòl) dins l’anàlisi cost-benefici. Les tècniques de valoració d’intangibles permeten monetitzar aquestes funcions ambientals, contribuint a que l’anàlisi costbenefici reflecteixi millor els resultats sobre el benestar social. Finalment, es valora la privacitat en termes monetaris, a través dels descomptes en els peatges als vehicles d’alta ocupació (3 ó més ocupants), que impliquen l’ús d’una càmera d’alta sensibilitat per a detectar els ocupants. Aquests mecanismes de control a través de càmeres de vídeo o de fotografies, són habituals dins el concepte d’smart mobility, i estan provocant interessants debats sobre possible coartació de la privacitat. La tesi mesura aquesta privacitat en base a enquestes, un aspecte innovador i que pot ser rellevant en el futur. El document es tanca amb conclusions globals i recerca futura
Esta tesis doctoral analiza el impacto de la creación y puesta en marcha de las infraestructuras de transporte, concretamente ejes viarios de gran capacidad, sobre el territorio y el bienestar de la población, con un enfoque marginal: se proponen varias mejoras sobre las metodologías habituales. Primero se analizan aspectos macroeconómicos a partir de la regionalización de las tablas input-output a nivel comarcal y la aplicación de metodologías shift-share y de análisis de la base productiva y empresarial a escala local, para captar los cambios producidos por la puesta en marcha de una infraestructura de transporte. En la tabla input-output se determinan los impactos comarcales partiendo de coeficientes de localización de la base productiva con una metodología iterativa. Así se obtiene el reparto de los impactos de poner en marcha una infraestructura entre la economía local, la catalana y fuera de Cataluña. Este es el impacto mínimo, pues no incluye factores relacionados con distancia o con las relaciones interproductivas en el ámbito local, que se dejan como investigación futura. El análisis shift-share es difícil de aplicar de forma genérica y se refiere a casos particulares. Las variaciones en la base empresarial y productiva explican, en gran parte, como se trasladan los efectos sobre la economía local de la puesta en marcha de una infraestructura. Dado que los beneficios económicos dependen de la actitud de los agentes económicos locales, es importante que las inversiones en infraestructuras vayan asociadas a medidas de acompañamiento en el ámbito económico. La segunda parte de la tesis analiza aspectos microeconómicos, incluyendo la valoración monetaria de las funciones ambientales perdidas por el cambio de usos del suelo, en lugar de las expropiaciones (que no dejan de ser una transferencia entre la Administración y el propietario del suelo) dentro del análisis costebeneficio. Las técnicas de valoración de intangibles permiten monetizar estas funciones ambientales, contribuyendo a que el análisis coste-beneficio refleje mejor los resultados sobre el bienestar social. Finalmente, se valora la privacidad en términos monetarios, a través de los descuentos en los peajes a los vehículos de alta ocupación (3 o más ocupantes), que implican el uso de una cámara de alta sensibilidad para detectar los ocupantes. Estos mecanismos de control a través de cámaras de vídeo o de fotos, son habituales dentro del concepto de smart mobility, y están provocando interesantes debates sobre posible coartación de la privacidad. La tesis mide esta privacidad en base a encuestas, un aspecto innovador y que puede ser relevante en el futuro. El documento finaliza con conclusiones globales e investigaciones futuras.

Aquesta Tesi Doctoral centra la seva atenció en un col·lectiu poc estudiat fins el moment en temes de mobilitat com són els infants. Les principals enquestes de mobilitat generals d’Espanya i Catalunya no permeten una anàlisi exhaustiva sobre aquest col·lectiu, i des del món acadèmic, aquesta temàtica és relativament recent. El marc conceptual i estat de la qüestió fa un recull d’articles indexats, segons la temàtica i metodologies aplicades i ofereix una revisió d’enquestes de mobilitat generals d’arreu del món. Aquesta investigació analitza la mobilitat quotidiana dels infants a la ciutat de Granollers, a partir de tres aspectes: autonomia, percepció i mobilitat activa. Per assolir aquests objectius la realització d’una enquesta específica, entrevistes i una activitat fotogràfica han estat necessàries. Amb la informació obtinguda s’han elaborat dos indicadors sintètics, un d’autonomia i un de permissibilitat i mapes de percepció. A més als resultats estadístics s’ha aplicat un model d’arbre de decisió (CHAID) per tal d’obtenir perfils de mobilitat. L’aplicació d’aquestes tècniques permeten presentar unes primeres dades enfocades directament sobre els desplaçaments quotidians dels nens i nenes de 10 a 12 anys, dins i fora de l’àmbit escolar, escolaritzats a escoles públiques de Granollers. Els resultats obtinguts apunten cap a una mobilitat activa, la majoria dels desplaçaments es realitzen en transports no motoritzats. Els infants van majoritàriament acompanyats per adults en els seus trajectes habituals, per tant, presenten una baixa autonomia. Per últim, la percepció dels adults se centra en els perills del trànsit i pors que els seus infants pateixin algun tipus d’agressió. Els infants perceben els carrers amb molt trànsit com a perillosos, però destaquen més els aspectes positius dels seus desplaçaments i espais de joc. Un altre punt a destacar és la pròpia morfologia i polítiques adoptades pel municipi de Granollers com un element que afavoreix la mobilitat activa. Aquesta tesi és innovadora, dins de l’àmbit estatal i des d’una perspectiva acadèmica, en l’anàlisi de la mobilitat dels infants. La combinació de metodologies quantitatives i qualitatives i els resultats originals obtinguts són un primer pas dins d’aquesta temàtica.
This doctoral thesis focus on a group poorly studied hitherto in terms of mobility, such as children. The main general mobility surveys of Catalonia and Spain do not allow a thorough analysis of this group and this issue is relatively recent from academic world. The conceptual framework and the state-of-the-art gather a collection of articles indexed according to themes and methodologies applied. At the same time, it also offers a general review of surveys of mobility worldwide. This research analyzes the children’s daily mobility in the town of Granollers from three areas: autonomy, perception and active mobility. The creation of a specific survey, interviews and photographic activity have been necessary in order to achieve these objectives. Synthetic indicators have been developed, both autonomy and permissibility, and maps of perception with the information obtained. Otherwise, a decision tree (CHAID) model has been applied to the statistical results with the aim of obtaining profiles of mobility. The application of these techniques allows introducing some initial data focused directly on the daily journeys of children from 10 to 12 years, inside and outside the school, who are enrolled in public schools in Granollers. The results point to an active mobility given that a vast majority of journeys are made in non-motorized transport. Adults in their usual routes mostly accompany children; therefore, they have a low rate of autonomy. Finally, the perception of adults is focused on the dangers of traffic and their fears that their children suffer some form of aggression. Children perceive the streets with heavy traffic as dangerous, although the positive aspects of their journeys and play areas are remarkable. Another highlight point is the own morphology and policies adopted by the council of Granollers as an element that promotes active mobility. This thesis can be considered a pioneer within the national and academic perspective, in the analysis of children’s mobility. The combination of quantitative and qualitative methodologies and the original results obtained are a first step in this area.

La gestió de l‘aparcament és un element clau en el paradigma de la mobilitat sostenible. En aquesta recerca, partint de les fonts d’informació disponibles, tant quantitatives com qualitatives, es diagnostica el model de mobilitat de la UAB i la manera en què la política d’aparcament el condiciona. Tanmateix, es proposen uns criteris i línies d’actuació per tal que la gestió de l’aparcament, en el marc d’una política integral de mobilitat, estableixi les condicions adequades per a assolir un model de mobilitat sostenible, eficient i equitatiu. A la UAB, un pol de coneixement metropolità, la mobilitat de la comunitat universitària s’explica pel nivell de captivitat respecte els diferents mitjans de transport, el cost del desplaçament i les condicions socioeconòmiques dels usuaris. Així, l’elevat nivell de captivitat respecte el transport col·lectiu (53%), és una de les explicacions del seu elevat ús (60%). Però no és l’única. Quan la comunitat universitària pot triar, el cost percebut del desplaçament (temporal i econòmic), matisat per les condicions socioeconòmiques dels usuaris i el seu lloc de residència, és l’element decisori. Un 30% d’aquells que tenen cotxe fan servir transport col·lectiu, mentre que un 20% dels que disposen de transport col·lectiu fan servir el cotxe. El transport col·lectiu es fa servir relativament més des de municipis de les àrees centrals, com Barcelona, on la relació quotidiana dels usuaris amb aquests mitjans és intensa degut a l’oferta disponible. En canvi, des de municipis de la perifèria metropolitana, tot i la disponibilitat de transport col·lectiu en la relació amb la UAB, la menor presència d’aquest en la vida quotidiana dels usuaris, especialment en referència als desplaçaments interurbans, es tradueix en ús innecessari de cotxe. Aquest ús innecessari des de municipis amb oferta de transport col·lectiu, és potenciat, entre altres coses, per la manca d’una política d’aparcament que regui la demanda. L’aparcament gratuït i la incapacitat d’eliminar la indisciplina, distorsionen la relació entre oferta i demanda en el procés personal d’elecció del mitjà de transport i fomenten l’ús del cotxe, donant com a conseqüència, l’arribada excessiva de cotxes amb baixa ocupació. Malgrat que el repartiment modal de la mobilitat generada per la UAB és favorable al transport col·lectiu, amb la qual cosa els impactes ambientals es mantenen dins d’uns límits raonables, la presència excessiva de cotxes genera una sèrie de disfuncionalitats a nivell social i funcional. Per una banda, aquells usuaris sense oferta de transport col·lectiu, han de competir per un recurs limitat en igualtat de condicions, tenint menys oportunitats d’accés. De la mateixa forma, l’ocupació per part dels cotxes dels espais destinats a altres usos, genera una competència que sovint acaba guanyant el més poderós. Per l’altra, l’aparcament, repartit de forma poc homogènia i eficient, perd la seva funció en l’esquema general de mobilitat. Amb l’objectiu de minimitzar aquests impactes, aquesta recerca proposa establir una política d’aparcament que redueixi el nombre de cotxes presents al campus. Els elements de referència proposats per a aquesta política són l’eliminació de la indisciplina i una tarifació subvencionada que afavoreixi aquells col·lectius que tenen menys alternatives, els que tenen menys possibilitats econòmiques i els usos més sostenibles del cotxe (com el cotxe amb alta ocupació o el cotxe impulsat per energies netes renovables), i sempre en relació a la variabilitat espacial i temporal de la demanda. Una política d’aquestes característiques, que acompanyi i subvencioni els mitjans actius i col·lectius, és essencial per a assolir un model de mobilitat sostenible, eficient i equitatiu.
Parking management is a key element in the sustainable mobility paradigm. In this research, starting from available information sources, whether quantitative or qualitative, mobility pattern in UAB and the way it is conditioned by parking policy, are diagnosed. Likewise, criteria and strategic lines are proposed to facilitate parking policy to establish appropriate conditions for a sustainable mobility pattern in the framework of an integral mobility policy. In UAB, a metropolitan knowledge node, mobility pattern is explained by captivity with respect to different means of transport, cost of the trip and social and economic personal characteristics of users. The high level of captivity in relation to public transport (53%), is one of the reasons of high demand (60%). However, this is not the only reason. In conditions of eligibility, perception of cost of the trip (time and economic cost), influenced by social and economic conditions of users as well as their place of residence, is the decision making aspect. 30% of those owning a car use public transport regularly, while a 20% of those who have a good option of public transportation drive to Campus. Public transportation is relatively more used from central areas, like Barcelona, where quotidian relationship of citizens and transport is intense, due to transport quantity and quality. Instead, trips from municipalities on the peripheral areas of the metropolitan area, though public transportation availability in connection to Campus, less presence of this transport in quotidian life of citizens, especially related to inter municipal trips, turns into unnecessary use of car. This unnecessary use from places with good transport is fostered, among other things, by the absence of a parking policy which regulates demand. Free parking and incapacity to control illegal parking, distort offer and demand relationship within transport election process and encourage solo driver car use. Despite modal split in UAB is favourable to public transportation, and environmental impacts are kept within reasonable limits, excessive presence of cars produce a series of impacts at social and functional level. On the one hand, people with no reasonable public transportation option, compete for a scarce resource in the same conditions, getting less access opportunities as a result. Likewise, occupation by cars of spaces directed to other users, limit their rights. On the other hand, parking, distributed in a non-homogeneous and efficient way, misses its function within the general mobility scheme. With the aim of minimising these aspects, this research proposes to stablish a parking policy which reduces the number of cars in Campus. The main elements for this policy are eliminating illegal parking and stablish a subsidized rate which favours those students and staff who have less options, those who have weaker economic power, and more sustainable use of car (high occupancy cars and propelled by clean renewable energies), considering spatial and temporal variability of demand. Such a policy, accompanying and subsidizing active and collective transports, is essential to achieve a sustainable, efficient and equitable mobility pattern.

En el transcurso de esta investigación se abordan temáticas que actualmente se encuentran sobre la mesa de debate en relación al mercado laboral en España. Su objetivo principal es el estudio de la movilidad que los distintos colectivos de trabajadores tienen en función del cambio de sector de actividad y de provincia como forma explorar los procesos de ajuste estructural que se han ocasionado a partir del año 2007. La perspectiva de análisis que se ha utilizado mantiene como punto de referencia central la segmentación de los mercados laborales y se ha servido de la aplicación de novedosas técnicas de construcción y análisis de datos sintéticos.
During the course of this investigation, topics that are currently being debated regarding the laubor market in Spain are addressed. Its main objective is the study of the mobility that the different groups of workers actually have, due to the change of their sector of activity and to the region, as a way to explore the processes of structural adjustment that have taken place since 2007. The perspective of analysis applyed is focussed on segmentation of labor markets and used innovative construction and synthetic data analyisis techniques.

Les transformacions socioeconòmiques del canvi de segle, així com els dispositius de control fronterer, estan provocant noves formes de (im)mobilitat arreu del món. Els nens i nenes són protagonistes d’aquests fluxos emergents i, no obstant això, les seves vivències no són sempre tingudes en compte. Amb la intenció de comprendre el fenomen de la mobilitat infantil, aquesta recerca analitza les experiències i els imaginaris de (im)mobilitat de nens i nenes (10-12 anys) que viuen en barris econòmicament desfavorits de la regió metropolitana de Barcelona. Es tracta de mobilitat geogràfica – principalment residencial – realitzada amb la família o grup domèstic que s’inscriu en les migracions de la globalització davant diverses formes de desregulació econòmica i política, així com en la complexitat dels fluxos i estratègies que hi donen resposta. L’anàlisi d’aquestes experiències infantils a partir de la perspectiva dels règims de mobilitat (Glick-Schiller i Salazar, 2013) permet connectar diverses escales i expressions de mobilitat: des de processos migratoris a nivell global; fins a canvis de casa dins del mateix municipi, sovint fruit de l’emergència habitacional; sense oblidar les dimensions escolars del fenomen. La recerca es basa en una etnografia escolar de tipus comparatiu realitzada en dues escoles públiques d’Educació Primària, situades respectivament en un barri de la ciutat de Barcelona i en un barri de Sabadell. El treball de camp, que es va realitzar durant el curs escolar 2017-2018, va permetre endinsar-se en el dia a dia de les escoles a través de l’observació participant en diversos espais. A més, es van estudiar vint casos en profunditat a partir d’entrevistes semidirigides, complementades amb tècniques centrades en la infància de tipus visual, interactiu i projectiu, i entrevistes amb familiars dels nens i nenes i personal dels centres. Els resultats es presenten a través d’un compendi de publicacions: 2 articles en revistes acadèmiques i 2 capítols de llibre. Es mostra com la incorporació de tècniques centrades en la infància permet aprofundir en l’accés a aspectes clau de la (im)mobilitat infantil, fent evidents la diversitat de trajectòries existent, el paper central de la infància i el caràcter verbal-visual de les seves narratives. La precarització apareix com l’element comú d’aquestes experiències, assenyalant dinàmiques de despossessió i desplaçament latents, però al seu torn posant en qüestió la construcció social de la infància des de la vulnerabilitat. Les narratives infantils també posen en relleu la dimensió espacial de la (im)mobilitat, connectant experiències de mobilitat geogràfica amb dinàmiques de vinculació socioemocional i de mobilitat social. Finalment, es demostra que la (im)mobilitat infantil es construeix a partir del reconeixement de vincles socials i familiars, que al seu torn operen a través de xarxes de cura a nivell local-global.
Las transformaciones socioeconómicas del cambio de siglo, así como los dispositivos de con-trol fronterizo, están provocando nuevas formas de (in)movilidad alrededor del mundo. Los niños y niñas son protagonistas de estos flujos emergentes y, sin embargo, sus vivencias no son siempre tomadas en cuenta. Con la intención de comprender el fenómeno de la movili-dad infantil, esta investigación analiza las experiencias y los imaginarios de (in)movilidad de niños y niñas (10-12 años) que viven en barrios económicamente desfavorecidos de la región metropolitana de Barcelona. Se trata de movilidad geográfica – principalmente residencial – realizada con la familia o grupo doméstico que se inscribe en las migraciones de la globaliza-ción ante diversas formas de desregulación económica y política, así como en la complejidad de flujos y estrategias que responden a ellas. El análisis de estas experiencias infantiles a partir de la perspectiva de los regímenes de movilidad (Glick-Schiller y Salazar, 2013) permite conectar diversas escalas y expresiones de movilidad: desde procesos migratorios a nivel global; hasta cambios de casa dentro del mismo municipio, a menudo fruto de emergencia habitacional; sin olvidar las dimensiones escolares del fenómeno. La investigación se basa en una etnografía escolar de tipo comparativo realizada en dos es-cuelas públicas de Educación Primaria, ubicadas respectivamente en un barrio de la ciudad de Barcelona y en un barrio de Sabadell. El trabajo de campo, que se realizó durante el curso escolar 2017-2018, permitió adentrarse en el día a día de las escuelas a través de la observa-ción participante en varios espacios. Además, se estudiaron veinte casos en profundidad a partir de entrevistas semidirigidas, complementadas con técnicas centradas en la infancia de tipo visual, interactivo y proyectivo, y entrevistas con familiares de los niños y niñas y perso-nal de los centros. Los resultados se presentan a través de un compendio de publicaciones: 2 artículos en revis-tas académicas y 2 capítulos de libro. Se muestra cómo la incorporación de técnicas centra-das en la infancia permite profundizar en el acceso a aspectos clave de la (in)movilidad infan-til, haciendo evidentes la diversidad de trayectorias existente, el papel central de la infancia y el carácter verbal-visual de sus narrativas. La precarización aparece como el elemento común de estas experiencias, señalando dinámicas de desposesión y desplazamiento latentes, pero a su vez poniendo en cuestión la construcción social de la infancia desde la vulnerabilidad. Las narrativas infantiles también ponen de relieve la dimensión espacial de la (in)movilidad, conectando experiencias de movilidad geográfica con dinámicas de vinculación socioemocio-nal y de movilidad social. Finalmente, se demuestra que la (in)movilidad infantil se construye a partir del reconocimiento de vínculos sociales y familiares, que a su vez operan a través de redes de cuidado a nivel local-global.
The socio-economic transformations of the turn of the century, as well as border control measures, are causing new forms of (im)mobility around the world. Children are protagonists of these emerging flows and yet their experiences are not always considered. In order to understand the phenomenon of child mobility, this research analyses the (im)mobility experiences and imaginaries of children (10-12 years old) living in economically disadvantaged neighbourhoods in the Barcelona metropolitan region. It concerns geographical mobility – mainly residential – carried out with the family or domestic group that forms part of the migrations of globalization in the face of economic and political deregulation of various forms, as well as the complexity of the resulting flows and strategies. The analysis of these child experiences from a mobility regimes perspective (Glick-Schiller and Salazar, 2013) allows connections to be made between different scales and expressions of mobility: from migratory processes at a global level; to moving house within the same municipality, often as a result of housing insecurity; not to forget the school dimension of the phenomenon. The research is based on a comparative school ethnography carried out in two state-funded primary schools, located respectively in a district of Barcelona city and a district of Sabadell. Fieldwork, which was undertaken during the 2017-2018 school year, enabled entry into the daily life of the schools through participant observation in various spaces. In addition, twenty cases were studied in depth after conducting semi-structured interviews with children (complemented with child-centred, visual, interactive and projective techniques) and with the children’s families and school staff. The results are presented in a compendium of publications: 2 articles in academic journals and 2 book chapters. It shows how the incorporation of child-centred techniques allows a closer look at key aspects of children’s (im)mobility, making evident the diversity of existing trajectories, the central role of children, and the verbal-visual nature of their narratives. Precariousness appears as the common element in these experiences, revealing underlying dynamics of dispossession and displacement, but at the same time questioning the social construction of childhood from the idea of vulnerability. The children’s narratives also highlight the spatial dimension of (im)mobility, connecting experiences of geographical mobility with socio-emotional bonding and social mobility. Finally, it is shown that child (im)mobility is built upon the recognition of social and family ties, which in turn operate through care networks at a local-global level.

Aquesta tesi analitza els processos i pràctiques que condueixen a la formació de camps socials transnacionals (CSTS) i la seva relació amb el sorgiment d’enclavaments de migrants dins de la UE. Específicament, aquesta tesi investiga les (im)mobilitats i les pràctiques informals que els migrants romanesos a Espanya utilitzen per superar les limitacions dels canviants règims de mobilitat i les lluites de la vida quotidiana. Basada en un treball de camp etnogràfic de llarga durada i en anàlisi de xarxes socials, la investigació se centra en dos enclavaments demogràfics de romanesos a Espanya, Castelló de la Plana i Roquetas de Mar, amdós estan socialment connectats amb les principals regions d’origen dels immigrants a Romania, Dâmboviţa i Bistriţa-Năsăud respectivament. Recolzats per les seves xarxes i atrets pel mercat de treball formal i informal, els migrants romanesos a Espanya van passar de ser uns pocs milers el 1998 a gairebé 900.000 el 2012. Es concentren en ubicacions geogràfiques específiques creant enclavaments demogràfics, és a dir, concentracions de migrants d’un origen determinat en una destinació particular, connectats amb les seves àrees d’origen a través de CSTS, que faciliten el manteniment dels seus vincles transnacionals amb Romania mentre possibiliten el seu assentament en aquest nou context social, cultural, econòmic i polític. En aquest cas, la seva arribada va ser aplanada pels mercats laborals associats a dos robustos districtes industrials, com són la indústria ceràmica a Castelló de la Plana i l’agroindústria a Roquetas de Mar, que van proporcionar oportunitats laborals i d’emprenedoria, així com diverses formes de treball formal i informal. Les troballes d’aquesta tesi mostren com els migrants en aquests contextos transnacionals fan servir les pràctiques informals i les (im)mobilitats per esquivar i combatre situacions de desigualtat que els exclouen de l’accés formal a serveis, treball i oportunitats. L’adaptació a aquestes noves situacions vitals passa a través de dos processos paral·lels: informalització i formalització. D’una banda, el procés d’informalització implica aprendre les regles no escrites i seleccionar, preservar i ajustar les seves pràctiques informals al nou context, abandonant aquelles que són nocives, il·lícites o il·legals. D’altra banda, el procés de formalització implica aprendre les regles formals i adaptar les pràctiques al pluralisme legal, com (p. Ex., les lleis consuetudinàries o les lleis religioses), a la regularització burocràtica (p. Ex., aonseguir permisos de residència i treball) i a l’establiment d’institucions romaneses que faciliten les formes de vida transnacionals (p. ex., esglésies, consolats, associacions o empreses). Més enllà de la comprensió de la migració com un agregat de decisions individuals, aquesta tesi avança en el coneixement sobre les estratègies de subsistència que adopten els treballadors migrants interns de la UE per guanyar-se la vida. Entendre com les pràctiques informals i la (im)mobilitat són utilitzades a diferents escales transnacionals, facilita l’examen dels efectes socials, culturals, econòmics i polítics dels principis de la lliure circulació i de la integració europea, que estan produint canvis socials que perduraran durant generacions.
Esta tesis analiza los procesos y prácticas que conducen a la formación de campos sociales transnacionales (CSTs) y su relación con el surgimiento de enclaves de migrantes dentro de la UE. Específicamente, esta tesis investiga las (in)movilidades y las prácticas informales que los migrantes rumanos en España utilizan para superar las limitaciones de los cambiantes regímenes de movilidad y las luchas de la vida cotidiana. Basada en un trabajo de campo etnográfico de larga duración y en análisis de redes sociales, la investigación se centra en dos enclaves demográficos de rumanos en España, Castelló de la Plana y Roquetas de Mar, ambos socialmente conectados con las principales regiones de origen de los inmigrantes en Rumanía, Dâmboviţa y Bistriţa-Năsăud respectivamente. Apoyados por sus redes y atraídos por el mercado de trabajo formal e informal, los migrantes rumanos en España pasaron de ser unos pocos miles en 1998 a casi 900.000 en 2012. Se concentran en ubicaciones geográficas específicas creando enclaves demográficos, es decir, concentraciones de migrantes de un origen determinado en un destino particular, conectados con sus áreas de origen a través de CSTs, que facilitan el mantenimiento de sus vínculos transnacionales con Rumania mientras posibilitan su asentamiento en este nuevo contexto social, cultural, económico y político. En este caso, su llegada fue allanada por los mercados laborales asociados a dos robustos distritos industriales, como son la industria cerámica en Castelló de la Plana y la agroindustria en Roquetas de Mar, que proporcionaron oportunidades laborales y de emprendimiento, así como diversas formas de trabajo formal e informal. Los hallazgos de esta tesis muestran cómo los migrantes en estos contextos transnacionales usan las prácticas informales y las (in)movilidades para sortear y combatir situaciones de desigualdad que los excluyen del acceso formal a servicios, trabajo y oportunidades. La adaptación a estas nuevas situaciones vitales ocurre a través de dos procesos paralelos: informalización y formalización. Por un lado, el proceso de informalización implica aprender las reglas no escritas y seleccionar, preservar y ajustar sus prácticas informales al nuevo contexto, abandonando aquellas que son nocivas, ilícitas o ilegales. Por otro lado, el proceso de formalización implica aprender las reglas formales y adaptar las prácticas al pluralismo legal, como (p. ej., las leyes consuetudinarias o las leyes religiosas), a la regularización burocrática (p. ej., conseguir permisos de residencia y trabajo) y al establecimiento de instituciones rumanas que facilitan las formas de vida transnacionales (p. ej., iglesias, consulados, asociaciones o empresas). Más allá de la comprensión de la migración como un agregado de decisiones individuales, esta tesis avanza en el conocimiento sobre las estrategias de subsistencia que adoptan los trabajadores migrantes internos de la UE para ganarse la vida. Entender cómo las practicas informales y la (in)movilidad son utilizadas a diferentes escalas transnacionales, facilita el examen de los efectos sociales, culturales, económicos y políticos de los principios de la libre circulación y de la integración europea, que están produciendo cambios sociales que perdurarán durante generaciones.
This thesis analyses the processes and practices that lead to the formation of transnational social fields (TSFs) and the related emergence of immigrant enclaves within the EU. Specifically, the thesis investigates the (im)mobilities and informal practices that Romanian migrants in Spain use to cope with the constraints of changing mobility regimes and the struggles of their day-to-day lives. Based on long-term multi-sited ethnographic fieldwork and social network analysis, the research focuses on two demographic enclaves of Romanians in Spain, located respectively in Castelló de la Plana and Roquetas de Mar, both of which are connected socially with the main regions of the immigrants’ origins in Romania, respectively Dâmboviţa and Bistriţa-Năsăud. Supported by their networks, and attracted by the formal and informal labour markets, Romanian migrants in Spain grew from a few thousands in 1998 to nearly 900,000 in 2012. They are concentrated in specific geographical locations, creating demographic enclaves – i.e., concentrations of migrants from a given origin in a particular destination – connected with their areas of origin through TSFs, which facilitate the retention of transnational connections with Romania while enabling their settlement in this new social, cultural, economic, and political context. In this case, migrants’ arrivals were smoothed by labour markets in flourishing industrial districts, such as the ceramic industry in Castelló de la Plana and agribusiness in Roquetas de Mar, which provided employment and entrepreneurial opportunities, as well as formal and informal forms of work. The findings reported in this thesis show how migrants in these transnational contexts used informal practices and (im)mobilities to bypass and contest the unequal situations that exclude them from formal access to services, work, and opportunities. Their adaptation to their new living situations happens through two parallel processes: informalisation and formalisation. On the one hand, the informalisation process entails learning the unwritten rules, and selecting, preserving, and adjusting known informal practices to the new context, while abandoning others – mostly harmful, illicit, or illegal practices. On the other hand, the formalisation process involves learning the formal rules and adapting practices to legal pluralism, e.g., customary laws or religious laws; bureaucratic regularization e.g., residence and work permits; and the Romanian institutions that support transnational ways of life, e.g., churches, consulates, associations, or businesses. Going beyond the understanding of migration as an aggregate of individual decisions, this thesis advances our knowledge of the livelihood strategies that low-wage EU-internal migrants adopt in order to make a living. Understanding how informal practices and (im)mobilities are deployed by migrants at various transnational scales facilitates examining the social, economic, and political effects of the principles of free circulation and European integration that are producing social changes that will last for generations to come.
Universitat Autònoma de Barcelona. Programa de Doctorat en Antropologia Social i Cultural

Treball, mobilitat i assentament de la població.
Un cas comarcal: el Baix Empordà

L'estudi de la incidència que ha tingut la migració en la societat espanyola i catalana ha sigut objecte d'ampli debat científic i social. Durant aquest segle s'ha assistit a una profunda relocalització de la població en consonància amb el procés d'implantació del capitalisme a tot el territori i la creació d'un mercat laboral unitari.

L'atenció s'ha dirigit bàsicament a l'estudi dels grans fluxos migratoris i, en especial, de les migracions que amb origen en les zones rurals s'han orientat cap a les concentracions urbanes i industrials de la península amagant, tot sovint, la major diversitat i complexitat del sistema migratori durant aquells anys. Aquesta situació es mantingué fins a mitjans dels anys setanta dintre d'un procés pràcticament ininterromput de creixement econòmic. Ara bé, les successives crisis dels anys setanta i vuitanta han provocat i continuen provocant una sèrie de transformacions de molt diversa índole.

Un dels aspectes més afectats ha sigut el treball, les condicions laborals o la relocalització dels ocupats dintre dels diversos sectors d'activitat. I, també, la mobilitat de la població. Un simple cop d'ull al volum i la direcció dels moviments migratoris mostra una realitat ben diferent a la de dècades precedents. Sense deixar de banda la pluralitat de causes que poden haver incidit en aquesta transformació, sembla evident que la incidència de la migració en la societat i en el mercat laboral d'origen i de destinació no és la mateixa, com segurament tampoc ho és la nova interrelació entre la mobilitat i el treball.

Aportar coneixement a aquests processos es constitueix, per tant, en l'objectiu principal d'aquesta tesi. Primer, teòricament, exposant les principals aportacions que s'han fet a l'estudi de la mobilitat i la migració, especialment en el seu vessant "econòmic" i com es vincula la mobilitat de la població -ja sigui la mobilitat quotidiana o la mobilitat que comporta un canvi de residència- amb les transformacions territorials i laborals. En segon lloc, analitzant el funcionament del treball i la mobilitat associada a aquest dintre d'una àrea territorial concreta i acotada: la comarca gironina del Baix Empordà.

Respecte a la mobilitat, i només d'una manera introductòria, dos trets caracteritzen aquesta comarca. Per una banda, el continuat creixement tant dels intercanvis migratoris intracomarcals i extracomarcals, amb el manteniment d'un saldo migratori positiu del Baix Empordà amb la resta de Catalunya i d'Espanya. La comarca, com tota la província de Girona, ha mantingut des dels anys seixanta un continuat creixement de la seva població, una part important del qual es deu a la diferència constantment positiva entre la gent que ha vingut i la que ha marxat. En aquest sentit, la pròpia dinàmica econòmica de la comarca, amb l'especialització en tot un seguit d'activitats relacionades amb el turisme i la construcció, l'ha preservada de l'impacte, sovint més dur, que les successives crisis des dels anys setanta han tingut sobre altres comarques catalanes amb un teixit industrial més dens.

Per altra banda, el segon aspecte a considerar és la seva posició i possible evolució dintre de la transformació econòmica i espacial que les noves condicions de desenvolupament del capitalisme estan tenint sobre el conjunt de l'espai i de la societat catalana. Així, les relacions de tot tipus entre aquesta comarca amb el que són les ciutats -la ciutat real i no el simple territori que delimita el municipi administratiu- de Barcelona i Girona tenen un paper destacat en la seva dinàmica econòmica i, és clar, sobre l'evolució en l'assentament i la mobilitat de la població.
Labour, mobility and population settlement.
A "comarcal" case: Baix Empordà

The study of the effects the migration has had on the Spanish and Catalan society has been the focus of a wide scientific and social debate. During this century, a new population distribution pattern has emerged according to the capitalism development process all along the century and the creation of a unitary labour market in Spain.

The attention has been basically directed to the study of the greatest migratory flows and, specially, to the migrations from rural areas to the main urban and industrial concentrations shadowing, usually, the complexity and diversity of the migratory system during those years. This situation has remained until the seventies within a process, almost uninterrupted, of economic growth. Nevertheless, the various and successive crisis of the seventies and the eighties have provoked and still keep provoking some transformations.

Labour, the labour conditions or the occupational distribution of workers have been deeply transformed together with the mobility of the population. The observation of the volume and the direction of the migratory movements shows a complete different reality compared to previous decades. Without forgetting the plurality of causes that may have contributed to this transformation, it seems clear that the effect of migration on society and the interrelation between mobility and labour are not the same.

The main objective of this thesis is to provide some information about those processes. First, theoretically with the exposition of the main contributions to the study of mobility and migration, especially related with the "economic" aspects and the way in which mobility -commuting and mobility with a change of residence- is linked with territorial and labour transformations. Second, analysing labour and mobility in a specific area: the "comarca" of Baix Empordà in the province of Girona.

About mobility in this area and only as an introduction, there are two characteristics. On the one hand, the continued growing of migration flows within this comarca and the in-migration and out-migration of this area with the rest of Catalonia and Spain, but always keeping a positive net migration. Baix Empordà, as the rest of the province of Girona, has maintained from the sixties a constant increase of the population due, in part, to the positive difference between the people who arrive and those who leave this area. In this sense, the economic dynamic of Baix Empordà, with its specialisation in a group of activities related to tourism and construction, has preserved it from the impact, usually stronger, that the crisis in the seventies had in other areas of Catalonia with a thicker industrial structure.

On the other hand, the second aspect to consider is the position and the possible evolution of this area within the economic and spatial transformation under the new conditions that capitalism is performing on the whole Catalan space and society. Thus, the wide range of relations between this "comarca" and the cities -the real cities and not only the territory of the municipality- of Barcelona and Girona have an important role in its economical dynamic and, of course, on the evolution of the settlement and the population mobility.
Trabajo, movilidad y asentamiento de la población.
Un caso comarcal: el Baix Empordà

El estudio de la incidencia que ha tenido la migración en la sociedad española y catalana ha sido objeto de amplio debate científico y social. Durante este siglo se ha asistido a una profunda relocalización de la población en consonancia con el proceso de implantación del capitalismo en todo el territorio y la creación de un mercado laboral unitario.

La atención se ha dirigido básicamente al estudio de los grandes flujos migratorios y, en especial, de las migraciones que con origen en las zonas rurales se han orientado hacia las concentraciones urbanas e industriales de la península ocultando, muchas veces, la mayor diversidad y complejidad del sistema migratorio durante aquellos años. Esta situación se mantuvo hasta mediados de los años setenta dentro de un proceso prácticamente ininterrumpido de crecimiento económico. Ahora bien, las sucesivas crisis de los años setenta y ochenta han provocado y continuan provocando toda una serie de transformaciones de muy diversa índole.

Uno de los aspectos más afectados ha sido el trabajo, las condiciones laborales o la relocalización de los ocupados dentro de los diversos sectores de actividad. Y, también, la movilidad de la población. Una simple mirada al volumen y la dirección de los movimientos migratorios muestra una realidad bien diferente a la de décadas precedentes. Sin dejar de lado la pluralidad de causas que pueden haber incidido en esta transformación, parece evidente que la incidencia de la migración en la sociedad y en el mercado laboral de origen y de destino no es la misma, como seguramente tampoco lo es la nueva interrelación entre la movilidad y el trabajo.

Aportar conocimiento a estos procesos constituye, por tanto, el objetivo principal de esta tesis. Primero, teóricamente, exponiendo las principales aportaciones que se han hecho al estudio de la movilidad y la migración, especialmente en su vertiente "económica" y como se vincula la movilidad de la población -ya sea la movilidad cotidiana o la movilidad que comporta un cambio de residencia- con las transformaciones territoriales y laborales. En segundo lugar, analizando el funcionamiento del trabajo y la movilidad asociada a éste dentro de un área territorial concreta y acotada: la comarca gerundense del Baix Empordà.

Respecto a la movilidad, y sólo de una manera introductoria, dos elementos caracterizan esta comarca. Por un lado, el continuado crecimiento tanto de los intercambios migratorios intracomarcales y extracomarcales, con el mantenimiento de un saldo migratorio positivo del Baix Empordà con el resto de Cataluña y España. La comarca, como toda la provincia de Gerona, ha mantenido desde los años sesenta un continuado crecimiento de su población, una parte importante del cual se debe a la diferencia constamentemente positiva entre la gente que ha venido y que ha marchado. En este sentido, la propia dinámica económica de la comarca, con la especialización en toda una serie de actividades relacionadas con el turismo y la construcción, la ha preservado del impacto, generalmente más duro, que las sucesivas crisis de los años setenta han tenido sobre otras comarcas catalanas con un tejido industrial más denso.

Por otro lado, el segundo aspecto a considerar es su posición y posible evolución dentro de la transformación económica y espacial que las nuevas condiciones de desarrollo del capitalismo están teniendo sobre el conjunto del espacio y de la sociedad catalana. Así, las relaciones de todo tipo entre esta comarca con lo que son las ciudades -la ciudad real y no el simple territorio que delimita el municipio administrativo- de Barcelona y Gerona tienen un papel destacado en su dinámica económica y, así mismo, sobre la evolución en el asentamiento y la movilidad de la población.

In seiner Einleitung stellt Florian Sprenger die gegenwärtigen Herausforderungen dar, die autonomes Fahren für kultur- und medienwissenschaftliche Ansätze stellt. Aufbauend auf aktuellen Ansätzen aus den Mobility Studies, der Infrastrukturforschung, den Urban Studies und der Medienwissenschaft wird autonomes Fahren insbesondere hinsichtlich der Verkehrswende perspektiviert, die die Dispositive der Mobilität fundamental verändert.

Els múltiples desplaçaments de persones, informació i mercaderies són els que defineixen l’època en la que ens trobem, una època altament tecnològica, dinàmica i, per alguns autors com Bauman (2007) o Sennet (2006) governada per una sensació d’incertesa vers el futur. Les possibilitats que el ràpid desenvolupament tecnològic posa en joc, implica noves lògiques, que difuminen les tradicionals fronteres d’espai i temps, convertint-ho tot en immediat, instantani i pròxim. És en aquesta situació on prenen força les inèrcies pròpies del predomini de fluxos i de la multiplicació de les interconnexions, que caracteritzen la societat de la informació i la comunicació (Castells, 1996, 1998). En consonància, les ciutats estan immerses en una intensa transformació per a adaptar-se als nous reptes i donar resposta a les noves ànsies i necessitats socials i econòmiques. La ciutat es redefineix per adequar-se i possibilitar els nous ritmes i estils de vida, doncs la societat és relaciona amb l’espai urbà d’una determinada manera, mentre que l’espai facilita un cert tipus de relació. Per nosaltres és en aquesta relació bidireccional on la ciutat pren forma i significació. Alguns autors com Shelly & Urry (2006) ens parlen del nou paradigma de la mobilitat segons el que les noves formes de vida serien regides per aquests constants trànsits de fluxos, tant de informacions o dades, com de persones o de mercaderies. Trobem en les ciutats múltiples espais que faciliten el trànsit de persones. Els espais de trànsit, han catalitzat les necessitats de mobilitat i han facilitat que és produeixin fets com la descentralització, la transformació del territori, la reducció de la percepció de les distàncies, etc. Els espais de trànsit, segons Vivas, Pellicer i López (2008), són emplaçaments urbans que faciliten els desplaçaments i la connexió entre diferents llocs, espais contemporanis que guarden coherència amb la mobilitat. Espais que han anat adquirint rellevància dins el context urbà i no només en són els vertebradors de les ciutats, sinó que també en són icones i indicadors de la seva potència. Alguns exemples d’aquests espais en són les andanes, els vestíbuls i els intercanviadors de trens i metros, aeroports, autopistes, àrees de serveis, algunes cadenes d’hotels i diversos vehicles com el tren, el metro, l’avió... Aquests espais s’han convertit en uns espais vitals en l’articulació de la xarxa urbana i social, uns espais en els que es posen de manifest característiques de la societat actual, com la mobilitat, l’homogeneïtzació, la vigilància, la globalització, l’anonimat... i que tenen conseqüències importants en l’organització i planificació de la ciutat. El nostre treball gira entorn d’aquests espais, els espais de trànsit, uns espais emblemàtics de la societat i la ciutat actual. Mitjançant la realització d’una etnografia urbana, hem observat la Barcelona actual i la seva transformació des del seu metro, un gran eix de mobilitat urbana, amb la finalitat d’entendre la ciutat i els seus usuaris/es. Amb el nostre treball volem oferir respostes a com es viu i es transforma la ciutat, alhora que volem mostrar alguns aspectes relacionats amb els dispositius de control i tecnològics, la forma de practicar i relacionar-se amb els espais urbans emergents, la incidència dels espais de trànsit en els processos de transformació de ciutats, entre altres aspectes. The important amount of people's journeys, information and objects, explains at the present time, a dynamic and technologic time. For some authors such as Bauman (2007) or Sennet (2006), this time is guided by the sensation of the uncertainty towards the future. The possibilities that fast development of new technologies imply new logics which stump the traditional borders of space and time, transforms everything into immediate, instantaneous and near. In this context appears a predominance of flows and multiplication of the interconnections, which characterize the society of the information and the communication (Castells, 1996, 1998). The cities are changing to adapt themselves to the new social, economic and politic demands. The city reinvents itself in order to adapt at modern, both time and ways of life. The society and the urban space have a bidirectional relation, and it is in that relationship where the city takes form and meaning. According to Urry (2007) “the mobility paradigm” explains the constant exchanges and journeys (of people, ideas, objects and information) which guides towards new ways of living and relationships. In this way, in today's city we find urban places which facilitates people’s journeys and the transformation of the urban space, the reduction of the perception of the distances or the decentralisation of the city, etc. Transitspaces catalyse the necessities of the mobility. Transit-spaces, for Vivas, Pellicer and López (2008) are urban spaces designed to facilitate people’s journeys and mobility; they are contemporaries spaces and built through an ongoing process of multiple complex and changing interactions. They are places that have assumed huge relevance and upon which the modern urban network is sustained, and at the same time, inform about the power of the city.Within a range of different transit spaces we find: underground train, train platforms, connecting passageways, airports, motorways, service stations, some hotel chains and different vehicles. These spaces are vital in connecting the urban and social network. In them are revealed the common determinations of modern society. Characteristics such as mobility, homogenisation, anonymity, vigilance, globalisation, acceleration... are present in these spaces. These characteristics produce important effects in the organization and design of the city. Our attention will focus on these spaces: transit-spaces. These places are becoming spacial and architectural points of reference, and they claim a central role through their design as identifying elements of modern cities and society. Our proposal for the investigation of urban spaces is the urban ethnography. With this technique we research about Barcelona and its transformation. The space selected is the Barcelona underground train systems, a vast network of urban mobility. Focusing our analysis on Barcelona underground we are responding to the fact that they are a privileged viewing point to observe contemporary urban life, city and citizens. With our work we want to offer answers to ways of living and changing the city, and at the same time, we want to explain some aspects regarding the control practices and technologic possibilities, the form of practice these spaces and the effects of these spaces in the transformation of the city, for example.

I cambiamenti nelle pratiche di mobilità nei territori della città contemporanea costituiscono un’utile chiave di lettura del processo di trasformazione dei tempi, dei luoghi e dei modi della vita sociale e dei programmi di attività che concorrono a strutturare il territorio. In questa prospettiva - che assume la mobilità come dispositivo di lettura delle trasformazioni urbane e sociali (Urry, 2005) - la sfida che si pone riguarda la disponibilità di fonti utili a restituire la variabilità spazio-temporale delle pratiche di mobilità con continuità temporale. In questo contesto, un valido supporto ai metodi tradizionali di rilevamento viene da fonti digitali, riconducibili alle Tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione, di cui il paper descrive potenzialità e limiti, con particolare riferimento ai dati di traffico telefonico. A partire dai risultati di una ricerca empirica condotta dal Dastu Politecnico di Milano sui dati di telefonia mobile della rete di Telecom Italia (Manfredini, Pucci, Tagliolato, 2012 e 2013), il paper evidenzia le possibili applicazioni di tali fonti per l’analisi, la visualizzazione e l’interpretazione delle pratiche di mobilità e dei ritmi d’uso degli spazi urbani, utili per costruire politiche per la mobilità più efficaci ed eque, poiché meno generaliste. Changes in mobility practices are a useful tool to describe urban transformations in times, places, social life and work programs, as well as a structural element of contemporary cities. This is because mobility is cause and consequence of changes in the organization of everyday life (Urry, 2000). With the aim to reading the density of urban spaces usages and urban mobility practices, a valid support of conventional urban analysis methods comes from digital data sources (mobile phone data, ICT, digital traces acquired by social media).This paper focuses on the potentialities and limits offered by mobile phone data to a reading of the site practices and rhythms of usage of the contemporary city by identifying the principal mobile practices of different urban populations in Milan Urban Region. Starting from the results of a research carried out at the Dastu, Politecnico di Milano, using mobile phone data provided by Telecom Italia (Manfredini, Pucci & Tagliolato, 2012 and 2013) we will demonstrate how new maps, based on the processing of mobile phone data can represent spatialized urban practices and how they can give new insights for analyze space-time patterns of mobility practices. In the paper, the identification of temporary urban populations through mobile phone data (density of the calls and origin - destination traces of the calls) has not only a knowing purpose, but it is the condition for recognize new claims referred to “communities of practice”, by which to build mobility policies incisive, also because not generalist.

Abstract. With technological innovation and advancements, especially in autonomy, battery and digitization, the future of air transport and mobility is transiting towards a broader spectrum of Advanced Air Mobility (AAM) and Urban Air Mobility (UAM). UAM envisions safer, faster, and more sustainable air mobility for smarter cities and urban environments including passenger transport and goods delivery. Nevertheless, this concept is still considered extremely breakthrough and several technological and operational aspects are mostly undefined. In this context, a comprehensive approach to AAM/UAM may be to adapt cutting-edge technologies in developing sustainable framework and Human-Machine Interfaces (HMIs) in order to realize the challenges, benefits, and conditions of such transport system in advance for future safer, more reliable and globally approved operations. One of the technologies that can contribute to accelerate advancements through human centred simulating UAM processes and operations is XR (eXtended Reality). This paper presents the early steps of a multidisciplinary study performed under the framework of PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) and MOST (Centro Nazionale Mobilità Sostenibile) project in analyzing the perspectives of XR based HMIs for UAM paradigm and potential AAM/UAM use case scenarios that can be simulated with XR in view of attaining efficient and effective future solutions. Furthermore, the work introduces the state-of-the-art overview on XR facilitated UAM applications and considers prospective potential use cases that can be developed through PNRR research study in demonstrating XR as an enabling technology in promising areas of the UAM framework.

<div class="section abstract"><div class="htmlview paragraph">Given the rapid advancement of connected and automated transportation, its applications have significantly increased. They are being studied worldwide to shape the future of mobility. Key promises are a more comfortable, efficient and socially adapted kind of mobility. As part of the EU Horizon2020 project SHared automation Operating models for Worldwide adoption (SHOW), the Karlsruhe Test Site in the Test Area Autonomous Driving Baden-Württemberg (TAF-BW) addresses aspects of scalability to overcome challenges, which have so far hindered market penetration of this future-oriented kind of mobility.</div><div class="htmlview paragraph">The explored services, including passenger and cargo transport, are closely linked to the daily travel requirements of road users, particularly in peri-urban areas, to cover the last mile of their journeys, connecting them to public transport. The provided high-definition maps and the smart and intelligent roadside infrastructure of TAF-BW facilitate the testing and evaluation of automated and connected vehicles and provide supervision possibilities of the operation.</div><div class="htmlview paragraph">This article provides a general overview of the components, which were consistently deployed on the side of the shuttle as well as roadside infrastructure, enabling the interaction between AVs and infrastructure. This encompasses the integration of external sensors for perception purposes and the communication interface established with autonomous vehicles, in particular to ETSI/ITS-G5, namely Signal Phase and Timing (SPaT), Map Data (MAP), Collective Perception Message (CPM), and Cooperative Awareness Message (CAM).</div></div>

<div class="section abstract"><div class="htmlview paragraph">As we stand on the evolution of a new era in urban development, the concept of smart cities emerges as an embodiment of innovation and progress. A smart city uses cutting-edge technologies to improve the quality, performance and interactivity of urban services, optimize resources, and foster sustainable and well-connected societies. A critical component within this paradigm is the domain of transportation, where the application of artificial intelligence is fundamentally transforming how we navigate our cities. In this paper, we conduct a comprehensive exploration of the evolving landscape of AI within the context of intelligent mobility and smart cities, with a specific focus on our contributions in this field. This investigation not only highlights the advances in this field but also focuses specifically on the significant contributions of Autonomous Mobility and Perception Lab (AMPL) to deploying AI in developing intelligent mobility solutions. As urban areas worldwide grapple with the complexities of growing populations and the increasing demand for efficient, sustainable transportation, the critical role of implementing smart city concepts, especially intelligent mobility systems, becomes evident. This exploration is not merely a review of our strides; it is a voyage into the future, showing how AI continues to reshape urban transportation within the smart city paradigm.</div></div>

<div class="section abstract"><div class="htmlview paragraph">In the rapidly evolving era of software and autonomous driving systems, there is a pressing demand for extensive validation and accelerated development. This necessity arises from the need for copious amounts of data to effectively develop and train neural network algorithms, especially for autonomous vehicles equipped with sensor suites encompassing various specialized algorithms, such as object detection, classification, and tracking. To construct a robust system, sensor data fusion plays a vital role. One approach to ensure an ample supply of data is to simulate the physical behavior of sensors within a simulation framework. This methodology guarantees redundancy, robustness, and safety by fusing the raw data from each sensor in the suite, including images, polygons, and point clouds, either on a per-sensor level or on an object level. Creating a physical simulation for a sensor is an extensive and intricate task that demands substantial computational power. Alternatively, another method involves statistically and phenomenologically modeling the sensor by simulating the behavior of the perception stack. This technique enables faster-than-real-time simulation, expediting the development process. This paper aims to elucidate the development and validation of a phenomenological LIDAR sensor model, as well as its utilization in the development of sensor fusion algorithms. By leveraging this approach, researchers can effectively simulate sensor behavior, facilitate faster development cycles, and enhance algorithmic advancements in autonomous systems.</div></div>

<div class="section abstract"><div class="htmlview paragraph">Light fidelity (LiFi) technology holds immense potential to revolutionize wireless communication networks by utilizing light bulbs for reliable and cost-effective interconnections. Integration of LiFi technology with advanced solutions is proposed to significantly enhance the passenger experience in autonomous buses. The reliability and performance limitations inherent in traditional radio frequency (RF) technologies are addressed, resulting in a consistent and reliable wireless connection for self-driving cars. The proposed solution incorporates key features such as a LiFi-powered real-time tracking and notification system, on-board assistance for seat location, and precise bus seat occupancy information gathering. Additionally, the paper aims to improve punctuality through a LiFi-powered passenger boarding system, facilitating the widespread adoption of autonomous vehicles as a trusted and efficient mode of transportation. A thorough technical examination and a successful demonstration validate the practical applicability of the proposed solution, improving safety, convenience, and reliability in practical scenarios.</div></div>

<div class="section abstract"><div class="htmlview paragraph">Advanced Autonomous Vehicles (AV) for SAE Level 3 and Level 4 functions will lead to a new understanding of the operation phase in the overall product lifecycle. Regulations such as the EU Implementing Act and the German L4 Act (AFGBV) request a continuous field surveillance, the handling of critical E/E faults and software updates during operation. This is required to enhance the Operational Design Domain (ODD) during operation, offering Functions on Demand (FoD), by increasing software features within these autonomous vehicle systems over the entire digital product lifecycle, and to avoid and reduce downtime by a malfunction of the Autonomous Driving (AD) software stack. Supported by implemented effective management systems for Cyber Security (R155), Software Update Management System (R156) and a Safety Management System (SMS) (in compliance to Automated Lane Keeping System (ALKS) (R157)), the organizations have to ensure safe and secure development, deployment and operation to fulfill legal requirements. Based on senior expert interviews from relevant AD stakeholders, a blueprint is developed to support the deployment and scalability of AD systems. Relevant roles for the operation will be presented and current gaps in the industry, regulation and academia are highlighted.</div></div>

L’objectif principal de ce rapport est de présenter une analyse descriptive de la mobilité sociale des diplômés du baccalauréat des différentes universités du Québec selon le domaine d’études, mobilité étant ici captée par la transmission intergénérationnelle du revenu. À partir de données administratives sur l’ensemble des étudiants du Québec, il est possible d’observer les taux de diplomation ainsi que les revenus des diplômés une fois sur le marché du travail, le tout par quintile de revenu parental. Au niveau de la fréquentation universitaire de premier cycle au Québec, nous observons une surreprésentation des étudiants provenant de milieux plus aisés. Nos résultats suggèrent également que le taux de diplomation des étudiants au baccalauréat est plus faible pour les étudiants provenant de familles à faible revenu et augmente avec le quintile de revenu parental. Notre analyse de la mobilité intergénérationnelle, à l’aide d’une matrice de transition, suggère que les jeunes diplômés universitaires ont une assez bonne mobilité relativement à la population comprenant tous les niveaux de scolarité, et que les étudiants provenant de milieux moins favorisés ont une mobilité nettement supérieure à leur population de référence. Nous calculons aussi, par université et domaine d’études, une mesure de mobilité intergénérationnelle qui tient compte de l’accès aux études universitaires et de la mobilité ascendante (passer du quintile inférieur de revenu au quintile supérieur). On constate que la mobilité ascendante varie d’une université à l’autre, mais également par domaine d’études, les institutions spécialisées en ingénierie et les programmes en science, technologie, ingénierie et mathématiques démontrant les mobilités ascendantes les plus élevées. Une limite importante de nos données est que l’horizon de temps suivant l’obtention du diplôme est limité, de telle sorte que les revenus d’emploi observés ne sont pas nécessairement représentatifs du revenu permanent des diplômés.

Die Lincoln-Siedlung, eine ehemalige Housing Area der US-Army im Süden von Darmstadt, wird seit dem amerikanischen Truppenabzug im Jahr 2008 als autoreduziertes Wohnquartier entwickelt. Der Autobesitz der Bewohner*innen wird über eine zentrale Stellplatzvergabe mit einem Stellplatzschlüssel von 0,65 Parkplätzen pro Wohneinheit reglementiert. Gleichzeitig stehen zahlreiche Alternativen, wie eine verbesserte Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, eine eng getaktete ÖPNV-Verbindung in die Innenstadt, mehrere (teils vergünstigte) Carsharing- und Fahrradverleihangebote sowie eine Mobilitätsberatung zur Verfügung. Die vorliegende Studie stützt sich auf eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 166), evaluiert die genannten Elemente alternativer Mobilität aus Bewohner*innensicht und untersucht die umzugsbedingten Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen. Diese befürworten die Maßnahmen grundsätzlich, bezweifeln jedoch teilweise deren Wirksamkeit, etwa hinsichtlich der Minderung von Verkehrsaufkommen und Schadstoffbelastung. Im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten zeigen die Daten eine signifikante Verringerung von Besitz und Nutzung privater Pkw im Vergleich zum Zeitraum vor dem Umzug in die Lincoln-Siedlung. Die Nutzung von Carsharing-Angeboten sowie Bus und Bahn ist hingegen signifikant angewachsen. Diese Veränderungen sind hinsichtlich der überwiegend kurzen Wohndauer der befragten Personen sowie der andauernden Quartiersentwicklung bemerkenswert. Als künftige Maßnahmen konnten bessere Informationen über das Gesamtkonzept und die einzelnen Mobilitätsangebote sowie die Kommunikation von Visionen der fertiggestellten Siedlung identifiziert werden.

Im Frühjahr 2018 wurde innerhalb des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Projektes „QuartierMobil“ eine Haushaltsbefragung im innenstadtnahen Stadtteil Frankfurt-Bornheim durchgeführt (N = 1027). Für die Stichprobenauswahl wurden das Random-Route-Verfahren und die Last-Birthday-Methode angewendet. Der Fragebogen wurde in Abstimmung mit den Projektpartner*innen, dem Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung der Stadt Frankfurt sowie dem Planungsbüro Planersocietät, entwickelt. Ziel der Befragung war es, die Dynamiken und Präferenzen der Bewohnenden des Quartiers hinsichtlich ihrer Alltagsmobilität, Verkehrsmittelnutzung und Einstellungen zu Konfliktsituationen zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag auf dem Parken im urbanen Quartier und möglichen Gestaltungsoptionen des städtischen Parkraummanagements hin zu einer nachhaltigeren Mobilität und einer Erhöhung der Aufenthalts- und Lebensqualität im Quartier.

Das Forschungsprojekt „MOWENDIKO: Konzeptstudie zur Entwicklung eines Mobilitätswendeindex für Kommunen“ untersucht die Einflussfaktoren auf urbane, nachhaltige Mobilität vor dem Hintergrund, dass bisher keine umfassende, standardisierte und wissenschaftlich fundierte Bestimmung von Indikatoren, welche den Fortschritt einer Mobilitätswende in Kommunen abbildet, besteht. Hierfür wird der zentrale Begriff der Mobilitätswende in den wissenschaftlichen Diskurs über die sozio-ökologische Transformation von Mobilität und Verkehr eingeordnet und das Konzept der Mobilitätskulturen erläutert, das als Ausgangspunkt für die Erfassung der vielfältigen Einflussfaktoren auf Verkehr und Mobilität dient. Grundlage der Erarbeitung des Mobilitätswendeindex ist die Untersuchung von indikatorengestützten Ansätzen aus dem Bereich nachhaltige, urbane Mobilität, die im Rahmen einer Literaturanalyse untersucht wurden. Analysiert wurden 35 Indikatorensysteme, die Aspekte von Mobilität, Radverkehr, Fußverkehr, Öffentlicher Verkehr und Nachhaltigkeit abbilden. Die Ergebnisse der Literaturanalyse verdeutlichen, dass ein solcher Index sowohl subjektive als auch objektive Einflussfaktoren auf Mobilität abbilden sollte. Darüber hinaus zeigt sich, dass der Fokus auf die Operationalisierung des politischen Prozesses der Mobilitätswende eine Lücke in der bisherigen Forschung zur indikatorengestützten Analyse von Mobilität und Verkehr darstellt.