Dissertations / Theses: 'Mobilité quotidienne'

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Pouyanne, Guillaume. "Forme Urbaine et Mobilité Quotidienne." Phd thesis, Université Montesquieu - Bordeaux IV, 2004. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00071608.

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Abstract:

L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

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Koffi, Kablan. "Dynamiques urbaines et mobilité quotidienne." Thesis, Paris Est, 2019. http://www.theses.fr/2019PESC2074.

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Abstract:

La réduction de l'utilisation de la voiture dans la décennie 2000 suscite un certain nombre de réflexions sur les causes de cette nouvelle tendance de la mobilité. En France, les raisons analysées concernent les facteurs non-spatiaux (hausse du prix du carburant, effet d'âge, effet de génération etc.), alors qu'à l'étranger, le constat que la redistribution des populations entre les territoires et au sein des territoires a été considéré comme un aspect important de cette baisse. À partir de données continues: séries annuelles du dénombrement des foyers fiscaux, et des observations d'enquête sur les déplacements en voiture des ménages dans le panel Parc Auto, nous analysons l'influence du processus de métropolisation et d'étalement urbain sur l'utilisation de la voiture. À cet effet, nous avons construit des catégories de taille de périmètre urbain et des formes de répartition des ménages entre leur zone dense et leur périphérie. Les résultats montrent que le kilométrage par voiture baisse plus dans les grands que dans les moyens et les petits périmètres. En outre, les habitants des zones à étalement ralenti contribuent fortement à la baisse des kilométrages par rapport aux habitants des périmètres à étalement accéléré. Dans les petits périmètres, les écarts de croissance démographique ne permettent pas de différencier les comportements de déplacement entre les résidents. Par rapport aux déplacements domicile-travail et ou lieu d'études, les habitants des grands périmètresont des parcours et des navettes plus longs que dans les moyens périmètres. Ces résultats encouragent les politiques d’aménagement urbain dans les villes-centre et recommande une réduction des investissements immobiliers dans les couronnes périphériques Car use declining in the last decade has created reflections on the reasons of this new trend of mobility. In France, the explanations focus on non spatial variables like rising of fuel price, age effect, generation effect… while abroad the redistribution of population between cities and within cities is considered as an important aspect of the car use declining. With the annual time series data on fiscal households and survey on households mobility provided by ParcAuto, we analyze the impact of metropolization and urban sprawl on car use. For that purpose, we have constructed some categorical sizes of metropolitan area and some urban development forms with the evolution of distribution of households between the dense municipalities and periphery part of these metropolitan areas. The results show that the vehicle kilometer declines significantly in large urban perimeter than medium and small one. On the other hand, slow urban sprawl residents use fewer cars than those living in rapid metropolitan area households. In the small metropolitan areas, the level of household growth can’t differentiate the travel behavior of the inhabitants. However, those living in large metropolitan area commute longer distance by car than those living in medium and small metropolitan areas. These results encourage urban renewal politics in central cities and recommend reducing investment in housing in the outskirt

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Tabaka, Kamila. "Vers une nouvelle socio-géographie de la mobilité quotidienne : étude des mobilités quotidiennes des habitants de la région urbaine de Grenoble." Phd thesis, Université Joseph Fourier (Grenoble), 2009. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00420343.

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Abstract:

Au prisme de la diversité des pratiques spatio-temporelles, la mobilité constitue sans contestation l'élément majeur des relations sociales contemporaines. Si les pratiques spatio-temporelles et les formes des mobilités quotidiennes sont loin d'être homogènes, comment peut-on pour autant les décrire, les qualifier et les rendre plus compréhensibles ? L'échelle la plus adéquate pour analyser ces comportements peut être celle de l'aire métropolitaine car c'est en effet un espace qui résulte de ces mobilités et dans lequel s'inscrit la majorité des mobilités urbaines d'aujourd'hui. Cette thèse tend à établir une lecture de l'hétérogénéité de l'espace métropolitain grenoblois et de ses organisations, à travers l'analyse des pratiques des mobilités quotidiennes. Une meilleure connaissance et représentation des comportements de la mobilité quotidienne dans l'espace-temps constitue le coeur de sa problématique. La motivation essentielle de ce cadrage est la prise en compte de l'individu dans le contexte de mobilité qui lui est propre, avec toutes ses dimensions particulières. Une démarche originale vise à rendre possible une lecture et une analyse des mobilités et des activités ainsi que des disparités en cours, à travers une grande base de données quantitatives, l'enquête ménages déplacements (EMD 2002 sur la région grenobloise). Il s'agit d'une analyse secondaire des données d'un outil majeur des politiques publiques locales et qui n'a pas été utilisé jusqu'à présent pour analyser les formes des mobilités quotidiennes.

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Chabane, Lila. "La mobilité quotidienne et les transports urbains à Alger." Paris 7, 2013. http://www.theses.fr/2013PA070046.

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Abstract:

Le secteur des transports rencontre deux sortes de problèmes en Algérie et particulièrement à Alger ; d'un côté, on assiste à une importante évolution du parc automobile et de l'étalement urbain et d'un autre côté, la ville d'Alger fait face aux problèmes de congestion et de saturation de son réseau de transport en commun. Face aux déboires que connaît la ville d'Alger en matière des déplacements des personnes, les autorités en charge du secteur des transports ont cru trouver la solution à travers l'ouverture du secteur à l'investissement privé. Malheureusement cette ouverture s'est faite d'une façon très précipitée pour parer au plus urgent c'est-à-dire mettre sur le marché plus d'offre quantitative au détriment de l'aspect qualitatif, de la disponibilité et de l'équité que devrait revêtir l'offre d'un service public tel que les transports en commun. A travers l'analyse des résultats de l'enquête exhaustive que nous avons mené sur le réseau de transport en commun par bus,, il s'est avéré qu'il y a une inégalité dans la répartition spatiale de l'offre au détriment des communes périphériques de la ville centre, alors qu'en plus des carences en infrastructures de base, les populations les plus démunies risquent l'exclusion quand on sait que 76% des ménages qui vivent avec le salaire minimum résident en périphérie de la ville centre. Des infrastructures routières et de nouveaux systèmes de transport plus performant (métro et tramway) sont mis en service, des études sont réalisées et des réformes (la re-réglementation) sont annoncées pour essayer de remédier à la situation actuelle. La concrétisation de toutes ces mesures sera-t-elle à la hauteur des défis et des attentes ? The transport sector faces two kinds of problems in Algeria and especially in Algiers. First there bas been a significant evolution of the vehicle fleet and urban sprawl and on the other hand the city of Algiers is confronted with congestion problems and saturation of its transport network. Faced with setbacks that the Algiers city experienced concerning the movement of persons, the authorities in charge of transport believed that the solution was through opening the sector to private investment Unfortunately this opening is made in a very hasty to deal with the most urgent which is to put on the market more quantitative offers at the expense of quality, availability and equity that should take a public service offer such as transport. Through the analysis of an exhaustive investigation results that we conducted on the network of public transportation by bus, it's turned out that there is inequality in the spatial distribution of supply to the detriment of municipalites whereas in addition to the deficiencies in basic infrastructure the poorest people risk exclusion when we know that 76% of households living on minimum wage reside on the outskirts of the city center. Road infrastructures and new transport Systems more efficient (métro and tramway) are put into service, studies are carried out and reforms (re-regulation) are announced to try to remedy the situation. The implementation of all these measures will it be live up to me challenges and expectations?

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Epstein, David. "La mobilité spatiale locale : l'influence de la mobilité quotidienne sur la mobilité résidentielle : l'exemple des résidants actifs luxembourgeois." Phd thesis, Université de Strasbourg, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00932481.

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Abstract:

Les questions de mobilité et de logement sont aujourd'hui au centre des enjeux du développement urbain. La hausse du taux de motorisation, de la pression sur le marché du logement, poussent à une déstructuration des liens de proximité et génèrent aujourd'hui une saturation du système de transport. De cette difficulté à se déplacer naissent des tensions (augmentation du temps de trajet, risque de retard, etc.). L'objectif de cette thèse est alors d'étudier le poids de ces tensions dans la décision de déménager. Une enquête a été réalisée auprès de 500 résidants actifs luxembourgeois ayant déménagé sans changer de lieu de travail. Les résultats montrent que certains individus se sont bien rapprochés de leur lieu de travail dans le but de réduire ces tensions. Cette recherche a donc permis de mettre en évidence des liens de conjonction entre la mobilité quotidienne et résidentielle et d'aboutir à une meilleure compréhension du système de la mobilité spatiale locale des individus.

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Pele, Nicolas. "Dépense des ménages pour leur mobilité quotidienne : une approche par les formes urbaines." Thesis, Lyon, 2018. http://www.theses.fr/2018LYSE2022/document.

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Abstract:

La mobilité quotidienne est au cœur des réflexions sur la durabilité des villes. Moyen de réaliser ses activités quotidiennes et clé de voute des relations sociales, ses aspects économiques, et notamment ce que doivent dépenser les ménages pour se déplacer, sont un enjeu actuel majeur.Cette thèse propose une réflexion sur les interactions entre forme urbaine et mobilité quotidienne au travers du prisme des dépenses de mobilité. Pour questionner ces interactions, deux méthodes sont utilisées, indissociables l’une de l’autre.La première méthode consiste à acquérir une compréhension des effets de l’environnement construit du lieu de résidence sur le budget mobilité des ménages. Les données présentes dans les Enquêtes Ménages Déplacements sont particulièrement adaptées à cet exercice, car elles contiennent une richesse d’information importante sur les individus ainsi que leur mobilité,équipements, opinions et lieu d’habitation. Le terrain d’étude de ce travail est l’aire urbaine de Lyon, qui abrite une grande diversité de territoires et de modes de transport et où sont disponibles de nombreuses bases de données.Tout d’abord, une typologie de territoires a été construite, basée sur les principaux déterminants de la mobilité : densité, iversité, design, accessibilité aux destinations, distance aux transports collectifs et démographie. Ensuite, un cadre d’analyse systémique des relations entre forme urbaine et mobilité quotidienne a été élaboré afin d’identifier trois indicateurs qui permettent de les appréhender : la motorisation, le choix modal et les distances parcourues par modes. La typologiede territoires se révèle fortement explicative sur ces trois indicateurs. Une analyse des évolutions des mobilités entre 1995 et 2015 permet également d’identifier de nouveaux enjeux liés à l’évolution des prix, des comportements et de la démographie.Ce questionnement est ensuite prolongé à travers l’expression et la mesure des mécanismes d’intervention des caractéristiques du lieu de résidence sur le budget mobilité. A l’aide de la technique des modèles d’équations structurelles, les chemins causaux existant entre la forme urbaine locale et le budget mobilité sont explicités. Cette méthode est appliquée sur différentespopulations et types de territoires – ménages actifs puis retraités sur l’agglomération de Lyon puis sur les territoires périurbains – afin d’acquérir une compréhension fine du budget mobilité des ménages.La seconde méthode consiste à tester diverses organisations morphologiques et fonctionnelles du territoire à l’échelle du bassin de vie, afin de mesurer les effets sur le budget mobilité des ménages. Ce travail est réalisé à l’aide d’un modèle d’interaction transport-urbanisme, SIMBAD, qui permet de conduire une analyse systémique et multi-échelles des effets de la forme urbaine sur le budget mobilité. Divers scénarios de forme urbaine sont simulés, participant ainsi au débat sur la durabilité des formes urbaine monocentrique compacte, étalée diffuse et polycentrique dans une logique de Transit Oriented Development.Par ailleurs, les enseignements de la première méthode, c’est-à-dire le traitement des Enquêtes Ménages Déplacements pour étudier les effets de la forme urbaine locale sur le budget mobilité, nous incitent à conduire une analyse multi-échelles des résultats des simulations : une réflexion sur la différenciation des impacts selon l’organisation du territoire et selon le lieu de résidence à l’intérieur de l’aire urbaine est ainsi menée.Ce travail de thèse apporte donc à la fois des éléments méthodologiques pour analyser les interactions entre forme urbaine et budget mobilité, avec la construction de modèles d’équations structurelles et l’usage d’un modèle d’interaction transport-urbanisme dans un objectif de simulation, ainsi que divers résultats et éclairages qui viennent prolonger la littérature scientifiqueexistante Daily mobility is at the heart of debate on urban sustainability. A mean to carry out our daily activities and a key to social interactions, economic aspects and especially household expenditures linked to mobility are a major current issue.This thesis proposes a discussion on the interactions between urban form and daily mobility through mobility expenditures. Two interrelated methods of analysis are used to investigate these interactions.The first one relies on a comprehensive understanding of the effects of the built environment on daily mobility budgets. Household surveys are especially suited to this analysis because they provide a wealth of information on individuals’ attributes, their mobility, equipment, opinions and housing characteristics. Combined with various local or national databases, it is possible to estimate a household budget for every surveyed household. The case study for this analysis is the Lyon urban area. It contains very different built environments, and hosts a diverse array of transport modes. Furthermore, numerous databases are available for our analysis.First, we build a typology of territories based on the main daily mobility determinants: density, diversity, design, accessibility to destinations, distance to transit and demography. Then, an analytical framework of relations between urban form and daily mobility is built to identify three indicators to apprehend them: motorization, modal choice and distance per mode. This typology of territories is tested on these three indicators and appears to be highly significant. An analysis of the mobility evolution between 1995 and 2015 also identify various new issues related to prices, behavioral and demographic evolutionsThis line of questioning is extended through the identification and quantification of the effects of built environment characteristics on household mobility budgets. Using a Structural Equation Modelling method, causal paths between local urban form and household expenditures are presented. This method is applied to different types of population and territories – workers and retired households of the Lyon agglomeration then on the same types in suburban areas – in order to understand householdmobility budgets.The second method consists of testing various morphological and functional organizations of the territory in order to measure their effects on daily mobility budgets. This work is conducted using a land use and interaction model (LUTI), SIMBAD, which allows us to conduct a systemic and multiscale analysis of urban form on daily mobility budgets. Different scenarios of urban form are thereafter simulated, contributing to the debate on the durability of monocentric, sprawled or polycentric citiesin a Transit Oriented Development urban form. Besides, lessons learned from data processing of Households Surveys encourage us to conduct a multiscale analysis. A discussion on the differentiation of impacts depending on the global form of the territory is conducted.This thesis work presents innovative methodological elements to analyze the interactions between urban form and mobility budgets, including the construction of structural equations models and the use of a LUTI model to simulate urban environments. It also offers novel results, which contribute to the current scientific literature

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Hess, Franck. "Cadre de vie, santé et mobilité active : proposition d'une charpente théorique à visée opérationnelle : application au département du Bas-Rhin (France)." Thesis, Strasbourg, 2018. http://www.theses.fr/2018STRAH012/document.

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Abstract:

La pratique d’activité physique est aujourd’hui encouragée pour améliorer l’état de santé de la population. Le report modal de l’automobile vers les modes actifs constitue à ce titre un enjeu de santé publique, mais les connaissances restent encore limitées quant aux leviers d’action permettant d’atteindre cet objectif. Dans cette thèse, nous adoptons une approche transdisciplinaire s’appuyant sur des connaissances issues de la géographie et des sciences humaines et sociales pour proposer une charpente théorique permettant de comprendre les comportements de mobilité active au niveau individuel. Cette charpente, développée dans un but opérationnel a été testée et opérationnalisée à l’aide de méthodes qualitatives et quantitatives pour être ensuite appliquée à l’analyse des déterminant des comportements de mobilité dans le département du Bas-Rhin (France). Ces analyses nous ont permis de relativiser l’influence des facteurs environnementaux sur la mobilité active Physical activity is now encouraged to improve the populations health status. The modal shift from automobile to active modes is therefore a public health issue. But knowledge is still limited concerning the way to achieve this goal. In this thesis, we adopt a transdisciplinary approach based on geography and human and social sciences to build a theoretical framework to understand active mobility behaviors for an operational purpose. This framework was tested and operationalized using qualitative and quantitative methods and then applied to analyze mobility behaviors in the Bas-Rhin department (France). Based on these results, we appraised the influence of environmental factors on active mobility

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Poirel, Maylis. "Produire les usagers : analyse du travail quotidien des professionnels de la mobilité." Thesis, Paris Est, 2018. http://www.theses.fr/2018PESC1046/document.

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Abstract:

La prise en compte des usagers est aujourd'hui incontournable pour les professionnels en charge de la production des services de mobilité. Or, qu'il s'agisse de services traditionnels ou de nouveaux services collaboratifs comme le covoiturage, l'essentiel du travail de ces professionnels se déroule en l'absence des usagers, inaccessibles ou encore inexistants. La prise en compte des usagers se traduit alors par la mise en place d'outils variés (enquête, concertation, traitement des réclamations, communication, système d'information, etc.) destinés à représenter les usagers dans les différentes dimensions de la production du service. Au croisement d'approches interactionniste, sociotechnique et communicationnelle, cette thèse propose une lecture unifiée de ces divers outils de prise en compte des usagers en tant que travail collectif de construction d'une fiction de l'usager. Les professionnels élaborent cette fiction à l'articulation de leur travail d'interaction avec les usagers pendant lequel ils les mettent en scène et de leur travail de réflexivité pendant lequel ils les mettent en récit. Cette recherche repose sur une enquête qualitative menée chez deux producteurs franciliens de services de mobilité, constituée d'observations participantes de situations de travail et d'entretiens semi-directifs. Le premier cas est celui de l'autorité organisatrice de transport d'Île-de-France, suivie dans ses missions d'organisation du développement et de l'exploitation des services régionaux de transports collectifs. Le deuxième est celui d'une jeune start-up de covoiturage courte distance analysée au moment du lancement d'une expérimentation sur un territoire en grande couronne en partenariat avec les collectivités locales It is now essential for professionals in charge of the mobility services production to take into account their users. However, most of the time they work in the absence of users : in the case of classic services, the users are inaccessible, and in the case of emerging collaborative services such as carpooling, they don't exist yet. Professionals then use various devices, such as surveys, consultation, claims processing, communication, or information system, in order to represent the users in the different dimensions of the mobility services production. This thesis research relies on interactionist, sociotechnical and commmunication approaches in order to give a global understanding of the production of these various devices generally taken separately. The main argument is that the professionals build a fiction in which the users become characters: they go back and forth between staging interactions with the users and reflecting on them through storytelling.This research relies on a qualitative study with two mobility services producers in the Parisian region based on participant observation of work situations and semi-structured interviews with professionals. The first one is the regional Public Transport Authority in charge of the design and the operation of the regional public transport services. The second one is a short distance carpooling start-up launching an experiment in partnership with local authorities in the outer suburbs of the metropolitan area

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Agustina, Ratna. "Métropolisation, mobilité quotidienne et forme urbaine, le cas de l'agglomération de Bandung, Indonésie." Thesis, Sorbonne Paris Cité, 2018. http://www.theses.fr/2018USPCF012/document.

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Abstract:

Cette thèse porte sur les liens entre métropolisation, forme urbaine et mobilité dans l’agglomération de Bandung, en Indonésie. Les études sur la corrélation entre forme urbaine et comportement de mobilité manquent des travaux à visée prospective sur les questions liant métropolisation, forme urbaine et mobilité dans les pays en développement. Bandung, est la troisième plus grande agglomération indonésienne. La métropolisation de Bandung s’est produite à la suite d’une forte croissance démographique et économique. L’étalement urbain se traduit à Bandung par un processus de suburbanisation de faible densité, entraînant la diminution des zones agricoles, impactant les déplacements puisque l’étalement urbain cause l’augmentation de la longueur des déplacements. La métropolisation transforme ainsi non seulement les activités, la structure spatiale et la forme urbaine, elle affecte également les pratiques de mobilité. Le changement d'échelle de la ville et l'augmentation de l'activité se traduit ainsi par un accroissement des mobilités et des échanges. Les déplacements évoluent en fonction des échanges des banlieues et des périphéries entre elles et avec la ville-centre, ainsi que des possibilités d’emplois et d’activités offertes par les bassins de vie. Cette thèse explore les comportements de mobilité quotidienne des populations résidant dans la ville-centre de la région métropolitaine de Bandung et en banlieue. Les méthodes employées dans cette étude se fondent sur des analyses qualitatives et quantitatives. Le processus de métropolisation y est envisagé en prenant comme point de départ la demande de mobilité des populations. Les conclusions, qui contredisent plusieurs observations menées dans des pays développés, mettent en évidence le poids des variables socio-économiques dans l’explication des comportements de mobilité This doctoral thesis focuses on the links between metropolitanisation, urban form and mobility in Bandung, Indonesia. Studies on the correlation between urban form and mobility behavior are largely developed with the cases of developed countries. However, there is a lack of prospective works on issues linking metropolisation, urban form and mobility in developing countries. Bandung is the third largest metropolitan area in Indonesia, with more than 7 millions inhabitants. The metropolisation of Bandung is produced as a result of strong demographic and economic growth. Urban sprawl is reflected in Bandung by a process of low-density suburbanisation, resulting in the reduction of agricultural areas, impacting displacements as urban sprawl causes the increase in the length of displacements. Metropolisation thus transforms not only activities, spatial structure and urban form, but also affects mobility practices. The change of scale of the city and the increase of the activity thus results in an increase of the mobilities and exchanges. Displacements evolve according to the exchanges of the suburbs and the peripheries with each other and with the city-center, as well as possibilities of jobs and activities offered by the ponds of life. This thesis explores the daily mobility behaviors of populations living in the central city of the Bandung metropolitan area and in the suburbs, The methods used in this study are based on qualitative and quantitative analyses. The process of metropolisation is envisaged by taking as a starting point the demand for mobility of the population. The findings of this survey, which contradict several observations in developed countries, highlight the weight of socio-economic variables in explaining mobility behaviors

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Pochet, Pascal. "Mobilité quotidienne des personnes âgées en milieu urbain : évolutions récentes et perspectives." Lyon 2, 1995. http://www.theses.fr/1995LYO22003.

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Abstract:

Le vieillissement de la population que nous connaissons va se poursuivre et s'amplifier dans les décennies à venir. Cette évolution s'accompagne de profonds changements dans les modes de vie des retraites : revenus et niveau d'éducation en hausse, meilleure santé, et allongement de l'espérance de vie. En particulier, en milieu urbain, les personnes âgées sont de plus en plus motorisées, et de moins en moins dépendantes de la marche ou des transports collectifs pour se déplacer. D'un point de vue analytique, les changements et les permanences dans les modes de vie et la mobilité quotidienne s'expliquent par trois types d'effet : âge et cycle de vie, renouvellement des générations, modifications globales de l'environnement socio-économique. Nous utilisons des données d'enquêtes-ménages quantitatives (Grenoble en 73,78,85 et 92 et Lyon en 76 et 85). Dans un premier temps, sur des données transversales, nous montrons, que la mobilité (nombre de déplacements, modes de transport, activités extérieures) varie fortement aprè 60 ans en fonction de l'âge, du sexe, de l'accès à la voiture, du niveau d'éducation, et du lieu d'habitat. Nous étudions ensuite les changements de mobilité en suivant le vieillissement de générations successives. Certains de ces changements affectent toutes les générations, comme le déclin de la marche à pied. D'autres sont liés à un effet de génération, comme la croissance de la motorisation. Une décomposition de la croissance de l'usage de la voiture comme conducteur montre que c'est l'évolution de la motorisation, bien plus que les changements dans l'usage quotidien des conducteurs ou que les effets démographiques, qui explique cette forte croissance. Enfin, cette analyse permet d'apporter des éléments de prospective. Dans le futur, après 60 ans, les principales tendances socio-économiques mises en evidence (évolutions culturelles, plus grande autonomie des femmes, périurbanisation,. . . ) continueront de transformer les modes de vie, et notamment l'accès à la voiture, en particulier chez les femmes For a certain number of years now, France has been undergoing an ageing of its population. This ageing which is going to become greater and greater over the going decades is accompanied by profound modifications in the lifestyles of retired people : higher revenues and level of education, better health and longer expectation of life. Specially in the cities, they are more and more motorized, and less and less prisoners of the necessity to walk or use public transport. From an analytical point of view, changes (and permanences) in the lifestyles and in travel behaviour can be explained by three different effects : age and lifecycle, renewal of the generations, and modifications of the socio-economic environnement. We use household travel surveys (Grenoble conurbation 1973,1978,1985,1992 and Lyons 1976 and 1985). First, we study the characteristics of the mobility of the sixty and over using synchronic data. In terms of number of trips, modal split, or activities, large variations appear among eldely population, due to age, gender, access to car, localization of home and level of education. Then we study changes in travel behaviour by comparing the ageing of successive generations. Some of theses changes affect all the generations, for instance the decline of walking and of shopping trips. Other changes, like growing motorization, are linked to generation effects. A breakdown of the growth in car driving shows that motorization, much more than daily use of car by drivers, or demographic effects, explains this important growth. This analysis brings elements for a prospective study. In the future, the main trends and explicative factors described in this work (cultural and economic changes, growing motorization, activity of women, suburbanization) will certainly continue to bring changes in lifestyles, and in the daily use of car after sixty, specially among women

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Chretien, Julie. "Rôle de la mobilité dans la maîtrise d’un quotidien complexe." Thesis, Paris Est, 2017. http://www.theses.fr/2017PESC1058/document.

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Abstract:

Les sociologues s’accordent pour constater l’émergence de nouveaux rapports au temps, mais débattent des marges de manœuvre différenciées dont disposent les individus face à ces phénomènes. L’hypothèse que la vitesse de déplacement puisse être un levier est confortée par les études montrant que nos sociétés ont maîtrisé l’espace-temps grâce à l’amélioration des transports d’information et de marchandises. Cependant, peu de travaux empiriques abordent le sujet à l’échelle de l’individu. Cette thèse, qui repose sur une combinaison de méthodes qualitatives et quantitatives, a pour objectif de compléter ces recherches à travers l’étude des modes de transport utilisés et des pratiques spatiales quotidiennes en Île-de-France. Cette approche micro-sociale montre que l’augmentation du nombre et de la durée des activités hors du domicile n’est pas corrélée à une hausse des vitesses, mais à une diminution des distances parcourues pour se rendre à certaines activités. Ceci s’explique par les logiques de localisation des activités des individus. Pour celles auxquelles ils accordent de la valeur, ils maximisent la qualité de la destination, ce qui passe par l’utilisation de modes motorisés rapides. Pour les activités secondaires, ils minimisent leur temps de trajet en les localisant à proximité d’activités structurantes, ce qui induit l’usage de modes plus lents. Comme l’articulation entre ces deux logiques est plus aisée dans Paris qu’en banlieue, l’adoption d’un rythme de vie plus élevé et d’une planification plus souple y est facilitée. Plus que l’accès à la vitesse, ce sont les territoires de résidence qui induisent des disparités dans les marges de manœuvre face au temps Times studies agree on the fact that our society is currently undergoing changes in terms of pace of life, but debates arise as to the uniformity of such changes within the population and individuals’ scope of action in the face of said phenomena. Given that society as a whole mastered time and space through the rise of transport speed, one is tempted to assume that it is also the case on the individual level. However, few empirical studies have taken it upon themselves to analyze the impact of speed in daily mobility on individuals’ pace of life. Using a combination of statistical analysis and in-depth interviews, this thesis aims at providing supplementary insight into the topic by analyzing transport modes and mobility patterns of inhabitants of the Greater Paris region. Through this micro-social analysis, we show that the more out-of-home activities people do, the lower their average speed in the course of a day is, whilst the average distance to a destination also decreases. This can be explained by the way they choose their destinations. For activities which are meaningful to them, they maximize the utility of their destination by using fast transport modes. For ancillary activities, they minimize travel time by locating them in the direct vicinity of their high-value activities, which prompts the use of slower modes. Finally, we show that the combination of these two rationales is easier in the center than in the suburbs, thus facilitating a high pace of life and more improvised schedules in the former. Hence, more than access to speed, it is residential location which induces disparities between people in their ability to deal with time demands

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Nguyen, Quang Nguyen. "Articulation temporelle des mobilités individuelles et impact CO2 dans les différents espaces résidentiels en France (des citadins vertueux, mais uniquement en semaine?)." Electronic Thesis or Diss., Paris Est, 2014. http://www.theses.fr/2014PEST0072.

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Les travaux de cette thèse visent la connaissance et la compréhension de l'articulation temporelle des mobilités individuelles (quotidiennes, de weekend et de longue distance) en France selon les localisations résidentielles, par taille d'aire urbaine et position par rapport au centre du bassin, via l'élaboration d'un diagnostic annuel en termes d'émission de CO2 afin d'éclairer la question du réchauffement climatique. A la description méthodologique de l'outil, s'appuyant sur les données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007- 2008, succède la présentation de certains résultats marquants, déclinant la répartition de ces émissions selon les lieux d'habitat: Au delà des premières analyses descriptives, une caractérisation typologique des comportements de mobilité a abouti à quatre profils-types selon les budgets d'émissions de CO2 sur ces trois segments temporels de la mobilité. Chacun de ces comportements-types n'est pas uniquement repérable (ni uniforme) dans un seul type d'espace. Un certain « effet barbecue » est visible mais il n'est sans doute pas suffisamment fort pour pouvoir confirmer que les habitants des (grands) centres villes ruinent nécessairement durant le weekend leurs comportements plutôt vertueux en semaine grâce à l'utilisation de modes moins polluants. Les études de cas selon le genre, les grands voyageurs (grands pendulaires ou transcontinentaux), et certains motifs de déplacements (achat, loisirs), sont des coups de projecteurs qui ont apporté des résultats complémentaires. Enfin, l'analyse des taux d'occupation sur l'exemple de l'automobile pour des déplacements locaux a montré qu'un meilleur remplissage des véhicules est un facteur important de l'efficacité énergétique (et donc du CO2) des déplacements My thesis concern is about knowledge and in depth-understanding of the annual distribution of individual mobility in France (distinguishing daily, weekend and long distance trips) according to the residential locations (by category of urban areas) via the development of an annual CO2 emissions assessment, to address the issue of climate change. After a brief methodological description of the tool, using the dataset of the most recent French National Transport Survey (2007-2008), the paper presents some typical results, declining the distribution of CO2 emissions due to this mobility according to the zone of residence: beyond the initial descriptive analyses, a cluster analysis of mobility behavior results in four profiles of mobility according to the CO2-emissions budgets on these three time segments of mobility. It shows that each type of mobility behavior is not available (nor uniform) in only one type of space. A "cocooning effect" can be detected but it is probably not strong enough to confirm that the citizens of (large) city centers during the weekend necessarily ruin their rather virtuous behavior on week days through the use of less polluting modes. Case studies by gender, frequent travelers (pendulous or transcontinental), and some travel purposes (e.g. shopping, leisure) provide additional results. Finally, the analysis of occupancy rates of the car for local travel shows, that more passengers in a vehicle is an important factor for its energy efficiency (and therefore CO2) due to mobility

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Drevon, Guillaume. "Mobilité quotidienne et stratégies d’adaptation spatio-temporelles des ménages : une approche comparée des espaces transfrontaliers et non frontaliers des métropoles luxembourgeoises et grenobloises." Thesis, Université Grenoble Alpes (ComUE), 2016. http://www.theses.fr/2016GREAH011/document.

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Abstract:

Le modèle résidentiel dominant implique le plus souvent un éloignement par rapport au lieu de travail. Économistes, géographes et sociologues ont montré les conséquences d’un tel choix résidentiel en termes de coût économique, de choix modal, d’impact environnemental et de répartition socio-spatiale des populations. Encore peu explorée, l’approche spatio-temporelle proposée cherche à mettre en perspective les modalités de gestion des longues distances quotidiennes domicile-travail notamment au travers des programmes d’activités. La réflexion examine l’équation spatio-temporelle des familles qui doivent concilier et articuler les différentes sphères de la vie quotidienne (travail, famille, déplacement) dans des situations de budget-temps sous forte tension en raison de cette distance. Elle fait l’hypothèse générale que la résolution de l’équation nécessite la mise en place de stratégies spatio-temporelles et d’ajustements réguliers au sein des ménages et dans l’environnement social et spatial proche. La mobilité quotidienne des frontaliers du Luxembourg, marquée par les longs déplacements domicile-travail et le franchissement d’une frontière étatique constitue un cas d’analyse pertinent, où la rupture entre espace de travail et espace de résidence prend des formes accentuées et particulières. Bien que les frontières tendent à s’effacer au sein de l’Espace Schengen, la recherche formule alors l’hypothèse qu’elles conservent un pouvoir organisateur sur les pratiques quotidiennes des travailleurs frontaliers. La grille heuristique s’appuie sur le couple pratiques/représentations à partir duquel, des agencements spatio-temporels apparaissent et correspondent à des modes de vie spatialisés particuliers. Le premier niveau d’analyse qui porte sur les comportements spatiaux de l’ensemble des frontaliers du Luxembourg montre un fort ancrage résidentiel et des plannings d’activités courts et contraints. Une comparaison avec les comportements spatio-temporels d’actifs non frontaliers de Voiron (espace métropolitain grenoblois) conforte ces résultats et montre que les activités des frontaliers se déploient davantage à proximité du domicile. L’enquête qualitative met bien en évidence un rythme de vie particulièrement soutenu marqué par des tensions entre vie familiale et vie professionnelle. La distance temps est soutenable si elle s’assortit de proximités, familiales, spatiales, ou sociales. Face à ce rythme, des stratégies d’adaptation différenciées s’appuyant sur les ressources temporelles, économiques et sociales sont bien élaborées par les ménages en lien avec leur environnement proche. Dans les modes de vie spatialisés métropolitains qui se dessinent, l’agencement entre proximités sociales et distance au travail fait ainsi système. La frontière reste un élément organisateur des pratiques quotidiennes à travers l’éloignement résidentiel et la persistance de représentations complexes de l’espace voisin The dominant residential model frequently implies living at a distance from the workplace. Economists, geographers and sociologists have shown the consequences of such a residential choice in terms of economic costs, modal choice, environmental impacts and the socio-spatial distribution of populations. The spatial-temporal approach presented here, which has been relatively little studied until now, aims to put into perspective the different ways in which long daily journey-to-work movements are managed, notably through programming activities. It examines the spatial-temporal equation of families who have to reconcile and articulate the different spheres of daily life (work, family, journeys) in situations where time-budgets are under severe strain due to the distances involved. This research is based on the gene- ral hypothesis that the solution to this equation requires putting into place social-spatial strategies and regular adjustments, both within households and within the close social and spatial environment. The daily mobility of Luxembourg’s frontier workers, characterised by long journey-to-work movements and the crossing of a state border, represents a relevant case for analysis, where the separation between places of work and residence takes on particular and accentuated forms. Although frontiers are tending to disappear within the Schengen area, the research hypothesises that borders retain an organisational influence on the daily routines of frontier workers. The heuristic analysis grid is based on the link between experiences and perceptions from which spatial-temporal associations emerge and correspond with particular spatial life-styles. The first level of analysis which considers spatial behaviour of all Luxem- bourg frontier workers, shows strong links with the place of residence and the constrained organisation of activities based on short distances. A comparison with the spatial-temporal behaviour patterns of non-frontier workers at Voiron (part of the Grenoble metropolitan area) confirms these results and demonstrates that the activities of frontier workers take place to a greater extent around the home. The qualitative analysis points to a particularly difficult lifestyle with tensions between family and professional lives. The time-distance involved can be supported if it is associated with other forms of proximity (spatial, social or family-related). Faced with such a lifestyle, differentiated strategies of adaptation are implemented by house- holds, based on temporal, economic and social resources in association with the neighbouring environment. In these spatially determined metropolitan life patterns, the associations between social proximity and work distances create a system. Borders remain a major organisational element in daily patterns of life due to the importance of the distance between places of work and residence and the persistence of complex perceptions of neighbouring country

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Cranois, Aude. "De l'automobilité à l'électromobilité : des conservatismes en mouvement ? : la fabrique d'une politique publique rurale entre innovations et résistances." Thesis, Paris Est, 2017. http://www.theses.fr/2017PESC1066/document.

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Abstract:

Les sociétés rurales sont caractérisées par des modes de vie et de déplacement quotidiens particulièrement dépendants du mode automobile, et la mobilité est, depuis longtemps déjà, un enjeu central des politiques publiques qui leur sont destinées. Les collectivités rurales sont prises dans une tension entre l'injonction à adopter des mobilités plus diversifiées, plus économes, et, en même temps, un climat d'incertitudes et des contraintes politiques et budgétaires qui freinent les choix de rupture. La thèse analyse les conditions d'émergence d'une offre de publique en faveur de l'électromobilité alors qu’une multitude de dispositifs encouragent l'introduction de voitures électriques, de vélos à assistance électrique et de bornes de recharge. Les acteurs ruraux s'en saisissent-ils pour autant ? Et de quelle manière ? La recherche questionne donc les modalités particulières du saisissement des instruments d’incitation liés à l’électromobilité dans les petites collectivités rurales et étudie la manière dont celles-ci acceptent, en la reformulant, cette injonction à la modernité et au changement. L'hypothèse centrale de cette thèse est que l'émergence de l'offre électromobile dans le monde rural fait l'objet d'une construction et d'une mise en forme conjointe, mais loin d'être consensuelle, entre le monde local (usagers, élus, opérateurs privés) et les acteurs extérieurs. En mobilisant une approche pluridisciplinaire, le déploiement très progressif de l’électromobilité est analysé dans le cadre d'une démarche de recherche menée dans la Manche et en Aveyron. Après une contextualisation de l’émergence des politiques électromobiles dans les deux territoires étudiés, la thèse montre comment ce nouveau champ de l'action publique permet aux élus ruraux d'adopter avec prudence et sans renier l'automobilité auxquels ils restent attachés, un nouveau référentiel de mobilité durable. L’électromobilité est une proposition saisie ou détournée, discutée et expérimentée avant d'être éventuellement intégrée à une stratégie territoriale en fonction des ressources et du rôle de l’acteur local. Ensuite, après avoir constaté la très grande diversité des thématiques qui introduisent l'offre politique de l’électromobilité dans les territoires ruraux, la thèse propose une typologie pour mieux comprendre le foisonnement de micro-projets électromobiles et les visées auxquelles est censé répondre du point de vue des élus. L’appropriation de l’électromobilité est engagée via une pragmatique locale par des acteurs à la recherche d’un nouveau modèle d’aménagement rural. Nous montrons, à travers quelques projets de plus grande envergure visant à déployer des bornes de recherche ou des véhicules à hydrogène, que le déploiement électromobile est aussi un objet de pouvoir. Dans deux départements marqués historiquement par la production électrique (l'une d'origine nucléaire, l'autre hydroélectrique) et donc par les proximités historiques de l'industriel et du monde politique local, la thèse montre le saisissement stratégique de l’électromobilité par des acteurs locaux, comme les syndicats départementaux d’énergie. Il s’agit de promouvoir un nouveau modèle économico-énergétique territorial tout en maintenant les proximités politico-industrielles de toujours. L'un des principaux résultats est le constat de l'écart entre l'apparence d'intense renouvellement que relaient les discours et la mise en scène de l'offre politique et le saupoudrage presque anecdotique des projets réels. Ces démarches semblent porter les ferments d’une réinvention économique, territoriale et sociale du monde rural très ambiguë. D'un côté, l'électromobilité est utilisée au profit de stratégies de conservation de rapports de pouvoir, même si certaines formes d'appropriation de l'électromobilité reconfigurent discrètement les cadres de production des politiques publiques d'aménagement rural, débouchant sur une image de la transition mobilitaire rurale plurielle, sinon divergente Renewed mobility policies have been developed since the mid-2000s in French rural areas, which are particularly car dependent. Local authorities have chosen to offer alternatives to automotive mobility. This thesis analyzes the emergence of public electric mobility policies, while national or European incentives encourage their development (cars, bicycles, charging stations). Do rural actors seize these incentives? And how? This study questions therefore the particular ways in which the incentive mechanisms related to electromobility in small rural communities are taken advantage of and how local authorities consent to this encouragement to change. The main hypothesis of this research is that the emergence of e-mobility in rural territories is elaborated and shaped by both local stakeholders and external actors, not always in consensual ways. With a multidisciplinary approach, we study the gradual deployment of e-mobility in two French territories, the Manche department and the Aveyron department. This study is based on the monitoring of several projects, and on interviews of local stakeholders.Our results show how e-mobility is used by local stakeholders to negotiate the turn toward a more sustainable rural transportation network and to reconsider the automobility system. It is seized, discussed, tested or rejected and might be integrated into a territorial strategy, depending on the resources and on the role of local actors.E-mobility is undertaken in several ways. First, it is implanted in a diversity of local public policies (tourism, social inclusion, environment), within smaller projects such as electric bike rental or electric car sharing system. It emerges through practical initiatives which stakeholders come up with in search of new mobility systems for the territory.Secondly, we show that e-mobility is a strategic tool, in larger projects (hydrogen, charging stations) in order to promote an energy system for the territory. In two territories historically shaped by electrical production (nuclear power and hydroelectric power), we demonstrate that e-mobility represents a powerful tool in the context of an energy transition, as it enables stakeholders to secure their role within these territories.The movement toward this innovation is made in the continuity of the rural and local policies, targetting isues such as tourism or local economy, and in connection with the national energy policies of energy transition. Finally, we hypothesize that these projects can also lead to discontinuities, to a reinvention of the rural, toward a new energy network, and new mobilities

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Bayart, Caroline. "Le potentiel du web pour les enquêtes de mobilité urbaine." Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2009. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00477745.

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Abstract:

Les taux de réponse des enquêtes ménages déplacements tendent à décroître dans le temps, et il semble peu probable que cette tendance s'inverse à l'avenir. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin de prendre en compte d'une part la nécessité d'obtenir des informations fiables et suffisamment précises pour nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part l'intégration des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS...). La combinaison de différents médias s'est imposée comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Mais la question de la comparabilité des données dans le temps et entre les différents modes reste entière. Nous avons proposé de mener une enquête web en parallèle de l'enquête ménages déplacements réalisée à Lyon en face-à-face en 2006. Le but était de demander aux individus qui ont refusé de recevoir un enquêteur à leur domicile ou qu'il n'a pas été possible de joindre durant la première vague d'interviews de répondre en ligne. Les deux principaux objectifs de cette recherche sont de tester la faisabilité d'une enquête web auprès des non-répondants et de comparer les données de mobilité des deux échantillons web et face-à-face. L'analyse montre que les internautes sont moins mobiles que les individus qui répondent en face-à-face (3,00 vs. 3,63 déplacements quotidiens), avec des différences plus ou moins marquées selon les modes et les motifs. Si les différences socio-économiques des répondants peuvent expliquer en partie cet écart (les internautes ont un profil particulier), l'hypothèse d'une sous-déclaration imputable au média web n'est pas à exclure. Pour approfondir l'analyse, il est nécessaire de mobiliser des techniques économétriques. Le modèle du biais de sélection, dont les paramètres sont estimés à l'aide de la procédure en deux étapes développée par Heckman semble prometteur, puisqu'il nous permet par exemple d'isoler l'effet des différences socio-économiques de celui lié au mode d'enquête sur la mobilité quotidienne.

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Hached, Wassim. "Ergonomie d'accès aux ressources de la vie quotidienne en mobilité douce : application à l'Eurométropole de Strasbourg." Thesis, Strasbourg, 2019. http://www.theses.fr/2019STRAH014.

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Abstract:

Aujourd’hui, de nombreuses agglomérations cherchent à promouvoir les mobilités durables. Leurs politiques conduisent à réduire la place de l'automobile, à développer les aménagements piétonniers et cyclables et/ou à renouveler les transports en commun. Se pose alors la question des effets de ces politiques sur les conditions d'accès aux ressources du quotidien. Les aménagements en faveur de la mobilité durable sont-ils configurés de façon à permettre la satisfaction des besoins de l’ensemble de la population ? Les modes doux offrent-ils une alternative crédible à la voiture ? Globalement ou de façon sélective ? Pour y répondre, cette thèse présente une démarche d’analyse géographique fondée sur le concept d’ergonomie spatiale. L’application à 13 zones tests, à l’aide d’un système d’information géographique, a permis de révéler des situations clivantes au sein de l’Eurométropole de Strasbourg, d’étudier finement les situations différenciées et de les mettre en perspective des profils socio-démographiques pour en analyser les disparités sociospatiales Today, many cities are seeking to promote sustainable mobility. Their policies have already reduced the car's place, developed pedestrian and bicycle facilities and / or renewed public transport. This raises the question of the effects of these policies on the conditions of access to everyday resources. Are the arrangements for sustainable mobility configured to meet the needs of the entire population? Do soft modes offer a credible alternative to the car? Globally or selectively? To answer this question, this thesis presents a geographical analysis approach based on the concept of spatial ergonomics. The application to 13 test areas, using a geographic information system, has revealed cleavage situations within the l’Eurométropole of Strasbourg, to study finely differentiated situations and to put them in perspective with socio-demographic profiles to analyze socio-spatial disparities

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Commenges, Hadrien. "L'invention de la mobilité quotidienne : aspects performatifs des instruments de la socio-économie des transports." Phd thesis, Paris 7, 2013. http://www.theses.fr/2013PA070052.

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Abstract:

LLes documents actuels d'étude de la mobilité quotidienne et de planification des réseaux de transport regorgent d'injonctions concernant la réduction de la dépendance automobile au profit des modes doux et des transports collectifs. À la fin des années 1950, les méthodes de quantification et de modélisation de la mobilité sont importées des États-Unis par les ingénieurs du Corps des Ponts et Chaussées dans un contexte socio-technique très différent. Ces méthodes visaient alors au développement des infrastructures routières et autoroutières et considéraient la marche à pied et le transport collectif comme des résidus. Le chemin parcouru durant ce demi-siècle peut être vu comme l'évolution d'une controverse socio-technique dans laquelle les dispositifs techniques jouent un rôle majeur. L'objectif de cette thèse est d'examiner l'appareillage technique et conceptuel mis en place pour appréhender le phénomène de la mobilité quotidienne. Cet objectif est motivé par un désir de comprendre la mobilité quotidienne, à la fois dans sa dimension de connaissance et d'action. Comment savons-nous ce que nous croyons savoir sur la mobilité quotidienne? Comment ce que nous savons sur la mobilité quotidienne influe sur notre façon d'agir sur elle? Current technical reports and transportation policies strongly emphasize the need to reduce automobile dependency and to encourage collective and human-powered modes. At the end of the 1950s, quantification and modelling methods are imported from United States by engineers of the Corps des Ponts et Chaussées in a very different socio-technical context. These methods aimed to justify the development of the road network, considering collective and human-powered modes as residuals. This half-century of change can be seen as the evolution of a socio-technical controversy in which technical devices play a crucial role. This thesis aims to study the technical and conceptual tools developed in order to grasp the mobility phenomenon. It is about better understanding daily mobility in two linked perspectives: knowledge and action. How do we know what we believe we know about daily mobility? How what we know about daily mobility impacts our actions and policies?

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Commenges, Hadrien. "L'invention de la mobilité quotidienne. Aspects performatifs des instruments de la socio-économie des transports." Phd thesis, Université Paris-Diderot - Paris VII, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00923682.

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Abstract:

"Le monde n'apparaît pas tranquillement emballé dans les faits" (Hacking 1999), de même la mobilité quotidienne n'apparaît pas spontanément comme concept et objet de recherche. La mobilité quotidienne est le résultat contingent d'une construction historique de dispositifs techniques et d'objets conceptuels. Par la construction d'un corpus d'entretiens et d'archives remontant à la fin des années 1950, la thèse opère un retour historique et épistémologique sur les instruments de la socio-économie des transports. Ce matériau fait apparaître l'émergence progressive de la notion de mobilité quotidienne ainsi que de concepts clefs qui lui sont attachés (déplacement, jour ouvrable type, coût généralisé). Il permet également d'expliquer la remarquable stabilité des dispositifs techniques de ce champ (dispositifs de quantification, de modélisation et d'évaluation économique) à travers la notion de système ou matrice technique, empruntée à l'anthropologie des techniques. Les aspects performatifs étudiés dans la thèse sont de deux ordres: d'abord, les instruments de la socio-économie des transports renvoient une image des pratiques de mobilité quotidienne très particulière, axée sur le déplacement et le flux. Des analyses empiriques sur plusieurs enquêtes de mobilité (Enquête Globale Transport, EMD de Bordeaux, EMQ de Barcelone, Enquête panel de Seattle, Enquête Mobidrive) sont réalisées qui renvoient des images alternatives de la mobilité. Ensuite, les instruments de prévision et d'évaluation économique agissent sur les choix d'investissements et donc sur la forme des réseaux de transport. Un modèle de génération d'un réseau de transport est proposé pour penser le rôle de ces instruments sur l'espace. Cette thèse s'attache à comprendre la production de connaissance et l'action sur la mobilité quotidienne à travers les instruments de la socio-économie des transports : comment savons-nous ce que nous croyons savoir sur la mobilité quotidienne ? Comment ce que nous savons sur la mobilité quotidienne influe sur la façon d'agir sur elle ?

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Minster, Clotilde. "L'exception des espaces ruraux français questionnée : des formes de mobilités singulières ?" Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010597.

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Ce travail s’inscrit dans le contexte d’un accroissement des populations dans les espaces peu denses et l’accroissement des distances domicile-travail (Hubert 2009). Cette conjonction de facteurs laissait supposer une non-durabilité notamment en raison des mobilités présumées accrues (DATAR 2003). Pour apporter une contribution à cette interrogation, nous avons, à l’ide de la Base Permanente des Equipements, examiné l’accessibilité à différents services de soins, et, en contre-points, à une piscine, une banque et une école de conduite. Nous avons ensuite examiné les schèmes de mobilité grâce aux données de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements. Nous relativisons l’influence du territoire sur les comportements de mobilité. Après avoir présenté des explications possibles, nous proposons des pistes de politiques publiques This thesis has been prepared in view of the increasing share of the population living in low-density areas, and the related increase in commuting distances (Hubert 2009). The result of the interplay between these factors may well be interpreted as an unsustainable development path, especially due to the supposedly increased level of mobility (DATAR 2003). To contribute to the discussion on these topics, this thesis examines the accessibility of various social services and other facilities, using data from the French facilities database. It then analyzes mobility patterns within the sample population using data of the French national travel survey. The analysis shows a weak influence of space characteristics on mobility behaviours. Following a discussion of possible explanations for the findings, the thesis offers potential directions for public policy to address these issues

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Plat, Didier. "Mobilités quotidiennes en Afrique subsaharienne." Habilitation à diriger des recherches, Université Lumière - Lyon II, 2003. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00173699.

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Abstract:

Dans les villes d'Afrique subsaharienne, le « minimum vital social » qu'évoque Michel AGIER (1999) paraît aujourd'hui de plus en plus difficile à assurer pour la grande majorité des citadins. Chaque jour, les mouvements se compliquent dès lors qu'il faut d'abord chercher l'argent qui permettra d'embarquer dans un bus brinquebalant ou que, ne l'ayant pas trouvé, on se voit contraint de « faire confiance à ses pieds » (KINDA, 1987). Qu'il s'agisse de se rendre au travail ou d'en chercher un, d'acquérir les condiments entrant dans la préparation de la sauce ou d'obtenir la copie d'un document officiel, de participer à des funérailles ou de se réjouir collectivement lors d'un baptême, le manque de moyens, de transport mais d'abord et surtout le manque d'argent, rend plus lâche l'entrelacs des parcours et des rencontres qui servent à tisser la trame citadine. On serait alors tenté d'avancer que c'est moins quotidiennement qu'au jour le jour que les citadins parcourent la ville, tant cette dernière expression connote mieux la dimension de fragilité, voire de précarité, qui caractérise les déplacements de la plupart d'entre eux. Pourtant, les pratiques de déplacement demeurent mal connues. La littérature scientifique ne reconnaît pas toujours à la mobilité quotidienne un statut de préoccupation forte des citadins bien que les exemples de stratégies d'adaptation au manque de moyens abondent, tandis que les milieux techniques se focalisent le plus souvent sur les questions d'offre de transport. Les travaux disponibles présentent alors généralement de nombreuses insuffisances qui nous ont amené à nous intéresser aux mobilités quotidiennes dans les villes d'Afrique subsaharienne.

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Oppenchaim, Nicolas. "Mobilité quotidienne, socialisation et ségrégation : une analyse à partir des manières d'habiter des adolescents de Zones Urbaines Sensibles." Phd thesis, Université Paris-Est, 2011. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00715300.

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Abstract:

Cette thèse porte sur les pratiques de mobilité quotidienne des adolescents de zones urbaines sensibles franciliennes. Elle interroge les liens dynamiques à l'adolescence entre mobilité et socialisation, afin de compléter les approches traditionnelles de la ségrégation résidentielle : la concentration résidentielle des quartiers ségrégués ne signifie pas mécaniquement un ancrage quotidien exclusif dans le quartier. En conséquence, les façons d'agir des adolescents de ZUS ne se forgent pas seulement dans leur famille, à l'école et dans leur quartier, mais aussi durant leurs mobilités dans l'agglomération francilienne. Le concept de manière d'habiter, entendue comme les rapports entretenus par l'individu à son logement, à l'espace local et à l'ensemble de la ville, nous permet alors d'articuler la socialisation exercée par le quartier et celle exercée par les mobilités. Le croisement de différentes méthodes (exploitation secondaire de l'enquête EGT, calcul d'indicateurs d'accessibilité, ethnographie d'un an dans une maison de quartier, 92 entretiens semi-directifs avec des adolescents et des projets menés dans des établissements scolaires) permet alors de mieux cerner l'influence de l'environnement résidentiel et social des adolescents sur leurs manières d'habiter, en tenant compte du contexte urbain spécifique des ZUS, mais également de la diversité géographique de ces quartiers et de l'hétérogénéité sociale des adolescents de ZUS. Nous mettons ainsi en évidence sept manières différentes d'habiter une ZUS, dont trois induisent des difficultés d'insertion sociale pour les adolescents. Cette typologie nous permet alors de proposer des pistes d'action afin d'améliorer le quotidien d'une partie des adolescents de quartiers franciliens ségrégués.

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Munch, Emmanuel. "Mais pourquoi arrivent-ils tous à la même heure ? : le paradoxe de l’heure de pointe et des horaires de travail flexibles : enquête sociologique auprès de cadres franciliens." Thesis, Paris Est, 2017. http://www.theses.fr/2017PESC1009/document.

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Abstract:

Au cœur des temporalités urbaines, les horaires de travail rythment les pulsations des activités et mobilités quotidiennes. C'est pourquoi nous interrogeons la possibilité d’échelonner les horaires d’embauche pour atténuer la saturation des transports à l’heure de pointe du matin. Les réponses habituellement privilégiées s’appuient sur des considérations d’ordre technique : c’est l’entreprise qui contraint les salariés à se déplacer au même moment. Une des solutions envisagées consiste alors à promouvoir les horaires de travail à la carte. Mais nos observations relativisent la pertinence de cette idée. En effet, en Île-de-France et pour les déplacements en transports collectifs, la flexibilisation des horaires de travail accentue la concentration temporelle des arrivées au bureau. Ce constat paradoxal demande de renverser la façon dont nous considérons généralement le phénomène de pointe. Avant de chercher à résoudre les problèmes de congestion en heure de pointe, il est nécessaire de comprendre les logiques d’action individuelles qui fondent un choix d’horaire de travail. Pour quelles raisons un salarié aux horaires flexibles arrive-t-il au travail en heure de pointe? Guidées par une approche compréhensive et centrée sur les temporalités du quotidien, nos investigations s’appuient sur les résultats d’un questionnaire (3202 répondants) et d’entretiens (29) réalisés auprès de cadres du pôle d’activité de la Plaine Saint-Denis. Afin de décrire les stratégies temporelles qui expliquent une arrivée au bureau en heure de pointe, nous établissons nos hypothèses de recherche selon trois dimensions :(I) Il subsiste toujours des contraintes de couplage (horaires d’école, de réunion) qui poussent les salariées flexibles à se rendre au travail durant la période de pointe. (II) Les salariés flexibles qui n’ont pas de contraintes de couplage préfèrent (loisir en fin d’après-midi, synchronisation avec les proches) arriver avant ou pendant l'heure de pointe. (III) Il existe des normes sociales d’horaires de travail (normes des salariés disciplinés et du cadre dévoué) qui canalisent les pratiques horaires en sanctionnant les arrivées trop tardives au bureau. La validation de ces hypothèses offre une lecture renouvelée de l’heure de pointe à l’ère de la flexibilité : l’individualisation du rapport au temps (de travail) ne conduit pas à la désynchronisation des agendas. Et finalement, c’est en dévoilant les entrelacs organiques de la synchronisation au travail que la thèse ouvre des pistes opérationnelles pour désaturer les transports aux heures de pointe At the core of city life, work hours set the rhythm of daily activities and movement. We are therefore investigating the possibility of staggering the start of the work day in order to reduce congestion at morning rush hour. Suggestions typically put forward are based on considerations of a tactical nature: it is companies’ schedules which dictate that workers all commute at the same time. Thus, one proposed solution is to promote flexible work schedules. But our observations call this idea into question: in Île-de-France, as far as public transportation is concerned, flexible work scheduling actually magnifies the number of commuters who arrive at work during rush hour. This paradoxical observation makes it necessary to change the way we usually think of the rush hour phenomenon. Before trying to solve peak congestions problems, we need to understand the underlying reasons on which an individual’s work schedule choices are based. Why does a worker with flexible work hours commute during rush hour? Our research adopts a comprehensive approach and focuses on daily scheduling demands. It relies on the results of a survey (3202 respondents) and interviews (29). Respondents and interviewees are executives from the Plaine Saint-Denis area. To describe temporal strategies that explain voluntary commuting during peak hours, we organize our hypotheses along three dimensions :(I) There remain coupling constraints (school hours, meeting hours) which force workers with flexible hours to go to work during peak hours. (II) Workers with flexible hours and fewer coupling constraints prefer (late afternoon leisure, activities with family and friends) to arrive before or during the rush hour. (III) There are social norms regarding work hours (ideal of the disciplined worker or the dedicated executive) that limit flexibility by frowning on those who arrive overly late at the office. Confirmation of these hypotheses opens the way to a renewed reading of the rush hour phenomenon in the age of flexibility: individualized (work) hours do not result in desynchronized (work) schedules. In conclusion, it is by revealing the organic intricacy of work synchronisation that our thesis generates operational recommendations for reducing congestion at peak hours

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Khedira, Hind. "Mobilités quotidiennes et numérisation des villes : une information à plusieurs vitesses (Lyon, Rabat)." Thesis, Lyon, 2020. http://www.theses.fr/2020LYSET004.

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Abstract:

L’information sur la mobilité constitue une dimension de plus en plus en plus structurante des modes de vie quotidiens, sous l’effet d’une diversification des modes de transports collectifs dans les agglomérations et d’une individualisation des comportements. Ces dynamiques s’appuient depuis une quinzaine d’années sur le développement de sources d’information numérique qui accroissent les possibilités d’information individuelle, multimodale et en temps réel. Souvent envisagée par les pouvoirs publics comme un levier de report modal dans des contextes marqués par des taux d’accès majoritaires à l’automobile, l’information sur la mobilité pourrait aussi constituer un obstacle supplémentaire d’accès aux ressources urbaines. Nous examinons globalement les manières de s’informer sur la mobilité quotidienne dans un contexte de numérisation des sources d’information, à partir des cas de Lyon et de Rabat et d’une enquête par questionnaire et par entretiens conduite dans des territoires contrastés des deux agglomérations. Nous montrons que les pratiques d’information, à travers les pratiques de mobilité et les pratiques numériques, sont structurées par des inégalités socio-spatiales qui affectent l’appropriation et l’utilisation des sources d’information. Nous mettons en évidence la dimension contextuelle des inégalités, avec des facteurs explicatifs différents à Lyon et à Rabat. Les usages de l’information numérique progressent, mais en complétant plutôt qu’en éliminant les pratiques antérieures, avec un fort impact du contexte du déplacement. En replaçant l’information numérique au sein d’un cadre d’action plus large, nous montrons que celui-ci est lui-même déterminé par des inégalités entre les ressources que peuvent consacrer les citadins à fiabiliser leurs déplacements. Dans ce contexte, l’information numérique apparaît comme une piste d’amélioration des conditions de déplacement pour une partie des citadins, mais qui doit être envisagée en complément d’autres moyens d’information et en tenant compte des inégalités socio-spatiales qui affectent son utilisation Traveller information growingly affects everyday life and mobility patterns, as a result of diversifying public transport modes and more individual behaviours. For about fifteen years, these dynamics have gone along with the development of digital traveller information devices and applications, which increase the opportunities for providing multimodal and real-time information. Information provision is often considered as a way of encouraging modal shift in environments strongly supported by car use, but its effect is likely to be mitigated by sociodemographic and socioeconomic variations in information appropriation and use. We conduct a global analysis of the ways of getting information on daily mobility in a context of digitalizing traveller information, with Lyon and Rabat urban areas as case studies. Our analysis is based on a quantitative and qualitative data collected in contrasting areas of each city. We show that traveller information practices are shaped by socio-spatial inequalities in both cities, in the aftermath of mobility and digital practices. However, we pinpoint that inequalities can be explained by different factors in Lyon and Rabat, which sheds light on the urban context as a deciding factor of inequality. Digital information use is rising in both contexts, but far from replacing former traveller information types, we observe a strong complementarity between them, with a high dependency on the trips specific context. Taking into account the broader range of actions set up by citizens to reduce the uncertainties that affect their daily mobility, we highlight that these actions are also determined by inequalities between citizens, in terms of economic resources and time allocated to increase the reliability of their trips. In this respect, digital traveller information can be considered as a way of improving mobility conditions for some citizens, but not all of them, due to the socio-spatial inequalities at the outset that affect its appropriation and use المعلومات المتعلقة بالتنقل اليومي تمثّل بُعدًا هيكليًا متزايدًا لأنماط الحياة اليومية، وذلك نتيجة لتنويع وسائط النقل العام في التجمعات الحضرية وتفرّد السلوكيات البشرية. وتعتمد هذه الديناميات، منذ خمسة عشر عامًا، على تطوير مصادر المعلومات الرقمية التي توسّع مجال إمكانيات المعلومات الفردية والمتعددة الوسائط وفي الوقت الفعلي. وغالبًا ما تعتبر السلطات العامة المعلومات الرقمية أساسا للتحول النمطي في ظروف تميزت بمعدلات استخدام الأغلبية للسيارات، ومع ذلك، تؤدي هذه المعلومات إلى اختلافات في الاعتمادات الاجتماعية الديموغرافية والاجتماعية الاقتصادية التي قد تحدّ من تأثيرها. كما أنّ الافتقار إلى المعلومات المتعلقة بالتنقل يمكن أن يشكل صعوبة إضافية في الاستفادة من الموارد الحضرية بالنسبة للسكان المتواضعي الحال الذين يعيشون على هامش التجمعات الحضرية. وفي هذا البحث ندرس بشكل شامل طرق التعرف على التنقل اليومي في سياق رقمنة مصادر المعلومات. ولهذه الغاية نتناول بالبحث مدينتي ليون والرباط كنماذج، باعتبارها تجمّعات حضرية تتميز، من خلال برامجها الابتكارية في مجالي النقل والمعلومات المتعلقة بالتنقل، بمستوى عالٍ من الامتداد الحضري وبمعدلات عالية من امتلاك الهواتف المحمولة واستخدام الإنترنت. ولكن المدينتين مختلفتين الواحدة عن الأخرى من حيث أنظمة النقل العام واستخدام السيارات ومستويات المعيشة فيها. ولهذه الغاية نعتمد على عمل ميداني يتكون من دراسة استبيانات ومقابلات قمنا في مناطق مختلفة ومتباينة في هذين التجمّعين الحضريّين. وانطلاقا من هذه المادة، نقوم بتحليل تأثير اختلافات المستوى الاجتماعي والمكاني على ممارسات التنقل والاستخدامات الرقمية المرتبطة بالوصول إلى معلومات التنقل واستخدامها. ثمّ نقوم بعد ذلك بدراسة ممارسات المعلومات المتعلقة بالتنقل، مع توضيح المكانة الخاصة التي تحتلّها المصادر الرقمية ضمن هذه الممارسات. وفي الختام، نقوم بإدخال ممارسات المعلومات ضمن مجموعة الترتيبات التي يتخذها سكان المدن بهدف جعل رحلاتهم اليومية أكثر موثوقية وضمانا. ونبيّن أن ممارسات المعلومات، من خلال ممارسات التنقل والممارسات الرقمية، يحكمها التفاوت الاجتماعي - المكاني التي تؤثر على اعتماد وتبنّي مصادر المعلومات واستخدامها. ونسلط الضوء على البُعد ذي الصلة بعدم المساواة، مع عوامل تفسيرية مختلفة خاصة بكلّ من مدن ليون والرباط. حيث أنّ استخدامات المعلومات الرقمية تتوسع، وتكمّل ولا تُلغي الممارسات السابقة، مع تأثّرها بشكل قوي بسياق التنقّل. ومن خلال وضع المعلومات الرقمية في إطار أوسع، نبيّن أنها مرتبطة هي نفسها بالتفاوت بين الموارد التي يمكن لسكان المدن تكريسها لجعل رحلاتهم أكثر موثوقية. وفي هذا السياق، تَظهر المعلومات الرقمية كوسيلة لتحسين ظروف التنقل لجزء من سكان المدينة، ولكن يجب النظر فيها كمجال مُكمّل لوسائل أخرى للمعلومات مع الأخذ بالاعتبار التفاوت الاجتماعي - المكاني الذي يؤثر على استخدامها

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Yaye, Saidou Hadiara. "Se déplacer à Niamey, mobilité et dynamique urbaine." Thesis, Grenoble, 2014. http://www.theses.fr/2014GRENH029/document.

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Abstract:

La mobilité joue un grand rôle à Niamey, où le besoin de déplacement des habitants croît avec l'étalement continu de la ville. Les habitants de Niamey sont de ce fait contraints de se déplacer pour des raisons professionnelles, d'achats ou des loisirs, etc. Soumise à une croissance démographique soutenue et son corollaire un étalement spatial continu Niamey est caractérisée par la concentration des services, équipements et commerces dans le centre ville et une périphérie dortoir. Cette distribution de fonction entraine une augmentation des distances entre le lieu d'habitation et les zones administratives et commerciales sises au cœur de la ville posant de sérieux problèmes de transport urbain du fait de la faiblesse de l'offre des services, la vétusté des infrastructures et le difficile accès aux moyens de transport sont des problèmes récurrents pour les populations. Parmi les catégories le moins mobiles, il y a les pauvres, femmes, les personnes âgées, etc. Les habitants des quartiers périphériques sont les plus défavorisés : ils se déplacent peu et sont donc faiblement intégrer à l'ensemble de la ville. Le tarif de la course élément fondamental du coût de déplacement influence beaucoup le choix de tel ou tel moyen de transport (taxi tête rouge, faba-faba, bus de la SOTRUNI) selon le pouvoir d'achat du client. Se déplacer dans de bonnes conditions, par nécessité ou par convenance, est pour chaque citoyen un aspect essentiel de la vie quotidienne. C'est aussi une des clés de l'urbanité et de la performance des agglomérations. La question des déplacements urbains est donc au cœur de la gestion politique des villes Mobility plays an important role in Niamey , where the need for movement of people increases with the continuous urban sprawl . The people of Niamey are therefore forced to move for business reasons shopping , or recreation. Subject to population growth and its corollary a continuous urban sprawl Niamey is characterized by the concentration of services, facilities and shops in the city center and a periphery dormitory. This distribution function leads to an increase of the distance between the place of residence and the administrative and commercial areas lying to the heart of the city posing serious urban transport problems due to the lack of supply of services, poor infrastructure and poor access to transport are recurring problems for people . Among the less mobile groups , there are the poor, women, elderly, etc. . The inhabitants of the suburbs are the most disadvantaged : they move little and are weakly integrated into the whole city . The rate of the fundamental race travel cost greatly influence the choice of a particular mode of transport (red taxi head - faba faba bus SOTRUNI ) according to the purchasing power of the customer. Move in the right conditions, by necessity or convenience , every citizen is an essential part of everyday life. It is also a key to the urbanity and performance areas. The issue of urban mobility is at the heart of the political management of cities

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Brevet, Nathalie. "Mobilités et processus d'ancrage en ville nouvelle : Marne-la-Vallée, un bassin de vie ? Étude des mobilités résidentielles et des mobilités quotidiennes." Phd thesis, Université Paris-Est, 2008. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00472850.

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Abstract:

Au cours des années 90, la localisation de l'emploi et de la population, ainsi que la géographie des déplacements en Ile-de-France se sont considérablement modifiées. Les rapports entre le centre de l'agglomération et sa périphérie ont évolué. Les villes nouvelles, qui se sont développées à partir des années soixante, ont largement participé à ce phénomène. Leur contribution à l'évolution des dynamiques territoriales a fait l'objet de différents travaux. En revanche, leur fonctionnement interne a été longtemps peu étudié. C'est dans ce cadre que se situe notre recherche. Outre l'objectif qui leur était assigné de réorganiser la région parisienne, les villes nouvelles devaient aussi, selon leurs concepteurs, constituer de vraies villes. Afin de rendre compte de l'évolution de l'organisation francilienne et de surmonter les difficultés attachées au terme de ville lorsque que l'on parle des villes nouvelles, nous avons adopté pour notre recherche la notion de bassin de vie. Au cours des années quatre-vingts, l'émergence de cette notion, dans le champ de la recherche urbaine et de l'aménagement, témoigne des changements qui ont modifié les dynamiques territoriales. Elle révèle aussi la recherche d'un vocabulaire apte à rendre compte de ces évolutions urbaines. Nous défendons la thèse que, quarante ans après leur création, les villes nouvelles sont devenues, des bassins de vie. Partant de l'hypothèse que les mobilités résidentielles et les mobilités quotidiennes participent à l'émergence d'un bassin de vie et témoignent d'un processus d'ancrage, nous analysons les pratiques de mobilité des habitants. La ville nouvelle de Marne-la-Vallée est notre terrain d'étude.

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Francois, Cyrille. "Évaluation environnementale stratégique de la mobilité quotidienne des personnes d’une aire urbaine : couplage entre Modèle Transport-Urbanisme et Analyse de Cycle de Vie." Electronic Thesis or Diss., Lyon, 2019. http://www.theses.fr/2019LYSET002.

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Abstract:

Cette thèse a pour objectif de développer une méthodologie d’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne des personnes en prenant en compte ses dimensions sociales et spatiales mais également technologiques. La circulation des personnes, comme celle des marchandises, s’est énormément développée ces dernières décennies. L’automobile s’est imposée comme le mode de transport dominant, alimentant de nombreuses controverses du fait de son impact sur l’environnement ainsi que sur l’aménagement du territoire, les modes de vie, l’économie. L’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne de personnes nécessite donc une approche intégrée représentant le système de transport, mais aussi le système urbain dans lequel elle s’insère. Pour ce faire, cette thèse propose une méthodologie reposant sur deux outils développés dans deux champs disciplinaires distincts, l’aménagement du territoire et les sciences de l’environnement, avec la modélisation des interactions transport-urbanisme et l’Analyse du Cycle de Vie. Couplés, ces outils permettent de représenter l’ensemble des processus technologiques impliqués pour la mobilité quotidienne ainsi que les différentes interactions entre les acteurs et les territoires. Tout au long de cette thèse, le cadre d’évaluation adopté est stratégique, s’intéressant aux mobilités réalisées au sein d’un territoire étendu à travers des indicateurs environnementaux globaux et locaux ainsi qu’aux différentes alternatives envisageables à moyen et long termes. La deuxième partie de la thèse met en œuvre la méthode SIMBAD-ACV, reposant sur le couplage entre un modèle LUTI existant, SIMBAD, et une ACV pour évaluer les impacts environnementaux de la mobilité quotidienne des habitants de l’aire urbaine de Lyon. Cette application a pour but d’illustrer la capacité d’analyse de la méthodologie à travers, d’une part, une approche multicritère et désagrégée au niveau des ménages et des territoires et, d’autre part, en estimant les impacts de scénarios contrastés représentant des alternatives variées. Finalement, grâce à la méthode SIMBAD-ACV, les effets sur les impacts environnementaux associés à la mobilité des paramètres technologiques, de la forme urbaine et des caractéristiques socio-économiques ont pu être comparés et discutés By considering social, spatial and technological dimensions of people’s daily mobility, this thesis aims to develop an original environmental assessment method. In the recent years, passenger travel, as well as freight transportation, have grown significantly. Car is now the predominant mode of passenger transport and its impacts on environment, land-use planning, lifestyle and economy are well documented and at the centre of heated academic and political debates. The environmental assessment of peoples’ daily mobility requires an integrated approach to account for the transport system, but also the urban system in which it operates. In order to achieve this, this thesis introduces a method coupling two tools developed in two distinct scientific fields - land-use planning and environmental sciences: on the one hand, Land-Use and Transport Interaction models (LUTI) and, on the other hand, Life Cycle Assessment (LCA) methods. Together, these tools can account for both technological processes involved in daily mobility, as well as interactions among stakeholders and territories. Throughout this thesis, the chosen evaluation framework is a strategic one, meaning that mobility is assessed through global and local environmental indicators on a large territory for medium and long-term alternatives. We describe the global context and the general approach in the first section of the thesis. The second part describes the SIMBAD-LCA method, which involves the integration of the LUTI model SIMBAD with a LCA method, in order to assess environmental impacts of the daily mobility of inhabitants in the Lyon urban area. The third part aims to illustrate the evaluation capability of the method in two steps. First, through a multicriteria assessment executed on disaggregated objects such as households and territories. Then, contrasted scenarios are built to assess broad and diversified alternatives. Finally, using the SIMBAD-LCA method, effects of technological, urban form and socio-economic parameters on environmental impacts associated with daily mobility are compared and discussed

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Smolinski, Jan. "Une consommation mobile numérisée : suivi des pratiques marchandes assistées avec un smartphone et adaptation des méthodes de recherche." Thesis, Toulouse 2, 2018. http://www.theses.fr/2018TOU20106.

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Abstract:

À partir des années 1990, les espaces de déambulation ont progressivement intégré des supports communicationnels numériques et ainsi instauré un flux informationnel continu. Dans cet écosystème, les usagers numériquement équipés sont devenus détenteurs de nouvelles potentialités d’interaction avec les lieux qu’ils traversent. Le smartphone qui relie l’espace physique à l’architecture numérique est un média mobile et mobilisable privilégié pour observer la manière dont l’informatique ubiquitaire peut transformer les expériences des consommateurs. Examiner plus spécifiquement les échanges marchands qui s’établissement en contexte de déplacement physico-numérique revient à analyser la façon dont les technologies numériques concourent à une évolution des modalités de distribution et de consommation. L’espace de déambulation soutient l’accentuation du ciblage one to one (Peppers et Rogers, 1999), l’avènement d’un self-marketing (Cochoy, 2012) et à des adaptations et improvisations inscrites dans le cours de l’action. L’observation des pratiques mobiles requiert des méthodes d’enquête aptes à saisir des usages en mouvement, et notamment le recueil des traces numériques. Trois enquêtes ont conduit à l’utilisation des traces pour étudier les usages numériques mobiles : l’enregistrement du trafic Internet mobile de jeunes adultes ; l’extraction des logs de campagnes publicitaires utilisant le dispositif QR Code ; l’usage d’une application mobile lors d’une exploration touristique. Ces terrains ont également servi un questionnement relatif à l’utilisation de la trace dans les sciences sociales et ont conclu à l’intérêt de méthodes composites pour éclairer différemment la trace et répondre aux zones d’ombre qui se manifestent dans le travail d’exploitation des données numériques From the 1990s onwards, walking spaces gradually integrated digital communication media, creating and thus establishing a continuous flow of information. In this ecosystem, digitally equipped users have gained new powers of interaction with the places they pass through. The smartphone that connects physical space to digital architecture is a mobile medium of choice. Observing it provides the means to show how ubiquitous computing can transform consumers’ mobile experiences. Examining market exchanges occurring in the context of physical-digital mobility amounts to analyzing how digital technologies transform distribution and consumption patterns. The walking space witnesses the accentuation of one-to-one targeting (Peppers and Rogers, 1999), the advent of self-marketing (Cochoy, 2012) and adaptations and improvisations emerging from the course of action. Observing mobile practices requires survey methods capable of capturing moving uses, including the collection of digital traces. Three surveys took digital traces as the way to study mobile digital uses: recording mobile Internet traffic of young adults; extracting logs from advertising campaign using the QR Code system; using a mobile application during a tourist exploration. These fields have also been used to question the use of digital traces in social sciences. The conclusion is that it is worthwhile to use composite methods to make sense of digital traces and clear the grey areas that appear when working on digital data

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Gagnière, Vincent. "Tensions socio-économiques et territoriales sur la mobilité quotidienne en Île-de-France : éléments de réponse du système ferroviaire." Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010614/document.

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Abstract:

Cette recherche vise à caractériser les tensions prospectives sur l'usage de l'automobile en Île-de-France, et à tester la capacité du mode ferroviaire à y répondre. L’analyse des tensions est construite à partir de l’étude de travaux prospectifs sur l’usage de l’automobile, et de déterminants territoriaux et sociétaux. Une combinaison de ces éléments conclut à une tension effective, entre injonctions énergétiques et environnementales à la modération, déterminants jouant en partie en faveur de l’automobile, et solutions technologiques imparfaites. Ces tensions s’observent déjà. Deux approches sont sollicitées pour analyser les potentialités d’alternative du mode ferroviaire. La première compare l’accessibilité de l’automobile et du mode ferroviaire aujourd’hui et à horizon 2020, et aboutit à une typologie de gares en fonction de leur desserte et de leur distance à Paris. La question de la charge du réseau ferroviaire doit également être posée. Elle est abordée à l’échelle globale du réseau, à celle des trains et à celle des gares, en comparant l’évolution de l’offre et de la demande à horizon 2030. La démarche fait ressortir des lieux et des moments potentiels de saturation. Les deux approches constituent une évaluation des politiques de planification territoriale en Île-de-France, et permettent d’interroger la place des acteurs, notamment ferroviaires, à l’intérieur de ce système This research aims at identifying the prospective strains on car use in the Paris region, testing the response capacity of the rail system. Strain analysis is based on the data of prospective studies on car use, and territorial and societal determinants. A combination of these elements leads to an effective strain, between energy and environmental moderating factors, determinants partly in favor of car use, and flawed technological solutions. These strains can already be felt. Two approaches are used to analyze the potential alternatives to rail. The first one compares car and rail accessibility, today and by 2020. A typology of railway stations is then produced according to their services and distances from Paris. The question of the rail network capacity must also be raised. It is tackled at a comprehensive network scale, but also at the levels of trains and stations by comparing how supply and demand will change by 2030. The approach points out where and when railway networks may be potentially saturated. Both approaches lead to an assessment of territorial planning policies in the Paris region. They make it possible to question the role of stakeholders, especially in the rail market, within this system

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Boulet, Xavier. "Articulation d’échelles en simulation de mobilité." Thesis, Paris Est, 2020. http://www.theses.fr/2020PESC2021.

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Abstract:

Les enquêtes et études sur la mobilité concernent généralement de grandes zones géographiques et considèrent des réseaux de transports étendus et multimodaux. Par ailleurs, des problématiques de mobilité très locales, à l'échelle d'un quartier, nécessitent une modélisation particulière et permettent une simulation réaliste des déplacements et une supervision à plus petite échelle. D'autres contextes de mobilité, appellent à différentes échelles de représentation de l’espace, du temps et des entités modélisées. Cette question des échelles de simulation est primordiale dans les études de transport afin d'adapter au mieux les modèles utilisés aux problèmes traités. Certaines études nécessitent des simulations multi-échelles afin d'obtenir les avantages combinés des différentes échelles et de changer de point de vue d'observation selon la zone simulée. Ainsi, plusieurs solutions ad hoc pour des cas précis existent dans la littérature. Cette thèse propose un modèle et un outil générique pouvant servir à de nombreux cas de simulations multi-échelles. La solution proposée est un intergiciel permettant de faire fonctionner ensemble deux simulateurs existants d'échelles différentes en leur apportant le minimum de modifications. L’intergiciel coordonne les simulateurs et permet l’exécution d’une simulation multi-échelles correcte et cohérente. Les expérimentations menées montrent que l'intergiciel permet d'améliorer la pertinence des corrections mutuelles des simulateurs et la facilité relative d'intégration avec des simulateurs existants. Lorsqu'un ordonnancement avancé des simulateurs est nécessaire, la coordination des simulateurs vient au prix d'un temps d'exécution plus important, lié à l’attente mutuelle des simulations et à la réexécution de certains pas de temps Mobility surveys and studies generally concern large geographical areas and consider extensive and multimodal transport networks. In addition, very local mobility issues, on a neighborhood scale, require special modeling and allow realistic simulation of travel and supervision on a smaller scale. Other mobility contexts call for different scales of representation of space, time, and modeled entities. This question of simulation scales is crucial in transport studies in order to best adapt the used models to the addressed problems. Some studies require multi-scale simulations in order to obtain the combined advantages of the different scales and to change the observation point of view according to the simulated area. Thus, several ad hoc solutions for specific cases exist in the literature. This thesis proposes a model and a generic tool that can be used for many cases of multi-scale simulations. The proposed solution is a middleware allowing to make two existing simulators of different scales work together with minimal modifications. The middleware coordinates the simulators and allows the execution of a correct and consistent multi-scale simulation. Experiments show that the middleware improves the relevance of the mutual corrections of the simulators and the relative ease of integration with existing simulators. When advanced scheduling of simulators is required, coordination of simulators comes at the cost of higher execution time, linked to the mutual waiting of simulations and the re-execution of certain time steps

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Ravalet, Emmanuel. "Ségrégation urbaine et mobilité quotidienne, une perspective internationale. Etudes de cas à Niamey, Puebla, Lyon et Montréal." Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2009. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00634505.

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Abstract:

Les métropoles contemporaines sont marquées par des regroupements et des séparations des citadins, connus sous le terme de ségrégation. Ce phénomène est généralement appréhendé sur la base des localisations résidentielles. L'importance de la mobilité quotidienne dans les reconfigurations spatiales métropolitaines et dans les modes de vie individuels nous incite alors à l'étude et la caractérisation de la relation entretenue par les citadins avec les espaces urbains. Cela permet de passer de la ségrégation résidentielle (immobile) vers la ségrégation dans les espaces de la vie quotidienne (mobile). Parallèlement, c'est l'individu, et non le ménage, qui est au cœur des dynamiques ségrégatives telles que nous les abordons. Quatre métropoles contemporaines ont été analysées avec une visée comparative. Ce choix a imposé la mise au point d'une méthodologie originale, commune aux quatre cas et basée sur des données d'enquêtes-ménages transports. Les résultats obtenus permettent de souligner l'interprétation économique des comportements individuels de proximité (immobilité et vie locale) et des accès aux pôles d'attraction (parmi lesquels le centre). La proximité, avant d'être un objectif des politiques de villes durables, est une réalité pour les populations défavorisées. Ces comportements de replis dépendent plus de caractéristiques individuelles que d'effets liés au quartier de résidence. Ces tendances fortes, communes aux quatre cas, sont complétées par diverses spécificités. Des dynamiques spatiales et sociales différentes se révèlent dans les villes du Nord et du Sud, et les effets des formes urbaines héritées de l'histoire s'affirment (en particulier à Niamey). Notre analyse permet finalement d'enrichir la perspective usuelle de la ségrégation urbaine dans plusieurs contextes urbains contrastés.

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Ravalet, Emmanuel. "Ségrégation urbaine et mobilité quotidienne : une perspective internationale : études de cas à Niamey, Puebla, Lyon et Montréal." Thesis, Lyon 2, 2009. http://www.theses.fr/2009LYO22010/document.

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Abstract:

Les métropoles contemporaines sont marquées par des regroupements et des séparations des citadins, connus sous le terme de ségrégation. Ce phénomène est généralement appréhendé sur la base des localisations résidentielles. L’importance de la mobilité quotidienne dans les reconfigurations spatiales métropolitaines et dans les modes de vie individuels nous incite alors à l’étude et la caractérisation de la relation entretenue par les citadins avec les espaces urbains. Cela permet de passer de la ségrégation résidentielle (immobile) vers la ségrégation dans les espaces de la vie quotidienne (mobile). Parallèlement, c’est l’individu, et non le ménage, qui est au cœur des dynamiques ségrégatives telles que nous les abordons. Quatre métropoles contemporaines ont été analysées avec une visée comparative. Ce choix a imposé la mise au point d’une méthodologie originale, commune aux quatre cas et basée sur des données d’enquêtes-ménages transports. Les résultats obtenus permettent de souligner l’interprétation économique des comportements individuels de proximité (immobilité et vie locale) et des accès aux pôles d’attraction (parmi lesquels le centre). La proximité, avant d’être un objectif des politiques de villes durables, est une réalité pour les populations défavorisées. Ces comportements de replis dépendent plus de caractéristiques individuelles que d’effets liés au quartier de résidence. Ces tendances fortes, communes aux quatre cas, sont complétées par diverses spécificités. Des dynamiques spatiales et sociales différentes se révèlent dans les villes du Nord et du Sud, et les effets des formes urbaines héritées de l’histoire s’affirment (en particulier à Niamey). Notre analyse permet finalement d’enrichir la perspective usuelle de la ségrégation urbaine dans plusieurs contextes urbains contrastés Both divisions and concentrations of population characterize contemporary metropolitan areas. Known as segregation processes, these dynamics are usually studied through the analysis of residential locations. Our thesis, however, proposes another lens to uncover urban change. It focuses on daily mobility that shape urban spaces and individual ways of life. This leads us to organize the reflexion from residential segregations to daily urban spaces segregation (from immobile to mobile segregation). Furthermore, we put the individual, and not the household, at the heart of segregative dynamics. Four contemporary metropolitan areas are considered, in a comparative framework. These examples were analyzed through the same specific methodology, based on transport households surveys data. The study highlights the economic understanding of proximity individual behaviors (immobility and local life) and of attraction areas accesses. Proximity, once a measure for sustainable urban policies, indeed becomes a reality for poor citizens. Spatial isolation nowadays relates to individual characteristics rather than residential locations. Some specificities are added further to these strong tendencies. Different social and spatial dynamics clearly appear in Southern and Northern cities and effects of urban forms inherited from History are asserted (especially in Niamey). Our work finally complete the usual perspective of urban segregation in several contrasted urban contexts

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Jouffe, Yves. "Précaires mais mobiles : tactiques de mobilité des travailleurs précaires flexibles et nouveaux services de mobilité." Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00167732.

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Abstract:

Alors que la précarité socio-économique conduit souvent à l'enfermement géographique, certaines catégories de populations, comme les intérimaires peu qualifiés de la restauration ou certaines personnes en insertion, assument à la fois une précarité de ressources économiques, sociales, culturelles et une mobilité flexible, c'est-à-dire intense et variable en destinations et horaires. 30 entretiens avec de tels précaires flexibles révèlent que leurs degrés de précarité et de flexibilité discriminent leurs solutions de déplacement, leurs tactiques de programmation de la mobilité, et leurs stratégies d'accessibilité. Quatre tactiques idéal-typiques sont ainsi identifiées : suffisant prévenant, désinvolte avisé, virtuose assuré, conformiste contrarié. Deux grands types de stratégies opposent également les peu et les très flexibles : l'enfant dépendant et le parent aliéné sont à la fois peu flexibles, ancrés territorialement, inscrits dans une généalogie familiale, et attachés aux valeurs de leurs employeurs ; l'artisan autonome (compagnon, impétrant ou résistant) manifeste au contraire une capacité de mobilité à la fois quotidienne, résidentielle et professionnelle, tendue vers l'émancipation familiale. Cette analyse permet d'identifier les ressources, matérielles, cognitives et symboliques, qui structurent les choix de mobilité. La disposition d'un logement autonome et décent apparaît alors comme le seul élément externe susceptible de déterminer l'élaboration de stratégies de changement professionnel et résidentiel ainsi qu'une grande flexibilité. Pour faire face aux défis de la société flexible, les plus précaires auraient ainsi avant tout besoin d'un logement décent et autonome plutôt que d'outils ou de compétences de mobilité.

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Zoubir, Ayman. "Management de la Mobilité et pistes pour la pérennisation de la mobilité durable : quelles voies possibles de régulation ?" Phd thesis, Université Lumière - Lyon II, 2013. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00876262.

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Abstract:

Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d'optimiser l'usage de l'offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d'un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d'éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s'agit de cerner l'efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites. Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable, permettant d'atteindre le " facteur 4 ", sont multiples. Notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes. Une première voie, que nous l'appelons la " voie corrective ", où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une " voie intégrative ". Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d'augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l'anticipation des besoins de la mobilité à travers l'intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine.

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Menin, Aline. "eSTIMe : un environnement de visualisation pour l'analyse multi-points de vue des mobilités quotidiennes." Thesis, Université Grenoble Alpes, 2020. http://www.theses.fr/2020GRALS010.

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Abstract:

Le domaine de recherche de la mobilité urbaine vise l'observation et la conception des déplacements humains dans un environnement urbain, dont les informations aident à la prise de décision et à la résolution de problèmes dans le cadre des politiques publiques. De nombreux experts - pas nécessairement spécialistes des transports - doivent traiter des données urbaines plus ou moins standardisées pour en extraire des connaissances synthétiques et facilement exploitables. De ce fait, les agences de transport public mènent couramment des enquêtes de déplacements pour recueillir des informations sur les déplacements quotidiens de la population sur un territoire donné, dont les jeux de données résultant sont larges et complexes en requierant une analyse qui croise les dimensions spatiales, temporelles, thématiques et socio-économiques pour permettre de découvrir les schémas spatio-temporels de la mobilité quotidienne. Dans ce contexte, la visualisation d'informations est une approche appropriée pour soutenir l'analyse des données de mobilité urbaine, puisque les analystes n'ont pas à apprendre des méthodes sophistiquées pour interpréter les visualisations de données qui viennent renforcer leur cognition et permettent la découverte d'aperçus non structurés dans les données.Ainsi, nous proposons un cadre de visualisation pour aider à l'analyse de la mobilité urbaine à travers des indicateurs décrivant des objets d'intérêt complémentaires au sein des données qui permettent d'aborder trois catégories de questions sous-jacentes au phénomène de la mobilité urbaine. Une première question est de savoir comment les habitants d'un territoire se déplacent au quotidien et quels processus d'échanges entre les lieux cela génère, ce qui l'on peut analyser par l'exploration des quantités, des modalités, de la direction et de la variation des flux et des déplacements en fonction des différents aspects socio-économiques des individus et des types d'espaces. Une deuxième question concerne la variation temporelle de la présence de la population sur un territoire, qui permet de comprendre l'utilisation de différents ``sours-espaces'' en tenant compte des caractéristiques socio-économiques des personnes qui s'y rendent et des activités qu'elles y exercent. La troisième question cherche à expliquer le besoin de déplacement des individus à travers l'ordre temporel des déplacements et des activités des individus (aussi nommés ``trajectoires quotidiennes'') dans le contexte spatial du territoire.Nous proposons un cadre visuel à l'aide de la dérivation et l'exploration visuelle d'indicateurs décrivant le territoire, les flux et les déplacements, et les trajectoires quotidiennes, sur de multiples granularités spatio-temporelles et attributs thématiques. Notre interface de visualisation permet de disperser les représentations visuelles sur de multiples tableaux de bords analytiques, permettant aux utilisateurs de personnaliser l'agencement spatial des visualisations et les indicateurs de manière significative en fonction de l'analyse en cours. De plus, nous proposons une interaction basée sur le mouvement, qui repose sur l'inclinaison d'une tablette et qui permet d'explorer la variation temporelle des indicateurs en tirant parti d'une entrée tactile et tangible. La conception de notre approche de visualisation a suivi un processus d'évaluation interactif qui comprend des évaluations successives auprès des utilisateurs visant à affiner un prototype afin d'atteindre la performance et la satisfaction de l'utilisateur The research field of urban mobility aims at the observation and design of human trips within an urban environment, which information supports decision-making and problem solving within public policies. In this context, there are many experts -- not necessarily transportation specialists -- that need to handle more or less standardized urban data to extract synthetic and easily exploitable knowledge. Hence, public transportation agencies commonly conduct trip-based surveys to collect information about day-to-day travel of the population within a particular territory (i.e. where and when we travel), resulting in large and complex datasets which analysis requires crossing spatial, temporal, thematic and socioeconomic dimensions to enable discoveries of daily urban mobility patterns. This way, information visualization is a suitable approach to support the analysis of urban mobility data, since analysts do not have to learn sophisticated methods to interpret the data visualizations that come to reinforce their cognition and enable the discovery of unstructured insights within the data.Thereby, we propose a visualization framework to assist the analysis of urban mobility through indicators describing complementary objects of interest within the data that allow to address three categories of questions underlying the urban mobility phenomenon. A first question seeks to understand the daily traveling routine of a population and the resulting processes of exchange between places, which can be studied through the exploration of amounts, modalities, direction, and variation of travel flows and trips according to different socioeconomic aspects of individuals and land types. A second questioning concerns the temporal variation of population presence throughout a territory, which allows to understand the use of distinct locations by taking into account the socioeconomic characteristics of the people visiting it and the activities they carry out there. The third question seeks to explain the individuals' need of traveling by studying the temporal ordering of trips and activities of individuals (i.e. daily trajectories) within the spatial context of the territory.Our framework supports the derivation and visual exploration of indicators describing the territory, travel flows and trips, and daily trajectories, over multiple spatio-temporal resolutions and thematic attributes. Our visualization interface allows to disperse visual representations over multiple analytical displays, enabling users to customize the spatial arrangement of visualizations and indicators in meaningful ways according to the ongoing analysis. Furthermore, we propose a movement-based interaction based on the tilting of a tablet that allows to explore the temporal variation of indicators leveraging tactile and tangible input. The conception of our visualization approach followed an interactive evaluation process that consists of successive user-based evaluations aiming to refine a prototype in order to achieve user performance and satisfaction

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Bachiri, Nabila. "L'étalement urbain et la mobilité quotidienne d'adolescentes et adolescents de territoires rurbains de la communauté métropolitaine de Québec." Thesis, Université Laval, 2006. http://www.theses.ulaval.ca/2006/24079/24079.pdf.

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Bachiri, Nabila. "15 ans et la ville devant soi : les déplacements actifs dans la mobilité quotidienne des adolescents de Québec." Thesis, Université Laval, 2012. http://www.theses.ulaval.ca/2012/29305/29305.pdf.

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Abstract:

La pratique de l’activité physique par le recours au transport actif est un sujet d’étude extrêmement pertinent et un enjeu fondamental dans l’aménagement et le réaménagement du territoire. Un adolescent québécois sur deux n’atteint pas le niveau d’activité physique recommandé pour en tirer des bénéfices sur le plan de sa santé. À ce propos, les déplacements actifs ont été identifiés comme une ressource potentielle extraordinaire pour combler le manque d’activité physique chez les jeunes. C’est dans ce contexte que cette thèse de doctorat en aménagement du territoire et développement régional associe approches quantitative, qualitative et spatiale afin d’examiner la part des déplacements actifs, en termes de pratiques et de représentations, dans la mobilité quotidienne des adolescents et l’impact du milieu bâti sur ces derniers. L’ensemble des analyses qui soutiennent cette thèse (enquête origine-destination de 2001 auprès de 5784 adolescents de la région métropolitaine de Québec, l’enquête Internet auprès de 173 adolescents de secondaire 4 de cinq écoles de l’agglomération de Québec réalisée à l’hiver 2009-2010 et le journal quotidien de déplacements et d’activités en ligne complété au printemps 2010 par 40 des 173 adolescents) montrent la grande dépendance des adolescents aux modes de transport motorisés. Cette dépendance est étroitement liée à la localisation du domicile, de l’école et à la dispersion sur le territoire des lieux qu’ils fréquentent. Aussi, le choix de fréquenter une école secondaire pour sa bonne réputation ou pour le programme spécialisé qu’elle offre se fait sans regard aux longues distances qu’ils devront parcourir quotidiennement pour s’y rendre, et de ce fait, à la grande dépendance aux modes de transport motorisés sur ce trajet. Nos résultats montrent également que ces adolescents fréquentent un plus grand nombre de lieux à pied autour de l’école que du domicile ; la forme et les fonctions urbaines jouant un rôle effectif dans la pratique de la marche chez ces jeunes. En effet, la présence de trottoirs, la perméabilité du réseau routier mais aussi la présence de commerces avec une offre alimentaire de faible qualité nutritionnelle sont associées positivement avec le nombre de destinations fréquentées à pied autour des écoles. De manière complémentaire, l’analyse du discours de ces adolescents sur leur perception de ce qu’est une rue marchable ou non, montre que la vitesse et la densité du trafic automobile se dressent comme des barrières face à la pratique de la marche chez ces jeunes. Aussi, la délimitation des territoires marchables est discutée et une délimitation se basant sur l’espace d’action effectif des adolescents est proposée. Enfin, l’étendue et la dispersion des espaces d’action de ces jeunes ont permis d’en proposer une typologie qui est liée aux déplacements plus ou moins actifs de ces jeunes, aux distances qu’ils parcourent, aux caractéristiques du foyer dont ils sont issus, à leur attachement à leur quartier de résidence et enfin à leur perception des modes de transport. Stimulating physical activity through active transportation is now a most relevant topic in urban planning with regard to public health. Indeed, half of teenagers in the province of Quebec do not reach the recommended level of physical activity to positively impact their health. Walking and biking have been identified as potential resources to increase physical activity. In this context, this thesis in urban planning and regional development combines quantitative, qualitative and spatial approaches in order to examine the share of active transportation in the daily mobility of teenagers and the influence of the built environment in increasing it. The thesis is supported by three types of analyzes: the 2001 origin-destination survey among 5784 adolescents in the Quebec City metropolitan area, an Internet survey with 173 fourth year high school students from five schools in the Quebec metro area, and by online trip and daily activity logs completed by 40 of the 173 adolescents. The results show a high dependency on motorized transportation which was found to be closely related to the location of the home, school, and to the geographical dispersion of the places they visit. The decision to attend a high school for its good reputation or a specialized program seems to be made without much concern to the long travel distance from the home and heavy reliance on motorized transportation it may generate. The results also show that teenagers walk to a greater number of places in the vicinity of their school compared to their home. Urban form and land use are playing active role in stimulating walking around schools, namely the presence of sidewalks, street connectivity and the presence of shops with low nutritional quality food supplies. Analyzing teenagers’ perceptions of what is a walkable street revealed that the speed and density of motorized traffic stand as barriers against walking. Their effective action space reached by foot around the school was found to be more reduced than what the delimitation of walkable districts around the home used in most of the reviewed studies. Finally, their global weekly action space were classified into a typology which is discussed in relationship to the distances they travel, their use of active transports, their household characteristics, their attachment to their neighborhood and finally, their perception of transport modes.

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Diagana, Yakhoub. "Mobilité quotidienne et intégration urbaine à Nouakchott : des difficultés d'accès aux transports urbains à l'expérimentation des stratégies d'adaptation." Rennes 2, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00551660/fr/.

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Abstract:

Nouakchott est une ville qui a connu ces dernières décennies une importante croissance démographique et un développement spatial excessif. La rapidité avec laquelle ces mutations se sont produites a pris de court la puissance publique et mis à mal les efforts de la collectivité en termes de planification urbaine en général, de création d’infrastructures et d’équipements publics, mais aussi d’acheminement des services de base. Dans ce contexte d’insuffisances généralisées, les distances de déplacements s’allongent et le système de transport urbain a bien des difficultés pour proposer une desserte équitable de l’espace sous un angle d’intégration urbaine des quartiers et pour suivre l’évolution du périmètre urbain. Par conséquent, les besoins de mobilité sont de plus en plus importants et les demandes de transport de moins en moins bien satisfaites. De ce fait, la mobilité quotidienne s’avère problématique à Nouakchott, et les populations les plus exposées au dysfonctionnement du système de transport sont celles qui résident dans les zones urbaines pauvres ou les plus excentrées par rapport au centre-ville. Pour étudier les conséquences de l’insuffisance de l’offre de transport et du manque de solvabilité sur les conditions de mobilité des populations, une enquête-ménage a été menée auprès des familles au sein de deux communes de Nouakchott (El Mina et Riyad). Les résultats de cette enquête montrent que ces insuffisances, loin de pousser les populations au repli sur des pratiques spatiales de proximité, les amènent plutôt à expérimenter des stratégies d’adaptation qui sont en faveur de la mobilité. En effet, lorsque les ressources du ménage ne permettent pas d’assurer un accès permanent aux transports pour l’ensemble des membres du foyer, celui-ci se fait de manière prioritaire. Dans ce mécanisme, l’importance du motif et de la distance de déplacements sont les principaux critères retenus dans les ménages pour juger lequel des membres de la famille a besoin plus qu’un autre de bénéficier des moyens d’accès aux transports. En complément à cette stratégie d’accès sélectif aux transports, la pratique de la marche à pied constitue une autre solution pour contourner le problème de solvabilité et le manque de l’offre de transport. En somme, face à la relégation spatiale et à la marginalisation périphérique, il apparaît que les populations mettent tout en oeuvre pour éviter l’assignation au territoire et optent pour une intégration urbaine en bonne et due forme Nouakchott is one of the sub-region capital cities which has undergone, in the last decades, the most important demographic growth as well as an excessive spatial development of its urban territory. These extensive changes occurred with such speed that they did not allow enough time to adjust to the Government and they put a serious strain on the local authorities’ efforts in urban planning in general, in the creation of infrastructure and public facilities, but also in the delivery of basic services. In this context of widespread inadequacy, travelling distances stretch out and the urban transport system cannot cope with the difficulty of offering a fair service of the territory in a perspective of urban integration of the neighborhoods so as to keep pace with the development of the urban perimeter. As a consequence, the needs for mobility are increasingly important and the demands for public transportation are less and less satisfied. As a result, the daily mobility in Nouakchott has become a major source of hassle and the most exposed population to this inadequacy of public transport are the people who live in the poorest neighborhoods situated the farther away from the city center. So as to study the consequences both of the insufficiency in transport offer and of the lack of solutions to the population’s conditions of mobility, a household survey was conducted with families belonging to two communities in the Nouakchott area (El Mina and Riyad). The results of this survey show that these insufficiencies, far from enticing people to remain within their perimeter to perform daily activities in their own neighborhood, encourage them to experience strategies of adaptation which will favor mobility. Indeed, when the household income does not allow permanent access to the means of transport for each member of the family, then it works in a priority order. In this mechanism, the importance of the reason for the travel and the distance are the main criteria taken into account by the family to decide which member needs the most to benefit from the means of transport. In addition to this strategy of selective access to transportation, walking constitutes an alternative way of solving the problem of lack of solutions and lack of offer in public transports. In conclusion, confronted to spatial relegation and peripheral marginalization, it seems that the inhabitants do everything possible to avoid being placed in territorial isolation and to have access to urban integration in due form

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Francois, Cyrille. "Évaluation environnementale stratégique de la mobilité quotidienne des personnes d’une aire urbaine : couplage entre Modèle Transport-Urbanisme et Analyse de Cycle de Vie." Thesis, Lyon, 2019. http://www.theses.fr/2019LYSET002/document.

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Abstract:

Cette thèse a pour objectif de développer une méthodologie d’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne des personnes en prenant en compte ses dimensions sociales et spatiales mais également technologiques. La circulation des personnes, comme celle des marchandises, s’est énormément développée ces dernières décennies. L’automobile s’est imposée comme le mode de transport dominant, alimentant de nombreuses controverses du fait de son impact sur l’environnement ainsi que sur l’aménagement du territoire, les modes de vie, l’économie. L’évaluation environnementale de la mobilité quotidienne de personnes nécessite donc une approche intégrée représentant le système de transport, mais aussi le système urbain dans lequel elle s’insère. Pour ce faire, cette thèse propose une méthodologie reposant sur deux outils développés dans deux champs disciplinaires distincts, l’aménagement du territoire et les sciences de l’environnement, avec la modélisation des interactions transport-urbanisme et l’Analyse du Cycle de Vie. Couplés, ces outils permettent de représenter l’ensemble des processus technologiques impliqués pour la mobilité quotidienne ainsi que les différentes interactions entre les acteurs et les territoires. Tout au long de cette thèse, le cadre d’évaluation adopté est stratégique, s’intéressant aux mobilités réalisées au sein d’un territoire étendu à travers des indicateurs environnementaux globaux et locaux ainsi qu’aux différentes alternatives envisageables à moyen et long termes. La deuxième partie de la thèse met en œuvre la méthode SIMBAD-ACV, reposant sur le couplage entre un modèle LUTI existant, SIMBAD, et une ACV pour évaluer les impacts environnementaux de la mobilité quotidienne des habitants de l’aire urbaine de Lyon. Cette application a pour but d’illustrer la capacité d’analyse de la méthodologie à travers, d’une part, une approche multicritère et désagrégée au niveau des ménages et des territoires et, d’autre part, en estimant les impacts de scénarios contrastés représentant des alternatives variées. Finalement, grâce à la méthode SIMBAD-ACV, les effets sur les impacts environnementaux associés à la mobilité des paramètres technologiques, de la forme urbaine et des caractéristiques socio-économiques ont pu être comparés et discutés By considering social, spatial and technological dimensions of people’s daily mobility, this thesis aims to develop an original environmental assessment method. In the recent years, passenger travel, as well as freight transportation, have grown significantly. Car is now the predominant mode of passenger transport and its impacts on environment, land-use planning, lifestyle and economy are well documented and at the centre of heated academic and political debates. The environmental assessment of peoples’ daily mobility requires an integrated approach to account for the transport system, but also the urban system in which it operates. In order to achieve this, this thesis introduces a method coupling two tools developed in two distinct scientific fields - land-use planning and environmental sciences: on the one hand, Land-Use and Transport Interaction models (LUTI) and, on the other hand, Life Cycle Assessment (LCA) methods. Together, these tools can account for both technological processes involved in daily mobility, as well as interactions among stakeholders and territories. Throughout this thesis, the chosen evaluation framework is a strategic one, meaning that mobility is assessed through global and local environmental indicators on a large territory for medium and long-term alternatives. We describe the global context and the general approach in the first section of the thesis. The second part describes the SIMBAD-LCA method, which involves the integration of the LUTI model SIMBAD with a LCA method, in order to assess environmental impacts of the daily mobility of inhabitants in the Lyon urban area. The third part aims to illustrate the evaluation capability of the method in two steps. First, through a multicriteria assessment executed on disaggregated objects such as households and territories. Then, contrasted scenarios are built to assess broad and diversified alternatives. Finally, using the SIMBAD-LCA method, effects of technological, urban form and socio-economic parameters on environmental impacts associated with daily mobility are compared and discussed

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Carpentier, Samuel. "Mobilité quotidienne et ancrage résidentiel.Différenciation des pratiques spatiales et des représentations sociales selon la structure urbaine. L'exemple du Luxembourg." Phd thesis, Université Louis Pasteur - Strasbourg I, 2007. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00357148.

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Abstract:

En raison des phénomènes de congestion et de pollution qu'ils impliquent, les déplacements quotidiens sont devenus un enjeu majeur du développement urbain. Cette recherche appréhende la mobilité quotidienne au sein d'une approche interdisciplinaire géo-psycho-sociale et propose d'envisager l'espace non plus comme un simple support des déplacements, mais comme un des déterminants des comportements individuels. Pour vérifier l'hypothèse d'une différenciation spatiale des pratiques et des représentations sociales de la mobilité, une enquête a été menée auprès de 600 résidants du Luxembourg, sur la base d'un échantillon stratifié spatialement permettant ainsi d'observer des différences interzones. À partir de l'analyse des espaces de vie (grâce à l'analyse spatiale), et des représentations sociales (à travers l'analyse des similitudes), les résultats montrent un gradient comportemental où l'on passe d'un centre-ville qui implique des pratiques multimodales et des habitats variés à une zone périurbaine puis rurale où le modèle maison/automobile reste largement dominant tant en termes de pratiques que de représentations. Au-delà de la différenciation des comportements, les résultats mettent en évidence deux niveaux de tensions (portant d'une part, sur le couple pratiques/représentations, et d'autre part, sur une dialectique ancrage résidentiel/mobilité quotidienne) dont les « polarités » se différencient également spatialement. De ces tensions émergent des processus de dissonance et d'adaptation portant, selon leur nature, sur les pratiques et/ou sur les représentations et visant à réduire ces tensions. À la lumière de ces processus, les comportements sont envisagés comme des dynamiques d'adaptation aux contextes géographique, social et psychologique. Une telle lecture des comportements amène à reconsidérer les concepts de choix et d'arbitrage, au regard des tensions et des processus d'adaptation, pour tenter d'identifier les leviers permettant d'infléchir les comportements dans une optique de développement durable.

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Victor, Nadja. "Evaluation des déplacements piétons quotidiens : Application à la ville de Luxembourg." Thesis, Lyon, 2016. http://www.theses.fr/2016LYSES049/document.

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Abstract:

La marche en milieu intra-urbain est considérée comme une pratique naturelle et évidente pour les déplacements à but utilitaire ou récréatif. Cependant, cette activité se révèle complexe à conceptualiser. Tout d' abord, elle inclut un continuum d'usagers piétons, aux capacités de mobilité diverses, pouvant être confrontés à des situations d' inadéquation avec l'environnement. Ensuite, les comportements de mobilité pédestre sont influencés par une série d'exigences : faisabilité,accessibilité, utilité, sécurité, confort ou encore plaisir des sens. Enfin, les choix d'itinéraires des piétons varient selon l'objectif et le contexte du trajet. A partir d'une démarche pluridisciplinaire, cette recherche soutient que, pour promouvoir la marche au quotidien, il est essentiel de tenir compte des spécificités de chacun et des situations pouvant potentiellement affecter leurs déplacements. En réponse, modéliser les déplacements piétons en milieu intra-urbain, via un SIG,offre non seulement un support d'analyse et de visualisation mais aussi un outil d'aide à la décision s'adressant à la fois au grand public et aux aménageurs. Cette démarche se révèle innovante en proposant un outil inclusif intégrant les interrelations entre une grande diversité d 'usagers piétons et l'environnement selon diftérents contextes. Notre méthodologie est à la fois reproductible dans différentes villes et capable de s' adapter à un contexte local spécifique par un audit urbain et un questionnaire-usager. Cette thèse se conclut par un cas d'étude empirique à Luxembourg-ville afin de collecter des informations sur la capacité d'une ville à fournir un réseau pédestre efficace et des témoignages d'usagers Walking is generally considered as a natural and obvious activity for utilitarian or recreation purposes. Yet, that activity is complex to conceptualize. First, it includes a continuum of pedestriausers with various abilities to move who can have to face the environment. Second, the mobility anwalking behaviours are also influenced by a set of criteria: feasibility, accessibility, usefulness safety, comfort and pleasure. Besicles, peoples' routes are also varying following the trips objective (lnclucled in an interdisciplinary approach, this research argues that to ensure a city suitable for daily walking, it is essential to take into account the specificities of everyone and of situations that may affect pedestrian travels. For this purpose, modelling pedestrian trips in an intra-urban area, via GIS not only provides a support of analysis and visualization but also a decision tool for both people and stakeholders. The innovation of this approach lies in an inclusive tool which integrates this interrelationships among a variety of pedestrian users and the environment in different contexts. Our methodology is also reproducible in different cities and able to adapt itself to specific local context through an urban audit and a questionnaire for users. This thesis is concluded by an empirical case of study in Luxembourg-city to gather information about the ability of a city to provide an efficient pedestrian network and some pedestrian users ' testimonies

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Gracia, Frédéric. "La ré-invention du quotidien. Pratiques sociales quotidiennes et espace urbain. La Havane, 1878/1921." Thesis, Sorbonne Paris Cité, 2016. http://www.theses.fr/2016USPCA019.

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Abstract:

En analysant les interactions entre pratiques sociales quotidiennes et espace urbain à La Havane entre 1878 et 1921, cette thèse démontre combien l'émergence et la diffusion socio-‘raciale’ de nouvelles façons de pratiquer la ville contribuent alors à une ré-invention du quotidien, c'est-à-dire à la reconfiguration de l'expérience journalière que les Havanais ont de leur ville et à l'actualisation de la façon dont ils y font société.Enclenchés entre 1878 et 1895 puis consolidés après 1898, l'essor de transports en communs urbains à La Havane et leur appropriation progressive par les couches populaires favorisent un renouvellement des pratiques sociales quotidiennes de l'espace urbain, synonyme d'une entrée définitive des Havanais dans l'ère des transports urbains de masse. Atypique de par sa précocité et sa rapidité, ce processus est également remarquable par ses répercussions sur deux des formes structurantes de la convivance havanaise. Dès avant l'Indépendance, le régime appliqué à la marginalité havanaise s'en trouve désarticulé, à un moment où, la contestation de l'ordre colonial gagnant, le contrôle social devient un enjeu crucial pour les autorités. Sur l'ensemble de la période d'étude, le renouvellement des pratiques sociales quotidiennes œuvre à une redéfinition de la géographie résidentielle havanaise : il est à la base d'une diffusion des couches populaires dans l'ensemble de La Havane, qui entrave et contredit le projet élitaire de capitale républicaine.En « faisant les poches à l’histoire », en étudiant de nombreuses archives inédites ou peu valorisées et à partir de la constitution d'une base de données géo-référencée et d'un important matériel cartographique, cette thèse pose donc, entre lecture alternative de la chronologie canonique et complexification de la trame historique, un regard autre sur l'une des périodes charnières de l'histoire de La Havane et de Cuba By analysing the interactions between daily social practices and urban space in Havana between 1878 and 1921, this thesis demonstrates how new ways of moving through the city emerged and spread both socially and racially, thus contributing to reinventing everyday life, that is to say reorganising its inhabitants' daily experience of the city and updating the way they socialised. The development of public transport in Havana and the working class's growing use of it began between 1878 and 1895 and boomed after 1898, which fostered a renewal of daily social practices of urban space and allowed the people of Havana to enter the age of mass urban transport. This precocious, swift, therefore atypical process was also remarkable because of its repercussions on two of the structuring forms of convivance. Already before the Independence, government's treatment of social outcasts started to dislocate, precisely at a time when protest against colonial order was spreading and social control was becoming a crucial issue for the authorities. Over the period under study in this thesis, the reinvention of daily social practices led to redefining the residential geography of Havana: it made possible a wider diffusion of the working class throughout the city, which hampered and challenged the republican capital's project of the elite. By “emptying out history's pockets” and studying numerous unpublished or little valued archives, this thesis, which involved constituting a georeferenced database and a body of cartographic material, offers a different insight into one of the turning points in the history of Havana and Cuba through an alternative analysis of the conventional chronology and a complexification of historical framework

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Frémond, Maxime. "Une approche normative de l'aménagement au Luxembourg : évaluation par la simulation." Thesis, Besançon, 2015. http://www.theses.fr/2015BESA1025/document.

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Abstract:

Au Luxembourg, les pratiques de mobilité quotidienne des frontaliers et des résidents engendrent une forte dépendance à l’automobile. Ce processus favorise l’étalement urbain alors même que le pays a pour objectif de répondre à une demande en logements conséquente tout en limitant la consommation foncière. Dans ce contexte, l’objectif central de cette thèse est de donner de nouveaux éclairages sur la relation entre les formes du développement résidentiel et les mobilités quotidiennes qui y sont associées. Pour y parvenir, une démarche normative d’aménagement a été adoptée. Celle-ci consiste à proposer de nouvelles normes d’aménagement, en fonction d’un objectif donné. Des règles quantitatives sont les instruments de mise en application des normes.L’application d’une telle démarche normative se fait en trois étapes dans la thèse : i) la conception de scénarios de développement résidentiel à l’horizon 2030. L’introduction d’une règle d’urbanisation fractale permet la simulation de formes de développement résidentiel réalistes ; ii) la simulation des scénarios de développement résidentiel, à l’aide de la plateforme de simulation MUP-City et iii) l’évaluation des configurations spatiales simulées en termes d’accessibilité spatiale aux aménités rurales et urbaines (calculs SIG), et de durabilité des comportements de mobilité quotidienne (simulations au moyen de la plateforme MobiSim).Dans la plupart des scénarios, l’accessibilité spatiale à un large panel d’aménités (commerces, services, espaces verts et de loisirs, stations de transports en commun) est améliorée par rapport à la situation initiale observée en 2010. Les données de simulation des mobilités quotidiennes, par la prise en compte des comportements individuels des agents dans le modèle, confirment l’intérêt des scénarios simulés. La part modale de la voiture, qui est de 70 % en 2010, diminue en effet dans tous les scénarios. Elle atteint 58 % en 2030 pour l’un des scénarios. Parallèlement, les distances et le budget temps accordés à la marche à pied augmentent fortement.Les résultats de ce travail de thèse montrent l’intérêt d’une démarche normative appliquée aux questions d’aménagement du territoire, notamment en ce qui concerne le développement résidentiel. Les résultats soulignent également l’intérêt d’une modélisation fractale des formes urbaines, tant au niveau local (quartier, commune) que global (région urbaine) In Luxembourg, daily mobility patterns of both cross-border workers and residents lead to a strong car dependance. This process encourages urban sprawl. Meanwhile the country is faced to increasing housing needs but has to reduce land consumption. Within this context, the main objective of this thesis is to throw light about the relation between residential growth patterns and daily mobility behaviors. In this way, a normative planning approach has been adopted. This approach proposes new planning norms for achieving a series of planning objectives. Quantitative rules are the tools used to apply the norms.Three steps has been done: i) conception of residential growth scenarios for 2030. By applying a fractal rule, we obtain realistic residential development patterns ; ii) spatial simulation of residential growth scenarios, with the MUP-City platform and iii) assessment of simulated spatial con¬gurations regarding both the spatial accessibility to rural and urban amenities (GIS calculations) and the sustainability of daily mobility behaviors (simulations with the MobiSim platform).In most of the scenarios, spatial accessibility to a various range of facilities (retails, services, green spaces, leisures and public transport stations) is increased compared to the initial state observed in 2010. Simulated daily mobility, by taking into account individual behaviors of agents in the model, con¬rms the interest of the proposed scenarios. The modal share of car use, which was 70% in 2010, decreases in all cases. It reaches 58% in 2030 for one scenario. Simultaneously, the distances and the time-budget of pedestrians strongly raise.This doctoral research shows the interest of a normative approach applied to spatial planning issues, particularly in terms of residential development. The results obtained also underline the interest of fractals for modelling urban forms, both at local (neighborhood, municipality) and global (urban region) scales

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Smouda, Messaouda. "Fragmentations et mobilités, des processus à l'oeuvre dans la métropole de Tunis." Thesis, Toulouse 2, 2017. http://www.theses.fr/2017TOU20118.

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Les métropoles subissent des dynamiques liées à une réorganisation des fonctions urbaines face à une compétitivité économique internationale. Deux tendances sont notées : la fragmentation, traduite par une accentuation des différenciations socio-spatiales, et l'intensification de la mobilité quotidienne. L’objet de notre recherche est d’interroger la fragmentation à travers le développement de(s) mobilité(s) quotidienne(s) différenciée(s) dans le Grand Tunis. L'analyse de la réorganisation physique et spatiale de cette métropole et de la mobilité quotidienne d'un échantillon d'individus, a permis de montrer le développement de fragments spécialisés dispersés sous l’effet de la sélectivité métropolitaine et la multiplication des lieux de la vie quotidienne engendrant des mobilités quotidiennes fragmentées. Celles-ci renvoient à une fragmentation sociale manifestée par l'exclusion de certains territoires et populations de l'échelle internationale de fonctionnement de la métropole Metropolises are experiencing dynamics linked to a reorganization of urban functions in the face of international economic competitiveness. Two trends are noted: fragmentation, translated by an accentuation of socio-spatial differentiations, and the intensification of daily mobility. The object of our research is to question the fragmentation through the development of daily mobility (s) differentiated in Greater Tunis. The analysis of the physical and spatial reorganization of this metropolis and the daily mobility of a sample of individuals showed the development of specialized fragments dispersed under the effect of metropolitan selectivity and the multiplication of places of daily life leading to fragmented daily mobility. These refer to a social fragmentation manifested by the exclusion of certain territories and populations from the international scale of operation of the metropolis

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Adoue, François. "La mobilité connectée au quotidien : les usages du smartphone dans les transports en commun franciliens." Thesis, Paris Est, 2016. http://www.theses.fr/2016PESC1170.

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Abstract:

Cette thèse porte sur l’hybridation des dimensions virtuelle et corporelle de la mobilité. Elle interroge les effets de la mise en connexion de la mobilité quotidienne, et en particulier de la mobilité pendulaire, sous la double impulsion de la diffusion du smartphone et de l’amélioration de la qualité de la connexion aux réseaux de télécommunication dans les transports en commun. La mobilité, que nous décrivons comme connectée, permet à la fois le déploiement d’activités numériques au cours du déplacement, et l’accès facilité à une information personnalisée sur les conditions d’un déplacement projeté ou en cours via les applications d’aide à la mobilité sur smartphone. La problématique générale de ce travail de recherche peut être comprise à travers l’interrogation suivante : comment les usagers des transports en commun se saisissent-ils de la mise en connexion de la mobilité pour agir sur les contraintes spatio-temporelles du quotidien ? Trois hypothèses structurent cette recherche. La première hypothèse est celle d’un effet positif de la mise en connexion de la mobilité sur la valorisation du temps de déplacement. La deuxième hypothèse est celle de la recomposition, à l’heure de la mobilité connectée, de la spécificité de l’espace-temps du déplacement au regard des activités qui y sont déployées. La troisième hypothèse est celle d’une meilleure maîtrise de la mobilité résultant de l’ancrage dans les habitudes du recours à l’information personnalisée au moyen d’applications d’aide à la mobilité. À partir d’une enquête par entretiens semi-directifs réalisée entre 2013 et 2014 et d’une enquête par la passation de questionnaires en ligne en 2015, nous avançons, en réponse à ces trois hypothèses, l’idée que la mise en connexion de la mobilité soutient une banalisation du déplacement. À défaut de produire une valorisation du temps de déplacement, le smartphone atténue, pour l’individu, les effets négatifs des variations des conditions de trajets sur le niveau de confort du déplacement. De plus, du point la mise en connexion de la mobilité rend plus perméable cet espace-temps au déploiement d’activités structurant par ailleurs le quotidien. Enfin, les applications d’aide à la mobilité offrent, outre des voies d’optimisation temporelle des déplacements quotidiens, une forme de sécurisation de la mobilité This thesis focuses on hybridity between virtual and corporeal mobility. We study the effects of growing connectivity on daily mobility, and especially on commuting. ‘Connected’ mobility is characterised by the large-scale diffusion of smartphones and the improvement of broadband connection in public transportation. ‘Connected’ mobility allows travellers to use a wider range of on-trip activities and to receive personalised information about their current or future trips. The main issue is to determine how public transportation users use ‘connected’ mobility to their advantage to soften daily time-space constraints. Three hypotheses led this research. The first is the hypothesis of the valorisation of travel time through the use of ICT devices such as smartphones. The second is about the reshaping of mobility time-space through connectivity, regarding the activities practised by travellers in their daily lives. The third concerns the better control of daily mobility allowed by the use of mobile apps that provide personalised information. The study is based on two surveys. The first occurred during the years 2013 and 2014. It is composed of in-depth semi-directive interviews. The second is a large-scale survey led by on-line questionnaires in 2015. The main results support the idea that the growing connectivity of mobility underlines a banalisation of mobility. The use of smartphones does not clearly imply a greater valorisation of travel time, but softens the negative effects on travel comfort due to the variations of travel conditions. Moreover, the growing connectivity of mobility time-space allows the travellers to import in this specific time-space their daily activities. Finally, the mobile apps providing personalised information about mobility authorise travel optimisation but also secure the daily trips, improving the feeling of control on mobility

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Le, Néchet Florent. "Approche multiscalaire des liens entre mobilité quotidienne, morphologie et soutenabilité des métropoles européennes : cas de Paris et de la région Rhin-Ruhr." Phd thesis, Université Paris-Est, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00576521.

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Abstract:

Les dynamiques urbaines consécutives à la baisse sur le temps long des coûts de transport conduisent à l'émergence de régions métropolitaines à l'urbanisation étalée, diffuse, polycentrique. Les enjeux actuels du développement soutenable soulèvent des questionnements sur l'aménagement des métropoles européennes, qui mêlent de multiples objectifs environnementaux, économiques et sociaux, à différentes échelles géographiques. Au travers de la construction d'indicateurs quantifiant les formes d'usage du sol, à plusieurs niveaux (communes françaises, bassins d'emplois, aires fonctionnelles, régions métropolitaines), des liens complexes sont mis en évidence entre types d'urbanisation, pratiques de mobilité quotidienne, et attributs de soutenabilité, co-produits sur le temps long par des choix de multiples acteurs urbains. Plusieurs bases de données sont mobilisées à cet effet : UITP, Audit Urbain, données nationales et régionales de France et d'Allemagne, ainsi qu'une base de données de densité de population, à une échelle géographique fine pour l'ensemble du continent européen (Agence Européenne de l'Environnement). En particulier, l'analyse des liens entre polycentrisme et consommation d'énergie due aux transport, en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr, conduit à des résultats nuancés, dans lesquels le coût de transport et la mutualisation des ressources énergétiques via des infrastructures de transport collectif performantes jouent un rôle important, au cœur des liens entre échelles spatiales de fonctionnement. L'aménagement de métropoles européennes soutenables passe sans doute par la compréhension des spécificités historiques de chaque territoire, et des multiples équilibres possibles entre villes, transport et environnement

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Diagana, Yakhoub. "Mobilité quotidiennne et intégration urbaine à Nouakchott : des difficultés d'accès aux transports urbains à l'expérimentation des stratégies d'adaptation." Phd thesis, Université Rennes 2, 2010. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00551660.

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Abstract:

Nouakchott est une ville qui a connu ces dernières décennies une importante croissance démographique et un développement spatial excessif. La rapidité avec laquelle ces mutations se sont produites a pris de court la puissance publique et mis à mal les efforts de la collectivité en termes de planification urbaine en général, de création d'infrastructures et d'équipements publics, mais aussi d'acheminement des services de base. Dans ce contexte d'insuffisances généralisées, les distances de déplacements s'allongent et le système de transport urbain a bien des difficultés pour proposer une desserte équitable de l'espace sous un angle d'intégration urbaine des quartiers et pour suivre l'évolution du périmètre urbain. Par conséquent, les besoins de mobilité sont de plus en plus importants et les demandes de transport de moins en moins bien satisfaites. De ce fait, la mobilité quotidienne s'avère problématique à Nouakchott, et les populations les plus exposées au dysfonctionnement du système de transport sont celles qui résident dans les zones urbaines pauvres ou les plus excentrées par rapport au centre-ville. Pour étudier les conséquences de l'insuffisance de l'offre de transport et du manque de solvabilité sur les conditions de mobilité des populations, une enquête-ménage a été menée auprès des familles au sein de deux communes de Nouakchott (El Mina et Riyad). Les résultats de cette enquête montrent que ces insuffisances, loin de pousser les populations au repli sur des pratiques spatiales de proximité, les amènent plutôt à expérimenter des stratégies d'adaptation qui sont en faveur de la mobilité. En effet, lorsque les ressources du ménage ne permettent pas d'assurer un accès permanent aux transports pour l'ensemble des membres du foyer, celui-ci se fait de manière prioritaire. Dans ce mécanisme, l'importance du motif et de la distance de déplacements sont les principaux critères retenus dans les ménages pour juger lequel des membres de la famille a besoin plus qu'un autre de bénéficier des moyens d'accès aux transports. En complément à cette stratégie d'accès sélectif aux transports, la pratique de la marche à pied constitue une autre solution pour contourner le problème de solvabilité et le manque de l'offre de transport. En somme, face à la relégation spatiale et à la marginalisation périphérique, il apparaît que les populations mettent tout en oeuvre pour éviter l'assignation au territoire et optent pour une intégration urbaine en bonne et due forme

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Lazo, Alejandra. "Entre le territoire de proximité et la mobilité quotidienne : les ancrages et le territoire de proximité comme support et ressource pour les pratiques de mobilité des habitants de la ville de Santiago du Chili." Phd thesis, Université Toulouse le Mirail - Toulouse II, 2012. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00711072.

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Face aux hypothèses de mobilité généralisée de la société et d'affaiblissement de la dimension territoriale, il est démontré dans cette recherche l'importance du territoire de proximité - la maison et le quartier - en tant que support, et lieu personnel et stratégique permettant aux individus de surmonter les tensions qu'entraîne la modernité. Les individus sont, en effet, à la recherche d'un équilibre oscillant entre nomadisme et ancrage. Ainsi, il apparaît que la mobilité, bien loin de s'opposer, trouve à s'articuler avec l'ancrage dans la proximité.En concentrant les apports de la Géographie et de l'Ethnographie, une recherche a pu être menée dans trois quartiers de la ville de Santiago du Chili (quartiers qui se différencient par leur emplacement et par la composition socio-économique de leurs habitants). Cette recherche a été rendue possible grâce aux observations et aux visites réitérées et prolongées sur les différents terrains d'étude ainsi qu'à la réalisation de 51 entretiens approfondis avec les habitants de ces quartiers.Il est avancé dans ce travail que ces derniers cherchent à s'insérer socio-spatialement en s'inscrivant dans la proximité afin de faire face à une exigence toujours plus forte de mobilité. A cette fin, il est démontré comment la maison et le quartier deviennent un point d'ancrage substantiel des différents modes de vie.Cette recherche soutient que c'est l'ancrage dans le territoire de proximité qui rend possible l'exploration des différentes échelles de la ville.Aller loin, voyager, se déplacer sur de longues distances n'implique pas nécessairement une rupture avec le lieu d'origine, avec la famille, ou avec l'environnement quotidien. Au contraire, c'est le support dans la proximité qui permet à de nombreuses pratiques de mobilité de pouvoir se réaliser.Trois archétypes de la proximité en tant que support ont été identifiés dans cette recherche : les locaux, les métropolitains et les repliés, démontrant ainsi que le rôle de l'échelle du quartier prends la forme d'une oscillation entre enracinement et mobilité, entre rejet et confinement.

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Serreau, Matthieu. "La mobilité à partir du logement : introduction de la mobilité dans l'environnement du promoteur immobilier : une approche par le knowledge management." Thesis, Rennes 1, 2016. http://www.theses.fr/2016REN1G010.

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Abstract:

Cette thèse CIFRE s’est déroulée au sein de la Coop de Construction, promoteur constructeur rennais. Afin de se différencier sur le marché de l’immobilier, le promoteur souhaite intégrer la dimension de la mobilité dans son offre de logements partant du constat que les ménages modestes se logent en dehors des grands centres urbains, ce qui les conduit à dépendre de la voiture, moyen de transport coûteux, tant d’un point de vue économique qu’écologique. Le but de cette démarche est de réduire le coût de transport des ménages, de poursuivre une démarche de conception de logements respectueux de l’environnement et de renforcer la capacité de l’entreprise à être un partenaire des collectivités locales. Notre travail s’inscrit dans le cadre conceptuel du Knowledge Management et a consisté à impliquer les différentes parties prenantes de l’entreprise (clients, collectivités, etc.) dans une démarche de création de connaissances organisationnelles afin de définir des solutions de mobilité adaptées à chaque contexte. Ces différentes actions ont pu être décrites à partir d’un modèle de « chaîne de valeur de la connaissance » (Knowledge Value Chain) et des concepts développés par Nonaka et Takeuchi qui montrent que l’innovation repose sur un processus de création de connaissances organisationnelles produites l’interaction sociale entre les différents acteurs impliqués. La lecture des expérimentations menées sur le terrain à l’aide de ces outils théorique nous a permis de poser les jalons d’une méthodologie reproductible dans d’autres contextes afin que l’entreprise puisse intégrer cette dimension de la mobilité dans ses futurs programmes immobiliers This thesis CIFRE took place at the Coop de Construction, a real estate promoter in Rennes. To differentiate themselves in the real estate market, the enterprise wants to integrate the dimension of mobility in the supply of housing. The basis of this approach is that the poorest households living outside urban centers, which leads them to depend on car, expensive way, both economically and ecologically. The goals of this approach is to reduce the cost of transporting household, pursue conception of ecological housing and strengthen the capacity of the company to be a partner of local authorities. We are working on the Knowledge Management framework and we involve the various stakeholders of the company (customers, local authorities, etc.) in an organizational knowledge creation approach to define mobility solutions for each context. These activities have been described with the model of "knowledge value chain" (Knowledge Value Chain) and the concepts developed by Nonaka and Takeuchi who show that innovation is based on an organizational knowledge creation process produced by the social interaction between the different actors. Reading the experiments conducted with these theoretical tools, we build a reproducible methodology for future building

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Lord, Sébastien. "Étude longitudinale de la mobilité quotidienne et de ses rapports avec les choix résidentiels : l'expérience d'un groupe d'aînés vieillissant en banlieue pavillonnaire." Thesis, Université Laval, 2009. http://www.theses.ulaval.ca/2009/26123/26123.pdf.

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Audard, Frédéric. "Modélisation de la mobilité : la génération de trafic à l'échelle régionale." Phd thesis, Université de Franche-Comté, 2006. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00924324.

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Abstract:

Actuellement, la gestion des services de transport public change, passe d un niveau d échelle à un autre, se décentralise nationalement et s élargit localement. Ainsi, les Régions ont vu leurs compétences s élargir en termes d organisation des transports, créant ainsi de nouveaux problèmes de gestion. C est face à ces interrogations nouvelles que notre travail trouve sa place, en proposant une modélisation adaptée à la fois aux modifications permanentes de la mobilité quotidienne et aux nouvelles échelles d application de la gestion des transports. Nous nous sommes plus spécifiquement penché sur l étape de la génération de trafic, (ou modélisation du processus de choix à l origine du déplacement effectué par l individu), négligée jusqu ici dans son approche géographique. Traitée jusqu alors sous l angle de l économie des transports, la modélisation de la génération de trafic occultait un aspect géographique important de sa conception : le zonage de l aire d étude, dont dépend la quantification des déplacements. Nous nous proposons ici de réaliser dans sa totalité la modélisation de l étape de génération de trafic sur la Région de Franche-Comté. Il s agit tout d abord de comprendre et délimiter notre périmètre d étude ; puis d élaborer un zonage pertinent en fonction de notre problématique de gestion ; pour finalement quantifier les déplacements sur les zones créées.

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Dissertations / Theses on the topic 'Mobilité quotidienne'

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