Dissertations / Theses on the topic 'Mobilité résidentielle – Québec (Province) – Québec'

Cette thèse étudie l’évolution des disparités de mobilité et de la localisation résidentielle de deux groupes potentiellement vulnérables : les familles monoparentales et les aînés. D’une part, les familles monoparentales sont généralement considérées comme l’un des groupes les plus défavorisés de la société. D’autre part, les aînés font face aux défis de mobilité dans des circonstances qui leur sont spécifiques, comme la perte du permis de conduire aggravée parce qu’ils ne considèrent pas ou ne connaissent pas d’autres modes de transport que l’automobile. L’objectif général est d’identifier les facteurs susceptibles de créer des disparités de mobilité pour les membres des groupes ciblés. Ainsi, dans le cadre de cette thèse, nous mesurons les disparités entre les groupes analysés et des segments de population comparables (groupes de contrôle) sur la base des différences dans plusieurs facteurs socio-spatiaux, tels que la motorisation du ménage et la centralité résidentielle. La vitesse des déplacements est utilisée pour évaluer les disparités de mobilité parce qu'elle détermine l’espace d’action des individus et conditionne leur accès potentiel aux lieux d'activité à l’extérieur du foyer. Parallèlement, la dispersion résidentielle constitue un facteur qui accroit les problèmes de mobilité des groupes vulnérables. En raison de l’étalement urbain, les personnes des groupes étudiés doivent composer avec des difficultés d’accès aux opportunités et aux activités urbaines. Cette recherche vise à outiller les décideurs pour détecter les risques d’exclusion socio-spatiale liés à l’inefficacité de la mobilité en milieu urbain. Les analyses développées dans cette thèse utilisent les enquêtes origine-destination de la région métropolitaine de Québec (RMQ) pour 1996, 2001 et 2006, ainsi que les recensements de la population pour les mêmes années. La méthodologie repose sur des tests statistiques des différences de moyennes et de proportions ; des régressions par quantiles ; des analyses centrographiques de la distribution spatiale des lieux de résidence, et des tests de randomisation pour mesurer la signification statistique des résultats de l’analyse centrographique. En ce qui concerne les conditions de mobilité et les contraintes rencontrées par les familles monoparentales, les résultats indiquent que les ménages dirigés par les mères sont moins motorisés et que leurs membres présentent des disparités de mobilité par rapport à ceux qui sont dirigés par les pères. Cette situation se traduit par des vitesses de déplacement inférieures parmi les membres des ménages matricentriques. Ces disparités sont particulièrement accentuées pour les déplacements associés à des vitesses élevées. De plus, les résultats des analyses centrographiques validés par des tests de randomisation révèlent une augmentation significative de la dispersion résidentielle des familles monoparentales et des couples retraités de 65 ans et plus (sans enfants à la maison) entre 1996 et 2006 dans la RMQ. Enfin, l’analyse de l’évolution des conditions de mobilité chez les aînés indique une détérioration de la vitesse moyenne de déplacement avec le vieillissement entre 1996 et 2006. De plus, une comparaison entre 2006 et 1996, basée sur des groupes d'âge et des cohortes d'âge, indique une amélioration modeste au fil du temps des vitesses associées aux trajets à vitesse basse et modérée et une diminution notable des vitesses liées aux déplacements plus susceptibles d'impliquer la conduite d’une voiture sur un réseau autoroutier. On note également que la part modale des trajets à pied s’accroit avec le vieillissement et que le transport en commun figure rarement parmi les options de transport privilégiées par les aînés. Par ailleurs, le niveau d’accès à la voiture est l’un des principaux déterminants de la mobilité des aînés dans la RMQ. Les résultats obtenus montrent la nécessité d’une approche holistique pour aider les familles monoparentales et les aînés à surmonter leurs défis de mobilité. Ces initiatives devraient inclure (mais ne devraient pas être limitées à) : le développement de quartiers « amicaux » où les membres de ces groupes trouvent les services dont ils ont besoin ; l’amélioration de l’accès au transport privé en encourageant le covoiturage et l’autopartage ; et des solutions flexibles de transport collectif. Les études futures qui aspirent à poursuivre les pistes de recherches de cette thèse pourraient utiliser les estimations de vitesse pour générer des indices d’accessibilité cumulatifs et pourraient également identifier les ménages avec un accès très restreint à la voiture afin de détecter les groupes à risque de subir une dynamique d’exclusion socio-spatiale. Mots clés : Mobilité, accessibilité, dispersion résidentielle, monoparentalité, genre, couples retraités, aînés, tests des différences de moyennes et de proportions, régression par quantile, analyse centrographique, tests de randomisation, exclusion socio-spatiale, dépendance à l'automobile.
This doctoral thesis studies the changes in mobility conditions and in residential location of two potentially vulnerable groups: lone-parent families and elderly people. On the one hand, lone-parent families are generally considered one of the most disadvantaged groups in society. On the other hand, seniors face mobility challenges when they eventually lose their driving rights and because they do not consider or are unfamiliar with alternative transport options. The main objective is to identify factors that may create mobility disparities among members of the groups under study. Thus, in this thesis, the mobility disparities between the groups analyzed and comparable population segments (control groups) are measured based on differences in several socio-spatial factors, such as household motorization and residential centrality. The travel speed is used to evaluate mobility disparities because it determines people's activity space and conditions their potential access to opportunities, services and urban amenities outside home. Meanwhile, residential dispersion likely compounds the mobility challenges of vulnerable groups by increasing urban sprawl, which adds to the effort required to reach urban opportunities and activities. This research aims at providing decision makers with tools to assess risks of socio-spatial exclusion in urban areas and to promote policies capable of counteracting the reproduction of spatial injustice dynamics. The analyses developed in this thesis use information from origin-destination surveys of the Quebec City Metropolitan Area (QCMA) for 1996, 2001 and 2006 together with data from population censuses for the same years. The methodology is based on statistical tests of differences in means and proportions; quantile regressions; centrographic analyses of the spatial distribution of places of residence, and randomization tests to assess the significance of findings from the centrographic analysis. Regarding the mobility conditions and constraints faced by lone-parent families, the results indicate that households headed by mothers are less motorized and their members have a mobility gap compared to those led by fathers, which is reflected in lower travel speeds among the members of the former. The observed mobility disparities are particularly strong within trips performed at high travel speeds. Moreover, the centrographic analyses complemented by randomization tests reveal a significant increase in the residential dispersion of lone-parent families and retired couples aged 65 and over (without children at home) in the QCMA between 1996 and 2006. Lastly, the analysis of changes in mobility among elderly people indicates a deterioration in the average travel speed with aging in 1996 and 2006. Additionally, a comparison between 2006 and 1996, based on age cohorts and age groups, indicates a moderate improvement over time in travel speeds of trips associated with low and intermediate speeds, and a clear decline in travel speeds of trips more likely to involve driving a car on a motorway network. The analysis also reveals that the modal share of travel by foot increases with aging and that public transit is seldom used as a transport alternative by the elderly in the QCMA. Furthermore, the level of car access is one of the main determinants of older people’s mobility. The results obtained show the need for a holistic approach to help lone-parents and seniors to overcome their mobility challenges. These initiatives should include (but should not be limited to): developing “friendly” neighborhoods with ready access to urban services and amenities; increasing access to private transport by promoting car-sharing and ride-sharing; and tailoring flexible public transit solutions. Future research looking to expand the findings of this thesis could use the average travel speed estimations to generate cumulative accessibility measures and could also identify households with very restricted car access to detect groups potentially at risk to suffer a socio-spatial exclusion dynamic. Key words: mobility, accessibility, residential dispersion, lone parents, gender, retired couples, seniors, tests of differences of means and proportions, quantile regression, centrographic analysis, randomization tests, socio-spatial exclusion, car dependency.

L’étalement urbain est un phénomène inhérent à l’organisation du territoire nord-américain et marqué par l’actualisation des valeurs libérales (liberté individuelle, droit à la propriété privée, etc.). Cet étalement est surtout attribuable à l’installation des ménages en périphérie des pôles urbains, dans des zones de faible densité démographique, générant de la congestion automobile, de même que de nombreuses conséquences sur la santé des populations, sur la gouvernance et sur le lien social. Dans ce contexte, il importe de mieux comprendre les facteurs qui orientent les ménages vers un lieu excentré, afin d’orienter avec justesse les politiques et pratiques en aménagement du territoire. Considérant la complexité du processus décisionnel lié au choix d’un lieu de résidence et les défis empiriques associés à son étude, ce mémoire documente et modélise les facteurs qui influencent le processus de choix résidentiel des ménages de la zone urbaine de Québec. Il s’articule autour des trois questions suivantes : 1) Dans quelle mesure la localisation résidentielle reflète-t-elle les attitudes, les préférences et les contraintes des ménages? 2) Quels facteurs sont les plus déterminants? 3) Comment les ménages ayant une localisation divergente (dissonante) de la tendance générale se spatialisent-ils sur le territoire? La situation de la région de Québec apparaît préoccupante dans la mesure où la superficie de la zone urbaine a crû de 630% entre 1950 et 2000, alors que sa population n'a augmenté que de 35%. À l’aide d’une analyse de données secondaires effectuée à partir des données issues de l’Enquête demain-Québec, de l’Enquête origine-destination et du répertoire des immeubles du MAMOT, un modèle d’équations structurelles a été généré. Cette analyse a permis de montrer que les contraintes économiques conduisent un grand nombre de ménages à s’établir à l’extérieur du centre-urbain, notamment ceux avec enfants. Malgré une préférence pour un lieu de résidence situé dans la zonecentre, ces ménages s’établissent néanmoins en périphérie en raison de l’attractivité d’une résidence de type pavillonnaire, dans un quartier perçu comme étant sécuritaire, tranquille et agréable. L’analyse révèle également que le type d’environnement dans lequel les ménages ont vécu leur enfance exerce une influence significative sur le type de logement souhaité. Enfin, la perception des ménages, tant sur la zone-centre que sur la zone périphérique, exerce une influence sur le choix de localisation résidentielle.

À cause de son poids démographique, mais aussi des valeurs qui distinguent ses membres, le vieillissement de la génération du baby-boom est susceptible d’avoir un impact majeur sur l’offre et la demande en transport, surtout en ce qui concerne la participation aux activités de loisirs d’individus fortement mobiles et établis sur des territoires conçus en fonction de l’automobile. C’est dans ce contexte que ce mémoire vise à mieux comprendre la participation à certaines activités de loisirs hors domicile (sociales, sportives, culturelles et de magasinage) de la première génération de baby-boomers, celle née entre 1947 à 1956, ainsi que la mobilité quotidienne qui y est associée, afin d’anticiper leurs besoins à un âge avancé pour un vieillissement actif. À l’aide des données de l’enquête Demain Québec, des modèles de régression ont été construits afin d’identifier les facteurs d’influence les plus associés à la diversité d’activités poursuivies par les baby-boomers, à la fréquence de pratique de celles-ci, au mode de transport utilisé et à la distance parcourue pour rejoindre les lieux de destination. Les résultats suggèrent que plusieurs caractéristiques et valeurs personnelles sont significativement associées au niveau d’activités pratiquées, laissant anticiper une demande accrue pour une offre de loisirs diversifiée. La majorité des activités sont pratiquées loin du domicile, voire dispersées sur un territoire qui déborde largement du quartier de résidence, et fréquenté en automobile. Vu le poids démographique et les aspirations dominantes des baby-boomers à vieillir chez eux ou dans leur quartier, les stratégies d’aménagement du territoire devraient prioriser la requalification des lieux et des équipements de loisirs en place dans les secteurs vieillissants, notamment les banlieues d’après-guerre, une localisation stratégique de nouveaux équipements et lieux de loisirs et leur accessibilité via des modes de transport alternatifs.
À cause de son poids démographique, mais aussi des valeurs qui distinguent ses membres, le vieillissement de la génération du baby-boom est susceptible d’avoir un impact majeur sur l’offre et la demande en transport, surtout en ce qui concerne la participation aux activités de loisirs d’individus fortement mobiles et établis sur des territoires conçus en fonction de l’automobile. C’est dans ce contexte que ce mémoire vise à mieux comprendre la participation à certaines activités de loisirs hors domicile (sociales, sportives, culturelles et de magasinage) de la première génération de baby-boomers, celle née entre 1947 à 1956, ainsi que la mobilité quotidienne qui y est associée, afin d’anticiper leurs besoins à un âge avancé pour un vieillissement actif. À l’aide des données de l’enquête Demain Québec, des modèles de régression ont été construits afin d’identifier les facteurs d’influence les plus associés à la diversité d’activités poursuivies par les baby-boomers, à la fréquence de pratique de celles-ci, au mode de transport utilisé et à la distance parcourue pour rejoindre les lieux de destination. Les résultats suggèrent que plusieurs caractéristiques et valeurs personnelles sont significativement associées au niveau d’activités pratiquées, laissant anticiper une demande accrue pour une offre de loisirs diversifiée. La majorité des activités sont pratiquées loin du domicile, voire dispersées sur un territoire qui déborde largement du quartier de résidence, et fréquenté en automobile. Vu le poids démographique et les aspirations dominantes des baby-boomers à vieillir chez eux ou dans leur quartier, les stratégies d’aménagement du territoire devraient prioriser la requalification des lieux et des équipements de loisirs en place dans les secteurs vieillissants, notamment les banlieues d’après-guerre, une localisation stratégique de nouveaux équipements et lieux de loisirs et leur accessibilité via des modes de transport alternatifs.

This thesis discusses the impact of the snowmobile on the Inuit society in northern Canada and more specifically in Kangiqsualujjuaq (Nunavik). By drawing the portrait of traditional and modern habits of mobility, it is possible to understand the influence of the snowmobile--considered as micro-technology--on the fundamental structures of the Inuit society. More generally, the research illustrates the evolution of the means of transportion starting from the pre-contact period to the 1990's.
Westernization of the Inuit society is not the consequence of only one item but the combination of many. Even if it is difficult to evaluate the influence of a particular technology on a cultural system, snowmobile has had an important impact on the social, cultural and economic values of the Inuit society. The results of the introduction of this vehicle are not only the consolidation of the westernization way of living, because the snowmobile also gives to the Inuit society, the technology needed to practice traditional activities in a contemporary context.

L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures. En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs? Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur. Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine. Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE). La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité. En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine.
Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars. In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes? Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood. The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week. Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE). When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels. Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.

Dans cette étude la question de l’indépendance de mobilité des enfants lors des trajets au cours de la semaine et au cours de la fin de semaine sont examinés. Le but est d’observer les différences et les facteurs déterminants entre ces deux périodes. Les études précédentes ont surtout porté leur regard sur les trajets pendant la semaine, avec, en grande majorité les voyages pour se rendre à l’établissement scolaire de l’enfant. Cependant, les types de déplacement et le temps disponible diffèrent entre ces jours de la semaine. Les excursions en semaine sont plus régulières et plus locales, tandis que le week-end, les enfants peuvent disposer de plus de temps libre (c'est-à-dire sans le besoin d’aller et de rester à l’école) pour participer à des activités diverses. Les parents sont eux aussi susceptibles d’être plus libre dans leur mobilité car ils ont moins d’obligations professionnelles et donc potentiellement plus de temps pendant le week-end pour faire des déplacements en mode « lent ». Théoriquement, le contexte du week-end pourrait faciliter les trajets plus indépendants. Toutefois, cela peut être lié au fait que les destinations sont locales ou non, ce qui est lié à l'environnement bâti. À l'aide des données origine-destination (2011) pour la ville de Québec, cette étude approfondira les connaissances dans le domaine des déplacements pour enfants en examinant les trajets effectués en semaine (n = 979) et le week-end (n = 315) pour les enfants âgés de 9 à 11 ans, sur cinq types d’environnement bâti différents. Les résultats montrent que les voyages lors du week-end sont rarement autonomes et que les principaux facteurs explicatifs d'une mobilité indépendante plus importants sont les distances plus courtes, le fait d'avoir un frère plus âgé et des environnements plus urbains. Les autres variables sociodémographiques n'étaient pas significatives ou incohérentes entre les deux types de jour de la semaine.

Ce mémoire a pour objet d’étude le rôle de la charpente de toit « à la française » dans l’architecture résidentielle sur le territoire québécois de 1650 à 1850 et ses liens avec l’architecture globale du bâtiment. Domaine plutôt méconnu, la charpente au Québec a longtemps été considérée de façon limitée et anecdotique, et une mise à jour à l’aide des études les plus récentes et de datations plus précises s’impose. Pour ce faire, un corpus de charpentes recensées sur des maisons le long du fleuve Saint-Laurent a été constitué. Afin de mettre en valeur ses développements et sa diversité, nous étudierons le corpus par le biais d’une analyse typologique, qui classe et regroupe les structures selon une hiérarchie de familles, types et variantes. Nous verrons de quelle manière la charpente « à la française » dans le contexte de la colonie canadienne s’inscrit directement dans la lignée de la charpente de la moitié nord de la France, une tradition qui repose en grande partie sur les innovations formelles et structurales développées dans l’architecture religieuse médiévale. En même temps, cette charpente, qui entre dans une phase de maturité à l’Époque moderne, fait l’objet de plusieurs adaptations, notamment dues à une végétation différente et à quelques pratiques régionales minoritaires en France, mais très présentes dans la colonie. Finalement, en plus d’étudier la charpente dans sa forme, nous chercherons aussi à voir son impact dans la structure et dans la distribution de la maison, à commencer par l’espace habitable qu’elle dégage dans le comble.

Cette thèse porte sur les parcours hésitants ou de mobilité scolaire descendante dans l'enseignement supérieur québécois d'individus issus de familles où les deux parents ont obtenu un diplôme universitaire. Ayant interrompu leurs études avant l'obtention de leur diplôme ou n'ayant pas terminé de formation universitaire, ceux-ci semblent dévier du cheminement scolaire prescrit par le système éducatif québécois ou de la trajectoire scolaire familiale. Or, ces parcours constituent-ils des failles dans le processus de reproduction sociale? Doit-on plutôt les concevoir comme les indices d'une plus forte individualisation des scolarités ? Trois pistes interprétatives sont mobilisées afin de répondre à ces questions, soit 1) l'influence du contexte socioéducatif québécois sur la singularisation des parcours scolaires, 2) les effets de la transmission de l'héritage culture! familial sur les hésitations et les choix scolaires et 3) le poids dynamique des expériences scolaires et extrascolaires sur les ruptures de parcours ou l'abandon des aspirations universitaires. L'analyse d'entretiens rétrospectifs auprès d'une vingtaine de répondants a permis la production de deux typologies. La première décrit de façon objective les morphologies de ces parcours et révèle leur grande hétérogénéité. La seconde expose les logiques d'action mises de l'avant dans les récits des enquêtes et souligne l'influence certaine de la famille, mais surtout celle des expériences vécues par les répondants dans et hors de la sphère scolaire. Finalement, ces scolarités sont à saisir comme le reflet d'une mobilité scolaire et sociale récente ainsi que d'une individualisation croissante des parcours
This thesis focuses on individuals from well-educated families who have experienced uncertain pathways or downward mobility in Quebec's postsecondary educational system. These individuals, who have interrupted their studies before graduation or who didn't obtain a university diploma, seem to deviate from formal schooling norms or from the established family educational trajectory. Are these situations flaws in the social reproduction system or indications of the increasing individualization of educational pathways? To answer this question, we proposed three avenues of interpretation: 1) the influence of Quebec's socio-educational context on the individualization of school pathways; 2) the transmission of the family cultural heritage and its effects on educational uncertainty and choices; 3) the dynamic influence of academic and non-academic experiences on the interruption of schooling or the abandonment of university aspirations. The analysis of twenty-one retrospective interviews led to the creation of two analytical classifications. The first one describes objectively the morphologies of the pathways and reveals their strong heterogeneity. The second one exposes the action rationale found in the interviewees' life story. While it highlights a certain influence of the family on the pathways, it stresses the fact that academic and non-academic experiences are paramount. Finally, these educational careers can be understood as reflecting the recent educational and social mobility of Quebec's francophone population and an increasing individualization of the educational pathways

Cette thèse s’intéresse à la manière dont des étudiants de l’Université Laval, à Québec, engagés dans différents programmes de mobilité pendant leur formation, donnent un sens à leur expérience et, ainsi, permettent pour une majorité d’entre eux l’émergence d’un cosmopolitisme. J’explore ces expériences de mobilité en plaçant l’étudiant au centre de ma réflexion. Ceci m’amène à analyser le sens profond de leur récit, dans le contexte de l’éducation supérieure et des enjeux de l’éducation au XXIe siècle. Mon analyse débouche sur trois parcours types d’étudiants, qui peuvent servir de guide pour faire émerger une pratique cosmopolite. À la suite d’une enquête ethnologique, j’ai analysé les données découlant de plus de 80 entrevues menées auprès de 53 étudiants inscrits dans une quarantaine de programmes d’études des trois cycles universitaires et ayant participé à l’un des dix programmes de mobilité offerts par le Bureau international. Un groupe de discussion a permis de compléter ces données et de valider un premier examen des diverses politiques en internationalisation de la formation (UNESCO, BCEI, MELS, UL) qui m’ont aidée à comprendre et à problématiser les données de la mobilité étudiante. Mon analyse s’appuie sur deux champs théoriques : d’une part, elle interpelle la théorie de la structuration d’Anthony Giddens (1987) et s’intéresse aux motivations, aux positionnements et à la capacité réflexive qui débouchent sur les interprétations qui structurent les pratiques liées à ces séjours. D’autre part, elle s’ancre dans une conceptualisation du cosmopolitisme proposée par Ulf Hannerz (2010). J’ai ainsi adopté une approche contemporaine du phénomène dans le cadre des études supérieures et construit les trois parcours types basés sur une approche anthropologique de la réflexivité de l’acteur en situation, en tenant compte de la complexité des expériences et des cheminements vécus lors d’une pratique de mobilité. Cette étude s’inscrit dans une anthropologie du chez-soi, et explore ainsi de nouveaux sentiers de recherche à considérer pour mieux saisir la construction du cosmopolitisme contemporain.
This research focuses on how students at Université Laval, in Quebec, who participated in various mobility programs during their studies, give meaning to their experience, and how that results for a majority of them in the emergence of cosmopolitanism. I explore these mobility experiences by placing the student at the centre of my own thinking. I analyze the deep sense of their experiential narrative in the context of higher education and the challenges of 21st-century education. This leads me to propose three typical study paths that may guide the emergence of a cosmopolitan practice. My ethnological investigation led to the analysis of over 80 interviews conducted with 53 students enrolled in more than 40 university programs at all university levels, all of whom had participated in one of the ten mobility programs offered by the International Office. A focus group made it possible to complement the data and validate my preliminary review of the various policies related to the internationalization of education (UNESCO, CBIE, MELS, UL) that defined my understanding and conceptualization of student mobility data. My analysis is based on two theoretical approaches: first, questioning Anthony Giddens’s structuration theory (1987), it scrutinizes the motivations, positioning and reflexive ability at the basis of the interpretations underlying the practices associated with students’ experiences abroad; secondly, it is anchored in the conceptualization of cosmopolitanism as proposed by Ulf Hannerz (2010). Hence, I adopted a contemporary approach of that phenomenon in the context of higher education and developed three typical study paths based on an anthropological approach of a person’s reflexivity in a changing situation, and taking into account the complex experiences and evolution arising from such mobility. This study adopts an approach of “anthropology at home”, and thus explores new research avenues to be considered in the understanding of contemporary cosmopolitanism.

Le réseau d’autobus de la ville de Québec est l’objet d’étude de cette recherche. Restructuré en 1992, il possède comme lignes particulières les Express (parcours qui relient les secteurs résidentiels au centre-ville via les autoroutes) et le Métrobus (deux lignes avec passages fréquents sur des voies réservées aux heures de pointe). Grâce aux SIG et aux statistiques spatiales, nous vérifions si la restructuration de ce réseau a permis d’améliorer l’accessibilité aux emplois et la mobilité professionnelle des habitants de Québec, essentiellement chez les femmes qui en sont les principales utilisatrices. Les résultats obtenus montrent que malgré la diminution sensible des temps de déplacement, la part modale de l’autobus n’a cessé de régresser entre 1991 et 2001, même dans les couloirs du Métrobus. La progression des femmes sur le marché du travail ne semble pas être en rapport direct avec l’amélioration de l’accessibilité aux emplois
This study concerns Quebec City public transport system. When it was reorganized in 1992 two specific service transits were set up: the “Express” (routes between residential areas and the city center via highways) and the “Métrobus” (two high frequency bus routes operated on priority lanes during rush hours). Using GIS and spatial statistics, we verify whether the transport system reorganization has enabled to improve Quebec City’s residents job accessibility and professional mobility, especially for women who are the main users. Results show that although journey times have significantly been reduced, bus modal share kept decreasing between 1991 and 2001, even in Métrobus lanes. Besides, the increased share of women on the labour market does not seem to be directly linked to the improvement of job accessibility.

Cette présente étude traite de l’évolution de la perception que les étudiants internationaux expérimentent vis-à-vis des différences culturelles liées à la distance hiérarchique et à la proxémie. Onze étudiantes et étudiants à la maitrise et au doctorat à l’Université Laval provenant de huit pays différents ont été rencontrés lors d’entrevues semi-dirigées et d’un focus groupe. S’inscrivant dans le courant de l’interactionnisme symbolique, cette étude est centrée sur le déroulement de l’interaction des acteurs dans une situation de communication. À travers les témoignages qui ont été recueillis, nous avons procédé à l’analyse des différences culturelles que les étudiants perçoivent entre le milieu d’origine et le milieu d’accueil. L’importance de l’adaptation des comportements dans les interactions ainsi que les changements sur le plan personnel que les étudiants vivent sont abordés. Ces derniers éléments nous mènent aussi à traiter de l’apprentissage par expérience en lien avec un séjour à l’étranger.

La pratique de l’activité physique par le recours au transport actif est un sujet d’étude extrêmement pertinent et un enjeu fondamental dans l’aménagement et le réaménagement du territoire. Un adolescent québécois sur deux n’atteint pas le niveau d’activité physique recommandé pour en tirer des bénéfices sur le plan de sa santé. À ce propos, les déplacements actifs ont été identifiés comme une ressource potentielle extraordinaire pour combler le manque d’activité physique chez les jeunes. C’est dans ce contexte que cette thèse de doctorat en aménagement du territoire et développement régional associe approches quantitative, qualitative et spatiale afin d’examiner la part des déplacements actifs, en termes de pratiques et de représentations, dans la mobilité quotidienne des adolescents et l’impact du milieu bâti sur ces derniers. L’ensemble des analyses qui soutiennent cette thèse (enquête origine-destination de 2001 auprès de 5784 adolescents de la région métropolitaine de Québec, l’enquête Internet auprès de 173 adolescents de secondaire 4 de cinq écoles de l’agglomération de Québec réalisée à l’hiver 2009-2010 et le journal quotidien de déplacements et d’activités en ligne complété au printemps 2010 par 40 des 173 adolescents) montrent la grande dépendance des adolescents aux modes de transport motorisés. Cette dépendance est étroitement liée à la localisation du domicile, de l’école et à la dispersion sur le territoire des lieux qu’ils fréquentent. Aussi, le choix de fréquenter une école secondaire pour sa bonne réputation ou pour le programme spécialisé qu’elle offre se fait sans regard aux longues distances qu’ils devront parcourir quotidiennement pour s’y rendre, et de ce fait, à la grande dépendance aux modes de transport motorisés sur ce trajet. Nos résultats montrent également que ces adolescents fréquentent un plus grand nombre de lieux à pied autour de l’école que du domicile ; la forme et les fonctions urbaines jouant un rôle effectif dans la pratique de la marche chez ces jeunes. En effet, la présence de trottoirs, la perméabilité du réseau routier mais aussi la présence de commerces avec une offre alimentaire de faible qualité nutritionnelle sont associées positivement avec le nombre de destinations fréquentées à pied autour des écoles. De manière complémentaire, l’analyse du discours de ces adolescents sur leur perception de ce qu’est une rue marchable ou non, montre que la vitesse et la densité du trafic automobile se dressent comme des barrières face à la pratique de la marche chez ces jeunes. Aussi, la délimitation des territoires marchables est discutée et une délimitation se basant sur l’espace d’action effectif des adolescents est proposée. Enfin, l’étendue et la dispersion des espaces d’action de ces jeunes ont permis d’en proposer une typologie qui est liée aux déplacements plus ou moins actifs de ces jeunes, aux distances qu’ils parcourent, aux caractéristiques du foyer dont ils sont issus, à leur attachement à leur quartier de résidence et enfin à leur perception des modes de transport.
Stimulating physical activity through active transportation is now a most relevant topic in urban planning with regard to public health. Indeed, half of teenagers in the province of Quebec do not reach the recommended level of physical activity to positively impact their health. Walking and biking have been identified as potential resources to increase physical activity. In this context, this thesis in urban planning and regional development combines quantitative, qualitative and spatial approaches in order to examine the share of active transportation in the daily mobility of teenagers and the influence of the built environment in increasing it. The thesis is supported by three types of analyzes: the 2001 origin-destination survey among 5784 adolescents in the Quebec City metropolitan area, an Internet survey with 173 fourth year high school students from five schools in the Quebec metro area, and by online trip and daily activity logs completed by 40 of the 173 adolescents. The results show a high dependency on motorized transportation which was found to be closely related to the location of the home, school, and to the geographical dispersion of the places they visit. The decision to attend a high school for its good reputation or a specialized program seems to be made without much concern to the long travel distance from the home and heavy reliance on motorized transportation it may generate. The results also show that teenagers walk to a greater number of places in the vicinity of their school compared to their home. Urban form and land use are playing active role in stimulating walking around schools, namely the presence of sidewalks, street connectivity and the presence of shops with low nutritional quality food supplies. Analyzing teenagers’ perceptions of what is a walkable street revealed that the speed and density of motorized traffic stand as barriers against walking. Their effective action space reached by foot around the school was found to be more reduced than what the delimitation of walkable districts around the home used in most of the reviewed studies. Finally, their global weekly action space were classified into a typology which is discussed in relationship to the distances they travel, their use of active transports, their household characteristics, their attachment to their neighborhood and finally, their perception of transport modes.

Différentes méthodes sont proposées pour estimer la demande d'électricité conditionnelle au mode de chauffage. Un modèle logit mixte GAR(1) avec hétérogénéité est utilisé pour estimation le modèle de choix du mode de chauffage. Comme la tarification de l'électricité entraîne une endogénéité du prix marginal, un modèle à classes latentes est proposé et son estimation est faite selon une approche classique ou une approche bayésienne. Puisque le ménage choisit son mode de chauffage pour plusieurs années, nous captons l'aspect dynamique à partir de données d'enquêtes indépendantes en utilisant deux approches. D'abord, nous créons des pseudo-panels composés de cohortes et nous estimons la demande d'électricité par les moindres carrés quasi-généralisés et par l'algorithme de l'échantillonnage de Gibbs. Ensuite, nous créons un panel simulé avec lequel nous estimons la demande d'électricité conditionnelle en combinant l'algorithme de l'augmentation des données et l'échantillonnage de Gibbs.

La problématique de la différenciation de la mobilité quotidienne selon le sexe est au cœur de ce mémoire. Plus précisément, la recherche effectuée tente de faire ressortir l’évolution des différences entre les hommes et les femmes, à l’échelle de la province de Québec d’une part et, d’autre part, à l’échelle de la région urbaine de Québec, dans leur mobilité quotidienne entre 1996 et 2006. Sur la base des données fournies par la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) et de Statistique Canada, des comparaisons de proportions ont permis, dans la première partie de la recherche, de dresser un portrait général et de mettre en relief des différences dans la possession d’un permis de conduire et d’un véhicule selon divers groupes d’âge ainsi que dans l’utilisation des différents modes de transport par les hommes et les femmes de la province de Québec. Par la suite, basée sur les enquêtes origine-destination (O-D) de 1996 et de 2006 réalisées par le ministère des Transports du Québec (MTQ), la deuxième partie aborde les différences dans la mobilité quotidienne des hommes et des femmes de la région urbaine de Québec. Au préalable, des tests d’indépendance, fondés sur les constats de la revue de littérature, ont permis de faire ressortir les variables susceptibles d’influencer la mobilité quotidienne des hommes et des femmes. À partir de ces variables, des tests de différences de proportions ont permis de mettre au jour les disparités dans l’utilisation des modes de transport, dans les motifs des déplacements et dans les périodes de la journée durant lesquelles les déplacements sont effectués. Par la suite, des tests de différences de moyennes ont permis de faire ressortir les différences en ce qui concerne le nombre moyen de déplacements quotidiens en fonction des variables potentiellement explicatives retenues – l’âge, l’occupation, le type de ménage, le niveau de motorisation et la localisation résidentielle. Des tests de différences de moyennes ont également permis de mettre en relief les écarts en ce qui a trait aux distances et durées moyennes des déplacements, selon les mêmes variables potentiellement explicatives. Le tout a été complété par des modèles de régression linéaire multiple pour expliquer ces distances et durées moyennes de déplacement. Les différences dans les chaînes de déplacements des hommes et des femmes ont été analysées dans la dernière partie de la recherche. Des tests de différences de proportions et de moyennes, sur le nombre de chaînes de déplacements et d’arrêts intermédiaires constituant ces chaînes, ont d’abord été réalisés avant d’être complétés par des modèles de régression logistique binomiale. Une analyse des distances et durées moyennes des chaînes de déplacements a par la suite été entreprise avant de mesurer l’impact du nombre de chaînes de déplacements sur la distance et sur la durée totale de l’ensemble des déplacements quotidiens des personnes. Il est ressorti de toutes ces analyses des constats très similaires à la littérature sur le sujet. Des différences dans la mobilité quotidienne des hommes et des femmes existent et sont significatives en 1996 ainsi qu’en 2006. Bien que les différences observées soient, dans l’ensemble, moins importantes en 2006 qu’en 1996, les femmes effectuent significativement plus de déplacements quotidiens que les hommes, lesquels sont, en revanche, de plus courtes durées et sur de plus petites distances que les hommes. Ces derniers utilisent de façon significativement plus importante que les femmes l’automobile en tant que conducteurs et le vélo et effectuent un plus grand nombre de déplacements pour le travail et les études. Les femmes, quant à elles, utilisent davantage l’automobile en tant que passagères, le transport en commun et la marche et effectuent une part plus importante que les hommes de leurs déplacements pour les besoins domestiques et familiaux, tels que le magasinage et le transport de personnes. De plus, les femmes sont davantage portées à effectuer des chaînes de déplacements et à effectuer un plus grand nombre d’arrêts intermédiaires à l’intérieur de celles-ci – constituant des chaînes complexes. Enfin, il semblerait que le fait de lier les déplacements tende à faire diminuer la durée totale parcourue quotidiennement, davantage que la distance totale.

Au Québec, le taux de rétention après cinq ans des infirmières immigrantes est inférieur de 25% à celui des diplômées locales (OIIQ, 2017a). Or, leur intégration dans le réseau de la santé vient combler un besoin de main-d’oeuvre tout en permettant l’amélioration de l’accessibilité des services pour les personnes de différents groupes ethniques et culturels (Pearson et al., 2007; RNAO, 2007). En s’appuyant sur la théorie de la transition de Meleis (2010), une étude qualitative descriptive a été entreprise afin de mieux comprendre la transition professionnelle des infirmières immigrantes de la région de Québec. Les données, issues d’entrevues semi-structurées effectuées auprès de six participantes, ont fait l’objet d’une analyse thématique (Pierre Paillé & Mucchielli, 2012). Cette étude amène une meilleure compréhension de la nature des transitions des infirmières immigrantes. L’expérience de celles-ci s’articule autour de trois thèmes principaux : vivre simultanément différentes transitions, expérimenter une pratique différente et être confrontée au contraste entre ses attentes et la réalité. De plus, trois conditions qui influencent la transition professionnelle ont émergé : faire appel à ses ressources intérieures pour s’adapter, évoluer dans un environnement de travail influençant la transition et être différente des autres. Finalement, deux derniers thèmes sont ressortis de l’analyse en lien avec le bilan que font les infirmières immigrantes de leur expérience, soit évaluer son intégration au travail et vivre un sentiment d’accomplissement de soi. Ainsi, des mesures favorisant l’intégration et la rétention du personnel infirmier diplômé hors du Québec sont proposées à la lumière des résultats de recherche et des écrits.
In Quebec, the retention rate 5 years after entering practice is 25% lower for foreign trained nurses than it is for nurses that completed their studies locally (OIIQ, 2017a). The integration of foreign trained nurses into the health system helps to maintain a sufficient workforce and facilitate accessibility to health care for people of different ethnic and cultural backgrounds (Pearson et al., 2007; RNAO, 2007). Based on the Transition Theory of Meleis (2010), our qualitative study inspired by a phenomenology approach aimed at understanding the experience of professional transition as lived by foreign trained nurses in Quebec City. The data, collected for 6 participants was via semi-structured interview, has been analysed with theme identification (Pierre Paillé & Mucchielli, 2012). Three major themes around the experience of internationally educated nurses were found: living different transitions at the same time, experimenting a different practice and realising the contrast between one’s expectations and the reality. Then, conditions influencing transition emerged from the data: using inner resources and strengths to adapt, the influence of the work environment and being different. Finally, two last themes emerged for the analysis concerning the evaluation of the integration made by the nurse herself and an feeling of accomplishment. In accordance with our results and the literature, we conclude this study suggesting different

Les nombreux impacts négatifs liés à la démocratisation de l'automobile dans le dernier siècle ont mené à repenser les systèmes de transport et les pratiques de planification des transports. Les systèmes de transport devraient être planifiés pour protéger la viabilité écologique à long terme, pour fournir une accessibilité de base et pour assurer un accès équitable intergénérationnel et intragénérationnel au transport : c'est le transport durable. Plusieurs actions et stratégies ont été proposées dans les dernières décennies pour mettre en œuvre le transport durable. Le réaménagement des rues en faveur du transport actif et en commun est une de ces stratégies. Toutefois, il existe actuellement un décalage entre les plans, qui adoptent une vision de transport durable, et la pratique, qui réalise encore des projets de transport non-durables. Les différentes échelles de gouvernements requièrent de nouveaux outils d'aide à la décision pour changer les processus décisionnels. L'aide multicritère à la décision (AMCD) est une approche de mise en œuvre par divers processus possibles et proposant diverses méthodes d'analyse qui est de plus en plus discutée dans la littérature en transport afin d'intégrer une perspective holistique dans les processus décisionnels et l'évaluation de projet. Dans cette optique, cette thèse étudie plus particulièrement l'utilisation de l'AMCD pour améliorer les processus décisionnels liés au réaménagement de rues. Tout d'abord, une revue de littérature a été réalisée afin de mieux comprendre les méthodes d'évaluation actuellement utilisées dans les processus décisionnels en transport. Les deux principales méthodes d'évaluation dans le domaine (analyse coût-bénéfice et AMCD) ont été analysées selon leurs forces et leurs faiblesses perçues, les différentes manières de les combiner et leurs capacités à intégrer les principes de développement durable dans les processus décisionnels. Afin de considérer les différentes conceptualisations de l'aide à la décision, les résultats ont été analysés en considérant quatre approches d'aide à la décision basées sur le concept d'agir communicationnel d'Habermas (objectiviste, conformiste, ajustable et réflexive). Ensuite, une méthode pour développer un outil cartographique d'AMCD qui priorise le réaménagement de rues en rues conviviales a été proposée et a été appliquée en collaboration avec la Ville de Québec, Canada. Les rues conviviales sont l'objet d'un mouvement populaire en Amérique du Nord pour l'aménagement de " rues pour tous ". L'outil a été développé lors d'ateliers multidisciplinaires (transport, urbanisme, environnement, infrastructure, etc.) réunissant des professionnels de Québec selon la méthode d'AMCD MACBETH. Le développement de l'outil a été réalisé en cinq phases : (1) la structuration du problème, (2) la construction d'échelles d'attractivité, (3) l'élicitation de taux de substitution, (4) la validation du modèle et (5) la production de cartes de priorité. Forte du succès de la démarche, la Ville de Québec intègre cet outil dans sa stratégie de rues conviviales depuis 2017. Pour faire suite à l'outil développé avec la Ville de Québec, un cadre d'évaluation post-projet dans un contexte d'AMCD a été développé et appliqué à propos du développement et de l'utilisation de l'outil. Le cadre d'évaluation se base sur cinq questions : pourquoi évaluer?, quoi évaluer?, sur quoi est basée l'évaluation?, comment évaluer? et qui est impliqué dans l'évaluation?. L'évaluation a pris la forme d'une série d'entretiens individuels réalisés avec les professionnels impliqués dans le développement et l'utilisation de l'outil cartographique d'AMCD. Les entretiens portaient sur le développement, l'utilisation et la pérennité de l'outil et ont été analysés selon la méthode d'analyse thématique. Enfin, afin d'évaluer le potentiel d'application de la démarche dans d'autres contextes, les pratiques et les perceptions de professionnels quant à la réfection et au réaménagement de rues provenant de 11 municipalités québécoises ont été documentées lors d'ateliers multidisciplinaires de groupe (infrastructure, transport, urbanisme, environnement et géomatique). Les objectifs de ces ateliers étaient (1) de brosser un portrait des pratiques actuelles et (2) d'identifier les enjeux et les défis à développer un outil cartographique d'AMCD dans des contextes municipaux différents. Les ateliers ont été analysés en schématisant les processus décisionnels actuels et en utilisant la méthode de cartographie causale. Une série de lignes directrices a été proposée pour permettre le développement d'outils cartographiques d'AMCD au sein de municipalités. Ainsi, ces lignes directrices visent à faciliter le développement d'un nouveau type d'outils d'aide à la décision pour les municipalités, mais également à permettre d'améliorer les processus décisionnels actuels des municipalités afin de mieux arrimer les visions et les objectifs adoptés dans les politiques et les plans avec les projets réalisés et les pratiques professionnelles.
The numerous negative impacts linked to the democratization of cars in the last century led to rethink transportation systems and transportation planning practices. Transportation systems should be planned to safeguard long-term ecological vitality, provide basic accessibility and ensure equal access to transport services. This is sustainable transportation. Many actions and strategies were proposed in the last decades to implement sustainable transportation. Redesigning streets in favor of active and public transportation is one of these strategies. However, there is currently a gap between the plans, that adopt a sustainable transportation vision, and practices, that still realize unsustainable transportation projects. The different government levels require new decision aid tools to change their decision processes. Multicriteria decision aiding (MCDA) is one method that is more and more discussed in the transportation literature to integrate a holistic perspective to decision processes. In this regard, this thesis studies more specifically the use of MCDA to improve decision processes linked to street redesigns. First of all, a descriptive literature review was conducted to better understand the evaluation methods that are currently used in transportation decision processes. The two main evaluation methods in the field (cost-benefit analysis and MCDA) were examined according to their perceived strengths and weaknesses, to the different ways to combine them and to their abilities to integrate sustainable development principles in the decision processes. To take into account the different conceptualizations of decision-aiding, the results were analyzed according to four decision-aiding approaches based on the concept of communicative action from Habermas (objectivist, conformist, adjustive and reflexive). Subsequently, a method to develop a multicriteria spatial decision support system (MC-SDSS) to prioritize the streets to redesign as Complete Streets was proposed and applied in collaboration with the City of Quebec in Canada. Complete streets is a popular movement in North America for sustainable transportation to design " streets for everyone ". The MC-SDSS was developed during multidisciplinary group workshops (transportation, urban planning, environment, infrastructure, urban design and public participation) gathering Quebec City professionals using the MCDA method MACBETH. The development of the MC-SDSS was split in five phases: (1) structuring the problem, (2) constructing attractiveness scales, (3) deriving scaling constants, (4) validating the model and (5) producing priority maps. The process has been successful. Indeed, Quebec City has been using this MC-SDSS in the elaboration of its Complete Streets strategy since 2017. Following the MC-SDSS developed in Quebec City, a post-project evaluation framework, specific to MCDA, was generated and applied to the MC-SDSS. The evaluation framework is based on five questions: why evaluate?, what to evaluate?, on what is the evaluation based?, how to evaluate? and who is involved in the evaluation?. The evaluation was applied under the form of a series of individual interviews carried with the professionals involved in the development and use of the MC-SDSS. The interviews were about the development, use and future of the MC-SDSS and were analyzed according to the thematic analysis method. Based on the challenges and difficulties identified in the thematic analysis, various recommendations are suggested to improve practices. Finally, to assess the potential to export the development of MC-SDSS to other contexts, the practices and perceptions of professionals from 11 municipalities in the Province of Quebec were documented during multidisciplinary group workshops (infrastructure, transport, urban planning, environment and geomatics). The objectives of these workshops were (1) to create a portrait of current practices for street rehabilitation and redesign to integrate urban planning, transportation and environment and (2) to identify the issues and challenges of developing MC-SDSS in various municipal contexts. The workshops were analyzed by schematizing the current decision processes and by using the causal mapping method. A series of guidelines is proposed to allow the development of MC-SDSS with the municipalities. Those guidelines aim at easing the development of a new type of decision support system for municipalities, but also at allowing the improvement of current municipal decision processes by better integrating the sustainable vision adopted in the politics and plans and the projects realized by the professionals.

Des Collèges d’enseignement général et professionnel (cégeps) situés à l’extérieur de Montréal et de la Capitale-Nationale établissent, depuis 2003, des ententes spécifiques avec les institutions régionales de l’Île de La Réunion. L’objectif est de permettre à des jeunes Réunionnais de compléter une formation professionnelle de trois ans dans l’un des cégeps participants au terme de laquelle ces jeunes peuvent faire une transition vers le statut de résident permanent. L’entente de coopération de mobilité étudiante entre le Québec et La Réunion mise sur la probabilité que ces jeunes fassent le choix de prolonger leur expérience de migration au-delà de la formation professionnelle et décident de s’établir à long terme dans leur ville d’accueil ou dans une ville de la même région administrative. L’analyse de seize entrevues semi-dirigées réalisées avec des jeunes étudiants Réunionnais étant demeurés au Québec montrent l’importance du type de projet personnel de mobilité au départ de la Réunion, des représentations de la ville d’accueil pour les études ou pour y vivre sa vie et des relations qui s’y forment dans la compréhension de l’établissement à long terme ou non de ces jeunes en région.Le projet de formation professionnelle ou de voyage d’études de sept des participants s’est transformé au fil de l’expérience en projet d’insertion professionnelle au Québec lié, dans certains cas, à un projet de vie de couple. Le projet d’un participant seul rapportant son expérience vécue ni positivement ni négativement ne reflétait aucune anticipation déterminée, se laissant la possibilité de migrer à long terme, de retourner à La Réunion ou de migrer ailleurs dans le monde selon les situations à venir. Pour les huit autres participants, l’expérience de migration au Québec se poursuivait ou allait se poursuivre au-delà de l’entente formelle, telle qu’anticipée. Si l’entente de coopération s’inscrit dans l’objectif d’une régionalisation de l’immigration au Québec, les parcours des participants sont orientés par des projets qui, bien souvent, vont à l’encontre des souhaits qu’ils restent dans la ville d’accueil après leurs études.

Devant le peu d’études effectuées sur les nouvelles carrières nomades (boundaryless careers) à l’extérieur du cadre américain et surtout en sol québécois, ce mémoire vise à examiner si cette conception des carrières, considérée par certains comme n’étant qu’un mythe, peut s’appliquer aux travailleurs du secteur des télécommunications, secteur notamment caractéristique de l’économie du savoir. Nous souhaitons ainsi apporter de nouveaux éclairages et démontrer l’obtention de résultats locaux (canadiens et québécois), autres que ceux obtenus dans les recherches menées aux États-Unis. Par le biais d’une étude de cas qualitative, nous nous intéresserons plus particulièrement aux trajectoires professionnelles des travailleurs du savoir de ce secteur (ingénieurs électriques/informatiques et informaticiens) afin d’examiner s’ils sont réellement mobiles et s’ils détiennent des profils de carrière s’apparentant à ceux détenus par les travailleurs d’un autre secteur de l’économie du savoir québécoise, le multimédia. À cet effet, il sera possible de constater que loin d’être une conception utopique, les travailleurs de notre étude possèdent véritablement des cheminements de carrière nomades, qui sont à la fois similaires et différents de ceux détenus par les travailleurs du multimédia. Une attention particulière sera également portée à l’implication des carrières nomades pour les entreprises, qui sont souvent négligées au profit des individus. Des pistes de réflexion seront notamment fournies aux organisations à cet égard. Les enjeux reliés à l’employabilité des travailleurs et au maintien des connaissances à l’intérieur de l’entreprise seront entre autres abordés. Enfin, ce mémoire cherche à valider et à consolider une typologie des carrières développée en contexte européen par Cadin et al. (2003). Nous pourrons constater que cette taxonomie des carrières est valide en sol québécois, mais qu’elle doit entre autres être adaptée afin de bien prendre en compte les caractéristiques des sujets de notre étude.

Quelle importance acquière la dimension spatiale de la vie sociale à l'heure où les économies se globalisent, les systèmes d'éducation s'internationalisent et où la mobilité devient une valeur sociale? Afin de répondre à cette question, nous nous sommes penchée sur l'étudiant étranger en tant que figure analyseur des métamorphoses en cours. La recherche a été menée dans une perspective comparative entre les contextes sociétaux français et québécois et s'appuie sur l'analyse de 80 récits de vie récoltés auprès d'un nombre égal de jeunes originaires de la France et du Québec. Ces individus ont en commun d'avoir réalisé au moins un séjour d'études universitaires à l'étranger vers la fin des années 90 et le début des années 2000 et d'être en situation d'insertion professionnelle dans leur pays d'origine au moment de l'enquête. La recherche poursuit trois objectifs. Le premier consiste à articuler la question de la mise au travail et du rapport à l'espace alors que la mobilité tend à devenir une norme sociale. Il s'agit d'identifier et de définir les modalités d'appropriation de l'espace international comme ressource par des individus en processus de socialisation professionnelle. Le second objectif vise à étudier les modes d'interaction, d'opposition et de négociation entre les acteurs individuels et les structures de leur société respective tout au long de leur parcours – déspatialisé – scolaire et professionnel. Il s'agit plus précisément d'analyser chacune des phases constitutives de leurs carrières spatiales et professionnelles, le concept de carrière permettant d'agencer les dimensions subjectives (attentes, représentations) et objectives (opportunités et contraintes sociales) des itinéraires biographiques. En troisième lieu, l'objectif est d'interpréter ces carrières à la lumière des conditions structurelles propres aux sociétés soumises à la comparaison. La démarche comparative a l'avantage de mettre en relief le rôle des structures sociétales susceptibles de fournir une explication aux réalités observées
What is the importance of the spatial dimension of social life when the economy is globalizing, education systems are internationalizing and mobility is becoming a social value? To answer this question we looked at the foreign student as an analyser figure of the current transformations. The research relies on 80 biographical stories of young people originating from France and Quebec and was performed using a comparative approach. The selection criteria used for the sample were that they had done at least one student exchange in the late 90's and that they were working or looking for work in their society of origin when interviewed. The research carries on three objectives. The first consists of analyzing the relationship between work integration and how the individual relates to space when mobility becomes a social norm. Our task is to identify and define the conditions of appropriation of international space by individuals, in the process of professional socialization. The second objective aims to study the modes of interaction, the oppositions and the negociations between individual actors and social structures throughout their academic and professional despatialized paths. Specifically, we analyse each phase of the spatial and professional carreers, the concept of carreer allowing us to articulate the subjective (expectations, representations) and objective (opportunities and constraints) dimensions of biographical itineraries. Finally, the third objective is to understand carreers in light of the structural conditions of both the societies taken into consideration. The comparative approach has the advantage of exposing the societal stuctures involved in the social construction of the international mobility and professional socialization phenomenons

Tableau d’honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2016-2017.
Au regard de diverses politiques canadiennes et québécoises visant à tirer profit de l’immigration, la présente recherche s’intéresse à de jeunes migrants adultes d’origine étrangère ayant comme projet celui de suivre une formation collégiale technique dans une région éloignée de la métropole québécoise. La prémisse de départ veut qu’au-delà des forces et contraintes extérieures, le parcours de chaque individu soit essentiellement unique et singulier. Cette étude cherche ainsi à saisir les logiques et processus sous-jacents à cette forme de mobilité aussi relative et évolutive que la réalité de notre ère globalisée l’impose, et ce, par l’appréhension du vécu des personnes impliquées. Grâce à la conduite d’entretiens semi-directifs auprès d’étudiants d’origine étrangère de l’Institut maritime du Québec à Rimouski, ce mémoire pose un regard sur leur parcours migratoire et l’expérience transculturelle vécue en région en traversant divers thèmes tels que les motivations à migrer et à choisir tel ou tel lieu de formation et de vie, les chocs culturels, la création de liens, le sentiment d’intégration, l’expérience académique, les stratégies d’adaptation et de résilience, les effets de la migration sur les individus, l’enjeu de l’appartenance, la vision de la localité d’accueil et les revirements de projets. Cette étude de cas permettra ainsi de soulever des pistes de réflexion concernant la réalité des étudiants en situation de mobilité et de questionner l’adéquation entre les logiques politiques et celles des individus.
With recent Canadian and Quebec policies aiming to capitalize on immigration, the present research targets migrant students enrolled in a regional college located in the Province of Québec. The basic premise of this paper is that beyond external forces and constraints, each individual has a unique and singular migratory experience. Through the analysis of these personal experiences, the following research aims to better understand the underlying processes of this relative and evolutionary migration movement brought about by globalization. Young foreign-born adults registered in a technical program at the Institut maritime du Québec in Rimouski were interviewed regarding their mobility and cross-cultural experiences through different themes such as : migration motivations, factors relating to choice of destination, culture shocks, relationships, academic experience, coping strategies, effects of migration, sense of integration and belonging, perception of the host community and projects evolution. The results of this case study highlight important avenues of reflection on the experience of migrant students in regional areas and question the concordance between governmental strategies and individual logic and projects.

Les territoires ruraux sont généralement sous-équipés et leurs populations contraintes en conséquence de se rendre fréquemment dans des localités mieux pourvues en commerces, en offre médicale, en accès aux loisirs et, bien sûr, en emplois. Mais les moyens pour se déplacer, autres que la voiture individuelle, ne sont pas moins carencés. La mobilité y est donc une question cruciale. Le refus de quitter ces territoires et la volonté de certains de s’y installer impliquent donc de surmonter cet inconvénient et d’entrer en résistance face à ce qui est continuellement présenté comme inéluctable. Le Centre-Ouest Bretagne et le Bas-Saint-Laurent, au Québec, se sont trouvés dans cette situation : des paroisses constitutives du second ont même été menacées d’une fermeture, avec un déplacement de leurs populations. Mais ces deux territoires ont trouvé les ressources morales et de remarquables acteurs pour les mobiliser, afin de contrecarrer le destin funeste qu’on leur diagnostiquait. La thèse relate leur entrée en résistance, en présente les acteurs et montre, dans le registre des déplacements, quels moyens ont été mis en oeuvre pour surmonter, partiellement au moins, les difficultés engendrées par la dispersion des populations
Rural areas are generally under-equipped and their populations are consequently forced to go frequently to localities that are better equipped with shops, medical supplies, access to leisure activities and, of course, jobs. But the means of moving, other than the individual car, are no less deficient. Mobility is therefore a crucial issue. The refusal to leave these territories and the desire of some to settle there imply to overcome this disadvantage and to become resistant to what is continually presented as inavitable. The Centre-Ouest Bretagne and Bas-Saint- Laurent, Quebec, found themselves in this situation : parishes of the second were even threatened with closure, with displacement of their populations. But these two territories have found the moral resources and remarkable actors to mobilize them, in order to counteract the fatal fate that has been diagnosed to them. The thesis relates their entry into resistance, presents the actors and shows, in the travel register, the means implemented to overcome, at least in part, the difficulties caused by the dispersion of populations

La mobilité internationale étudiante intéresse des espaces et des effectifs toujours plus vastes. Les enjeux économiques, politiques, sociaux et culturels sont de plus en plus évidents. La mobilité internationale étudiante est ici abordée selon une approche de géographie sociale et culturelle. Dans cet objectif, le cadre géographique le plus opportun par son essence culturelle est certainement l'espace francophone défini comme la réunion des pays et des états ayant en partage la langue française. Ce cadre culturel francophone détient toute l'originalité de cette étude. La méthode utilisée pour cette thèse est celle de la comparaison entre trois pays du nord francophone depuis trois universités : l'universite de Caen (France), l'universite Laval a Québec (Canada) et l'universite de Neuchâtel, en Suisse. Cette étude a une double problématique sociale et culturelle. Au niveau social, il s'agit d'estimer le degré de démocratisation de la mobilité internationale étudiante atteint dans trois universités du monde francophone. Le terme de démocratisation est pris dans son sens le plus large d'ouverture au plus grand nombre quels que soient l'origine sociale, l'origine géographique, le sexe, le cycle, la discipline. . . De l'étudiant. Le niveau culturel, permet d'une part d'évaluer la participation des étudiants migrant à la connaissance et à la prise de conscience de la francophonie et francophonie, en majuscule et minuscule et, d'autre part, d'appréhender le quotidien, d'approfondir la stratégie individuelle à travers la mobilité étudiante en s'appuyant sur les parcours migratoires.

Ce projet de recherche traite de la mobilité internationale des étudiants universitaires au Québec et en Tunisie. Le but de cette recherche est de sensibiliser les responsables de la mobilité étudiante en Tunisie de même que les étudiants tunisiens eux-mêmes en leur donnant un aperçu du développement et du fonctionnement du phénomène de la mobilité internationale étudiante au Québec. Pour ce faire, l'étude tente de déchiffrer les facteurs influençant la décision d'un étudiant à participer ou non à une mobilité internationale et elle détermine, également, les impacts et les bienfaits qu'engendre une telle expérience. La première partie du mémoire se veut définitionnelle et théorique. Elle présente l'introduction générale en y incluant une mise en contexte et les objectifs de l'étude. En deuxième lieu, cette partie expose les fondements théoriques et les études empiriques sur lesquels se construit l'étude. La deuxième partie est descriptive avec une analyse de premier niveau. Elle souligne, par ailleurs, la stratégie du Québec qui a su faire de la mobilité internationale une question d'intérêt majeur et met l'accent sur l'aspect gestionnaire de la mobilité internationale au Québec et en Tunisie. Il s'est avéré que la Tunisie est largement en retrait par rapport au Québec quant à la gestion de la mobilité internationale. La troisième partie répond aux questions de recherche qui ont guidé le développement de cette étude. Cette partie se distingue par son côté pratique et concret de l'analyse de la mobilité internationale étudiante. Elle commence par présenter le cadre méthodologique de l'étude; ensuite, elle présente une analyse bien détaillée des résultats obtenus quant aux facteurs influençant la décision d'un étudiant à participer ou non à une mobilité internationale et les impacts d'une telle expérience tels que perçus par les étudiants qui y ont participé. Il en ressort que les facteurs d'intérêt personnel, les facteurs institutionnels et les facteurs environnementaux influencent la décision d'un étudiant à participer ou non à une mobilité internationale. Et, les principaux freins empêchant la participation à une telle expérience sont: la contrainte financière, l'ignorance de ce type d'activité et la contrainte professionnelle. Enfin, il s'est avéré que la mobilité internationale a, tout d'abord, des impacts sur les compétences individuelles, ensuite, sur la carrière professionnelle de ceux qui y ont participé. Comparativement, les résultats des étudiants tunisiens diffèrent des résultats des étudiants québécois quant à l'importance des facteurs d'influence, des freins à la mobilité et des impacts. Le dernier chapitre conclut l'étude par un retour sur les résultats, les limites de la recherche, les possibilités de recherche futures et offre des recommandations précises destinées aux responsables de la mobilité internationale en Tunisie; afin de développer et d'améliorer davantage la gestion de ce phénomène sachant que le nombre d'étudiants tunisiens qui partent à l'étranger pour études ne cesse de croître d'une année à l'autre. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Mobilité internationale étudiante universitaire, Gestion de la mobilité étudiante, Facteurs d'influence, Impacts d'une mobilité internationale, Programme d'échange, Étudiants québécois, Étudiants tunisiens.

L'objectif de ce mémoire est d'approfondir les connaissances sur les mécanismes de prises de décision en lien avec les rénovations éconergétiques résidentielles au Québec et d'en élaborer un modèle conceptuel à travers une démarche exploratoire. Les mécanismes décisionnels des différents acteurs, les mécanismes de fonctionnement des subventions et les mécanismes informationnels sont complexes et mettent en importance leurs mises en perspective dans le domaine des rénovations éconergétiques, notamment en ce qui a trait aux bâtiments résidentiels. Notre hypothèse de base fut d'abord que les subventions ne sont pas la solution la plus appropriée pour faire la promotion des rénovations éconergétiques résidentielles. Pour faire le tour de la question, nous avons entrepris une démarche de recherche afin de mieux comprendre les différents mécanismes qui orientent la prise de décision des propriétaires à faire des rénovations éconergétiques. Les principaux résultats de ce mémoire indiquent que les propriétaires plus « verts » ont plus de chance de procéder à des rénovations éconergétiques, alors que les propriétaires moins verts manifestaient peu d'intérêt sur ce type de rénovations. À travers l'intégration de divers acteurs en lien avec les rénovations éconergétiques, nous avons proposé un modèle conceptuel décrivant mieux la réalité actuelle de ce phénomène. Finalement, nous avons également pris la liberté de faire quelques recommandations, espérant qu'elles participeront à l'augmentation du nombre de rénovations éconergétiques résidentielles. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : rénovation résidentielle éconergétique, prise de décision, subvention, acteurs, mécanismes décisionnels

Cette étude porte entièrement sur la mobilité internationale des étudiants universitaires. Elle tente d'abord de mieux comprendre quels sont les facteurs influençant la décision d'un étudiant à participer ou non à une mobilité internationale. Aussi, elle essaie d'analyser les impacts qu'engendre une telle expérience. Finalement, elle essaie de faire la lumière sur les différents modèles de gestion des universités québécoises. La première partie présente l'introduction de cette étude qui est composée d'une mise en contexte et des objectifs poursuivis. En plus, celle-ci comprend la revue de la littérature associée au sujet. Ainsi, on y retrouve les fondements théoriques sur lesquels repose cette étude et quelques études empiriques pertinentes. La deuxième partie correspond au développement même de l'étude. À ce titre, on y retrouve premièrement la recherche initiale effectuée auprès des étudiants de l'UQAM, portant sur les facteurs influençant la décision de mobilité internationale et les impacts d'une telle expérience. Les principaux résultats de cette recherche initiale montrent que les facteurs d'intérêts personnels, institutionnels et environnementaux influencent la décision d'un étudiant universitaire à participer ou non à une mobilité internationale. En plus, les impacts d'une telle expérience sont d'abord sur les compétences acquises et ensuite sur la carrière. Et, les principaux freins à une mobilité internationale sont les contraintes financières, la non connaissance de l'existence de ce type d'activité et les contraintes professionnelles. La recherche initiale est suivie d'une analyse comparative des caractéristiques d'une gestion performante de la mobilité internationale des étudiants universitaires. Le résultat de celle-ci est la proposition d'une vingtaine de recommandations proposées à l'UQAM pour une gestion plus performante de ses échanges étudiants. Finalement, la troisième partie conclut l'étude en procédant à un retour sur les résultats, en exposant les limites de l'étude et les possibilités de recherches futures. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Mobilité étudiante, échange interuniversitaire, étudiant universitaire, facteur d'influence, gestion performante.