Dissertations / Theses on the topic 'Navire marchand'

L’expédition maritime peut se diviser en deux phases complémentaires, et dépendantes l’une de l’autre. Sans ordre de primauté on peut observer une période qui voit le navire en mer et une période qui voit le navire à quai. Chacune de ces phases sont tour à tour le précédent et le corollaire de l’autre. Le navire marchand ne saurait naviguer sans faire escale, et ne saurait faire escale sans avoir navigué.Pourtant face à ce qui semble une évidence, la chronologie des faits dans sa réalisation, ne permet pas aisément d’arrêter la fin de la navigation et de faire débuter la période de l’escale. Les règlementations internationales et locales qui régissent le transport maritime influencent l’approche du navire marchand vers le port d’escale, son accueil une fois accosté, et ses activités commerciales. Ces mêmes activités qui seront à leur tour encadrées par un contexte contractuel particulier, le concours d’intervenants, tant publics que privés, qui auront néanmoins le même objectif : que le navire et sa marchandise soient en sécurité une fois à quai.Mais l’escale du navire marchand se trouve être également un théâtre où des évènements parfois inattendus se produisent et viennent bouleverser les opérations prévues, retarder le navire dans ses manœuvres, ou tout simplement l’empêcher de repartir du port.Les différentes phases de l’escale, les règlements, les contrats qui s’y attachent, et ceux qui les exécutent ainsi que tous les évènements, parfois fortuits, qui peuvent se produire durant le séjour du navire marchand dans le port, amènent à nous demander s’il existe une unité dans la notion d’escale du navire marchand<br>Maritime forwarding can be divided into two complementary phases, and dependent one on the other. Without order of primacy we can observe one period which sees the ship at sea and a period which sees the ship at quay. Each one of these phases are in turn the precedent and the corollary of the other. The trading vessel could not sail without making call, and could not make call without have sailed. However in front of what seems obviousness, the chronology of the facts in its realization, does not easily to permit to determine the end of navigation and to make begin the period of the call. The international and local regulations which govern the maritime transport influence the approach of the trading vessel towards the port of call, its reception once she is accosted, and its commercial activities. These same activities which will be in their turn framed by a particular contractual context, the intervention of some participants, as well public as private, who will have nevertheless the same objective: that the ship and its goods are in safety once at quay. But the stopover of the trading vessel is being also a theatre where sometimes unexpected events occur and come to upset the operations envisaged, to delay the ship in its operations, or quite simply to prevent it from setting out of the port. The various phases of the stopover, the regulations, the contracts which are in relation with, and those which carry out them, as all the events, sometimes fortuitous, which can occur during the stay of the trading vessel in the port, bring to ask to us whether there exists a unit in the concept of stopover of the trading vessel

En certaines occasions, le navire marchand peut se voir attribuer des competences debordant largement du domaine purement commercial. Il devient alors instrument strategique de la nation, soit pour des missions militaires, soit pour des missions de service public. Ce phenomene n'est pas nouveau, et le moyen-age apporte les preuves du role strategique deja joue a cette epoque par le navire marchand. Ce travail a pour objet de traiter dans une premiere partie des exemples d'utilisation de navire marchand a des fins autres que commerciales, et ce depuis le moyen-age en france, puis d'analyser les differents moyens juridiques de mise en oeuvre de ces batiments prives par l'etat. L'objectif est de demontrer l'importance du role strategique tenu par le navire marchand depuis la naissance de la marine en france, et d'insister sur le fait que ce role est toujours d'actualite<br>On several occasions the merchant ship can be allocated some powers exceeding the trade field. Then it becomes a national strategic instrument either for military missions or public ones. This is far from being a new phenomenon and the middle-age provides many evidences of the strategic role played then by the merchant ship. This work intends to deal first with the uses of merchant ships since the middle-age in france for extracommercial purposes and in a second part to analyse the different judicial means used by the state to launch these private vessels. The aim is to show the importance of the strategic role played by the merchant ship since the beggining of the navy in france, and to stress the fact that this role is still with us

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime<br>The complexity of operating a vessel requires that crew members have in depth knowledge in a wide variety of areas. The International maritime training that has been standardized by the STCW convention is one of the elements that helps to guarantee their ability to make the maritime expedition a success. But it is not enough. The shipowner is the key actor in this area. His personal investment to maintain and develop technical knowledge, to supervise vessel operation and to implement an appropriate human factor strategy, is crucial for controlling the competencies of his crew to prevent potential damages that could result from human errors. It is very interesting to see that maritime law considers this investment in determining the civil liability regime to which shipowners will be subject for the damages caused by negligence of his crew. His involvement in implementing efficient human strategies will allow him to benefit from wide exemptions or limitation of liability. The very protective civil liability regime he enjoys will nevertheless be lifted, at least partially, for his own omissions that contribute to the damage. Maritime law therefore encourages, in a certain way, shipowners to get involved in vessel crewing. The reality is actually more nuanced because the difficulties to lift this specific regime are various. The protections that are granted to a shipowner will then appear to be a demobilizing factor in controlling the human element, which is essential for maritime safety

La mer est un obstacle : pour surmonter cet obstacle, les hommes inventent, depuis des millénaires, des engins flottants. Le progrès technique permettant d'améliorer la qualité des navires, la mer devient un moyen de communication entre les hommes mais aussi un champ de bataille. L'Etat français joue un rôle important, sous l'impulsion de la pensée mercantiliste : marine et colonies vont de pair. Pendant le xix siècle, la théorie libérale, si elle freine le développement de l'Etat, accroit la concurrence : nait l'impérialisme colonial, la marine en tire profit. Si, dans la premiere moitié du xx siècle, la théorie keynesienne pousse au renforcement du rôle de l'Etat, la théorie libérale qui lui succède suscite des modifications structurelles ressenties, en particulier, par la marine francaise : les "pavillons de libre immatriculation" tendent à remplacer les "pavillons nationaux". "L'option zéro" est evoquée pour la marine francaise à "pavillon national. Assiste-t-on à la naissance d'une marine multinationale ?<br>The sea has always been an obstacle; in order to overcome this obstacle, men, for ages, have invented floating devices. Technical progress has kept improving the reliability of ships , so the sea has become a means of communication between men but also a battle field. The french state has played a non-negligible part , spurred on by the mercantilist thought ; a merchant navy and colonies go hand in hand. All along the 19 th century , the liberal theory , both slows down the development of the state and increase competition. When colonial imperialism appears , then the merchant navy finds it profitable. If , in the first half of the 20 th century , the keynesian theory has led to the reinforcement of the role of the state , the liberal theory that then followed, gave birth to structural changes, that are still pelt by the french merchant navy : free registration flags tend to replace national flags. The "zero option" hypothesis - the end ofships flying the french flag - has been mentioned, concerning the french navy. Are we now witnessing the advent of a multinational merchant navy ?

Le navire possède une nationalité lui permettant d'être identifié partout où il se trouve. Il est le moyen de transport préféré des échanges commerciaux internationaux de marchandises, et/ou des personnes, d'un port à un autre, d'un pays à un autre. Avoir une flotte marchande nationale est primordial pour le pays ; mais diverses contraintes entravent son expansion et son développement. Les contraintes sont aussi bien internes qu'externes (hégémonie des grands armateurs, domination des grandes nations maritimes). Au niveau national, l'immatriculation d'un navire obéit à certaines conditions. Les procédures sont lourdes et longues ; les textes sont très anciens et nécessitent d'être modifiés afin de répondre aux besoins des armateurs désirant de créer ou de renforcer leurs flottes. Au niveau international , les contraintes datent depuis toujours. L'histoire du commerce maritime a toujours montré l'envie de domination des grandes nations sur les autres. Dans un certain temps par le colonialisme pur et simple, lequel a connu des protestations et des soulèvements des peuples colonisés dans le but de retrouver leur indépendance. Ensuite s'est instaurée la domination économique et commerciale, toujours par les mêmes nations, dites développées et industrialisées ; cette fois ci à travers les accords commerciaux bilatéraux ou multilatéraux, et des organismes internationaux (O.N.U., C.N.U.C.E.D., O.M.I., O.M.C., ...). Une grande partie de ces accords et ces conventions a été élaborée sur mesure, sous le lobbying des nations dominantes, de telle sorte que leurs intérêts soient préservés<br>Ship has a nationality (a flag) allowing her to be identified wherever she is. It's preferred means of transport for international trade of goods, and/or passengers, from a port to port or a country to another. To have a national merchant fleet is vital for the country (or the state), but various constraints hinder its expansion and development. The constraints are both internal and external (hegemony of the major shipping companies, domination of the major maritime nations). Nationally, the registration of a vessel is subject to certain terms. The procedures are cumbersome and complicated ; the legal texts are very old and need to be modified to meet the needs of owners to establish or strengthen their fleets. At the international level, the constraints have always existed. The history of maritime trade has always shown the desire of the great nations to dominate others. First, in a period of pure and simple colonialism, in which protests and uprisings of the colonized peoples occured, in order to regain their independence. Then, the commercial and economic domination has been established, still with the same nations, so-called developed and industrialized ; this time through bilateral or multilateral trade agreements, and international agencies (United Nations, U.N.C.T.A.D., I.M.O., W.T.O., ...). Much of these agreements and conventions were developed and personalized, under the lobbyong of the dominant nations, so that their interests are constantly safeguarded

This thesis concentrates on accuracy improvements for an existing software package that solves the three dimensional Reynolds Averaged Navier-Stokes equations in rotating coordinates. It is a cell centred explicit time marching code. Two topics are considered: improvement to the discretization scheme, and reduction of the artificial dissipation. The first topic is the analysis of the straight averaging process which demonstrates that the process can result in inconsistency with a skewed grid. An alternative consistent scheme is proposed which is based upon quadratic interpolation. Improved accuracy can also be obtained by modifying the grid or adopting a cell vertex scheme. The stability of the iterative process is also shown to depend on the time step. The reduction of artificial dissipation (second topic) first considers the role of the so called aspectratio and velocity functions. These are found to be limited in influence and a new function is proposed based upon the local flow gradient. Both two and three dimensional turbomachinery cases are tested and improvements demonstrated. In the second part of the analysis, the eigenvalues of the stability matrix are used to reduce the dissipation in overdamped regions. Again this method is applied to various test cases and improvements demonstrated. The management part of this Total Technology PhD Program discusses topics concerned with collaboration and technology development in the aero engine industry with particular emphasis on the role of an "emerging" partner.

Malgré les évolutions technologiques rendant les navires plus « sûrs », les accidents récents - Costa Concordia (2012), Sewol (2014), Norman Atlantic (2014) – nous rappellent que le transport maritime reste une activité à risque. Pour autant, le trafic maritime n’a jamais été aussi important, que ce soit en nombre de navires ou en tonnes de marchandises transportées, et ces accidents ont une fréquence relativement faible. La multiplication de réglementations et conventions (SOLAS, MARPOL, STCW, ISM, ISPS, MLC 2006, etc. ) vise à les réduire car leurs conséquences peuvent être rapidement dramatiques : des centaines, voire des milliers, de personnes peuvent perdre la vie suite à un naufrage. Les ferries ont donc un impératif de fiabilité face aux dangers qui les menacent. Les responsabilités qui pèsent sur l’équipage sont importantes et chaque jour ils doivent mener le navire d’un point A à un point B en toute sécurité tout en respectant les délais. Cette thèse s’intéresse à la fiabilité organisationnelle en examinant l’organisation permettant à l’équipage, en lien avec les parties prenantes (armement, organisme de contrôle, etc. ), de se saisir de l’ensemble des exigences en matière de gestion des risques et de performance attendue, dans un contexte de mondialisation et de concurrence exacerbée. Durant nos cinq semaines d’embarquement à bord de deux ferries, nous avons combiné une démarche qualitative (observations, entretiens) à une approche quantitative (questionnaires) afin de répondre à la question suivante : un ferry peut-il être une organisation à haute fiabilité ?<br>Despite the technological developments making the ships more "safe", the recent accidents - Costa Concordia (2012), Sewol (2014), Norman Atlantic (2014) - remind us that the maritime transport remains a risk activity. For as much, the maritime traffic has never been as important, either in number of vessels or in tons of freight transported, and these accidents have a relatively low frequency. The multiplication of regulations and conventions (SOLAS, MARPOL, STCW, ISM, ISPS; MLC 2006, etc. ) is intended to reduce them because their consequences can be quickly dramatic: hundreds, or even thousands, of people may lose their lives due to a shipwreck. Thus, ferries have an imperative of reliability counteracting the dangers that threaten them. The responsibilities which weigh on the crew are important, and each day they have to lead the ship of a point A to a point B safely while respecting the deadlines. This thesis is concerned with the organizational reliability by examining the organization allowing the crew, in link with the stakeholders (shipping company, approved inspection body, etc. ), to seize all of requirements for risk management and performance expected, in a context of globalization and increased competition. During our five-week boarding of two ferries, we combined a qualitative approach (observations, interviews) to a quantitative approach (questionnaires) to answer the question: a ferry can be a high reliability organization ?

L’activité du port de Bordeaux en plein essor au XVIIIe siècle est bien connue des historiens modernistes. Paradoxalement, les développements consacrés aux professionnels embarqués sur les gréements sont plus rares, alors qu’une telle étude a déjà été réalisée pour la capitale de la Guyenne à la fin du Moyen-âge. Parmi les « gens de mer » demeurés dans l’ombre, les capitaines de navire se démarquent à plus d’un titre. Par la charge symbolique mais aussi juridique que revêt la fonction, en premier lieu, dans le convoi des hommes et des marchandises au-delà des océans. Par le champ de compétences étendu que recouvre la profession, ensuite. Les commandants de bord doivent en effet non seulement être en capacité de piloter un bâtiment au long cours, mais en outre diriger un équipage bigarré, tout en versant dans le commerce au moment jugé le plus opportun. Les capitaines apparaissent ainsi comme des acteurs incontournables des échanges maritimes à l'époque moderne, cernés par un océan d’archives dont l’importance des fonds conservés à Bordeaux, en dépit des ravages du temps, rend parfaitement compte. Par les perspectives de mobilité sociale offertes par le métier, en dernier lieu. Affiliée aux négociants avec lesquels elle partage une même communauté de vues et de pratiques, contrôlant l’information, brouillant les pistes entre les acteurs de l’échange, la figure du « capitaine-géreur » placée à la tête des expéditions maritimes ou paradant parmi les cercles mondains révèle une confusion des genres pouvant induire des changements d’état. Il s’agit de déterminer si le négoce à temps plein constitue un horizon accessible puis pérenne, parmi d’autres opportunités de reconversion à portée du groupe. Alors que le commerce colonial et négrier assure la prospérité de la capitale de la Guyenne, c’est l’identité de la profession via sa capacité à se fondre parmi les élites urbaines qui questionne, de la Régence à la Révolution française<br>Modern historians have good knowledge of the 18th century growth of Bordeaux harbour activity. But works about crew members are scarce while paradoxically such a study had already been led for the « Guyenne » capital as early as in the end of the Middle Ages. Ship commanders stand out from all other rather discreet socio-professional categories related to sailors for many reasons : first, because of the symbolical and legal dimension of their occupation which implies their responsibility whenever it comes to the transportation of men and goods ; secondly, because of their huge fields of expertise, like to be able to steer boats over long distance, to handle crews of dozens of members or to carry out commercial transactions ; last, but not least, because of the social mobility offered by their position. Highly documented in a rich archive collection kept and preserved in Bordeaux, captains have turned into key players of the maritime trade of the modern era. By frequently working and diverting themselves with traders and ship owners, they developed a trusting relationship with them. The question is to determine how this cooperation was shaped, and to know if trading or ship armament were possible career changes within the reach of captains, and if not, how they could integrate the urban elites at work under the « Ancien Régime ». When the colonial and slave trade ensured the Bordeaux harbour’s prosperity, it is the identity of the merchant navy ship commanders working from the capital of « Guyenne » that will be here studied, from the Regency to the French Revolution

Ce travail analyse les attitudes des hommes face à la vie et à la mort sur les océans au XVIIème siècle. Il se fonde sur l'étude de 1046 autos de Bienes de Difuntos afin de saisir le fonctionnement social, culturel et religieux à bord des flottes espagnoles. L'étude de l'Institution des Biens des Défunts, chargée de rapatrier les héritages et les soldes des gens de mer et des passagers, révèle la genèse d'un État tout puissant qui étend son domaine d'action de Séville à Manille. L'analyse des structures du quotidien examine les spécificités du monde des navigations, reflet et distorsion de la société ibérique. L'étude des représentations matérielles, religieuses et symboliques de la mort en mer met finalement en lumière la force des liens qui unit la communauté navigante à celle des fidèles restés à terre. À travers le prisme des voyages océaniques, cette enquête souhaite apporter une lecture nouvelle de la société espagnole au XVIIème siècle<br>This research work analyses men's attitudes towards life and death while sailing the oceans in the 17th century. It is based on the study of 1046 autos de Bienes de Difuntos in order to grasp the social, cultural and religious aspects of life aboard ships of the Spanish fleets. The study of the Posthumous Estates Institution – which was in charge of recovering the legacies and wages of the seamen and passengers – reveals the genesis of an all-powerful state which extended its sphere of influence from Seville to Manila. The analysis of daily life structures examines the specificities of the navigation world as being both a reflection and a distortion of Spanish society. The study of the material, religious and symbolical representations of death aboard eventually casts a light on the strong ties which bound the seagoing community with the faithful left behind on dry land. This research endeavours to bring about a new reading of the Spanish society in the 17th century through the prism of oceanic voyages

A partir d’une ethnographie réalisée à bord de quatre navires différents, la thèse invite à une réflexion sur la notion de fluidité commerciale entendue comme recherche permanente de la continuité et de la circulation des marchandises. Se détachant d’une analyse globale du flux, la thèse s’intéresse à la manière dont celui-ci se construit, se négocie, se refuse au cœur de l’activité des marins embarqués. Parce que la genèse de cette fluidité trouve ses origines sur terre, la première partie offre un éclairage sur les multiples acteurs gravitant autour du navire : Etats, armateurs, affréteurs, intermédiaires, et organisations de contrôle, constituent le « macro-système-technique » du fret maritime qui alimentent, affrètent, assistent et contrôlent le navire. La deuxième partie montre comment la prédominance de cette logique de fluidité s’est traduite par la mise en place d’un marché du travail international, dont l’objectif est d’avoir à disposition un facteur travail libre, pouvant suivre les fluctuations des navires. Source d’instabilités nouvelles, cette ouverture des marchés nationaux du travail appelle toutefois à de nouvelles régulations. Enfin, la troisième partie montre que, du fait de collectifs de travail éclatés, des risques du navire, et de l’impératif de continuité, l’activité des marins de commerce se caractérise par de multiples formes d’arrangements et de bricolages. Isolé et replié sur son huis-clos le navire apparaît comme une entité prise au cœur d’un réseau complexe, faisant intervenir de multiples acteurs. Dans ce réseau, la continuité s’obtient au prix de négociation et de compromis fragiles. Elle se nourrit d’un contrôle rapproché du navire et de l’activité des marins, qui ne remet cependant pas en cause l’isolement du bateau puisque, sur bien des aspects, cet isolement est une condition centrale de cette fluidité<br>Based on an ethnography realised aboard four different ships, the dissertation encourages reflexion over the notion of commercial fluidity, understood as the the ongoing search of consistency and the movement of goods. Instead of working on an overall analysis of the flow, the dissertation focuses on the way this flow is built, negotiated and is denied within the work of the seamen. As this concept of fluidity was originally conceived on land, the first part of the dissertation provides insights into the numerous players revolving around the ship and its activity: States, shipowners, charterers, intermediaries and monitoring organisations form the « technical macro-system » of the maritime freight by supplying, chartering, assisting and monitoring the ship. The second part demonstrates how the prevalence of this system of fluidity resulted in the development of a global labour market aimed at having an free labour factor that is able to adapt to the fluctuations of the ship. Leading to new instabilities, the opening-up of national labour markets requires on the other hand the introduction of new regulations. Last but not least, the third part demonstrates that, as a result of the fragmentation of labour collectives, the risks associated with vessel navigation as well as the necessity of maintaining consistency, the activity of merchant seafarers is characterised by many types of arrangements and deals. Isolated and folded on itself, the ship appears as an entity involving many actors and located at the heart of a large and complex network. Within this network, consistency is obtained through negotiation and delicate compromise. This consistency is driven by a close monitoring of the ship and the seafarers activity, which does not undermine the isolation of the ship however since this isolation is a condition to fluidity

Cette interrogation sur le blocus franco britannique porte sur l’efficacité du blocus, les mesures prises pour le mettre en oeuvre, sur sa réalité et sur sa régularité. Puis une fois ses approches traitées, on s’est intéressé à la mise en placedu blocus, aux tentatives de le forcer, à la collecte d’informations, à la diffusion de l’information, à la mise en place des réseaux d’informations. Ainsi à travers les décisions prises par l’Etat-major de la marine, on s’intéresse à la collecte del’information par les consulats, puis, relayée par les ambassades et les attachés navals, à l’information en elle-même pour savoir comment elle a contribué à la capture des navires ennemis. Différents aspects sont étudiés pour savoir comment lamarine allemande de commerce a réussi à adopter des stratégies pour contourner le blocus allié. Il convient aussi de s’intéresser aux neutres qui accueillent ces navires bloqués pour connaitre leurs regards sur des problèmes extérieurs. Les éléments spatio-temporels sont déterminants pour comprendre les dynamiques du blocus et les différentes politiques et moyens mis en oeuvre par les différents acteurs du conflit. Ainsi grâce à ces études, on tire un bilan des succès et des échecs de ce premier blocus naval à dimension mondiale en soulignant les éléments permettant sa réussite comme en soulignant ses failles<br>This questioning of the Anglo-French blockade applied to its effectiveness, the measures taken to keep it regularly. Once a study’s treated, This work is on the setting up of the blockade, on the attempts to cross it, on the datagathering, on thecirculation of the information, on the netting of a net information and on the efficiency of the blockade. Trough the decisions taken by the naval headquarters, I interested in the gathering of information coming from the consulate, serst to the embassies and the naval attaché. Her information by itself to know how it was leading to the capture of the enemy vessels. Various aspects are considered to know how the German Merchant Navy has succeeded to get around the allied blockade. It focuses also on Neutrals attitude toward the blockade, to know now their managed in front of this problem. The elements in time as well as in space are decisive for the comprehension of the blockade dynamics and the different politics and methods used by the actors of conflict. Theses study enables understand the success and this failures of the first world size naval blockade

Nous nous intéressons à l’évolution des rapports économiques entre la Rome républicaine et l’Égypte lagide et notamment à la commercialisation du blé égyptien au bénéfice de Rome. L’étude diachronique des échanges économiques entre les deux pays nous mène à nous confronter avec l’évolution de leurs rapports politiques réciproques. Nous poursuivons notre enquête pour le premier siècle d’Empire Romain. Nous nous attarderons sur l’étude de la gestion du blé égyptien au sein du système annonaire, sans pour autant négliger les acteurs « privés » du commerce du blé sous les Empereurs julio-claudiens. Nous articulerons notre recherche autour des trois axes principaux: les institutions, les acteurs et les structures du commerce du blé<br>We will study the history of economic relationships between Roman Republic and Ptolemaic Egypt, focusing on Egyptian grain trade in western Mediterranean basin, especially in Rome and Puteoli. Our diachronic approach about economical exchanges between these two countries will retain attention on their reciprocal political relationships. We will continue our research during the first century of Roman Empire. We will interest to Egyptian grain administration by the annona and the imperial supply structures. We will bring interest also on private grain trade under Julio-Claudians emperors. We will develop our research on three fundamental items: the institutions, the actors and the structures of the grain trade

Particle simulations in real-time become reality only a few years before, when in computer science occured the idea of GPGPU. This new technology allows use the massive force of graphics card for general purposes. Today, the trend is to accelerate existing algorithms by rewriting into parallel form. On this priciple operate the particle systems too. An interesting area of particle systems are fluid simulations. The simulations are based on the theory of Navier-Stokes equations and their numerical solutions with SPH (Smoothed particle hydrodynamics). Liquids are part of everyday life, and therefore it is important to render them realistically. They are used in modern computer games and different visualizations that run in real time, therefore they must be quickly displayed.

Ce qui caractérise la présente thèse de doctorat en droit c’est, tout d’abord, son objectif d’utilité sociale. C’est également une recherche tournée vers la technique et l’interdisciplinarité. A travers des prismes du droit international et du droit européen, il convient de s’interroger quant à l’attractivité du droit français face à des usages professionnels contractuels orientés vers le contrôle des armes et des intérêts économiques mondialisés. L’étude fournit des données chiffrées sur l’état de la piraterie maritime ainsi que des informations concrètes sur les activités de sûreté privée maritime. Elle décrit également les institutions et les instruments nationaux et internationaux pertinents. Puis, elle oppose pirates et gardes armés tout en assimilant la profession règlementée de gardes armés à la qualité de gens de mer. Enfin, l’étude traite des plus pertinentes conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d’un navire et des conditions d’emploi. Cette recherche inédite a nécessité l’utilisation des « casquettes » de doctorant, de consultant juridique et de président de l’UMMU. L’étude a ainsi été présentée à l’occasion de réunions organisées par la CNUCED, le NMIOTC, l’Assemblée nationale, l’IRSEM et l’Association européenne des avocats. Elle a également nécessité l’accès au port de Galle au Sri Lanka, au BIM en Malaisie, à l’OIT, à l’OMI et à la Représentation de la France auprès de cette organisation ainsi qu’au Palais de justice de Paris, au SGMer, au CNAPS, au ministère de la Transition écologique et solidaire et au MICA Center. Elle a enfin été complétée par l’observation d’une formation professionnelle d’agent proposée par la société Surtymar. Il résulte des travaux notamment les constats suivants : la France est le seul État à reconnaître la qualité de gens de mer aux gardes armés ; l’absence de représentation de ces travailleurs ne permet pas l’émergence du dialogue social ; le contrat type GUARDCON prime sur le droit français pourtant applicable ; les contrôles par l’État du pavillon et l’État du port seraient difficilement réalisables ; en matière de sécurité sociale, les agents devraient être rattachés à la loi française (loi du pavillon) ; en matière de contrats individuels de travail, les règles de conflit de lois et de juridictions trouvent difficilement à s’appliquer ; le dépistage des drogues est réalisable par le biais de la visite médicale et à bord du navire dans le cadre de la jurisprudence du travail ; d’ici la fin 2020, la France devrait avoir intégré la notion de « vol à main armée à l’encontre d’un navire ». Il ressort donc de cette étude l’importance de combler les zones d’insécurité juridique, d’établir le dialogue social entre les travailleurs, les employeurs et leur gouvernement et de respecter le cadre légal et règlementaire encadrant l’activité privée de protection de navires afin qu’elle s’étende efficacement de la lutte antipiraterie à l’antiterrorisme<br>What characterizes the present Doctoral thesis in Law is, first of all, its purpose of social utility. It is also a research focused on technical aspects along with an interdisciplinary perspective. Through the prisms of International Law and European Law, it is necessary to question the attractiveness of French Law in the face of contractual professional practices oriented towards arms control and globalized economic interests. The study provides accurate data on the incidence of maritime piracy as well as concrete information on private maritime security activities. It also the relevant institutions and relevant national and international regulations. Thereafter, it deals with pirates and armed guards while equating the regulated profession of armed guards with the status of seafarers. Lastly, the study deals with the most relevant minimum requirements for seafarers to work on a ship and the conditions of employment. This unpublished research required the author’s use of various casquettes including that of PhD candidate, legal consultant and UMMU president. The study has been presented at meetings organized by UNCTAD, NMIOTC, the French National Assembly, IRSEM and the European Association of Lawyers. It also required having access to the port of Galle in Sri Lanka, the IMB in Malaysia, the ILO, the IMO and the Representation of France to said organization, as well as to the Paris Court of Justice, the General Secretariat for the Sea, the CNAPS, the Ministry of Ecological and Solidarity Transition and the MICA Center. Lastly, it was supplemented by the observation of a professional training program of agents proposed by the Surtymar company. The results of the study show in particular the following: France is the only State to recognize armed guards as seafarers; the absence of representation of such workers does not allow the emergence of social dialogue; the GUARDCON standard contract takes precedence over French Law, which is nevertheless applicable; Flag State and Port State controls would be difficult to achieve; in the field of social security, agents should be attached to French Law (law of the Flag State); in individual employment contract matters, conflict of laws and jurisdiction rules are difficult to apply; detection of drugs is feasible through the medical check-up and aboard the ship as part of the labor jurisprudence; by the end of 2020, France should have incorporated in its national legislation the concept of “armed robbery against a ship”. This study highlights the importance of eliminating zones of legal uncertainty, establishing a social dialogue among workers, employers and their government and respecting the legal and regulatory framework for the private armed vessel protection activity so that it extends efficiently from the struggle against piracy to that against terrorism

Dans le cadre de cette thèse en archéologie grecque, j’ai entrepris de travailler sur l’organisation du commerce maritime grec en Méditerranée orientale et en mer Noire aux Vème et IVème s. av. J.-C., et principalement sur la nature et l'intensité des échanges qui s'opéraient dans cette partie de la Méditerranée à l'époque. Pour mener à bien mon travail, j'ai constitué un nouveau catalogue des épaves grecques que j'ai ensuite confronté aux sources textuelles, épigraphiques, et archéologiques existantes. L'étude attentive des cargaisons des bateaux à laquelle je me livre participe à une meilleure compréhension des acteurs commerciaux de l'époque, des réseaux d'échanges et surtout du véritable rôle joué par Athènes<br>In this present thesis concerning Greek Archaeology, I undertook to work on the organization of Greek maritime commerce in Eastern Mediterranean and Black Sea during the 5th and 4th century BC. I worked mostly on the trade's nature and intensity occurring in this part of the Mediteranean in this time. In order to carry out my work properly, I established a new catalog of greek shipwrecks, that I then confront with textual, epigraphic and archaeological sources. The careful study of the ship's cargo takes part in a better understanding of the commercial actors, trading network and above all of the importance of Athens at this time