Dissertations / Theses on the topic 'Mobilité autonome à la demande'

Les véhicules autonomes deviennent de plus en plus une réalité, qui à la fois promet d’améliorer, de manière plus ou moins brutale, les systèmes de transport urbain. En effet, cette technologie présente le potentiel de réduire la consommation d’énergie, le nombre d’accidents, les coûts de déplacement ainsi que l’occupation de l’espace urbain. Cependant, des obstacles à la mise en œuvre et à la pénétration en masse du marché subsistent. Sur le plan économique, les coûts initiaux seront probablement peu abordables. Au niveau social, les utilisateurs pourraient être réticents à changer leurs habitudes de déplacement quotidiennes. Techniquement, les interactions avec les autres composants du système de transport restent incertaines. Les défis en matière de responsabilité, de sécurité, d'éthique et de confidentialité des données doivent aussi être relevés.Cette thèse contribue à l'étude ex-ante des systèmes de mobilité basés sur les véhicules autonomes à travers l'identification, la conception et l'évaluation de modèles d'affaires articulés autour des véhicules autonomes. En particulier, elle propose une analyse systémique des «nouveaux» services de mobilité (notamment les services d'autopartage, de covoiturage et de taxi) pour identifier finalement les taxis autonomes (aTaxis) et les navettes autonomes (aTransit) en tant que deux des formes de services les plus pertinentes qui pourront bénéficier d'une large diffusion. Ensuite, nous nous concentrons sur un service d'aTaxis et nous proposons un cadre stratégique pour la construction d’un modèle microéconomique qui permet d’analyser les décisions stratégiques d’un opérateur de services de taxis autonomes. Le cadre stratégique se compose de trois niveaux (opérationnel, tactique et stratégique) et intègre trois forces de pression (la réglementation, les coûts unitaires et les préférences de la demande). Une application est ensuite réalisée sur une zone stylisée (Orbicity) et un cas réel urbain (Palaiseau, une ville de la région parisienne).Les résultats de la simulation montrent que l’automatisation peut améliorer à la fois les performances de mobilité et l’efficacité économique du système de transport urbain. De plus, les économies de densité de l'offre et de la demande sont évaluées en contrôlant à la fois la taille de la flotte et le nombre d'utilisateurs pour une zone d'étude fixe. En particulier, l'application sur Palaiseau a prouvé que l’utilisation de dix véhicules supplémentaires impliquerait 1 % de plus d'utilisateurs (+15 passagers) et 50 % de moins de profit. Une enquête des préférences déclarées appuie le modèle stratégique et montre que les aTaxis seront probablement utilisés pour les trajets quotidiens de 2 à 5 km par deux profils d’utilisateur: (1) les jeunes utilisateurs non motorisés (âgés de moins de 30 ans) et (2) la population active motorisée âgée de 30 à 50 ans.La thèse adopte une approche interdisciplinaire combinant (1) une analyse qualitative qui commence par une revue des travaux existants appuyée ensuite d’abord par une analyse marketing de Business Models basés sur les véhicules autonomes puis par une analyse systémique d’un service de aTaxis et (2) une analyse quantitative, située à mi-chemin entre la microéconomie et la simulation spatiale<br>Autonomous Vehicles (AV) are becoming more of a reality, promising beneficial yet potentially disrupting changes to our urban transportation systems. This technology presents the potential to reduce energy consumption and crash occurrences, cut travel costs and minimize urban space occupancy for parking purposes. Yet barriers to implementation and mass-market penetration remain. Economically, the upfront costs in the initial stage will likely lack affordability. Socially, users could be reluctant to change their daily travel routines. Technically, the interactions with the other components of the transportation system remain uncertain. There are other challenges regarding liability, security, ethics and data privacy, too.This thesis contributes to the ex-ante study of AV-based mobility systems through the identification, design and assessment of upcoming Business Models (BM) articulated around AVs. In particular, it brings about a systemic analysis of “new” mobility services (especially car-sharing, carpooling and ride-sourcing services) in order to identify autonomous taxis (aTaxis) and autonomous shuttles (aTransit) as two of the most relevant forms of services that may enjoy wide spreading. Then, we focus on a service of aTaxis and we put forward a microeconomic model framework to evaluate strategic setups of aTaxis provider. The model framework comprises three levels (operational, tactical and strategic), and integrates three pressure forces (regulation, unit costs and demand preferences). An application is then conducted on a stylized area (Orbicity) and a real urban case (Palaiseau, a city in Paris area).Simulation results show that automation has the potential to improve both the mobility performances and the economic efficiency of the urban transportation system. Additionally, the density economies of supply and demand are evaluated by controlling both the fleet size and the number of users for a fixed study area. In particular, the framework application on Palaiseau proved that increasing by ten the fleet size of aTaxis involves 1% more users (+15 passengers) yet 50% less of profit. A stated-preference survey supports the model framework and suggests that aTaxis will likely be used for short-distance (2 to 5 km) commuting trips by two user profiles: (1) non-motorized young users (less than 30 years old) and (2) motorized active population between 30 and 50 years old.The thesis takes an interdisciplinary approach combining (1) a qualitative analysis that starts from a review of existing works and adds first a marketing analysis of Business Models based on AVs and second a systemic analysis of an aTaxis service, and (2) a quantitative analysis, situated midway between microeconomics and spatial simulation

La décennie 2010 a été marquée par un intérêt pour les véhicules automatisés (VA). Le nouveau marché ouvert par les promesses d'une sécurité et d'un confort améliorés a incité les constructeurs automobiles et de nouveaux venus à investir dans le développement des VA. La littérature scientifique s'est également intéressée à ce sujet et a produit des analyses pour étudier l'impact attendu de ce nouveau mode de transport. Ces travaux se sont principalement concentrés sur la capacité opérationnelle des services de VA à la demande pour remplacer les services aujourd’hui assurés par les voitures conventionnelles. Cette thèse propose une évaluation socioéconomique des services de VA à la demande dans différents territoires en répondant aux questions de recherche suivantes : Quelles sont les performances des services basés sur les VA en tenant compte des perspectives des principales parties prenantes (c'est-à-dire les usagers, les opérateurs et les autorités publiques) ? Certains services de VA sont-ils plus pertinents que d'autres ? Quel modèle opérationnel est le plus adapté à déployer dans chaque type de territoire (urbain, périurbain et rural) ?Une méta-analyse est réalisée pour appréhender l’état de l’art et ses principaux résultats. Ensuite, un cadre d'analyse coûts-bénéfices (ACB) adapté à l'évaluation des services de VA est développé. La méthodologie est appliquée à trois cas d’étude (urbain, périurbain et rural), à Berlin, à la Communauté d'agglomération de Paris-Saclay et à Dourdan (sud de Paris). Le modèle de simulation de mobilité multi-agents MATSim est utilisé pour déterminer la fréquentation des services de VA et fournir les entrées nécessaires pour l’ACB. Les contributions de cette thèse sont à la fois méthodologiques et empiriques. La contribution méthodologique réside dans le développement d'un cadre d’ACB et d'un ensemble de valeurs de référence pour l’évaluation socioéconomiques des services de VA. En ce qui concerne la contribution empirique, la méta-analyse montre que les services de VA à la demande augmenteraient les distances parcourues, mais pourraient permettre de réduire de moitié la taille de la flotte requise. Nos études de cas corroborent et étendent ces résultats par une évaluation plus complète. A Berlin, l'introduction des VA entraînerait une augmentation de la congestion, entraînant une diminution du bien-être des usagers. Cela suggère que l'automatisation dans les environnements urbains devrait d'abord se concentrer sur les modes de transport plus lourds, tels que les lignes de bus. À Saclay, un scénario intermodal (train–VA) a permis d'augmenter l'occupation moyenne des véhicules et d'améliorer l'accessibilité pour certains utilisateurs, au détriment d'une fréquentation plus faible pour les lignes de bus. Les VA à la demande pourraient remplacer les lignes de bus à faible occupation selon les territoires. Compte tenu des coûts d'infrastructure qui pourraient être importants, les VA pourraient opérer un schéma de desserte de point-à-point basé sur les stations de bus pour limiter la longueur du réseau à équiper. Dans l'étude de cas rural de Dourdan, les VA souffrent d'une faible occupation, en particulier lorsque le service ne propose pas de covoiturage. Cette faible performance économique des services de VA dans les territoires ruraux suggère qu'ils ne devraient être introduits que pour des besoins spécifiques - tels que fournir une solution pour des populations spécifiques. Cette étude de cas souligne l'importance des coûts d'infrastructure, dont l’importance relative croît dans les territoires de faible densité. Ces travaux contribuent à une meilleure compréhension des impacts potentiels des services de VA à la demande. Ils fournissent les premières recommandations sur la manière d'introduire les VA en fonction du contexte territorial afin de limiter les externalités indésirables et de réduire les coûts financiers potentiellement importants, en particulier en ce qui concerne l'infrastructure<br>The 2010’ has seen a spectacular interest for autonomous vehicles (AV). The new market opened by the promises of improved safety and comfort pushed car makers and newcomers, such as tech companies, to invest in the development of autonomous vehicles. The scientific literature has also taken interest in the topic and produced analysis to investigate the expected impact of this emerging mode of transportation. These works have mostly focused on the operational ability of on-demand autonomous vehicles services to replace services which are actually operated by conventional car, including the private use of the car. This thesis aims to provide an economic evaluation of on-demand autonomous vehicles services in different territories to complete the existing scientific literature.This thesis aims to answer the following research questions: What are the performances of AV-based services by considering the perspectives of the main stakeholders (i.e., users, operators and public authorities)? Are there more relevant AV-based services than others? Which is the most suitable operating model of AV-based services to deploy in each type of territory (i.e., urban, peri-urban and rural)?First, a bibliometric analysis and a meta-analysis is carried out to understand the focus of the literature and its main results. Then, a cost-benefit analysis framework suited to the evaluation of autonomous vehicles services is developed. The methodology is applied to three case studies, in Berlin (urban setting), the Communauté d’agglomération de Paris-Saclay (periurban setting) and Dourdan (a rural territory south of Paris). Each time, the MATSim agent-based mobility model is used to forecast the expected use of the AV services considered, and provide the necessary inputs for the cost-benefit analysis.The contributions of this thesis are both methodological and empirical. The methodological contribution lies in the development of a CBA framework and a parametrical set of reference values for autonomous vehicle services. Regarding the empirical contribution, the meta-analysis shows that on-demand AV services would increase travelled distances in most cases, but could allow to cut down the required fleet size by half. Our case studies corroborate and extend these results with a more comprehensive evaluation. In the Berlin case study, introducing AVs would lead to an increase in congestion, leading to a decrease in the consumer surplus and a negative net present value. This suggests that automation in urban settings should firstly focus on heavier modes of transportation, such as bus lines or rail lines. The Paris Saclay case study led to more promising results thanks to an intermodal (train – AV) scenario which allowed to significantly increase the average occupancy per vehicle and increase accessibility for many users, at the cost of lower patronage for the competing bus lines. On-demand AVs could replace low occupancy bus lines depending on territories. Considering the potentially substantial infrastructure costs, AVs could be implemented under a Stop-Based routing to limit the network length to equip. In the Dourdan rural case study, on-demand AVs suffer from low occupancy, especially when the service does not offer ridesharing (with a significant share of deadheading). This low economic performance of AV services in rural territories suggests that these should only be introduced for specific purposes – such as providing a mobility solution for specific populations – or in combination with other mobility policies. This case study highlights the importance of infrastructure costs, which are even more prevalent for low demand densities.This work contributes to better understanding the potential impacts of on-demand AVs. It provides first recommendations on how to introduce AVs depending on the territorial context in order to mitigate the undesirable externalities and limit the possibly large financial costs, especially regarding the infrastructure

Grâce à son aptitude à répondre à une demande asymétrique de manière efficace et son coût d'exploitation réduit, la mobilité autonome à la demande (MAD) pourrait permettre de diminuer l'empreinte carbone du système de transport urbain tout en maintenant sa performance. Mais pour éviter l'augmentation du nombre de kilomètres parcourus, la MAD doit fonctionner en synergie avec les transports en commun (TC), plus efficaces pour dégager des économies d'échelle. Or la coopération entre MAD privée et TC n'est pas garantie comme en témoigne l'exemple des Uber. Cette thèse cherche donc à explorer la question suivante : comment réguler de manière optimale la MAD pour favoriser sa coopération avec les TC? La problématique est étudiée dans deux cas d'études distincts, un couloir de mobilité et une aire métropolitaine. Avec une approche en optimisation, nous étudions la désagrégation de la MAD en plusieurs flottes opérant sur des zones de couverture bien distinctes dans le cas du couloir, et explorons différents schémas de tarification dans le cas de l'agglomération. Sur chacun des cas, le travail répond à trois objectifs. Premièrement, il s'agit de rendre compte des bénéfices de la complétion des TC par la MAD en termes d'efficacité du système (temps de parcours, coût de trajet, individuels et cumulés), d'indicateurs environnementaux (part de la mobilité collective dans les déplacements, émissions carbone), et d'équité. Deuxièmement, nous cherchons à mettre en évidence les modalités de coopération et compétition entre MAD et TC et de décrire les motifs de mobilité correspondant. Enfin, il s'agit de proposer des politiques de régulation optimales, capables d'exploiter le plein potentiel de la MAD intermodale<br>With its ability to overcome common limitations of shared mobility, such as supply-demand imbalances, stochasticity in supply, and unaffordable rides, Autonomous Mobility on Demand (AMoD) could help face today's environmental challenges. But to prevent a too-high induced demand and increase the vehicle kilometers traveled, integrating AMoD and Public Transportation (PT) is required. However, the cooperation of AMoD and PT is not ensured, as shown by Uber's example. The main issue addressed in this thesis is how to regulate AMoD to foster cooperation with PT and achieve the benefits of intermodal AMoD. This question is tackled in two study cases: a transportation corridor and a large urban area. The work has three main objectives. First, it accounts for the benefits of a multimodal system based on the cooperation between PT and AMoD regarding efficiency, sustainability, and equity. Second, it aims at understanding the circumstances of cooperation/competition between PT and AMoD. The idea is to identify under which conditions AMoD cooperates or competes with PT and describe the associated mobility patterns. Third, we propose optimized means to realize the benefits of intermodal AMoD. It consists in optimizing the regulation strategies chosen for both case studies. In the corridor, we optimize the joint PT design and AMoD service disaggregation into fleets operating on geofenced coverage zones for the corridor. In the large city, we explore several pricing schemes affecting both travelers and autonomous vehicles

Aujourd'hui, essentiellement dans les pays développés, nous passons de la propriété à l’usage et donc du transport à la mobilité. La mobilité est au cœur de la vie des gens et la structure ; elle est source d’externalités positives (activité économique, gain de temps, accessibilité géographique) mais aussi négatives concernant l’environnement (pollutions locales, gaz à effet de serre), le social (inégalités face à la mobilité) et l’économie (perte de temps dans les embouteillages). Il convient alors de s’intéresser aux conséquences sur les attentes des individus, des politiques publiques permettant de réduire ces externalités négatives.Cette thèse, financée par le Groupe PSA, vise à étudier la demande de mobilité à travers la construction des préférences modales. A cette fin, le Processus d’Analyse Hiérarchique est utilisé pour analyser l’importance des attributs caractérisant les modes de transport et les perceptions de ces attributs pour chaque mode de transport. Un traitement économétrique est alors réalisé concernant les attitudes et les perceptions et différents modèles sont comparés entre eux avec et sans contraintes d’accessibilité. Enfin, une taxe carbone est introduite dans notre modèle à travers un choc de perceptions à court terme pour analyser les changements de préférences modales. Un nouveau moyen de transport est également introduit. La combinaison de ces deux éléments est ensuite analysée sous l’angle des parts modales et des émissions de CO2. Le cadre d’analyse ainsi construit permet de simuler des changements à plus long terme. En d’autres termes, il permet de modéliser l’impact de scénarios prospectifs sur les préférences modales. Ce modèle a été délivré au Groupe PSA afin de lui permettre d’affiner la construction de ses scénarios prospectifs ainsi que leurs connaissances sur la demande de mobilité.Les résultats principaux sont qu’il faut introduire une taxe carbone suffisamment élevée pour impacter significativement et positivement la baisse des émissions de gaz à effet de serre provenant des déplacements. Parallèlement, un nouveau mode de transport situé entre le vélo et le véhicule électrique implique une augmentation de la satisfaction des individus. En conclusion, si l’objectif est et de réduire les émissions de CO2 dues au transport tout en maximisant la satisfaction des individus, notre modèle nous dit qu’une taxe carbone assez élevée incite à l’innovation et permet donc de faire émerger de nouveaux moyens de transports plus propres et mieux adaptés aux différentes attentes des individus<br>Today, mostly in developed countries, we are moving from ownership to usership and therefore from transport to mobility. Mobility is at the heart of people's lives and structure; it is also a source of positive externalities (economic activity, time saving, geographical accessibility) but also negative about the environment (local pollution, greenhouse gases), the social (mobility inequalities) and the economy (loss of time in congestion). It is therefore necessary to analyse the impact on public expectations of public policies aimed at reducing negative externalities.This thesis is financed by PSA Group and aims to study the mobility demand through the construction of modal preferences. In this aim, the Analytic Hierarchy Process is used to analyze the importance of the attributes characterizing transportation modes and the perceptions of these attributes for each transportation modes. An econometric treatment is then carried out concerning attitudes and perceptions and different models are compared with and without accessibility constraints. Finally, a carbon tax is introduced into our model through a shock of short-term perceptions to analyze changes in modal preferences. A new transportation mode is also introduced. The combination of these two elements is then analyzed in terms of modal shares and CO2 emissions. The analytic framework constructed allow us to simulate changes in a longer term. In other words, it allows to model the impact of prospective scenarios on modal preferences. This model was delivered to the PSA Group to refine the construction of its prospective scenarios as well as their knowledge about mobility demand.The main result are the followings. A carbon tax which is high enough must be introduced to have a significant and positive impact on the greenhouse gas emissions reduction from travel. At the same time, a new transportation mode defined between the bicycle and the small electric vehicle implies an increase in satisfaction of individuals. To be brief, if the objective is to reduce CO2 emissions from transports while maximizing the satisfaction of individuals, our model tells us that a relatively high carbon tax stimulate innovation and thus allows new transportation modes to emerge that are cleaner and better fitted to individuals expectations

La prohibition générale de la souscription de la garantie autonome aux personnes physiques instituée par le droit uniforme africain est illégitime. En effet, la qualité de personne physique est compatible d’une part avec la nature autonome et avec les fonctions techniques de la garantie et d’autre part avec les règles de politiques juridiques relatives à l’émergence économique et sociale, sans oublier que la protection de la dignité de la personne humaine s’oppose également à l’interdiction absolue de la garantie aux personnes physiques. Cette prohibition absolue consacrée légalement par l’AUS aurait créé des obstacles aux personnes physiques dans l’exercice de leurs droits économiques et sociaux. Elle constituerait un frein à l’épanouissement économique et social des personnes physiques. La prohibition absolue et générale de l’AUS est aussi contestable puisqu’elle ne fait pas une distinction entre un professionnel et un consommateur ou précisément entre garanties ou contregaranties souscrites par un professionnel dans l’intérêt de la poursuite de l’activité professionnelle, et celles souscrites par des consommateurs. On pourrait dire que cette discrimination est illégitime et non fondée puisqu’on ne saurait interdire à un professionnel averti ce qui est permis à n’importe quelle personne morale. Ce qui signifie que les membres des professions libérales pourraient être affectés par cette prohibition. Car la loi ne devant pas leur interdire de souscrire une garantie autonome pour couvrir un emprunt, auprès de leur banque, au profit de leur cabinet, ce qui implique que l’activité de ces professionnels pourrait être affectée si la prohibition s’étend aux membres des professions libérales. Certaines personnes physiques, en l’occurrence des professionnels personnes physiques avertis ou profanes peuvent souscrire une garantie autonome dans le cadre de leurs activités économiques. Un devoir d’information ou de renseignement est nécessaire sur la rigueur de la garantie autonome au profit des professionnels profanes personnes physiques avant qu’ils ne s’engagent. Cela est justifié par la volonté de les protéger contre des engagements inconsidérés<br>The general prohibition on the subscription of the autonomous guarantee to the physical persons established by the right(straight) African uniform is illegitimate. Indeed, the quality of natural person is compatible on one hand with the autonomous nature and with the technical functions(offices) of the guarantee and on the other hand with the rules(rulers) of legal politics(policies) relative to the economic and social emergence, without forgetting that the protection of the dignity of the human person also opposes the ban absolved from the guarantee to the physical persons. This absolute prohibition dedicated legally by the AUS would have created the obstacles to the physical persons in the exercise of their business and social laws. She (it) would establish (constitute) a brake in the economic and social blooming(self-fulfillment) of the physical persons. The absolute and general prohibition on the AUS is also questionable because it does not make a distinction between a professional and a consumer or exactly between guarantees or counter-guarantees signed by a professional in the interest of the pursuit (continuation) of the professional activity, and those were signed by consumers. We could say that this discrimination is illegitimate and based (established) because we could not forbid to a warned professional what is allowed any legal entity. What means that the professional people could be affected (allocated) by this prohibition. Because the law not in front of not to forbid them to sign an autonomous guarantee to cover a loan, with their bank, for the benefit of their cabinet (office), what implies(involves) that the activity of these professionals could be affected(allocated) if the prohibition extends to the professional people. Certain physical persons, in this particular case professionals physical persons warned or profane can sign an autonomous guarantee within the framework of their economic activities. A duty of information or piece of information is necessary on the rigor of the autonomous guarantee for the benefit of the profane professionals physical persons before they make a commitment. It is justified by the will to protect them against mindless commitments