Dissertations / Theses on the topic 'Multimodal Transport Service'

As trade and transport networks were taking shape through a series of development, modern transport practices such as multimodal transport service and logistics service value has significantly affected current transport systems. Inevitably, collaborative relationships between shippers and operators have received considerable attention in determining the effectiveness of Multimodal Transport. The term of'relationship' in the context of transport has always been a critical pillar in strategic business environment. However, in the Asian context, especially in China or other Asian countries like Thailand, the term 'relationship' is an ambiguous business concept, which exceeds more than just elements of long-term business relationship or short- term transactions found in the Western literature. The term 'Guartxi briefly translated as personal connections/relationships, is deeply embedded in the mindset of most Asian people and in every aspect of their personal and organisational interactions. The primary objective of this thesis is to investigate the impact of Multimodal Transport Service Value and Relationships on shippers' Business Performance, evidence from Thai shippers' perspective. In this study, an evaluation of the causal relationships among Multimodal Transport Service (MTS), Logistics Service Value (LSV), Relationship Quality (RQ) and Guanxi (GX) on shippers' Business Performance (BP) is examined. A research model is developed to validate these measurement models and to rigorously test the relationships in the form of structural model. This study uses Structure Equation Modeling (SEM) to analyse data collected from Thai shippers listed in the Thai National Shippers' Council (TNSC). The result of the structural model has shown that both MTS and LSV has significant impact on BP through RQ, and GX has shown support on all of its related hypothesised paths. In summary, this thesis empirically develops a structural model to prove the significance of MTS, LSV, RQ and GX on Business Performance in a Multimodal Transport environment.

Abstract Purpose: is to identify the challenges of multimodal transport service of ESLSE in the Europe trade routes operation from origin up to destination and to analyze the contribution of network partners to ESLSE solving these challenges.   Design\Data collection\Approach: This thesis relied on qualitative research design in order to identify the key challenges of multimodal transport services and to show how the network partners contribute to solving these challenges. Moreover, to achieve the objective of the study, semi structure interviews were used, and the responses from 14 experts were analyzed.   Theoretical framework: The theoretical base and concepts are used to determine the theoretical boundaries of the research. It provides an overview of the literature that exists in the challenges of multimodal transport services. The theoretical framework firstly encompassed the logistics performance and personnel, followed by the description of multimodal transport services, customs facilitation, ICT, infrastructure, network partner integration and port administration. Lastly, theoretical synthesis is developed that are identified from the theory to demonstrate the interrelationship between individual concepts.   Findings: The findings of this study revealed that multimodal transport service was impacted by a number of challenges even if the network partners contributed some solutions. The results of the study showed that the lack of skilled logistics personnel; poor ICT system; lack of integration between network partners; lack of effective infrastructure; inadequate and ineffective capacity of trucks; material theft; corruption; security risk; lack of prompt response in the operation between network partners; monopoly of the operation by ESLSE; and lack of quality of transported cargo are the main challenges for multimodal transport services. Managerial implication: For managers of network partners, it is recommended that they should be aware that the challenge of multimodal transport service is the result of poor ICT systems; lack of integration between network partners; lack of effective infrastructure; lack of skilled logistic personnel; inadequate and ineffective capacity of trucks; material theft; corruption; security risk; lack of quality of transported cargo; and lack of prompt response in the operation between the network partners Hence, they should take action to solve the problems by integrating with shipping agents and steering committees such as customers office, transport minister, and maritime authority. Moreover, the shipping agents managers can use the results of the study to enhance their contribution in order to solve the challenges of multimodal transport services by communicating with the ESLSE.   Limitations: The small sample size without adequately diverse geographical spread and sample of shipping agents and dry ports since the study is only limited to Europe trade routes and it did not take in to consideration other continents like Africa and Asia which could have given additional information on the topic. The sample of shipping agent and dry ports was limited with 3 out of 11 and 3 out of 7 respectively.   Originality\Value: This thesis is one of the first to analyze the challenges of multimodal transport in the case of Ethiopia to Europe trade operation by interviewing both the ESLSE and shipping agents.

L’objectif de notre travail est la réalisation d’un système interactif d’aide aux déplacements, en mode normal, et en mode dégradé de fonctionnement du réseau de transport en commun. Ce système vise par ailleurs à minimiser le temps d’attente des voyageurs, en mode dégradé, dans les pôles d’échanges et à leur assurer, dans la mesure du possible, la continuité des déplacements dans les réseaux multimodaux. Il s’agit donc d’améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs et les maintenir informés. Une grande partie du travail de cette thèse concerne la conception, le développement et la validation des approches qui permettent de donner des solutions optimales ou quasi optimales, pour un réseau de transport normal et perturbé. Ces approches utilisent une méthode multicritère de recherche d’itinéraire qui s’appuie sur une hybridation entre un algorithme de Dijkstra modifié et un algorithme génétique, pour générer une population de chemins minimums. L’algorithme de Dijkstra modifié nous donne un ensemble de solutions servant de population initiale pour l’algorithme génétique. La modélisation du réseau de transport est représentée par une architecture multi-zones. Cette architecture nous montre l’aspect distribué du système, les interactions et les relations qui peuvent avoir lieu entre les différentes zones. Nous présentons dans ce travail un Système Multi-Agent d’Aide au Déplacement, SMAAD. Les agents de ce système utilisent le module d’optimisation développé dans la première partie. Notre travail est réalisé dans le cadre du projet « VIATIC-MOBILITE », qui est le projet 6 du pôle de compétitivité I-Trans
The objective of this work is the realization of a system allowing to assist the travellers, and to facilitate their movement in normal and degraded functioning of the transport network. This system aims to minimize the waiting time of the travellers, in degraded mode, at exchanges stations and to assure them, as well as possible, the continuity of their journey in the multimodal transport networks. So it improves the quality of the service returned to the travellers in order to inform them. A first part of the work in this thesis concerns conception, development and validation of our approach which allows giving optimal or almost optimal solutions for a normal and disrupted transport system. This approach uses a multi-objective method of search for optimal route which leans on a hybridization between a modified Dijkstra algorithm and a genetic algorithm. The modified Dijkstra algorithm gives us a set of solutions serving as initial population for the genetic algorithm. The modelling of the transport system is represented by multi-zones architecture. This architecture shows us the distributed aspect of the system, and the interactions and the relations which can take place among various zones. We present in this work a Multi-agent system of Help to the Movement. These agents use the module of optimization developed in the first part. Our work is realized within the framework of the "VIATIC-MOBILITE" project, which is the project 6 of the I-Trans Competitiveness cluster

The existing link between PT travelers’ satisfaction, ridership and loyalty prove the relevance of improving overall trip satisfaction. The thesis present an array of approaches and methodologies aiming at increasing overall satisfaction with PT door-to-door trips while covering important issues that previous research has failed to address. These knowledge gaps include: disregarding the different needs and priorities of different type of travelers; overlooking the evolution over time and across geographical areas that overall satisfaction and satisfaction with specific service attributes may experience; and, neglecting the importance of access and egress legs. Based on the Swedish customer satisfaction barometer (2001-2013), an investigation of the determinants of PT satisfaction and their evolution over time (I) shows that: a) the deterioration of overall satisfaction with PT in Sweden in recent years is driven by a decrease in satisfaction with customer interface and length of trip time; b) these two service aspects as well as operation are found as key determinants of overall satisfaction which users consistently rate among the least satisfactory. The diversity of needs and priorities of SKT travelers was reduced into 5 distinctive multi-modal travelers’ groups (II). These travelers’ groups exhibited geographical disparities and an in between-groups overall similarity in the importance attached to the service attributes. Nevertheless, some noticeable differences could be observed. The service attributes’ importance levels reveal overall changes in appreciations and consumption goals over time. A number of both normative and heuristic satisfaction aggregation rules are tested on METPEX dataset for different types of trip configurations (III). The results show that normative rules can better reproduce overall travel satisfaction than heuristic rules, indicating that all trip legs need to be considered when evaluating the overall travel experience.
Kontinuerlig urban tillväxt, miljöproblem, konkurrens om begränsat utrymme, längre pendlingsavstånd samt behovet av att främja rättvisa och jämlikhet i samhället är de främsta anledningarna till förbättringar av kollektivtrafikens (KT) tjänster och attraktionskraft för att få fler resenärer att byta från bil till KT och därmed en viktig politisk fråga i många länder över hela världen. Den befintliga kopplingen mellan KT-resenärens tillfredsställelse, antalet passagerare och lojalitet visar betydelsen av att förbättra resans övergripande tillfredsställelse. De tre artiklar som ingår i denna licentiatavhandling presenterar en rad tillvägagångssätt och metoder som syftar till att öka den totala tillfredsställelsen med KT i ”från dörr till dörr”-resor samt täcker viktiga frågor som tidigare forskning har misslyckats med att ta itu med. Dessa kunskapsluckor inkluderar de olika behov och prioriteringar som olika typer av resenärer har, utveckling över tid och över geografiska områden som total tillfredsställelse och tillfredsställelse med specifika serviceattribut kan påverkas av samt försummelsen av resans av- och påstigningsdelar. Baserat på den svenska kundtillfredsställelsebarometern Svensk Kollektivtrafikbarometer (SKT) visar en undersökning av bestämningsfaktorerna för KT- tillfredsställelse och deras utveckling över tiden för KT-användare under åren 2001-2013 att (Artikel I): a) det skett en försämring av den sammanlagda tillfredsställelsen med KT i Sverige under de senaste åren som drivits av en minskning av tillfredsställelsen med kundgränssnittet och resans tid; b) att dessa två serviceaspekter samt drift är helt avgörande för övergripande tillfredsställelse och som resenärer konsekvent graderar bland de minst tillfredsställande. Mångfalden av behov och prioriteringar för SKT-resenärer reducerades till 5 distinkta multimodala resenärsgrupper (Artikel II). Dessa resenärsgrupper uppvisade geografiska skillnader och en i mellan-grupper övergripande likhet i vikt som fästs vid serviceattribut. Likväl kan några märkbara skillnader observeras. Serviceattributens betydelse avslöjar övergripande förändringar i uppskattnings- och konsumtionsmål över tid. De mer frekventa KT-användarsegmenten är mer nöjda över hela spektret och kännetecknas av en mer balanserad fördelning av attributens betydelse, medan en av grupperna – bilpendlare på landsbygden - är markant missnöjda med service- och driftattribut. Ett antal både normativa och heuristiska regler för aggregerad tillfredsställelse testas på METPEX-data (A Measurement Tool to determine the quality of the Passenger EXperience) för olika typer av resekonfigurationer (Artikel III). Detta görs för att förstå hur resenärer kombinerar delresors tillfredsställelse i en övergripande utvärdering av hela resan och för att undersöka den relativa betydelsen av tillfredsställelse med påstignings-, huvud- och avstigningsdel för hela reseupplevelsen i ”från dörr till dörr”-resor. Resultaten visar att normativa regler bättre kan återge övergripande resetillfredsställelse än heuristiska regler, vilket tyder på att alla resans delar måste beaktas när man utvärderar den samlade reseupplevelsen. I synnerhet ger viktning av tillfredsställelse med individuella delresor och de upplevda delresornas restider den bästa predikatorn för övergripande resetillfredsställelse, särskilt vid tillämpning av en väntetidsvikt på 3 eller 4 gånger i fordons- eller gångtid. Denna uppsättning artiklar skulle kunna hjälpa myndigheter att bättre utvärdera och tillgodose resenärernas behov genom att stödja tilldelning av resurser och prioriterandet av åtgärder i den mest effektfulla delen i en ”från dörr till dörr”-resa.
El rápido crecimiento urbano, problemas medioambientales, la competencia por el uso de espacios cada vez más limitados, el aumento de la distancia en los viajes pendulares así como la necesidad de fomentar una sociedad más equitativa e igualitaria, son algunas de las principales razones que hacen de la mejora de los servicios de transporte público (TP) y del trasvase de usuarios del transporte privado motorizado al TP una política clave en muchos países del mundo. La relación existente entre la mejora de la satisfacción del usuario de TP con el incremento de usuarios y de su fidelidad, prueban la importancia de mejorar la satisfacción global del usuario con el viaje. Los tres artículos incluidos en esta tesis de mitad de doctorado, en Suecia Licentiate thesis, presentan un variedad de enfoques y métodos que tienen como objetivo incrementar la satisfacción global con los viajes de puerta a puerta (desde el origen hasta el destino final) en los que el transporte público está involucrado, a la par de cubrir cuestiones importantes que no han abordado estudios previos. Estas lagunas de conocimientos incluyen: ignorar las distintas prioridades y necesidades de distintos tipos de viajeros; pasar por alto que tanto la satisfacción global con el viaje como la satisfacción con los atributos específicos del servicio pueden experimentar cambios a lo largo del tiempo y entre diversas zonas geográficas; y, el obviar la importancia que otras etapas del viaje (acceso y egreso), diferentes a la principal, pueden ejercer sobre la valoración global del viaje. Basado en el barómetro sueco de satisfacción del usuario de transporte público (SKT), se estudian los determinantes de la satisfacción con el TP y su evolución temporal, para usuarios de TP y para el período 2001-2013 (Artículo I). El artículo muestra que: a) el deterioro de la satisfacción global con el TP sueco experimentado en los últimos años se debe a la disminución de la satisfacción con el modo en el que la agencia de TP gestiona las quejas y el trato con los usuarios (customer interface), y de la duración del viaje (length of trip time); b) frequencia y la fiabilidad del servicio (operation) se suman a los dos ya mencionados atributos del servicio como factores determinantes de la satisfacción global con el TP. Son precisamente estos tres atributos los que consistentemente reciben unas valoraciones situadas entre las menos satisfactorias.  Basándose en las características de tipo socio-económico, en las del viaje y en coeficientes de accesibilidad, se obtienen cinco grupos de viajeros multimodales relativamente homogéneos, los cuales ayudan a simplificar la complejidad existente, en términos de necesidades y prioridades, de todos los viajeros suecos - SKT (Artículo II). Los cinco grupos de viajeros exhiben disparidades geográficas y, en general, una semejanza entre grupos en la importancia atribuida a los atributos del servicio. Sin embargo, existen algunas diferencias notorias. A lo largo del tiempo, los niveles de importancia de los atributos del servicio revelan cambios generales en las apreciaciones y objetivos de consumo. Los grupos de viajeros que viajan más frecuentemente con transporte público están, de forma generalizada, más satisfechos con el viaje y muestran una distribución más equilibrada de la importancia dada a los atributos del servicio. Se hace destacable la marcada insatisfacción que uno de los grupos – los automovilistas rurales pendulares (rural motorist commuters)- muestran con los atributos relacionados con la operación (fiabilidad y frequencia). Una serie de reglas de agregación de la satisfacción del viajero, tanto normativas como heurísticas, son examinadas en el conjunto de datos de METPEX (Una herramienta de medición para determinar la calidad de la experiencia del viajero) para distintos tipos de configuraciones de viaje (Artículo III). El objetivo de este artículo es; entender como los viajeros combinan la satisfacción con cada una de las etapas del viaje en su valoración global del viaje, e investigar la importancia relativa que cada una de las tres etapas del viaje (acceso, principal y egreso) tienen sobre la experiencia de un viaje completo de puerta a puerta. Los resultados muestran que, en comparación con las reglas heurísticas, las reglas normativas pueden reproducir de una mejor manera la satisfacción global con el viaje; indicando que todas las etapas del viaje necesitan ser consideradas cuando se evalúa la experiencia global del viaje. En particular la ponderación de la satisfacción con cada una de los segmentos del viaje[1] con la duración percibida para cada una de los segmentos del viaje produce el mejor indicador de la satisfacción global del viaje, especialmente cuando se aplica una penalización por cada minuto de espera equivalente a 3 o 4 veces el tiempo en movimiento y/o caminando. Éste conjunto de artículos pretende ayudar a las operadores y autoridades pertinentes a evaluar y proveer de la mejor manera posible las necesidades de los viajeros mediante la priorización de medidas y asignación de recursos a la parte más relevante del viaje multimodal puerta a puerta.  [1] Un segmento del viaje (trip leg) es la parte más pequeña en la que se descompone un viaje de puerta a puerta. Una etapa del viaje puede estar compuesta de uno o más segmentos del viaje.

QC 20170202

Nous avons proposé dans cette thèses une nouvelle approche pour le développement d'une architecture distribuée à base de Système Multi-Agents (SMA) couplée à des Services Web Sémantiques (SWS) et ce afin d'aider à le prise de décision collaborative dans le contexte de l'entreprise étendue. Afin de valider notre approche, la châine de transport multimodal des marchandises a été prise comme cas d'application. Le réusltat des travaux de recherches réalisés se présente sous la forme d'une plateforme intelligente baptisée i-SEEC pour Intelligent System for Extended Enterprise Cooperation
We have proposed in this thesis a new approach for the development of a distributed based Multi-Agent System (MAS) coupled with Semantic Web Services (SWS) architecture in order to assist in the collaborative decision-making in the context of extended enterprise. To validate our appoach, the multimodal transport chain of goods was taken as a case application. The result of the research work is done in the form of called i-SEET for Intelligent System for Extended Enterprise intelligent platform

La logistique est une dimension croissante et déterminante du management et de la compétitivité des entreprises qui entraîne avec elle une part importante de la performance de l’économie et de l’emploi en Europe. Sans le développement de la logistique, toutes les innovations des deux derniers siècles n’auraient pas été possibles. Nous sommes certes arrivés à un niveau de performance extrême, avec notamment des livraisons en moins de 2 heures, mais cela a un coût : 25 % des trajets des transporteurs se font à vide et le taux moyen de remplissage des poids lourds ne dépasse pas les 65% dans les pays développés. Le transport de marchandises est actuellement piégé par un système peu utilisé et peu respectueux de l'environnement. Ce dilemme peut être résumé par : comment continuer à satisfaire les exigences toujours plus pointues tout en maîtrisant les coûts et en respectant des normes environnementales et sociales plus exigeantes ? Au-delà d’une transition énergétique nécessaire mais insuffisante, des solutions émergent, notamment la mutualisation et l’interconnexion des transports de marchandises à grande échelle. La mutualisation en transport et logistique est un accord de partenariat qui consiste à la mise en commun volontariste de moyens physiques, d’informations et de compétences dans le but d’obtenir à long terme des gains économiques, écologiques et financiers. Le cadre de cette coopération peut revêtir des formes juridiques et organisationnelles variables en fonction de la nature des parties, des moyens et des produits ou services (Chai et al., 2013). Depuis quelques années, les grands distributeurs ont compris rapidement l’intérêt de partager des capacités de transport ou de stockage en recourant notamment à des prestataires de services logistiques communs. Ce partage est une source d’avantageconcurrentiel dans la mesure où il permet à la grande distribution, alimentaire ou spécialisée, de bénéficier d’économies d’échelle, et d’optimiser l’usage de ressources logistiques rares. Les démarches de mutualisation connaissent toutefois aujourd’hui une réelle accélération. Des solutions de mutualisation logistique et de transport multimodal voient le jour dans plusieurs régions où les industriels travaillent ensemble en collaboration avec les clients et les transporteurs. Sur cette base, l’objectif de cette thèse est de proposer des mécanismes de collaboration, sur la base de la théorie des « Mechanism Design », permettant la gestion des relations entre les différents acteurs d’un réseau de transport collaboratif, d’évaluer leur potentiel économique et écologique et d’étudier leur applicabilité dans un réseau de transport collaboratif
The importance of freight transport is amplified today by the rapid boom in E-commerce, and in particular new online-to-offline business strategies. To boost competitiveness, e-tailers and logistics service providers have devoted adequate efforts to managing express fulfillment services, e.g., same-day delivery (one or two-hour delivery), and various distribution and delivery channels. This has resulted in massive, high-frequency shipments with short lead times and fluctuating volumes. Moreover, freight transport organizations have undergone rapid changes. New markets and new technologies have emerged that will probably require innovative solutions as efficiency is still low. There is thus a strong motivation, involving economic, social, and environmental objectives, to develop more sustainable and efficient freight transport systems. In this vein, horizontal collaboration has been largely studied, and its effectiveness and efficiency in freight transport have been proven in the recent literature (Pan et al., 2019). In particular, Collaborative Transport Networks are a horizontal collaboration solution attracting increasing attention. Given the important role of freight transport in logistics and the multiple, compounding challenges faced by actors, an innovative, effective, and sustainable management of transport services procurement is needful for the emerging new collaborative transport networks. Moreover, new collaborative incentive mechanisms and rules are required to manage interactions between all the independent stakeholders in such networks. This dissertation intends to explore collaborative mechanisms that manage the interactions between actors and guide the self-interested decisions of individuals toward an optimal global solution in such a way that these individuals are motivated to choose the optimal and rational solutions. This dissertation provides a picture of existing mechanisms for freight transport service procurement, challenges components of existing research, and provides ground for further research

De nos jours, les informations liées au déplacement et à la mobilité dans un réseau de transport représentent sans aucun doute un potentiel important.Ces travaux visent à mettre en œuvre un Système d’Information de Service d’Aide à la Mobilité Urbaine (SISAMU).Le SISAMU doit pouvoir procéder par des processus de décomposition des requêtes simultanées en un ensemble de tâches indépendantes. Chaque tâche correspond à un service qui peut être proposé par plusieurs fournisseurs d’information en concurrence, avec différents coûts, temps de réponse et formats. Le SISAMU est lié à un Réseau informatique Etendu et distribué de Transport Multimodal (RETM) qui comporte plusieurs sources d’information hétérogènes des différents services proposés aux utilisateurs de transport. L’aspect dynamique, distribué et ouvert du problème, nous a conduits à adopter une modélisation multi-agent pour assurer au système une évolution continue et une flexibilité pragmatique. Pour ce faire, nous avons proposé d’automatiser la modélisation des services en utilisant la notion d’ontologie. Notre SISAMU prend en considération les éventuelles perturbations sur le RETM.Ansi, nous avons créé un protocole de négociation entre les agents. Le protocole de négociation proposé qui utilise l’ontologie de la cartographie se base sur un système de gestion des connaissances pour soutenir l'hétérogénéité sémantique. Nous avons détaillé l’Algorithme de Reconstruction Dynamique des Chemins des Agents (ARDyCA) qui est basé sur l’approche de l’ontologie cartographique. Finalement, les résultats présentés dans cette thèse justifient l’utilisation de l’ontologie flexible et son rôle dans le processus de négociation
Nowadays, information related on displacement and mobility in a transport network represents certainly a significant potential. So, this work aims to modeling, to optimize and to implement an Information System of Services to Aid the Urban Mobility (ISSAUM).The ISSAUM has firstly to decompose each set of simultaneous requests into a set of sub-requests called tasks. Each task corresponds to a service which can be proposed different by several information providers with different. An information provider which aims to propose some services through our ISSAUM has to register its ontology. Indeed, ISSAUM is related to an Extended and distributed Transport Multimodal Network (ETMN) which contains several heterogeneous data sources. The dynamic and distributed aspects of the problem incite us to adopt a multi-agent approach to ensure a continual evolution and a pragmatic flexibility of the system. So, we proposed to automate the modeling of services by using ontology idea. Our ISSAUM takes into account possible disturbance through the ETMN. In order to satisfy user requests, we developed a negotiation protocol between our system agents. The proposed ontology mapping negotiation model based on the knowledge management system for supporting the semantic heterogeneity and it organized as follow: Negotiation Layer (NL), the Semantic Layer (SEL), and the Knowledge Management Systems Layer(KMSL).We detailed also the reassignment process by using Dynamic Reassigned Tasks (DRT) algorithm supporting by ontology mapping approach. Finally, the experimental results presented in this thesis, justify the using of the ontology solution in our system and its role in the negotiation process

Cette thèse de doctorat contribue à la mise en place d’un système d’aide à la régulation du trafic dans les réseaux de transport perturbés, visant à aider les exploitants de ces réseaux à dissiper les perturbations qui peuvent surgir et dégrader la qualité des services offerts aux voyageurs. Ce mémoire est composé de quatre chapitres. Il commence par une étude bibliographique sur la gestion des réseaux de transport collectif. Ainsi, nous abordons les différentes problématiques liées aux réseaux de transport, aux processus de planification et de régulation. Le deuxième chapitre présente les différents modèles attribués aux réseaux de transport multimodaux tels que ceux relevant de la théorie de graphes, des systèmes multi-agents, des réseaux de Petri. Il propose aussi une nouvelle formulation mathématique du problème de régulation et un module d’aide à la génération et à l’évaluation des stratégies de régulation. Ce module est constitué de quatre sous-modules, dont chacun réalise une tâche bien précise : l’évaluation d’impact des perturbations et des actions de régulation sur l’état du trafic, la détermination de l’horizon spatio-temporel de régulation, la génération de décisions réalisables et la construction de celles-ci. Les quatre approches évolutionnaires floues proposées pour la résolution de ce problème sont présentées au chapitre 3. Le quatrième chapitre est consacré aux résultats de la mise en œuvre des approches et méthodes proposées à travers les tests de simulation, afin d’évaluer leur performances sur quelques scenarii réels de perturbations de natures différentes et issus du réseau de transport du partenaire industriel du projet SART : la SEMURVAL
This doctoral thesis contributes to the implementation of a decision support system for the traffic control in the disrupted transport networks, aiming to help the developers of these networks to dissipate the disturbances which can appear and degrade the quality of services offered to the travellers. This report is consisted of four chapters. It begins with a bibliographical study on the management of collective transport networks. So, we approach the various problems related to transport systems, to processes planning and regulation. The second chapter presents various models attributed to the multimodal transport systems such as those based on the theory of graphs, on multi-agents systems, and on Petri nets. We also propose a new mathematical formulation of the problem of regulation and a help module to the generation and to the evaluation of the regulation strategies. This module is constituted with four sub-modules; each one realizes a very precise task: the evaluation of impact of disturbances and the actions of regulation on the state of the traffic, the determination of the spatiotemporal horizon of regulation, the generation of practicable decisions and their construction. Four evolutionary-fuzzy approaches proposed for the resolution of this problem are presented in the chapter 3. The fourth chapter is dedicated to the results of the implemented of approaches and methods proposed through the tests of simulation, to evaluate their performances on some real scenarios of different natural disturbances and stemming from the transport network of our industrial partner of the SART project : the SEMURVAL

Afin d’éviter au voyageur de consulter plusieurs sites web d’opérateurs de transport en commun pour planifier son déplacement, ce travail vise à concevoir un Système d’Information Coopératif de Mobilité (SICM) pour l’aide au déplacement multimodal. Il s’agit d’automatiser cette démarche de recherche et de composition d’itinéraires, pour fournir une information multimodale via un système intégrateur, en s’appuyant sur la théorie des systèmes multi agents (SMA) pour l’intégration et la médiation des systèmes d’information des différents opérateurs de transport. Pour produire l’information multimodale et multi-opérateurs nécessaire à l’aide au déplacement, le SICM doit accéder aux différents systèmes d’information des opérateurs de transport et intégrer des résultats de recherche qui sont générés par les différents algorithmes des différents opérateurs. Dans cette approche, le SICM est un intergiciel (middleware) qui devient un client parmi d’autres usagers des systèmes d’information existants. Le SICM devient alors l’intermédiaire entre les différentes sources d’informations hétérogènes et distribuées d’une part et les clients d’autre part. Ce système doit être capable à la fois de trouver la bonne source d’information pour l’interroger selon les différentes requêtes des utilisateurs, et de regrouper les informations de manière cohérente pour répondre aux requêtes. Pour fournir un itinéraire composé mais surtout optimisé selon les critères de l’utilisateur, le recours à des algorithmes de plus courts chemins distribués « en-ligne », et adaptés à des graphes dynamiques a été retenu pour réaliser ce moteur de recherche et de composition en ligne d’itinéraires multimodaux
To plan his travel, a traveller has to consult several web sites of different public transport operators. To avoid this time consuming task, this work consists in conceiving a Mobility Cooperative information system (SICM) providing a multi-modal and a multi-operators travel information. This integration system automates the itineraries search and the multi-operators routes composition. Its design is based on the multiagent system theory (MAS). The SICM tries, in fact, to make the existing operators’ information systems cooperating efficiently together, so that it can provide users with the optimized route to follow, by compiling the needed information from the different operators information sources. In this approach, the SICM is a middleware which becomes a customer among other users of the existing information systems. It can be considered as a mediator between the various distributed information sources on the one hand and the travellers on the other hand. The system should be able, at the same time, to find the needed information sources which are able to answer an itinerary request, and to gather this information in a coherent way to compose an optimized itinerary. To provide an optimized route, according to the criterion of the user, distributed and time-dependent shortest path algorithms were adopted and adapted to realize an on-line itinerary composition

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This research work compares the options of monomodality, intermodality and multimodality to the transport of bulk grains from the western region of Paran?. The purpose of the research was to identify the reasons for the low utilization of waterways in comparison with the highways and railways, in this region. In order to do this, were found the main features of the load transport through each of these modal ones, and the performance of the maritime ports of Santos (SP) and Paranagu? (PR), regarded as the most suitable for export such production. The data has been collected from primary sources, by the technique of in situ observation made in river and raiwayl terminals and guided unstructured interviews with some professionals responsible for the logistics of companies engaged in the marketing of grain in the region. It has been used some documentary research to gather secondary data, concerning the characteristics of transport and freight prices. The analysis of content was made through comparison between prices of freight, losses, and the impact in the costs related to the environmental costs, of each simulated arrangement. It found out that the preference in the region for road modal occurs mainly due to the lack of infrastructure logistics for the other modal ones. In the comparison of performance, the Port of Santos presents minor average time of wait to moor a ship than the Port of Paranagu?. It was concluded that the waterway is an alternative to the costs reduction of transport in the region and that there is a latent demand for joint efforts of public and private initiative to reach the solution of the existing deficiencies for the transport of agricultural production of the western region of Paran
Este trabalho de pesquisa compara as opções de monomodalidade, intermodalidade e multimodalidade para o transporte de granéis agrícolas da região Oeste do Paraná. O propósito foi identificar as razões da pouca utilização da hidrovia em comparação à rodovia e ferrovia, nessa região. Para isso, foram levantadas as principais características dos transportes de carga, por meio de cada um desses modais, e o desempenho dos portos marítimos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), considerados como destinos mais apropriados para exportação dessa produção. Os dados foram coletados de fontes primárias, a partir da técnica de observação in loco, realizadas nos terminais fluvial e ferroviário, e de entrevistas não estruturadas, guiadas, com alguns profissionais responsáveis pela logística de empresas atuantes na comercialização de grãos da região. Utilizou-se de pesquisa documental para a coleta de dados secundários, referentes às características dos transportes e preços dos fretes. A análise do conteúdo foi feita por comparação entre os preços de fretes, perdas, e impacto nos custos relacionados aos problemas ambientais, de cada arranjo simulado. Constatou-se que a preferência na região pelo modal rodoviário ocorre principalmente devido à falta de infra-estrutura logística para os outros modais. Na comparação de desempenho portuário, o Porto de Santos apresenta menor tempo médio de espera para atracamento dos navios, do que o Porto de Paranaguá. Concluiu-se que a utilização da hidrovia é uma alternativa para redução dos custos de transporte na região e há uma demanda latente na região por esforços conjuntos da iniciativa pública e privada para a solução das deficiências existentes no escoamento da produção agrícola da região Oeste do Paraná.

Ce mémoire présente une contribution à la personnalisation dans les systèmes d'information. La personnalisation consiste à adapter les informations et leur présentation selon les besoins, les capacités, les préférences des utilisateurs et le contexte des requêtes. Notre contribution consiste à proposer une organisation multi-agents (MAPIS) flexible et coopérante capable de mettre en relation les données hétérogènes et distribuées récupérées en exploitant la mobilité des agents avec les profils des utilisateurs mis à jour grâce aux capacités d'apprentissage des agents. Nous avons appliqué ces travaux à un système d'information multimodale pour le transport terrestre de personnes. L'objectif de ce système est de proposer des itinéraires personnalisés aux usagers. Ces travaux font l'objet de nombreuses perspectives théoriques (par la formalisation de MAPIS et son évolution vers un outil de conception de systèmes d'information personnalisée) et applicatives
These works, based on a multiagent organization, are related to the personalization in the information systems. The personalization consists in adapting information and their presentation according to the needs, the capacities, the preferences of the users and the context of the requests. Our contribution consists in proposing a flexible and co-operating multiagent organization (MAPIS) able to connect the heterogeneous and distributed data retrieved by exploiting the agents mobility with the profiles of the users. The profiles are updated thanks to the agents capacities of learning. We have applied this work to a multimodal information system (AgenPerso) for the surface transport. The aim of the system is to propose personalized routes. This work will have several future works: theoretical (by the MAPIS formalization and its evolution towards a tool for the design of personalized information systems) and applicative (by the enrichment of the new services in AgenPerso)

Une des solutions permettant de réguler et rationaliser le déplacement physique des marchandises est de réussir à synchroniser le flux physique avec son pendant informationnel tout au long des différents maillons constituant la chaîne de transport. Dans cette optique, une solution de suivi et de traçabilité des marchandises ne peut que contribuer à une meilleure maîtrise des flux. Dans ce mémoire, nous proposons une approche de modélisation des données de la traçabilité des marchandises basée sur des approches de recherche innovantes (PLM, Produit intelligent, Systèmes centrés sur le produit) et tenant compte des possibilités offertes par l’usage des NTIC en terme de partage des données, d’auto-identification et de géolocalisation. Par la suite, afin d'intégrer nos données avec le reste des données de la chaîne de transport mais aussi afin de faciliter l'échange et le partage des données, nous proposons une modélisation et le développement d’une plateforme d'intermédiation générique basée sur la logique des web services. Répondant à des critères d’interopérabilité et d’intégrabilité le résultat permet, à travers des mécanismes d’échange et de sauvegarde des données, de suivre et de resituer le cycle de vie des marchandises dans son intégralité
One of solutions to regulate and rationalize the physical displacement of goods is to succeed to synchronize the physical flow with its informational counterpart throughout the various links constituting the transport chain. In this context, a solution of goods tracking and tracing can contribute to a better mastery of flows. In this memory, we propose a data modeling approach for goods traceability based on innovative research approaches (PLM, Intelligent product, Product centered systems) and taking into account the possibilities offered by the use of NICT in terms of data sharing, auto-identification and geolocation. Then, in order to integrate our traceability data with the other transport chain data, but also in order to facilitate the sharing and the exchange of our data, we propose a modeling and the development of an intermediation platform based on the web services logic. Meeting criteria of interoperability and integrability, the result allows through mechanisms for exchange and saving data to follow and to restore goods lifecycle in its entirety

Les travaux de recherche présentés dans cette thèse s'intègrent dans le cadre du projet national VIATIC.MOBILITE du pôle de compétitivité I-TRANS « Le ferroviaire au cœur des systèmes de transports innovants » (http://www.i-trans.org/index.htm). De nos jours, les informations liées au déplacement et à la mobilité dans un réseau de transport représentent sans aucun doute un potentiel important. En effet, on peut imaginer une infinité de services innovants liés à la mobilité, non seulement à destination du grand public, mais également à des entreprises, dans le conseil en mobilité pour leurs plans de déplacement. Le but de cette thèse est donc de fournir un système d'aide à la mobilité qui s'articule autour des motifs de déplacements quotidiens, occasionnels, de tourisme, de culture, etc. avec la possibilité de pouvoir bénéficier d'une information pertinente et exploitable.
Ces travaux de recherche visent à mettre en œuvre un Système d'Information de Transport Multimodal (SITM) pour optimiser la gestion de flux des requêtes utilisateurs qui peuvent être nombreuses et simultanées. Dans ce cas, le SITM doit pouvoir procéder par des processus de décomposition des requêtes simultanées en un ensemble de tâches indépendantes. Chaque tâche correspond à un service qui peut être proposé par plusieurs fournisseurs d'information, en concurrence, avec différents couts, formats et temps de réponse. Un fournisseur d'information voulant proposer ses services via le SITM, doit d'abord y enregistrer son système d'information, en assumant la responsabilité des aspects juridiques et qualitatifs de ses données. Le SITM est donc lié à un Réseau informatique Etendu et distribué de Transport Multimodal (RETM) qui comporte plusieurs sources d'information hétérogènes des différents services proposés aux utilisateurs de transport.
L'aspect dynamique, distribué et ouvert du problème, nous a conduits à adopter une modélisation multi-agent pour assurer au système une évolution continue et une flexibilité pragmatique. Le système multi-agent proposé s'appuie sur les métaheuristiques pour la recherche et la composition des services; la recherche des services se base sur le paradigme Agent Mobile (AM) utilisant un algorithme d'optimisation dynamique de construction des Plans De Routes (PDR). Cette première étape d'optimisation prépare les parcours des AMs en prenant en considération l'état du RETM. La composition des services utilise les algorithmes évolutionnistes pour optimiser les réponses en termes de coût et de temps, sachant qu'une réponse à une requête utilisateur ne doit pas dépasser un temps maximum autorisé et qu'un utilisateur cherche toujours à avoir le meilleur rapport qualité prix pour les services qu'il demande.
Enfin, le SITM prend en considération les éventuelles perturbations sur le RETM (pannes, goulets d'étranglements, etc.) pour satisfaire les requêtes utilisateurs dans tous les cas de figure. Dans ce contexte, nous avons créé un protocole de négociation entre les agents mobiles et les agents responsables des choix des fournisseurs d'information pour les services demandés, ces agents sont appelés agents Ordonnanceurs. Le protocole proposé dépasse les limites d'une communication agent traditionnelle, ce qui nous a incités à associer au système une ontologie flexible qui permet d'automatiser les différents types d'échanges entre les agents grâce à un vocabulaire approprié.
Les résultats expérimentaux présentés dans cette thèse justifient l'utilisation du paradigme agent mobile dans notre système qui remplace parfaitement bien les paradigmes classiques telle que l'architecture client/serveur. Les simulations présentées montrent différents scénarios de gestion d'un nombre des requêtes simultanées plus ou moins important. En effet, quelque soit le nombre de requêtes utilisateurs formulées pendant un court laps de temps , le système se charge de leur décomposition, de l'identification des services demandés et des fournisseurs d'information susceptibles d'y répondre.

L’internet physique est un concept innovant permettant à terme la réorganisation de la chaîne logistique en un seul grand réseau ouvert grâce à l’interconnexion des réseaux logistiques de manière standardisée, par des protocoles de collaboration, avec des conteneurs modulaires et par des plateformes de communications. L’étude entreprise par cette thèse s’intéresse à la compréhension de ce nouveau réseau logistique et aux conditions de son déploiement sur le plan réel en se basant sur l’analyse d’un ensemble d’innovations logistiques l’ayant précédé. Les innovations retenues ont toutes une similitude avec l’Internet physique (un de ses composants). La méthode choisie a été de comprendre le parcours de réussite et de déploiement de ces innovations, pour le comparer avec l’internet physique. Les innovations retenues (conteneurisation, mutualisation et bourses de fret entre autres) ont permis de mener cette analyse en nous basant sur certaines théories de l’innovation et de l’économie des services. Le résultat obtenu est que l’un frein majeur au déploiement de l’internet physique réside en son manque de maturité d’un point de vue serviciel et à l’intégration incomplète de tous utilisateurs potentiels du nouveau réseau (les petits acteurs en particulier) dans la conception du service
The physical internet is an innovative concept that ultimately allows the reorganization of the supply chain into a single large open network through the interconnection of logistics networks in a standardized way, through collaboration protocols, with modular containers and by communication platforms. The study undertaken by this thesis focuses on the understanding of this new logistics network and the conditions of its deployment on the real plane based on the analysis of a set of logistical innovations that preceded it. The innovations selected all have a similarity to the physical Internet (one of its components). The chosen method was to understand the path of success and deployment of these innovations, for the one to compare with the physical internet. The innovations selected (containerization, pooling and freight exchanges among others) made it possible to conduct this analysis based on certain theories of innovation and the economy of services. The result is that one of the major obstacles to the deployment of the physical internet is its lack of maturity from a service point of view and the incomplete integration of all potential users of the new network (small players in particular) in the design of the service

De nos jours, les informations liées au déplacement et à la mobilité dans un réseau de transport représentent sans aucun doute un potentiel important.Ces travaux visent à mettre en œuvre un Système d'Information de Service d'Aide à la Mobilité Urbaine (SISAMU).Le SISAMU doit pouvoir procéder par des processus de décomposition des requêtes simultanées en un ensemble de tâches indépendantes. Chaque tâche correspond à un service qui peut être proposé par plusieurs fournisseurs d'information en concurrence, avec différents coûts, temps de réponse et formats. Le SISAMU est lié à un Réseau informatique Etendu et distribué de Transport Multimodal (RETM) qui comporte plusieurs sources d'information hétérogènes des différents services proposés aux utilisateurs de transport. L'aspect dynamique, distribué et ouvert du problème, nous a conduits à adopter une modélisation multi-agent pour assurer au système une évolution continue et une flexibilité pragmatique. Pour ce faire, nous avons proposé d'automatiser la modélisation des services en utilisant la notion d'ontologie. Notre SISAMU prend en considération les éventuelles perturbations sur le RETM.Ansi, nous avons créé un protocole de négociation entre les agents. Le protocole de négociation proposé qui utilise l'ontologie de la cartographie se base sur un système de gestion des connaissances pour soutenir l'hétérogénéité sémantique. Nous avons détaillé l'Algorithme de Reconstruction Dynamique des Chemins des Agents (ARDyCA) qui est basé sur l'approche de l'ontologie cartographique. Finalement, les résultats présentés dans cette thèse justifient l'utilisation de l'ontologie flexible et son rôle dans le processus de négociation