Academic literature on the topic 'Mobilité résidentielle – Québec (Province) – Québec'

À partir d'un fichier de l'Hydro-Québec, renfermant des données sur les changements d'adresses dans l'agglomération de Trois-Rivières, d'avril 1974 à mars 1975, l'auteur a constitué une matrice des flux intersectoriels. Cette matrice a servi de base pour l'analyse de la mobilité résidentielle à l'intérieur de l'agglomération. Dans le présent article l'analyse est basée strictement sur les aires de départ et d'arrivée. Les résultats obtenus ont permis de mieux saisir les différentes tendances du processus de changement de résidence dans l'agglomération de Trois-Rivières dont l'aspect le plus spécifique concerne l'orientation des déplacements. Celle-ci est grandement influencée par la présence de la rivière St-Maurice au sein de l'agglomération. Enfin, on a démontré la richesse de l'information inhérente à la compilation de fichiers renfermant des données de changements d'adresses.

RÉSUMÉ Selon les théoriciens de la modernité avancée, les transformations sociales et économiques récentes font en sorte que les individus sont confrontés à plus de risques et d'incertitudes tout en disposant d'un éventail de choix plus large pour mener à bien leur existence. La mise à l'épreuve de ces perspectives théoriques par l'étude du processus d'insertion résidentielle des jeunes au Québec, en France, en Espagne et en Allemagne permet de nuancer certains apports de ces théories. Dans chacune de ces sociétés, l'articulation différente de l'insertion résidentielle montre l'importance des rapports familiaux et de l'aide étatique sous-jacents à l'atteinte de l'autonomie. Cela touche la construction autonome de l'identité et des trajectoires, la mobilité et l'accès à la formation, conditions essentielles à l'exercice des choix individuels des jeunes dans le contexte actuel. L'analyse invite donc à la prudence dans l'intégration des théories de la modernité avancée aux études sur le passage à la vie adulte.

La Lamproie du Nord est une espèce propre à l’Amérique du Nord et elle ne se rencontre, au Québec, que dans l’extrême sud de la province. Cette lamproie a été observée dans le fleuve Saint-Laurent ainsi que dans 11 de ses tributaires. Elle aurait disparu de la rivière Yamaska où elle avait été recensée entre 1946 et 1959. Poisson non parasite, sa taille au stade adulte ne dépasse habituellement pas 160 mm. Les larves, appelées ammocètes, et les adultes ne se retrouvent qu’en eau douce. Les cours d’eau utilisés sont généralement des ruisseaux et des rivières à fond graveleux ou sablonneux. La Lamproie du Nord requiert deux habitats distincts, soit un pour les adultes reproducteurs et un autre, le long du même cours d’eau, pour le développement des ammocètes. La détérioration de l’habitat et la pollution des eaux représentent les principales menaces à la survie des lamproies. La faible fécondité et la mobilité réduite de la Lamproie du Nord font en sorte que cette espèce est peu adaptable aux modifications de son environnement.The Northern Brook Lamprey is endemic to North America. In Quebec, it is restricted to the southernmost part of the province. This lamprey is known from the St. Lawrence River as well as in 11 of its tributaries. It appears to have been extirpated from the Yamaska River where it was collected between 1946 and 1959. It is a nonparasitic fish and its adult size does not usually exceed 160 mm. Larvae, called ammocoetes, and adults are found only in fresh water. Watercourses where it occurs are generally streams and rivers with gravel or sandy bottoms. The Northern Brook Lamprey requires two types of habitats during its life cycle, one for spawning adults and one, along the same watercourse, for the developing ammocoete. Habitat degradation and water pollution are the major threats to the survival of lampreys. The low fecundity and low dispersal abilities of the Northern Brook Lamprey make this species poorly adapted to withstand changes in its environment.

RÉSUMÉ À travers l’expérience des mouleurs originaires des Forges du Saint-Maurice, ce texte cherche à mieux cerner la participation des Canadiens français à la formation de la classe ouvrière, les relations entre mobilité géographique et activité syndicale, et le rôle du métier, de la famille et du voisinage dans les mouvements migratoires et l’adaptation des travailleurs à un nouveau milieu. L’étude des mouleurs dans le village des Forges du Saint-Maurice révèle l’existence de solidarités familiales et communautaires très intenses liant ces travailleurs depuis la fin du XVIIIe siècle. Au cours des décennies 1830 et 1840, les mouleurs mettent en place les fondements d’un réseau communautaire qui s’étend à plusieurs localités du Québec, participant ainsi à l’expansion de l'industrie du moulage à travers la province. À partir de la fin des années 1850, dans le contexte du déclin des forges mauriciennes et l’émergence de Montréal comme centre de la sidérurgie québécoise, leur réseau communautaire s’avère un outil essentiel dans leur migration et adaptation au milieu montréalais. Les mouleurs se concentrent graduellement dans la métropole, où ils prennent une part active à différentes actions revendicatives pour défendre ou promouvoir le statut de leur métier. Mais leur ardeur est longtemps tempérée par les tensions ethniques et linguistiques locales.

Cet article étudie les stratégies élaborées au XVIIIe siècle par Eleazar Wheelock, le président fondateur du Dartmouth College, pour diffuser le protestantisme dans la vallée du Saint-Laurent et la participation des Amérindiens au projet presbytérien dans la province de Québec. En 1772, Wheelock forge une singulière alliance avec des chefs amérindiens pour introduire des missionnaires et des séminaristes dans les communautés autochtones puis recruter des enfants pour les éduquer et les instruire à Hanover (New Hampshire). Malgré les tentatives du clergé catholique-romain pour contrôler ces échanges, les Iroquois, les Abénaquis et les Hurons collaborent. Les protestants s’installent à Kahnawake et Odanak pour apprendre les langues et les coutumes indiennes, instaurent une école pour y enseigner l’anglais et prêcher l’Évangile et recrutent des enfants pour le premier pensionnat fréquenté par les Amérindiens du Québec, l’école industrielle et résidentielle de la Moor’s Indian Charity School du Dartmouth College. This article examines the strategies developed by Eleazar Wheelock, the founding president of Dartmouth College, to spread Protestantism in the St. Laurence Valley and secure Aboriginal support for Presbyterianism in Quebec. In 1772, Wheelock forged a unique alliance with Aboriginal leaders that permitted the entry of missionaries and seminarians into their communities and the recruitment of children for education and religious instruction in Hanover, New Hampshire. Despite attempts by the Roman Catholic clergy to control these exchanges, the Iroquois, the Abenakis, and the Hurons all collaborated with Wheelock. Protestants settled in Kahnawake and Odanak to learn Aboriginal languages and customs and established a school to teach English, preach the Gospel, and recruit children for the first boarding school attended by Quebec Aboriginals, Moor’s Indian Charity School at Dartmouth College.

Cette thèse étudie l’évolution des disparités de mobilité et de la localisation résidentielle de deux groupes potentiellement vulnérables : les familles monoparentales et les aînés. D’une part, les familles monoparentales sont généralement considérées comme l’un des groupes les plus défavorisés de la société. D’autre part, les aînés font face aux défis de mobilité dans des circonstances qui leur sont spécifiques, comme la perte du permis de conduire aggravée parce qu’ils ne considèrent pas ou ne connaissent pas d’autres modes de transport que l’automobile. L’objectif général est d’identifier les facteurs susceptibles de créer des disparités de mobilité pour les membres des groupes ciblés. Ainsi, dans le cadre de cette thèse, nous mesurons les disparités entre les groupes analysés et des segments de population comparables (groupes de contrôle) sur la base des différences dans plusieurs facteurs socio-spatiaux, tels que la motorisation du ménage et la centralité résidentielle. La vitesse des déplacements est utilisée pour évaluer les disparités de mobilité parce qu'elle détermine l’espace d’action des individus et conditionne leur accès potentiel aux lieux d'activité à l’extérieur du foyer. Parallèlement, la dispersion résidentielle constitue un facteur qui accroit les problèmes de mobilité des groupes vulnérables. En raison de l’étalement urbain, les personnes des groupes étudiés doivent composer avec des difficultés d’accès aux opportunités et aux activités urbaines. Cette recherche vise à outiller les décideurs pour détecter les risques d’exclusion socio-spatiale liés à l’inefficacité de la mobilité en milieu urbain. Les analyses développées dans cette thèse utilisent les enquêtes origine-destination de la région métropolitaine de Québec (RMQ) pour 1996, 2001 et 2006, ainsi que les recensements de la population pour les mêmes années. La méthodologie repose sur des tests statistiques des différences de moyennes et de proportions ; des régressions par quantiles ; des analyses centrographiques de la distribution spatiale des lieux de résidence, et des tests de randomisation pour mesurer la signification statistique des résultats de l’analyse centrographique. En ce qui concerne les conditions de mobilité et les contraintes rencontrées par les familles monoparentales, les résultats indiquent que les ménages dirigés par les mères sont moins motorisés et que leurs membres présentent des disparités de mobilité par rapport à ceux qui sont dirigés par les pères. Cette situation se traduit par des vitesses de déplacement inférieures parmi les membres des ménages matricentriques. Ces disparités sont particulièrement accentuées pour les déplacements associés à des vitesses élevées. De plus, les résultats des analyses centrographiques validés par des tests de randomisation révèlent une augmentation significative de la dispersion résidentielle des familles monoparentales et des couples retraités de 65 ans et plus (sans enfants à la maison) entre 1996 et 2006 dans la RMQ. Enfin, l’analyse de l’évolution des conditions de mobilité chez les aînés indique une détérioration de la vitesse moyenne de déplacement avec le vieillissement entre 1996 et 2006. De plus, une comparaison entre 2006 et 1996, basée sur des groupes d'âge et des cohortes d'âge, indique une amélioration modeste au fil du temps des vitesses associées aux trajets à vitesse basse et modérée et une diminution notable des vitesses liées aux déplacements plus susceptibles d'impliquer la conduite d’une voiture sur un réseau autoroutier. On note également que la part modale des trajets à pied s’accroit avec le vieillissement et que le transport en commun figure rarement parmi les options de transport privilégiées par les aînés. Par ailleurs, le niveau d’accès à la voiture est l’un des principaux déterminants de la mobilité des aînés dans la RMQ. Les résultats obtenus montrent la nécessité d’une approche holistique pour aider les familles monoparentales et les aînés à surmonter leurs défis de mobilité. Ces initiatives devraient inclure (mais ne devraient pas être limitées à) : le développement de quartiers « amicaux » où les membres de ces groupes trouvent les services dont ils ont besoin ; l’amélioration de l’accès au transport privé en encourageant le covoiturage et l’autopartage ; et des solutions flexibles de transport collectif. Les études futures qui aspirent à poursuivre les pistes de recherches de cette thèse pourraient utiliser les estimations de vitesse pour générer des indices d’accessibilité cumulatifs et pourraient également identifier les ménages avec un accès très restreint à la voiture afin de détecter les groupes à risque de subir une dynamique d’exclusion socio-spatiale. Mots clés : Mobilité, accessibilité, dispersion résidentielle, monoparentalité, genre, couples retraités, aînés, tests des différences de moyennes et de proportions, régression par quantile, analyse centrographique, tests de randomisation, exclusion socio-spatiale, dépendance à l'automobile.
This doctoral thesis studies the changes in mobility conditions and in residential location of two potentially vulnerable groups: lone-parent families and elderly people. On the one hand, lone-parent families are generally considered one of the most disadvantaged groups in society. On the other hand, seniors face mobility challenges when they eventually lose their driving rights and because they do not consider or are unfamiliar with alternative transport options. The main objective is to identify factors that may create mobility disparities among members of the groups under study. Thus, in this thesis, the mobility disparities between the groups analyzed and comparable population segments (control groups) are measured based on differences in several socio-spatial factors, such as household motorization and residential centrality. The travel speed is used to evaluate mobility disparities because it determines people's activity space and conditions their potential access to opportunities, services and urban amenities outside home. Meanwhile, residential dispersion likely compounds the mobility challenges of vulnerable groups by increasing urban sprawl, which adds to the effort required to reach urban opportunities and activities. This research aims at providing decision makers with tools to assess risks of socio-spatial exclusion in urban areas and to promote policies capable of counteracting the reproduction of spatial injustice dynamics. The analyses developed in this thesis use information from origin-destination surveys of the Quebec City Metropolitan Area (QCMA) for 1996, 2001 and 2006 together with data from population censuses for the same years. The methodology is based on statistical tests of differences in means and proportions; quantile regressions; centrographic analyses of the spatial distribution of places of residence, and randomization tests to assess the significance of findings from the centrographic analysis. Regarding the mobility conditions and constraints faced by lone-parent families, the results indicate that households headed by mothers are less motorized and their members have a mobility gap compared to those led by fathers, which is reflected in lower travel speeds among the members of the former. The observed mobility disparities are particularly strong within trips performed at high travel speeds. Moreover, the centrographic analyses complemented by randomization tests reveal a significant increase in the residential dispersion of lone-parent families and retired couples aged 65 and over (without children at home) in the QCMA between 1996 and 2006. Lastly, the analysis of changes in mobility among elderly people indicates a deterioration in the average travel speed with aging in 1996 and 2006. Additionally, a comparison between 2006 and 1996, based on age cohorts and age groups, indicates a moderate improvement over time in travel speeds of trips associated with low and intermediate speeds, and a clear decline in travel speeds of trips more likely to involve driving a car on a motorway network. The analysis also reveals that the modal share of travel by foot increases with aging and that public transit is seldom used as a transport alternative by the elderly in the QCMA. Furthermore, the level of car access is one of the main determinants of older people’s mobility. The results obtained show the need for a holistic approach to help lone-parents and seniors to overcome their mobility challenges. These initiatives should include (but should not be limited to): developing “friendly” neighborhoods with ready access to urban services and amenities; increasing access to private transport by promoting car-sharing and ride-sharing; and tailoring flexible public transit solutions. Future research looking to expand the findings of this thesis could use the average travel speed estimations to generate cumulative accessibility measures and could also identify households with very restricted car access to detect groups potentially at risk to suffer a socio-spatial exclusion dynamic. Key words: mobility, accessibility, residential dispersion, lone parents, gender, retired couples, seniors, tests of differences of means and proportions, quantile regression, centrographic analysis, randomization tests, socio-spatial exclusion, car dependency.

L’étalement urbain est un phénomène inhérent à l’organisation du territoire nord-américain et marqué par l’actualisation des valeurs libérales (liberté individuelle, droit à la propriété privée, etc.). Cet étalement est surtout attribuable à l’installation des ménages en périphérie des pôles urbains, dans des zones de faible densité démographique, générant de la congestion automobile, de même que de nombreuses conséquences sur la santé des populations, sur la gouvernance et sur le lien social. Dans ce contexte, il importe de mieux comprendre les facteurs qui orientent les ménages vers un lieu excentré, afin d’orienter avec justesse les politiques et pratiques en aménagement du territoire. Considérant la complexité du processus décisionnel lié au choix d’un lieu de résidence et les défis empiriques associés à son étude, ce mémoire documente et modélise les facteurs qui influencent le processus de choix résidentiel des ménages de la zone urbaine de Québec. Il s’articule autour des trois questions suivantes : 1) Dans quelle mesure la localisation résidentielle reflète-t-elle les attitudes, les préférences et les contraintes des ménages? 2) Quels facteurs sont les plus déterminants? 3) Comment les ménages ayant une localisation divergente (dissonante) de la tendance générale se spatialisent-ils sur le territoire? La situation de la région de Québec apparaît préoccupante dans la mesure où la superficie de la zone urbaine a crû de 630% entre 1950 et 2000, alors que sa population n'a augmenté que de 35%. À l’aide d’une analyse de données secondaires effectuée à partir des données issues de l’Enquête demain-Québec, de l’Enquête origine-destination et du répertoire des immeubles du MAMOT, un modèle d’équations structurelles a été généré. Cette analyse a permis de montrer que les contraintes économiques conduisent un grand nombre de ménages à s’établir à l’extérieur du centre-urbain, notamment ceux avec enfants. Malgré une préférence pour un lieu de résidence situé dans la zonecentre, ces ménages s’établissent néanmoins en périphérie en raison de l’attractivité d’une résidence de type pavillonnaire, dans un quartier perçu comme étant sécuritaire, tranquille et agréable. L’analyse révèle également que le type d’environnement dans lequel les ménages ont vécu leur enfance exerce une influence significative sur le type de logement souhaité. Enfin, la perception des ménages, tant sur la zone-centre que sur la zone périphérique, exerce une influence sur le choix de localisation résidentielle.

À cause de son poids démographique, mais aussi des valeurs qui distinguent ses membres, le vieillissement de la génération du baby-boom est susceptible d’avoir un impact majeur sur l’offre et la demande en transport, surtout en ce qui concerne la participation aux activités de loisirs d’individus fortement mobiles et établis sur des territoires conçus en fonction de l’automobile. C’est dans ce contexte que ce mémoire vise à mieux comprendre la participation à certaines activités de loisirs hors domicile (sociales, sportives, culturelles et de magasinage) de la première génération de baby-boomers, celle née entre 1947 à 1956, ainsi que la mobilité quotidienne qui y est associée, afin d’anticiper leurs besoins à un âge avancé pour un vieillissement actif. À l’aide des données de l’enquête Demain Québec, des modèles de régression ont été construits afin d’identifier les facteurs d’influence les plus associés à la diversité d’activités poursuivies par les baby-boomers, à la fréquence de pratique de celles-ci, au mode de transport utilisé et à la distance parcourue pour rejoindre les lieux de destination. Les résultats suggèrent que plusieurs caractéristiques et valeurs personnelles sont significativement associées au niveau d’activités pratiquées, laissant anticiper une demande accrue pour une offre de loisirs diversifiée. La majorité des activités sont pratiquées loin du domicile, voire dispersées sur un territoire qui déborde largement du quartier de résidence, et fréquenté en automobile. Vu le poids démographique et les aspirations dominantes des baby-boomers à vieillir chez eux ou dans leur quartier, les stratégies d’aménagement du territoire devraient prioriser la requalification des lieux et des équipements de loisirs en place dans les secteurs vieillissants, notamment les banlieues d’après-guerre, une localisation stratégique de nouveaux équipements et lieux de loisirs et leur accessibilité via des modes de transport alternatifs.
À cause de son poids démographique, mais aussi des valeurs qui distinguent ses membres, le vieillissement de la génération du baby-boom est susceptible d’avoir un impact majeur sur l’offre et la demande en transport, surtout en ce qui concerne la participation aux activités de loisirs d’individus fortement mobiles et établis sur des territoires conçus en fonction de l’automobile. C’est dans ce contexte que ce mémoire vise à mieux comprendre la participation à certaines activités de loisirs hors domicile (sociales, sportives, culturelles et de magasinage) de la première génération de baby-boomers, celle née entre 1947 à 1956, ainsi que la mobilité quotidienne qui y est associée, afin d’anticiper leurs besoins à un âge avancé pour un vieillissement actif. À l’aide des données de l’enquête Demain Québec, des modèles de régression ont été construits afin d’identifier les facteurs d’influence les plus associés à la diversité d’activités poursuivies par les baby-boomers, à la fréquence de pratique de celles-ci, au mode de transport utilisé et à la distance parcourue pour rejoindre les lieux de destination. Les résultats suggèrent que plusieurs caractéristiques et valeurs personnelles sont significativement associées au niveau d’activités pratiquées, laissant anticiper une demande accrue pour une offre de loisirs diversifiée. La majorité des activités sont pratiquées loin du domicile, voire dispersées sur un territoire qui déborde largement du quartier de résidence, et fréquenté en automobile. Vu le poids démographique et les aspirations dominantes des baby-boomers à vieillir chez eux ou dans leur quartier, les stratégies d’aménagement du territoire devraient prioriser la requalification des lieux et des équipements de loisirs en place dans les secteurs vieillissants, notamment les banlieues d’après-guerre, une localisation stratégique de nouveaux équipements et lieux de loisirs et leur accessibilité via des modes de transport alternatifs.

This thesis discusses the impact of the snowmobile on the Inuit society in northern Canada and more specifically in Kangiqsualujjuaq (Nunavik). By drawing the portrait of traditional and modern habits of mobility, it is possible to understand the influence of the snowmobile--considered as micro-technology--on the fundamental structures of the Inuit society. More generally, the research illustrates the evolution of the means of transportion starting from the pre-contact period to the 1990's.
Westernization of the Inuit society is not the consequence of only one item but the combination of many. Even if it is difficult to evaluate the influence of a particular technology on a cultural system, snowmobile has had an important impact on the social, cultural and economic values of the Inuit society. The results of the introduction of this vehicle are not only the consolidation of the westernization way of living, because the snowmobile also gives to the Inuit society, the technology needed to practice traditional activities in a contemporary context.