Dissertations / Theses on the topic 'Olyckor'

Under 2005 omkom 34 personer i olyckor med fritidsbåtar. Av de 981 sjöräddningsinsatserna som genomfördes 2005 utgjorde cirka 70 % räddningsinsatser för fritidsbåtar. Det ställs idag inga som helst krav på formell kompetens på den som vill framföra en båt så länge den inte är längre än tolv meter och bredare än fyra meter. Båten får dessutom lov att gå hur fort som helst. Sammanlagt äger de svenska hushållen ungefär 718 000 fritidsbåtar. Bland motorbåtsägarna har nästan 130 000 ingen utbildning för att köra båt. Syftet med den här rapporten är att analysera orsaken till de allvarliga olyckor till sjöss där fritidsbåtar är inblandade samt att undersöka vilka åtgärder man skulle kunna ta till för att förebygga sjöolyckor. Jag har genom tillgängligt material och intervjuer analyserat olycksorsaker, samt i samspråk med sakkunniga lagt fram förslag för att förebygga sjöolyckor. De sakkunniga har bestått av myndighetspersonal inom sjöräddning/övervakning samt personer inom branschen med fritidsbåtar. Resultatet jag har kommit fram till är att höga farter, okunskap samt alkohol ofta är inblandat i allvarliga båtolyckor men brist på övergripande statistik och uppföljningar gör resultatet osäkert. Något som jag och de sakkunniga däremot är säkra på är att en attitydförändring gällande bestämmelserna till sjöss skulle minska antalet olyckor.

Vi har i vår rapport belyst att det inte finns någon nationell utbildningsplan för utryckningsförare och att det inte finns något systematiskt tillvägagångssätt att samla information runt faktorer som haft avgörande betydelse vid olyckor. Det tillvägagångssätt som används idag för att samla information baserar sig på att kunskap förmedlas, muntligt inom personalen, lokalt på myndigheterna. Vi har i rapporten föreslagit att man inom polisen inför en nationell utbildningsplan och att man även inför nationell statistik över olyckstillbud med polisens fordon för att på så sätt skapa förutsättningar för en enhetlig utryckningsförareutbildning i likhet med den nationella bastaktiken. I bakgrunden har vi försökt ge läsaren insikt i de undantagsregler som gäller förare av polisfordon under yrkesutövning och därmed ge läsaren en insyn i ämnet. Syftet med rapporten har varit att undersöka om man från utbildningshåll tar lärdom av olyckor som skett med polisfordon och belyser man de faktorer som varit av betydelse när man utbildar utryckningsförare. Genom att studera tre rättsfall och intervjuat tre representanter för polisens utryckningsförareutbildning i tre olika län har vi sammanställt och sammanfattat resultatet som vi sedan diskuterat och dragit vissa slutsatser utifrån.

The construction industry accounted for 19 % of all work-related fatalities in Sweden between 2010 and 2013. The exam report has been done to find out what underlying causes there are to the high number of fatalities and to the occupational statistics of the construction industry. Moreover it has been reviewed what improvements can be done to reduce accidents and fatalities in the construction industry. The report consists of a survey of statistics, laws and regulations affecting the work environment and of literature concerning the subject. It has been conducted an interview and a questionnaire survey at the construction company Asplunds Bygg and an interview with an inspector from the Work Environment Authority. The interviews thus captured two perspectives on working environment, to give a better understanding of how the construction industry works with the work environment. The authors draw a broad conclusion that the production rate in the construction industry must be reduced to a healthy level to accommodate a work environment with reduced stress and carelessness, which in turn would reduce the number of accidents. This could be achieved by removing the chord wages. It must also be made organizational improvements where craftsmen are better informed about the work environment plan, risks, and procedures relating to specific construction sites.

The purpose of this study is to investigate the effects of bicycle crossings and follow up on previousstudies with new data on speeds, ability to travel unhindered and accident statistics. With theintroduction of the new definition of bicycle crossing from 2014, motor vehicle drivers had to yieldfor cyclists who are traveling on, or are approaching, the bicycle crossing. The area at theintersection should also be speed-proofed to 30 km/h. The introduction meant that new behaviorswere required by both cyclists and motor vehicle drivers at these types of intersections.The report is consists of three parts; a short literature study with an international outlook, adocument analysis of accidents and bicycle crossings in Sweden as well as on site measurementsexecuted at bicycle crossings in Gävle. The literature study briefly presents some of the mostcommon speed-limiting measures to present an overview of the types of measures that can be usedto speed-proof bicycle crossings. It also presents other countries' accident statistics as well as howthey handle the problems of bicycle prioritization at crossings. The document analysis is based onthe STRADA and RDT database in order to, through a GIS software, link accidents to bicycle crossingsand thus be able to analyze how the accidents have developed over time. This analysis is made bothwith a national average and a more thorough study of the municipality of Malmö. In the on sitemeasurements executed in Gävle, the speeds of the motor vehicles on approach to bicycle crossingswere examined and the yielding behavior was studied ocularly. The measurements were carried outin two separate locations with different conditions, one with relatively high traffic flow and a plateaubump as a speed-proofing measure and one with lower flow and bus pad as a speed-proofingmeasure.It turns out that the number of accidents related to bicycle crossings has decreased in Sweden, whilethe degree of injury for these accidents has also decreased. Malmö stands out in the statistics due tothe fact that the number of accidents related to bicycle crossings has increased at the same time asthe degree of injury for the accidents has decreased. The data also shows that accidents at bicyclecrossings adjacent to roundabouts are over-represented. It is therefore proposed that bicyclecrossings adjacent to roundabouts should be avoided. The on site measurements in Gävle showedthat the speeds had decreased sharply at the site with the bus pad and that the yielding behaviorchanged after the introduction of the bicycle crossing. At the second location, with the plateaubump, the speeds have already converged and are approaching their limit values while the yieldingbehavior has improved slightly. Finally, it is concluded that bus pads have better velocity suppressioneffects than the plateau pad and that the consequential effects of a well-designed speed-proofingmeasurement can reduce the degree of injury and increased yielding.

Det har uppmärksammats i media och bland flera yrkesgrupper i samhället samt självklart också inom polisen att det ske r många olyckor i samband med polisiär utryckningskörning. Polisväsendet är också ofta vållande till olyckorna som sker, vilket måste framkalla viss reaktion såväl hos den egna myndigheten som hos allmänheten. Vi kommer att visa i resultatet på flera tänkbara orsaker till olyckor kring just utryckningskörning. Genom att använda oss av statistik från stockholmsläns polismyndighet över olyckor i samband med polisiär utryckningskörning hoppas vi kunna komma fram till delar av resultatet. För att få ett bredare underlag att arbeta med genomförde vi ett tiotal intervjuer med poliser med olika ålder/kön och med varierande arbetslivserfarenhet inom polisen om eventuella orsaker till olyckorna. Några av dom viktigaste orsakerna till att olyckorna sker verkar vara avsaknaden av vidareutbildning och bristande erfarenhet. Ung ålder verkar också vara en del som påverkar. Flertalet intervjuer samt statistik tyder på detta men det finns självklart andra faktorer som är viktiga som t.ex. fordon och väglag.

Arbetsmiljöproblem på byggarbetarplatser är idag väldigt omfattande och omtalat. Byggindustrin är nämligen en av landets farligaste industrier. Byggindustrin sysselsätter ca 290 000 (2009) och omsätter ca 250 miljarder SEK. Denna rapport utreder bristerna inom arbetsmiljön och orsakerna bakom dödsolyckorna. Studien omfattar granskning och analysering av arbetsmiljöverkets utredningar och intervjuer. Den omfattar även granskning av arbetsmiljöansvaret och vad aktörerna har för ansvar och funktioner i arbetsmiljöarbetet. Resultatet visar att byggarbetarplatser är bland landets farligaste arbetsplatser. Statistiken speglar inte verkligheten och viktiga faktorer utesluts. Arbete från höjd och med verktyg och maskiner är de farligaste typerna av arbeten. Den vanligaste dödsolyckan är fall från höjd. Den vanligaste orsaken till dödsolyckorna är organisatoriska. Arbetsmiljöansvaret är tydligt; arbetsgivaren bär huvudansvaret för arbetsmiljön. Arbetsmiljölagen ligger till grund för riktlinjer som arbetsmiljöverket ger ut. Att bryta mot en lag eller en föreskrift får idag inte så allvarliga konsekvenser utan är en längre process innan straff utdelas. Brister i arbetsmiljö är mer omfattande i små företag och mänskliga faktorn är ofta en av de största bidragande faktorerna. Att skärpa lagen och ge inspektörerna mer behörigheter än vad de nu har kan skapa en bättre arbetsmiljö och en säkrare byggarbetsplats.
Work Environment problems at construction worksites are a common topic for discussions. The construction industry is one of the most dangerous industries in Sweden. The industry consists of about 290 000 workers (2009) and the investment was 250 billion SEK. This report will investigate the risks of the work environment and the causes of the fatal accidents. The study includes review and analysis of occupational injury statistics, investigation of the occupational accidents made by the work environment authority and interviews. It also includes review of work responsibilities and what type of responsibilities and functions the participant has in the work environment. The result shows that the construction worksites are one of the most dangerous workplaces. The statistics do not reflect reality and important factors are excluded. Work from height and with using machines and tools are the most hazardous types of work. The most common fatal accident is a fall from height. The most common cause of fatal occupational accidents is organizational. Work responsibilities are clear: the employer has the main responsibility for the work environment. The Work Environment Act is the basis for the regulations that Swedish work environment authorities give out. Breaking the law or regulation may not lead to seriously consequences, because it’s a long process before punishment can be divided. The issues in the work environment are more extensive in small companies and human error is much due to accidents. Enforcing these laws and giving the inspectors more eligibility than they now have will achieve a better working environment and safer construction sites.

Olyckor såsom kollisioner mellan fartyg, kollisioner mellan fartyg och föremål samt grundstötningar inom sjöfarten är något som kan leda till såväl miljöförstöring som till enorma kostnader för alla inblandade. Kan det möjligen vara så att en anledning till dessa olyckor är bristande bryggrutiner ombord? Syftet med denna uppsats är att, genom en sammanställning av olycksrapporter från år 2000 till 2007, undersöka om det går tyda några samband mellan fartyg som grundstöter, kolliderar eller kolliderar med annat föremål, inom den svenska handelssjöfarten. Resultatet visade bland annat att tankfartyg grundstöter oftare än andra fartyg. Utifrån det påträffade sambanden genomfördes ett antal intervjuer med lotsar, styrmän och befälhavare som är verksamma inom tanksjöfarten, för att undersöka hur situationen ser ut ombord under de förhållanden då tankfartygen vanligast grundstöter. Flera av de intervjuade personerna beskriver att pappersarbete i form av checklistor med mera, har ökat deras arbetsbörda under vakten och en av de slutsatser vi dragit är att bristande uppsikt över fartygets framförande skulle kunna vara en orsak till olyckorna.

Collisions between vessels and allisions between vessel and obstacles as well as groundings constitute a great problem within the shipping business. Serious damage to vessels, environmental disasters and great costs are invoked for everyone involved. Is it possible that deficient bridge procedures are the reasons behind these types of accidents? The purpose of this thesis is to gather material from accident reports from the years 2000-2007, to investigate whether there are any connections between the accidents on Swedish merchant vessels which have been involved in collisions with each other, allided with an obstacle or that have grounded. The results showed, among other things, that motor tankers are involved in groundings more often than other types of vessels. On the basis of these results, interviews were carried out with motor tanker officers and pilots to investigate what the situation is like onboard during the circumstances where these vessels are most usually grounded. Several of the informants state that paperwork and checklists have become a burden to them during their bridge watches, and one of the implications of our investigation is that inadequate supervision could be the reason behind the accidents.

Syftet med denna kvalitativa studie var att undersöka hur 50-65 åringar förhåller sig till risker och olyckor i sitt vardagsliv i hemmet. Detta har vi gjort genom att studera hur individen förhåller sig till risker genom riskuppfattning och riskförståelse samt hur de influerats av tidigare erfarenheter. Forskning har tidigare gjorts inom riskområdet men har till större del dominerats av riskperception som har en psykologisk grund. Vi ansåg det därför vara intressant att även koppla in riskförståelse för att få en djupare insikt i hur individer förhåller sig till risk. Då detta begrepp även berör individens sociala interaktion samt kontext. De resultat vi har fått fram i samband med vår stuide är bland annat att individens egna subjektiva tankar och upplevelser påverkar hur individen förhåller sig till risker. Hemmet och dess utformning påverkar även i hög grad individens förhållningssätt. Resultatet vissade på en tredje faktor som vi kallar praktiker. Denna infallsvinkel tar hänsyn till hur individens förebyggande åtgärder påverkar synnen på risker.

Denna studie genomfördes i syfte att kartlägga och analysera mönster mellan olyckor sominvolverar svenska lotsbåtar. Studien utfördes som en kvantitativ litteraturstudie medkompletterande textanalys. Samtliga rapporter från lotsbåtsolyckor från de senaste 14 årenbegärdes ut från Transportstyrelsen. Dessa kategoriserades efter de vanligaste olyckstypernaoch analyserades därefter. Resultatet visade att flest olyckor sker i samband med transportenfrån kaj till fartyget som ska lotsas och vice versa, medan haverier och grundstötning är devanligaste incidenterna. Personskador sker näst intill uteslutande vid bordningsmomentet menär förhållandevis få. Det kunde fastslås att ”Human Error” är den vanligaste angivna orsaken iolycksrapporterna till att olyckor sker. Ett förslag till ökad säkerhet är fortsatt utbildning av”Maritime Resource Management” för en större medvetenhet om risken för olyckor,framförallt i samband med dåligt väder. Vidare finns tekniska problem med sprucknabränsleledningar och heta avgasrör, vilket möjligtvis kan lösas med dubbelmantladebränsleledningar.
This study was conducted in order to identify and analyze patterns between accidents involvingSwedish pilot boats. The study was conducted as a quantitative literature review withadditional textual analysis. All reports regarding pilot boat accidents from the last 14 yearswere requested from the Swedish Transport Agency. These were categorized by the mostcommon types of accident and subsequently analyzed. The results showed that most accidentsoccur during transportation from quay to the ship requesting pilotage and vice versa, whilebreak downs and groundings are the most common incidents. Personal injuries occur almostexclusively during boarding but are relatively few in number. It was concluded that "HumanError" is the most common reason given in the accident reports. A proposal for increasedsafety is continued training of "Maritime Resource Management" for a greater awareness ofthe risk of accidents, especially during bad weather. Furthermore, there are technical problemswith cracked fuel lines and hot exhaust pipes, which can possibly be solved with double-walledfuel lines.

The purpose of this study has been to describe the current work situation for BA-operatives (firefighters) within Swedish rescue services, to examine the causes for occupational injuries and near accidents among BA-operatives and also examine in which type of environments occupational injuries and near accidents have occurred. All occupational injuries and near accidents that was reported to the Swedish Work Environment Authority during 1st January 2002- to 17th July 2014 have been analyzed. The analysis showed that a significant larger amount of injuries and near accidents occurred during nighttime BA-operations than during daytime operations. The analysis also showed that there are a significant higher number of occupational injuries during BA-operations among retained firefighters than among whole-time firefighters. Most occupational injuries during the investigated time period have occurred in detached houses. The analysis have shown that the reason for this, in most cases, is that the officer in charge has made errors when assessing the risks before the BA-operation was carried out or has failed to communicate his decisions with the other firefighters. Most of the near accidents during the time period have occurred in underground car parks and case studies have shown that it’s difficult for BA-operatives to locate and fight fires in this kind of buildings. The case studies also showed that local rescue services often have failed to prepare the firefighters for BA-operations in large buildings and also that many of the  local standard operation procedures are inadequate with respect to replacement of BA-operatives. (Swedish)

Fartygets beredskapsbåt är en viktig del i sjöräddningsarbetet för att till exempel rädda en nödställd person ur vattnet, men dessvärre sker olyckor i samband med användandet av denna. Syftet med detta arbete var att undersöka varför olyckor med beredskapsbåtar inträffar, genom att analysera haverirapporter om beredskapsbåtsolyckor ombord på fartyg med anknytning till Europa. 13 rapporter analyserades med hjälp av HFACS-MA-modellen. Metoden kategoriserar orsaker till olyckor och har givit en bild av vilka faktorer som varit de mest frekvent bidragande i de undersökta olycksfallen. Resultatet visade att fel och brister i konstruktionen (av till exempel dävert, krok och säkerhetsbrytare), otillräcklig eller obefintlig dokumentation inom organisationen (checklistor, manualer och instruktioner) och den fysiska arbetsplatsen (hur arbetsplatsen var utformad) var de främsta orsakerna till att olyckor med beredskapsbåtar inträffade. Av resultatet framgick även att kategorin förutsättningar, som till exempel yttre miljö och kommunikation, var en stor bidragande faktor.
The ship's rescue boat is an important part of search and rescue, for example to rescue a person in distress from the water, but unfortunately accidents happen in conjunction with the use of the boat. The purpose of this essay was to investigate why accidents with rescue boats occur by analyzing accident reports involving rescue boat accidents on ships with a connection to Europe. 13 reports were analyzed with the HFACS-MA model. The method categorizes the causes of accidents and has provided a picture of the factors that have been most contributory in the investigated accidents. The result showed that deficiencies in the design (for example davit, hook and breaker), insufficient or nonexistent documentation within the organization (checklists, manuals and instructions) and the function of the physical workplace, were the main reasons for why accidents involving rescue boats occur. The result also showed that the category preconditions, such as the external environment and communication, was a major contributing factor.

Begreppet slutna utrymmen definieras som ett utrymme utan tillräcklig ventilation, som ej är utformat för kontinuerlig vistelse. Regelverk och flertalet rekommendationer gällande kraven på atmosfäriska mätningar har framtagits för att begränsa riskerna med att gå in i slutna utrymmen men ändå fortsätter olyckor att inträffa, olyckor där just atmosfären är den avgörande faktorn. Den här studien har med hjälp av analysmodellen Human Factors Analysis and Classification System – Maritime Accidents (HFACS-MA) kvalitativt analyserat 14 haverirapporter där personer har omkommit eller blivit svårt skadade på grund av syrebrist eller exponering för toxiska gaser i slutna utrymmen ombord på fartyg och sedan sammanställt resultaten för att få en bild över de främst bidragande anledningarna till olyckorna. Undersökningen har även analyserat räddningsaktionernas kvalitet på olika fartygstyper baserat på resultat från HFACS-MA analyserna och utlåtanden från haveriutredare och har även undersökt vilka förbättringar som kan göras för att räddningsaktioner i slutna utrymmen ska fungera så effektivt som möjligt. Studien fann att de främsta anledningarna till olyckor i slutna utrymmen, där just atmosfären är den avgörande faktorn, är bristande översyn från arbetsledare följt av överträdelser från den enskilde personen och problem med organisationen ombord. Resultaten pekar även på att tankfartyg har bättre räddningsorganisationer är torrlastfartyg, vilket genom jämförelse med andra studier kan härledas till att tankrederier fokuserar mer på säkerhetsledning än torrlastbranschen. Gällande förbättring av räddningsaktioner så har studien kommit fram till att besättningar borde öva mer i slutna utrymmen för att få bättre rutin på räddningsaktionerna så att dessa utförs med kunskap och träning istället för känslor och instinkt.
The term ”Enclosed space” is defined as a space with limited or no ventilation and which is not designed for continuous occupancy. Rules and several recommendations concerning the requirements for atmospheric measurements have been drafted to limit the risks involving enclosed spaces but still, accidents keep occurring, accidents where the atmosphere is the cardinal factor. This study has, with the aid of the analysis module Human Factors Analysis and Classification System – Maritime Accidents (HFACS-MA), qualitatively analyzed 14 accident reports where persons have perished or been severely injured due to lack of oxygen or exposure to toxic gases in enclosed spaces aboard ships. The results have then been compiled to get a broad picture of the most contributing causes for the accidents. The study has also analyzed the rescue operation’s quality on different types of vessels based on the HFACS-MA results and statements from the investigators and the study have also looked at what improvements can be made to ensure that rescue operations in enclosed spaces will work as effectively as possible. The study found that the most contributing causes for accidents in enclosed spaces, where the atmosphere was the cardinal factor, is the lack of supervision from supervisors followed by violations by individuals and organizational issues. The results suggest that tanker vessels have a better rescue organization compared to dry cargo vessels, which by comparison with earlier studies can be explained by the higher focus on safety management by tanker companies compared to dry cargo companies. When it comes to improving rescue operations, this study has concluded that crews should practice more in enclosed spaces in order to get a better routine so that the rescue operations are made based on knowledge and training instead of emotions and instinct.

Purpose: The construction industry is the industry with the largest amount of accidentseach year. The industry accounts for 20-40 percent of all fatal work accidents. Thereare several reasons why a lot of accidents occur in the industry but most of the accidentsis due to unsafe acts. The aim of the study is to investigate how the situation appearstoday and to present a suggestion to reduce the amount of accident for carpenters in theproduction. This has been done by answering the following questions: Why does accidents happen to carpenters in the production? In which operation, in the production, does most of the accidents occur? What can be given as a proposal to reduce the number of accidents for carpentersin the production stage?Method: Collection of data is mainly relied on interviews of carpenters, supervisorsand site managers. The method that is used is semi-structured interviews, documentanalysis and literature study. The interviews have been done with employees from threedifferent companies.Findings: The study has concluded that most accidents happens on heights and thatthey mostly happens of unsafe acts and that risk perception is not enough.By involving carpenters in the planning state can risks be detected and handled in anearly state. An improved communication between carpenters and the managementresult in discussion about risks and safety improves. The results of this is a saferenvironment and a decrease in work accidents.Implications: Work accidents can decrease through planning where carpenters areincluded in an early state. There should also be an open communication between thecarpenters and the management where safety will be discussed.Limitations: This study is limited to carpenters in the production because a study thatexamines all disciplines are too extensive for 15 HP. The interviews are limited to fivecarpenters, one foreman and two site managers. Because of this the study can´t bequalified to be generalizable though the study is considered transmittable to most of theconstruction companies.
Syfte: Byggbranschen är den bransch med flest antal anmälda yrkesolyckor per år.Branschen står för 20–40 procent av alla dödliga arbetsolyckor. Det finns flera orsakertill varför det sker så mycket olyckor i branschen men majoriteten beror på osäkrahandlingar. Syftet och målet med studien är att undersöka hur situationen ser ut idagsamt lämna ett förslag på hur man kan minska antalet olyckor för snickare iproduktionen. Detta har gjorts genom att besvara följande frågeställning: Varför uppstår det olyckor för snickare i produktionsstadiet? I vilket moment, i produktionen, uppstår det flest olyckor? Vad kan ges som förslag för att minska antalet olyckor för snickare iproduktionsstadiet?Metod: Insamling av data är främst förlitat sig på intervjuer av snickare, arbetsledareoch platschefer. De metoder som har använts i undersökningen är semistruktureradeintervjuer, dokumentanalyser och litteraturstudier. Intervjuerna är genomförda medpersoner från tre olika företag.Resultat: Genom studien har det framkommit att flest olyckor sker vid arbete på höghöjd och att olyckor beror mestadels av osäkra handlingar där riskhanteringen fallerar.Genom att involvera snickare i planeringen av arbetet kan riskmoment upptäckas ochhanteras i ett tidigt stadie. En förbättrad kommunikation mellan snickare och ledningenresulterar i att diskussioner om risker och säkerhet förbättras. Resultatet av detta är ensäkrare arbetsmiljö samt en minskning av arbetsolyckor.Konsekvenser: Arbetet är att arbetsolyckor kan minskas genom planering där snickareinvolveras samt en öppen kommunikation mellan snickare och ledningen där säkerhetkan diskuteras.Begränsningar: Arbetet är begränsat till endast snickare i produktionen då ett arbetesom undersöker alla yrkesgrupper inom byggbranschen blir för omfattande för 15 HP.Då intervjuerna är begränsade till fem snickare, en arbetsledare och två platschefer kanarbetet inte kvalificeras som generaliserbart dock anses arbetet vara överföringsbart påde flesta företag inom branschen.

Denna studie handlar om ambulanspersonal i en fartygsmiljö samt kommunikation mellanambulanspersonal och fartygsbesättning. Syftet är att undersöka om ambulanspersonal ansersig ha förutsättningar för att med egen kunskap göra en riskbedömning av en fartygsmiljö samtatt undersöka om det finns ett behov av att förbättra kommunikationen mellan fartygetsbesättning och ambulanspersonal.Bakgrunden till studien är olyckan med bulkfartyget Saga Spray när två urambulanspersonalen blev kolmonoxidförgiftade och en besättningsmedlem omkom.Studien är utförd med en kvalitativ undersökningsmetod med semistrukturerade intervjuer avambulanspersonal samt en dokumentstudie där olycksrapporter från myndigheter granskats.Studien visar att ambulanspersonalen inte anser sig ha tillräcklig kunskap för att identifierarisker ombord, de förlitar sig på att bli informerade av fartygets besättning. Kommunikationmed fartygsbesättningar upplevs inte som ett problem.
This thesis is focused on ambulance staff in a ship environment and the communicationbetween the ambulance staff and the ship’s crew. The purpose is to see if the ambulance staffconsider themselves qualified to make a risk assessment of a ship environment by ownknowledge and to investigate if there is a need to improve the communication between thecrew and the ambulance staff.The background to the study is the accident with the bulk carrier Saga Spray when two of theambulance staff were poisoned by carbon monoxide and one of the ship’s crew memberdeceased.We have chosen a qualitative research method and conducted semi structured interviews withthe ambulance staff, and a document study where accident reports from authorities areexamined.The result of this study shows that the ambulance staff does not consider themselves to haveenough knowledge to identify risks onboard and that they depend on the ship’s crew informingthem. Any communication problem with ship’s crew is not experienced.

Sportmotorcykeln är väldigt överrepresenterad i skade- och olycksstatistiken. Sportmotorcyklarna attraherar oftast högrisktagare med ett extremt körsätt. Denna minoritet provocerar ofta andra trafikanter och ger motorcykelkollektivet ett dåligt rykte. Syftet med det här fördjupningsarbetet är att redovisa hur de som jobbar med motorcykelfrågor tillsammans med försäkringsbolagen anser att man bäst kan komma till rätta med problematiken runt sportmotorcyklarna och förarnas risktagande attityd. För att få svar på våra frågor har vi vänt oss till ett antal personer som är väl insatta i frågan; trafikpoliser, försäkringstjänstemän, körskollärare, mc-journalister och en representant från regeringen. Trots att de personer vi intervjuat har olika utgångspunkter och synsätt på problematiken har de ändå liknande uppfattning i många sakfrågor. Alla är överens om att något måste göras för att få ner antalet olyckor. De unga risktagande förarna av sportmotorcyklarna är svåra att nå för att kunna påverkas. De dyker inte upp på vårens avrostningskurser, de är inte medlemmar i några mc-klubbar och de håller sig helst för sig själva. Vi har även insett att de ofta har fel förebilder; många försöker efterlikna den mystiske ”Ghostrider”, en person som gör filmer av vansinnesfärder på trafikerade vägar och sen säljer dem på postorder. Under tiden vi jobbat med fördjupningsarbetet har vi själva kommit fram till några förslag till åtgärder som vi tror skulle kunna fungera i praktiken.

Tunnel safety – an inventory of accidents in four road tunnels in Stockholm This report investigates traffic accidents in four road tunnels in Stockholm. The tunnels investigated are Klaratunneln, Söderledstunneln, Törnskogstunneln and Häggvikstunneln. The main purpose of this project was to work with a delimited part of the project TUFS (Tunnel Framkomlighet och Säkerhet, Tunnel practicability and safety, my translation) that is going to build a knowledge bank for Swedish road tunnel accidents. The goal of this project was to investigate if the forecasts for accident rates in the tunnels calculated from empirical data differ from the forecasts of the road network made by the forecast program used by Trafikverket, Lill-EVA, for the observed tunnels. Another goal was to determine where accidents occur in the tunnels. In addition, two different tunnel types were compared in terms of accident rates. The tunnel types are located in: countryside (high speed, low traffic flows, no on- and off ramps) or urban center (low speed, high traffic flows, on- and off ramps). Accident data has been collected from the data bases STRADA and NTS and compiled in histograms displaying accident type, light conditions, the seriousness of the accident and number of accidents/year. The results showed that there are no differences in accident rates calculated by Lill-EVA and empirical data for accident rate, serious accident rate and death rate. However, there was a difference in the results concerning light injuries. No difference was found regarding the two tunnel types. Rear-end collision was the most common accident type in Söderledstunneln and serial vehicle crashes in Törnskogstunneln and Häggvikstunneln. Vehicles that got stuck in the tunnel entrance dominated the accident type in Klaratunneln. The majority of the accidents occurred in daylight. The coordinate positions for the accidents showed that there was a concentration of accidents near the tunnel entrance in Klaratunneln, Söderledstunneln and Häggvikstunneln. This is not the case for Törnskogstunneln where accidents have occurred in the tunnel center.

This study has investigated factors that contribute to the rise of accidents in the Swedish Armed Forces. Through investigation of six accident reports human factors have been identified, classi-fied and compiled. The aim has been to seek answers to the question: Which human factors cause accidents in the Swedish Armed Forces' activities at sea? In the context of a case study the content of six accident reports, which were linked to the Swedish Armed Forces, was analysed. Documentary research was used to collect data. The analysis of collected accident reports was carried out with content analysis. A total of 134 human factors were identified in this study, compiled from 31 unique human factors. The results drawn from studying the survey concluded that human factors which appear most frequently in the accident reports are routine deviation, judgment, knowledge, sudden event development and communica-tion/information. The results also show that of all the 31 units of human factors identified, no single factor is represented in all accident reports. However, the human factors routine deviation, judgment, communication/information, education, job description and safeguard were repre-sented in five of six reports.

Vårt syfte med denna uppsats var att ta reda på barns tankar kring döden, samt skolans beredskapsplan vid en eventuell olycka eller dödsfall. För att ta reda på detta har vi gjort intervjuer med 20 barn varav 10 sjuåringar och 10 tioåringar. Vi intervjuade även 2 rektorer på olika skolor. Vi har studerat litteratur om hur barn reagerar på sorg och hur de bearbetar den. I vår diskussion har vi tagit upp hur vi skulle vilja arbeta med detta tabubelagda ämne i skolan. Vi har även jämfört litteraturen med vårt resultat från intervjuerna och diskuterat kring detta. Vi har kommit fram till att det finns genusskillnader och åldersskillnader i hur barn tänker kring döden.

Sammanfattning Inom byggbranschen sker det dagligen olyckor och tillbud som orsakas av byggarbetsplatsernas förutsättningar där det sker ständiga förändringar. I Sverige är antalet inrapporterade olycks- och tillbudrapport till Arbetsmiljöverket runt ett tusental per år. Av dessa är ett tiotal fall dödsolyckor. Samtidigt som behovet av en snabbare produktion efterfrågas, ställs byggbranschen även inför strängare krav gällande arbetsmiljö och säkerhet ute på arbetsplatserna.   Studien belyser hur arbetsledningen kan påverka för att hjälpa till och skapa ett förhöjt säkerhetstänk bland medarbetare, som i förlängningen kommer att generera till en bättre arbetsmiljö och säkrare byggarbetsplatser. Som grund till detta arbete har säkerhetskultur, personfaktorer och arbetsmetoder som berör arbetsmiljö - och säkerhet undersökts.   En litteraturstudie har gjorts i kombination med en dokumentstudie och fallstudie för att besvara studiens frågeställningar. I den inledande litteraturstudien har tidigare artiklar, studier och information gällande lagar och regler studerats. Dokumentstudien bygger främst på Nåidens arbetsplatser och rutiner som har undersökts. Fallstudien genomfördes i samarbete med Nåiden Bygg i Umeå och är baserad på deras frågor gällande kartläggning av arbetsmiljörisker samt en sammanställning av deras tillbud.   I resultatet av studien visade det sig att den största utmaningen i deras arbetsmiljöarbete är att få in rutinerna med de nya it – systemen och sprida information om rådande säkerhetsregler och arbetsmiljö. Orsaken bakom detta är främst på grund av den svaga säkerhetskulturen, utbildning och kommunikation av arbetsmiljö - och säkerhetsfrågor. För att påverka säkerhetskulturer, kompetens och inställningar är det centralt att synliggöra och utbilda medarbetarna gällande de arbetsmiljöfrågorna samt system som kan och ska underlätta deras arbetsmiljöarbete.   För att utveckla arbetsmiljöarbetet är det viktigt att skapa tydliga rutiner och en känsla av delaktighet genom att engagera medarbetarna och låta dem vara med och påverka arbetsmiljöarbetet. Rekommendationer som har tagits fram i denna studie berör därför till stor del redan existerande rutiner och hur Nåiden skulle kunna utveckla dem.
Abstract   In the construction industry, there are daily accidents and or mishap that are caused by the conditions of the construction sites where there are constant changes. In Sweden, the number of reported accident and mishap to the Swedish Work Environment Authority is around one thousand per year. Of these, about ten are fatal accidents. At the same time as the need for faster production is required, the construction industry are also being demanded harsher regulations concerning workplace environment and safety at the construction site. The study higlights on how management can influence to help increase the safety mindset among employees and, in the long run, achieve a safer construction site. As a basis for this work, safety culture, personal factors and working methods that affect work environment - and safety have been investigated.   A literature study has been conducted in combination with a document study and case study to answer the research questions. The initial literature study inlcuded articles and previous studies, as well as information concering valid laws and regulations on the subject. The document study is based primarily on the guidelines and routines that have been investigated. The case study was conducted in collaboration with Nåiden Bygg in Umeå and is based on their questions regarding mapping of work environment and safety at the construction site.   In the results of the study, it was found that one of their biggest challenge in workplace environment was to get the new It – system into the routines and to share information about prevailing safety rules and work environment. The reason behind this, was mainly because of the weak safety culture, education and communication of work environment and safety issues. In order to influence safety cultures, experties and attitudes, it is central to make visible and educate the employees about and how they use the systems to simplify the workplace environement.   In order to develop the workplace environment, it is important to create clear routines and a feeling of participation. Therfore it is important to engage and letting the employees contribute and influence to create a better work environement. The recommendations given in this study is therefore, first and foremost, concerning the development potential and implementation of already exisiting routines.

Purpose: The purpose of this study was to investigate how the attitude to close call reporting around construction workers and officials. Method: Through a survey to constructions workers and interviews with officials, the attitude and knowledge about close call reporting have been compiled and evaluated. Results: The survey showed that the knowledge about the purpose of why close calls should be reported is missing at many construction workers and that many of them lack knowledge of what a close call stands for. The survey and interviews also showed that close call reporting is not prioritized because of attitude and lack of time. Conclusions: To improve incident reporting, the supervisory staff has to ensure that skilled workers know what close calls are. The main contractor should either require that all subcontractors have the knowledge about close calls when they start in the workplace or that this is reviewed at enrollment. This requires clearer enrollments in the projects and to maintain the reporting, more commitment from the management is required.

Bristande säkerhet på byggarbetsplatser är ett omtalat ämne och byggbranschen är en av de branscher där det sker flest skador. Än idag sker det flera dödsfall varje år på byggarbetsplatser runtom i landet och dödsfallen har dessutom ökat de senaste åren. För att kunna uppnå en säker arbetsplats behöver rapporteringen av olyckor, tillbud och riskobservationer utföras i större utsträckning. I detta examensarbete har rapporteringen av olyckor, tillbud och riskobservationer undersökts.  Studien har genomförts i samarbete med en byggentreprenör i Stockholmsregionen. Studien syftade till att öka förståelsen för rapportering av olyckor, tillbud och riskobservationer på fallföretaget. Målet med arbetet var att ta fram rekommendationer på hur fallföretaget kunde förbättra rapporteringen. Data samlades in med hjälp av intervjuer och statistik från fallföretagets rapporteringssystem. Intervjuer genomfördes på tre av fallföretagets projekt där platschef, arbetsledare och yrkesarbetare intervjuades. I fallföretagets rapporteringssystem studerades statistik på rapporterade olyckor, tillbud och riskobservationer på byggsidan inom Stockholmsregionen åren 2018 och 2019.     Statistiken ifrån fallföretaget visade att fallolyckor, klämskador och elolyckor är några av olyckorna som förekommer på fallföretaget. Den insamlade datan visade att den vanligaste orsaken till att olyckor uppstår är den mänskliga faktorn. Andra orsaker till olyckor som hittades i litteraturstudien och intervjustudien var bristande planering, stress och ekonomi. Enligt resultat från intervjustudien fungerar rapporteringen av olyckorna och tillbuden generellt bra i projekten men det skiljer sig till viss del hur de studerade projekten arbetar med rapportering. Ett problem med rapporteringen som framkom i intervjustudien var att inte alla yrkesarbetare rapporterar riskobservationer. Ett annat problem som också upptäcktes i intervjustudien var att flera av de som arbetar på fallföretaget inte kan definitionerna på olyckor, tillbud och riskobservationer. På projektnivå antyder den kvantitativa studien att en ökad rapportering av riskobservationer kan leda till färre olyckor. Mer data behöver samlas in för att kunna svara på vilka effekter ökad rapportering har på tillbud. Det visade sig att de faktorer som främst påverkar rapporteringen är motivation och inställning hos den som rapporterar.   En av de främsta rekommendationerna till företaget är att kommunicera ut vad det är för riskobservationer som de vill att projekten ska rapportera. Andra rekommendationer till fallföretaget är att framställa en app som underlättar inrapporteringen, att ge ersättning till de som rapporterar, avsätta tid till att rapportera samt att ge återkoppling på det som rapporterats.
Lack of safety at construction sites is a well disputable subject and the construction industry is one of the industries which involves most injuries. Still today several casualties occur each year at the construction sites throughout the country and the number of casualties has tend to increase the last years. To achieve a safe workplace the reporting of accidents, incidents and risk observations needs to be performed in a greater extent. In this master thesis the reporting of accidents, incidents and risk observations have been examined. The study has been conducted in collaboration with a large-scale building company acting in the Stockholm region. The scope of the study has been to increase the understanding regarding reporting of accidents, incidents and risk observations at the company. Derivation of recommendations on how the company could improve the reporting was set as a final target. The used data was extracted from statistics provided by the company and by personal interviews with company employees. The interviews where performed at three of the regional construction sites. In each project the site manager, supervisors and construction workers were interviewed. The statistics on reported accidents, incidents and risk observation for the years of 2018 and 2019 within the company building sector were extracted from the accessed internal reporting system. The statistics from the company shows that injuries caused by falls, electricity and crushing are examples of some of the injuries at the company. The collected data showed that the most common cause for injuries was the human factor. Other underlying factors to injuries found in the literature study and in the interview study were lack of planning, stress and economy. According to the results from the interview study, the reporting of accidents and incidents in general worked well in the targeted projects but it differs to a certain extent in how the projects worked with reporting. A problem with the reporting that was found in the interview study was that not all construction workers used to report risk observations. Another problem also found in the interview study was that several of the employees at the company were not aware of the definitions of accidents, incidents and risk observations. At project level the data showed that an increased reporting could contribute to reduced numbers for accidents. More data needs to be collected to answer what effects an increased reporting would have on incidents. It turned outs that the factors that mainly affects the reporting are the motivation and attitude of the reporting person. One of the main recommendations to the company was to communicate what type of risk observations the company wants the projects to report. Other recommendations to the company was the idea of developing an app which facilitates the reporting, to give compensation to those who reports, to allot time for reporting and to provide feedback on what has already been reported.

Bakgrund: För att upprätthålla en så normal kvalitet på vården som möjligt och minska det psykiska och fysiska lidandet vid stora olyckor och katastrofer måste resurserna ledas och fördelas på ett annat sätt än i sjukvårdens vardagsorganisation. Detta medför en omställning i sättet att bedriva sjukvård på till katastrofmedicinsk metodik. Anestesisjuksköterskan är en viktig del i den katastrofmedicinska beredskapen men hur anestesisjuksköterskan själv uppfattar sin roll är ett sparsamt utforskat område. Syfte: Syftet med denna studie var att beskriva anestesisjuksköterskans uppfattning om sin roll vid stora olyckor och katastrofer. Metod: En kvalitativ metod användes, där 10 semistrukturerade intervjuer med anestesisjuksköterskor har analyserats med en kvalitativ innehållsanalys. Resultat: Efter analys framkom fyra kategorier; vara en del i något större, vara närmast patienten, genom sin profession känna trygghet och medvetenhet och få förutsättningar att fungera i sin roll. Det genomgående temat i anestesisjuksköterskans uppfattningar är att genom sin profession vara en livsviktig nyckelfunktion med vilja att verka i den på bästa sätt. Konklusion: Anestesisjuksköterskan har en betydelsefull och komplex roll i den katastrofmedicinska beredskapsorganisationen men efterfrågar kunskap och utbildning för att kunna verka effektivt och säkert. Den katastrofmedicinska beredskapen måste lyftas och medvetandegöras i verksamheten.

Att äga och förvalta fastigheter innebär ett ansvarstagande gällande säkerheten för människor som vistats i och i anknytning till dessa fastigheter. En stor mängd lagar och förordningar ställer höga krav på fastighetsägaren. För att fullgöra sin skyldighet krävs det att fastighetsägaren har god kännedom om lagen och dess innebörd.Syftet med denna uppsats var att sammanställa de viktigaste lagar, förordningar, föreskrifter och allmänna råd som en fastighetsägare ska ha kännedom om för att uppfylla säkerhetskraven. Vidare var även syftet att ta reda på fastighetsägarnas synpunkter om gällande lagstiftning i fråga om överblickbarhet, innehåll och behov av förändringar eller kompletteringar. Vad fastighetsägarna ansåg om den ansvarsfördelning lagen ger upphov till var också en fråga som utreddes genom en enkätundersökning. Studien är avgränsad mot kommunala och privata fastighetsföretag och inkluderar endast allmänna utrymmen kopplade till hyresrätter.

Resultatet av denna uppsats visar att lagstiftningen för detta område är komplext och är spridd över en mängd olika lagar och förordningar. Undersökningen bland fastighetsägarna visar att hälften av dessa anser att det är svårt att få en samlad bild över vilka skyldigheter man har som fastighetsägare i fråga om olyckor och förebyggande arbete i det syftet. En fjärdedel upplevde också att det fanns tolknings- och gränsdragningssvårigheter med lagstiftningen.71 % av de tillfrågade ansåg att lagen är komplett men trots det tyckte 66 % att gällande regelverk bör förändras eller förtydligas i något avseende. Flertalet företag eftersöker ett större ansvarstagande från hyresgästens sida. Mer än hälften av företagen ansåg att lagen ställer rimliga krav på fastighetsägaren, men ingen av de tillfrågade ansåg att lagen var rättvis i sin bedömning av fastighetsägarens ansvar när väl en olycka inträffat. Undersökningen visade även att trapphuset är det allmänna utrymme som vållar mest bekymmer för fastighetsägarna i deras olycksförebyggande arbete. Sammanfattningsvis ansåg tre av fyra företag att lagen fungerar väl i praktiken.

Slutsatsen är att det är många lagar och bestämmelser som reglerar området och dessa är spridda över flera olika dokument. Det leder till att många fastighetsägare anser att det är svårt att veta sina skyldigheter för att kunna åstadkomma en säker och trygg miljö för sina hyresgäster. Det finns ett behov av förtydliganden av lagen i vissa avseenden men framförallt finns ett behov av ett mer samlat regelverk för detta område.

Nyckelord: skydd mot olyckor, allmänna utrymmen, hyresrätter, fastighetsägare

Sedan år 1998 har det i Nollvisionens fotspår startats ett utvecklingsprogram i Sverige som syftar till att omvandla gamla 13 meters landsvägar och motortrafikleder till mötesfria. Implementeringen var tänkt att påtagligt reducera antalet mötes- och omkörningsolyckor samt singelolyckor med svåra konsekvenser i form av svårt skadade och dödade utan att försämra trafiksäkerheten i övrigt. Syftet med denna studie är att göra en effektmätning av de mötesfria vägarnas införande i Karlstadsregionen samt att göra en sammanställning av de olycksrisker mötesfria vägar omfattas av. Frågeställningarna som används i studien är: - Har det blivit säkrare på vägarna sedan implementeringen av mötesfria vägar i Karlstadsregionen? - Hur sker olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen?  För att beskriva hur olyckor sker på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen har en deskriptiv analys tillämpats som grundats på de beskrivningar av händelseförlopp som dokumenterats i STRADA och CORE, mellan åren 2010-2013. För att avgöra huruvida vägarna blivit säkrare sedan implementering tillämpades en segmenterad linjär regressionsanalys där antalet personskadeolyckor studerats, tre år innan och tre år efter ombyggnad för respektive vägavsnitt. Singel- och upphinnandeolyckor var de dominerande olyckstyperna på mötesfria vägar i Karlstadsregionen mellan åren 2010-2013 då de sammanlagt stod för 72,3% av samtliga olyckor som medfört skada. Vid kategoriseringen av huvudorsak till olycka framgick det att 42% av alla olyckor kan spåras till brister i samspel mellan trafikanter och väderförhållanden bedömdes i 24,1% av fallen vara huvudorsak till olycka. Den statistiska analysen var inte signifikant, men gav indikation på att vägarna blivit säkrare sedan implementering då trenden för samtliga skadade minskat.
In the footsteps of Vision Zero, a development program in Sweden was initiated in 1998. The program aimed to increase road safety on existing 13-meter roads and express roads by implementing median barriers. The purpose of this study is to measure the impact of the transformed roadways in the Karlstad region and to examine the different types of accident risks the roadways are covered by. The research questions used are: - Has the implementation of median barriers in the Karlstad region contributed to safer roads? - How do accidents occur on roads with median barriers? To describe how accidents occur on roads with median barriers in Karlstad region a descriptive analysis was made by the description of event that is documented in STRADA and CORE, between the years 2010-2013. To determine whether the roads became safer after implementation a segmented linear regression analysis was applied. Accidents resulting in injury were examined, three years before and three years after reconstruction for each road section. Single-vehicle accidents and rear-end collisions were the dominating accident types on roadways with median barriers in the Karlstad region between the years 2010-2013. They together accounted for 72,3% of all accidents that resulted in injury. When the main cause of accident was examined, it emerged that 42% of all accidents could be traced to deficiencies in the interaction between road users. Weather conditions were estimated to be the main cause of accident in 24,1% of all the studied cases. The statistical analysis was not significant, but indicated that the roads became safer after the implementation since the observed trend for all types of injured decreased.

Sammanfattning

Syfte och frågeställningar

Syftet med denna studie var att undersöka förekomsten av olyckor hos vuxna ridskoleryttare. Frågeställningarna var: Hur stor har förekomsten av olyckor varit hos vuxna ridskoleryttare under de senaste 5 åren? Hur stor har förekomsten av olyckor varit i samband med hantering av häst i förhållande till olyckor relaterade till fall från häst?

Vilka typer av skador är mest förekommande?

Vilka typer av olyckor är beroende på ålder, kön och ridvana?Metod

Studien genomfördes kvantitativt med enkäter som delades ut till vuxna på tre olika ridskolor i Stockholms län. 100 enkäter besvarades och kodades i Excel, dessa analyserades sedan med hjälp av statistikprogrammet SPSS.Resultat

Resultatet i denna studie visar på att 68 % av ryttarna inte varit med om en olycka medan

32 % varit med om en eller fler. 79 % av olyckorna inträffar då ryttaren ramlar av och de skador som är vanligast är hjärnskakning och mindre frakturer på revben och fingrar. Endast 21 % av olyckorna som skett var då ryttaren hanterat hästen. De flesta skador som uppkommer vid dessa tillfällen är sårskador då de blivit bitna av hästen samt frakturer och knäskador då ryttaren blivit sparkad. Påverkansfaktorer gällande förekomsten av olyckor var framförallt vilken ridvana ryttaren hade, ju längre denna ridit desto större risk. Även lektionens innehåll spelade roll, där hoppning och ridning i naturen visade sig inneha den största olycksfrekvensen.Slutsats

Förekomsten av olyckor i denna studie visade sig bero framförallt av hur länge ryttaren ridit på ridskola. Ridvana visade sig vara statistiskt signifikant även då man tagit hänsyn till andra störningsfaktorer. Ju längre ryttaren ridit desto större olycksrisk, sannolikt beror detta antagligen på svårare moment i ridningen. Även om skador sker i stallet så är det betydligt större risk att råka ut för en olycka vid ridning och då framförallt vid hoppning eller ridning i skogen.

The aim of the present study was to estimate the correlation between Euro NCAP pedestrian rating scores and injury outcome in real-life car to pedestrian crashes, with special focus on long-term disability. The study also surveyed most frequently injured body regions and risk differences for specific elements of pedestrians hit by cars. Another aim was to determine whether Brake Assist systems affect the injury outcome in real-life car to pedestrian crashes and to estimate the effect in injury reduction of a high Euro NCAP ranking score combined with Brake Assist. In the current study, the Euro NCAP pedestrian scoring was compared with the real-life outcome in pedestrian crashes that occurred in Sweden 2003-2010. The real-life crash data was obtained from the data acquisition system STRADA, which combines police records and hospital admission data. The medical data consisted of International Statistical Classification of Diseases and Related Health Problems (ICD) diagnoses and Abbreviated Injury Scale (AIS) scoring. In all approximately 500 pedestrians submitted to hospital were included in the study. Each car model was coded according to Euro NCAP pedestrian scores. In addition, the presence or absence of Brake Assist (BA) was coded for each car involved. Pedestrians were grouped according to associated car scoring. Injury outcomes were analyzed with AIS and, at victim level, with permanent medical impairment. This was done by translating the injury scores for each individual to Risk of Serious Consequences (RSC) at 1, 5 and 10% level of medical disability or more. This indicates the total risk of a medical disability for each victim, given the severity and location of injuries. The mean RSC (mrsc) was then calculated for each pedestrian group and t-tests were conducted to ensure statistically significant differences in mrsc between groups. The results showed a significant reduction of injury severity for pedestrians hit by cars with better pedestrian scoring, although pedestrians hit by cars with a high score (three or four stars) could not be studied, due to lack of cases. The reduction of RSC for pedestrians hit by medium performing (two-star) cars in comparison with pedestrians hit by low performing (one-star) cars was 12, 19 and 28% for 1 ,5 and 10% of medical impairment or more, respectively. These results applied to speed limits up to 90 km/h. In urban areas with speed limits up to 50 km/h the reduction of RSC was 17, 26 and 38% for 1, 5 and 10% of medical impairment or more, respectively. Car to pedestrian crashes was most common at speed limits up to 50 km/h and leg, arm and head were the most frequently injured body regions. RSC for pedestrians hit by cars with Brake Assist was not statistically significant lower than for pedestrians hit by cars without Brake Assist. RSC for pedestrians hit by two-star cars with Brake Assist was 19, 31 and 46% lower for 1, 5 and 10% of medical impairment or more, respectively, compared to pedestrians hit by one-star cars without Brake Assist. A significant correlation between Euro NCAP pedestrian score and injury outcome in real-life car to pedestrian crashes was found. The injury reduction was found to be larger for higher severity and level of permanent medical impairment. Car to pedestrian crashes was most common at lower speed zones. Leg, arm and head were the most frequently injured body regions. Brake Assist had no statistically significant effect measured in RSC on car to pedestrian crashes in this material. A high Euro NCAP scoring combined with Brake Assist was shown to give a high effect in reduction of RSC for pedestrians.
Syftet med denna studie var att uppskatta korrelationen mellan Euro NCAPs testresultat för fotgängarskydd och skadeutfall i verkliga olyckor med fotgängare och personbilar, med särskilt fokus på skador som ger medicinsk invaliditet. I studien kartlades även de mest frekvent skadade kroppsregionerna och riskskillnader för särskilda faktorer för fotgängare påkörda av personbilar. Studien syftar dessutom till att undersöka bromsassistanssystems påverkan av skadeutfallet för fotgängare i verkliga olyckor med personbil och att uppskatta den skadereducerande effekten av en hög Euro NCAP-poäng kombinerat med en bromsassistansutrustning. I denna studie var Euro NCAPs fotgängarskyddspoäng jämförd mot skadeutfallet i verkliga olyckor som skett i Sverige 2003-2010. Data från verkliga olyckor inhämtades från databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) som kombinerar polis- och sjukvårdsrapporterad data. De medicinska data innehåller diagnoser av typen ICD (International Statistical Classification of Diseases and Related Health Problems) och värden för AIS (Abbreviated Injury Scale). I helhet var omkring 500 fotgängare inkluderade i studien. Varje enskild personbilmodell kodades enligt Euro NCAPs fotgängarskyddspoäng. Dessutom kodades förekomst eller avsaknad av bromsassistansutrustning för varje enskild personbil inkluderad i studien. Fotgängarna grupperades enligt påkörande personbils fotgängarskyddspoäng. Skadeutfallet analyserades med AIS, på individnivå och med medicinsk invaliditet. Detta gjordes genom översättning av skadeutfall för varje fotgängare till risk för allvarliga konsekvenser (RSC, Risk of Serious Consequences) på 1, 5 och 10 % medicinsk invaliditet eller mer. Detta påvisar den totala risken för medicinsk invaliditet med hänsyn till skadegrad och -lokalisering. Medelvärdet av RSC (mrsc) beräknades sedan för varje fotgängargrupp och t-test utfördes för att säkerställa statistiskt signifikanta skillnader mellan gruppernas mrsc. Resultaten visade en signifikant skadereduktion för fotgängare påkörda av personbilar med en högre fotgängarskyddspoäng, trots att fotgängarolyckor med personbilar som har hög poäng (stjärnbetyg tre och fyra) inte kunde studeras på grund av fåtaligt antal olycksfall. Reduktionen av RCS för fotgängare påkörda av medelpresterande (stjärnbetyg två) personbilar i jämförelse med fotgängare påkörda av lågpresterande (stjärnbetyg ett) personbilar var 12, 19 och 28 % för 1, 5 respektive 10 % medicinsk invaliditet eller mer. Dessa resultat gäller olyckor på vägar med hastighetsgräns upp till 90 km/h. I stadsmiljö med hastighetsgräns upp till 50 km/h var reduktionen av RSC 17, 26 och 38 % för 1, 5 respektive 10 % medicinsk invaliditet eller mer. Fotgängarolyckor med personbil var vanligast på vägar med hastighetsgräns upp till 50 km/h och ben, arm och huvud var de mest frekvent skadade kroppsregionerna. RSC för fotgängare påkörda av personbilar utrustade med bromsassistans var inte statistiskt signifikant lägre än för fotgängare påkörda av personbilar utan bromsassistansutrustning. RSC för fotgängare påkörda av tvåstjärniga personbilar utrustade med bromsassistans var 19, 31 och 46 % lägre för 1, 5 respektive 10 % medicinsk invaliditet eller mer jämfört med fotgängare påkörda av enstjärniga personbilar utan bromsassistansutrustning. En signifikant korrelation mellan Euro NCAPs fotgängarpoäng och skadeutfall i verkliga fotgängarolyckor med personbil påträffades. Skadereduktionen visade sig vara högre för högre skadegrad och nivå av medicinsk invaliditet. Det var vanligare att personbilar kör på fotgängare på vägar med lägre hastighetsgräns. Ben, arm och huvud var de mest frekvent skadade kroppsregionerna. Bromsassistans hade inte en statistiskt signifikant effekt mätt i RSC för fotgängarolyckor i detta material. En hög Euro NCAP poäng kombinerat med bromsassistansutrustning visade sig ge en hög effekt av att reducera fotgängares RSC.

The aim of the thesis is to investigate the experiences of mourners of participating in news reports about grief in connection with crime and accidents. There are two overarching research questions. How do the bereaved experience their encounters with, and treatment by, journalists - what do they think of journalists’ motives, strategies, methods and ethics? How do the bereaved use journalism, i.e. what are their motives and strategies for participation, and how do they perceive their relations with journalists and the consequences of having been interviewed? The theoretical underpinnings are provided by scholarship on source relations, (encounters with and negotiations between journalists and news sources), news constructions (narrative components and patterns in grief journalism) and journalistic ethics, with a particular focus on an ethics of proximity, i.e. the ethical dimensions of people’s relations and encounters. The empirical material is comprised of qualitative interviews with 22 respondents who featured, in their capacity as mourners, in Swedish news reports of deaths connected with crime and accidents. A strategic sample was made with the aim of attaining as much variation as possible among respondents above all in their relationship to the deceased and cause of death, but also in terms of the attention given to the event in the media, the number of contacts with journalists, and how contact was made. The perception of the respondents is that journalists wanted to talk to them because the event had news value and was of general interest. In dramatic cases, the victim’s next of kin, in particular, felt that journalists also had commercial motives. As the respondents see it, the strategies used by journalists can involve trying to persuade the bereaved to participate, and steering them so that the news interview and text can be shaped in accordance with established narratives of grief journalism. Some respondents said journalists had shown them respect, while others felt they had been treated with a lack of consideration. The findings are ambivalent in that journalists’ methods were experienced positively by some respondents and negatively by others. Involvement in news reporting can offer redress, giving respondents a chance to pay tribute to the deceased. It can also provide comfort, as it can be incorporated into the mourning process and make it possible to share one’s grief both with people one knows and with strangers. The study also found that respondents have strategies of their own. In their dealings with journalists, they can negotiate for control by insisting on reading the text before publication or favouring journalists they perceive as more sympathetic and resisting those they dislike. Respondents’ relations with and perceptions of journalists can be conflictual or consensual, and characterized by a passive or active attitude. Journalists can be seen as allies and potential assets, or as enemies and a source of insecurity. If the death was dramatic and attracted considerable media attention, relations become more conflictual, with respondents who feel cornered liable to ‘attack’ journalists. This can be triggered by shock. However, shock can also numb close relatives emotionally, making them indifferent and their attitude one of passive acceptance.

Today, there are few studies about risks and accidents at work with harvesters, but each study creates a better basis to prevent future accidents to occur. The purpose of this study was to examine machine driver's perception of risks and accidents at work with harvesters Komatsu 901, 901TX. The focus was on the drivers of the model Komatsu 901 and 901TX, a common thinning and final felling machine in Sweden. Results show that there are deficiencies that are recurring on multiple machines. These deficiencies also have a connection to the actual accidents. Half of the drivers felt that there were defects (flaws) around the handle and the footboard and only one driver had access to the alarm box. The drivers believe the current structure of harvester can be improved but is not always taken seriously when they make their requests for improvements to reduce risks.

Ombordanställda i svenska rederier har under många år legat högre i olycksstatistiken än anställda i land. Detta problemförhållande bygger vårt examensarbete till stor del på.

Detta examensarbete syftar till att undersöka hur de svenska rederierna arbetar för att förhindra arbetsrelaterade olyckor ombord.

Arbetet har utförts med metodtriangulering. Vi har intervjuat fyra svenska rederier angående deras arbete med arbetsrelaterade olyckor. Utifrån de svar vi inhämtat från rederierna så utformade vi en enkät som 10st ombordanställda fick svara på.

Resultatet av vårt arbete visade att rederierna känner till problemet och att deras förebyggande arbete till stor del bygger på att öka inrapporteringen av olyckor och tillbud från fartygen. Främst med nya inrapporteringsprogram som skall förenkla inrapporteringsproceduren. Från de enkätsvar vi fick så kunde vi se att det finns ett stort mörkertal i inrapporteringen av olyckor ombord.

Employees on Swedish shipping companies have for several years topped the accident statistics when compared with land based jobs.

The purpose of this study is to examine how the Swedish shipping companies are working to prevent work related accidents.

The study was made through interviews with four Swedish shipping companies.

And a questionnaire answered by 10 onboard employees from Swedish shipping companies.

The result of our study shows that the companies are working with preventing accidents onboard mainly through different measures to increase the reporting frequency from the ships to the office. In the answers we received from the questionnaires we could see that the reporting frequency on board is poor.

Abstract

Is there any difference in practising rescuing service law and law of protection against accidents?

C-essay in jurisprudence vt 2007.

Author: Martin Olsson

Tutor: Stefan Olsson

In the last seven years the society has been changing it’s thinking around security. Trough the disasters of the World trade centre in the United States and the natural catastrophe in Thailand. Today it’s very important to have a good reliable security. In Sweden we have made a change in the law regulation around security on field of rescuing. The rescuing service (1986:1102) law do no longer exist and it’s replaced by the law (2003:778) of protection against accident. The question is what this means, has this transformation been a positive change or the other way around. The purpose of this essay is to examine “if it is any difference in practising the rescuing law and law of protection against accident” through a case study. The conclusions is based on material from books, the work around the law and interviews of people working with the law on local, regional, central level. From this facts the essay came too the conclusions that the law of protection against accidents is interpret in an extensive way. The old law was interpreted in a restrictive way. This change has made the interpretation more diffuse than before, especially in the regional and the central level. On the local level it became a problem to work in an effective way. They got a heavier administrative work through the demand of a briefing from the individuals with a business where it’s a risk of a fire too start. These briefings were also very diffused formed for the individuals too understand the meaning of it. One positive effect was the direct aim on some objects with a big lack of standard and making them more effective faster then before. The new law made a different working mode for those who work as a supervisor. In the former law they measured how they organised themselves. Today they measure ability. This is positive way too deal with everything around accidents.

Cooperation between authorities is of great importance for effective crisis management. A new crisis management system was introduced in Sweden in 2002 to enhance the ability of public authorities to manage accidents and extraordinary events. It expects authorities to cooperate with each other both before and while dealing with such situations. An important aspect of this cooperation is the exchange of information, which is hampered when authorities are obliged to observe secrecy rules even if this limits their ability to manage accidents and extraordinary events. It may be said, therefore, that the legislation governing the exchange of information by authorities, chiefly the Public Access to Information and Secrecy Act (2009:400), is essentially at variance with the rules that require cooperation. The thesis analyses legal requirements on authorities to cooperate and exchange information when dealing with accidents and extraordinary events and how these requirements relate to secrecy rules. The study does not merely examine the legal requirements placed on authorities to cooperate and exchange information and to observe secrecy rules when dealing with accidents and extraordinary events; it also undertakes a critical analysis of the current legislation, with the aim of identifying deficiencies and ambiguities, taking as its criteria that good legislation should be clear, coherent and well-balanced. Since the thesis shows that there are deficiencies in the legislation, it also suggests improvements and alternative forms of regulation.

Syftet med examensarbetet är att analysera och jämföra statistik över byggproduktionsrelaterade olyckor på NCC Construction Sverige AB och granska arbetsmiljöarbetet mellan regionerna Västerås och Uppsala för att se om det finns några skillnader. Arbetsmiljö är ett väldigt aktuellt ämne inom byggbranschen just nu.

Informationen i examensarbetet grundas främst på information från arbetsmiljöverkets hemsida och böcker lånade på biblioteket och av examinatorn Gert Bard. Informationen om NCC: s arbetsmiljöarbete baseras på utförda intervjuer med platschefer och arbetsledare på tre byggarbetsplatser i Västerås och på tre byggarbetsplatser i Uppsala. Olycksstatistiken har erhållits från arbetsmiljöingenjören Rolf Tengnér på NCC Construction Sverige AB.

Litteraturstudien omfattar en beskrivning av vad arbetsmiljö är och hur arbetsmiljöarbetet går till, vilka aktörer som medverkar och deras uppgifter. Litteraturstudien innehåller även en presentation av strategier som kan skapa bättre och friskare arbetsplatser.

Resultatet innehåller en beskrivning av NCC: s arbetsmiljöarbete som består av arbetet med arbetsmiljöplan, arbetsmiljöpolicy, tillbudsrapportering, arbetsberedningar, skyddsronder och företagsvård. Resultatet omfattar även en beskrivning och en sammanställning av den olycksstatistik som erhållits från NCC Construction Sverige AB. Olyckstatistiken över Västerås och Uppsala sträcker sig från år 2005 t.o.m. år 2009. Statistiken har delats upp i olika kategorier för att det ska gå att jämföra de olika städerna och för att undersöka om det finns skillnader och likheter mellan olika kategorier.

Svaren från enkätundersökningarna från de byggarbetsplatser som besöktes beskrivs och redovisas i tabell- och diagramform. Enkätundersökningen handlar om yrkesarbetarnas tillbudsrapportering, attityd, arbetsmiljö, ekonomi, stress, deras uppfattning om ledningens engagemang och faktorer som påverkar deras arbetsmiljö negativt. 

Slutsatser och diskussion upplyser om de skillnader som upptäckts mellan regionerna Västerås och Uppsala. Olycksstatistiken visar bland annat att antalet olyckor är högre i Västerås än i Uppsala. Enkätundersökningarna visar exempelvis att yrkesarbetarna i Västerås känner sig mer stressade och är mindre engagerade i arbetsmiljöarbetet. Detta kan vara en av orsakerna till den högre olycksstatistiken i Västerås.

Det svenska järnvägsområdet är sedan 1990-talet under stark omdaning med en ökad marknadsmedvetenhet, förändrad lagstiftning och harmonisering av Europas järnvägssystem. Järnvägsstyrelsen är en relativt ny myndighet som tillkommit som ett resultat av dessa förändringar. Järnvägsstyrelsens uppgift är huvudsakligen att tillse att järnvägsmarknaden är effektiv med likvärdiga villkor och en sund konkurrens men även att järnvägsmarknaden har hög säkerhet för medborgarna och näringslivet. Införande av EU-lagstiftning såsom andra järnvägspaketet är exempel på pågående förändringar inom järnvägsområdets säkerhetshantering där Järnvägsstyrelsens roll som säkerhetsmyndighet stärks och renodlas. Förändringarna innebär bland annat att Järnvägsstyrelsen skall sluta utreda orsaken till olyckor och tillbud. Säkerhetsmyndighetens uppgift är att övervaka säkerheten i järnvägssystemen och om säkerhetsmyndigheten utreder orsaker till inträffade olyckor och tillbud kan en jävsituation uppstå. Ytterligare förändring som föreslås innebär att Järnvägsstyrelsen skall beskriva den nationella säkerhetsnivån i en årlig rapport som skall lämnas till EU och regeringen. För detta behöver mer information om inträffade säkerhetsrelaterade händelser samlas in. Nämnda förändringar, som troligtvis kommer att införas i svensk rätt under 2007, är upphovet till denna rapport eftersom de påverkar Järnvägsstyrelsens organisation och arbetssätt. Behovet av att utreda inträffade olyckor och tillbud förändras när den lagliga grunden för uppdraget upphör att gälla. Mer information om inträffade händelser behöver samlas in och detta påverkar inte bara Järnvägsstyrelsen utan även verksamhetsutövarna genom att de får ökade krav att tillhandahålla uppgifter om inträffade händelser. I verksamhetsplanen för 2006 har Järnvägsstyrelsen fastställt att Järnvägsstyrelsens bärande idé är riskbaserad tillsyn vilket också har stor påverkan på utvecklingen av nya arbetsmetoder. De frågeställningar som behandlas i rapporten och som återknyter till ovanstående resonemang är: 1. Hur påverkar de nya kraven Järnvägsstyrelsens organisation och arbetssätt, med fokus på olycksutredningarna? 2. Hur skall Järnvägsstyrelsen arbeta med riskbaserad tillsyn – vilken påverkan får det på organisation och arbetsmetoder? 3. Vilken information skall Järnvägsstyrelsen samla in? 4. Hur skall insamling ske? Denna rapport lämnar förslag på nya och förändrade processer, bl.a. skapande av en analysprocess och intern samordning av Järnvägsstyrelsens tillsynsaktiviteter. I utredningen föreslås även utbildning i riskanalys för att bidra till utvecklingen av ett riskbaserat arbetssätt. Efter inventering av Järnvägsstyrelsens informationsbehov, kartläggning av några verksamhetsutövares befintliga organisation och system för rapportering av inträffade händelser, analyseras Järnvägsstyrelsens samverkanssituation för att utröna vilken relation Järnvässtyrelsen har till verksamhetsutövarna i detta sammanhang. Rapporten avslutas med en systembeskrivning för ett informationssystem med uppgifter om inträffade händelser. I systembeskrivningen förs även ett resonemang kring alternativa rapporteringssätt och här finns öppenhet för olika tekniska lösningar.

Denna uppsats är en del av trafiksäkerhetsprojektet FICA (Factors Influencing the Causation of Accidents and Incidents), vars målsättning är att genom en förståelse för förarbeteende kunna utveckla aktiv säkerhetsteknologi för fordon. Inom detta projekt kommer en metod för olycksanalys, DREAM (Driving Reliability and Error Analysis Method), att användas. Den här uppsatsen handlar om att utvärdera och utveckla denna analysmetod. Arbetet med metoden har främst gällt användbarhetsaspekter av DREAM. Även olika kvalitetsaspekter som till exempel replikerbarhet, har undersökts. Arbetet har skett genom ett antal studier där DREAM tillämpats på olycksmaterial. DREAM har bland annat testats genom en kooperativ utvärdering där testpersonerna fick"tänka högt"medan de utförde analysen. Arbetet resulterade i vissa förändringar i den befintliga metoden, samt i en manual till DREAM och mallar att fylla i vid en analys.

Byggbranschen är en av de mest skadedrabbade branscherna idag i Sverige. I byggbranschenär det tre gånger så stor risk att utsättas för en allvarlig olycka jämfört med andraarbetsbranscher. Dödsfall på en byggarbetsplats är alltför vanligt idag och något som behövsändras. För att få en förändring behöver rapportering av olyckor, tillbud och riskobservationeröka. Detta skulle resultera i en säkrare och mindre olycksdrabbad arbetsplats.I examensarbetet har en undersökning av rapportering av olyckor, tillbud ochriskobservationer genomförts. Arbetet är gjort tillsammans med företaget Byggmäster ABsom är ett bygg- och projektutvecklingsföretag och verkar i Västerås. Syftet medundersökningen är att se över Byggmästers rapportering av tillbud, olyckor ochriskobservationer. Målet med studien är att hitta problemen i det nuvarande arbetssättetgällande rapporteringen hos företaget och ta fram förslag på hur rapporteringen kanförbättras. För att samla in data kring ämnet har en litteraturstudie gjorts, intervjuer utförtsoch statistik från företagets rapporteringssystem hämtats.Statistiken från Byggmäster visade att det rapporteras in för få tillbud jämfört med olyckor.En orsak som resultatet från intervjustudien visar är att majoriteten av de intervjuadepersonerna inte kan definiera olyckor, tillbud och riskobservationer. Även att det blir en vanamed att arbeta på en riskfylld arbetsplats framkommer i intervjuerna. Ett annat problem sompåverkar rapporteringen är inställningen hos de anställda. Flera ur personalen hosByggmäster anser att det är tidskrävande och påverkar deras arbete.Arbetets främsta slutsatser är att företaget behöver lära de anställda definitionerna av olyckor,tillbud och riskobservationer för att få en bättre fördelning på rapporterna. Det behöver ävenavsättas tid till att rapportera så att personalens arbetstid och lön inte påverkas.
The construction industry is one of today's most accident affected industries today in Sweden.There is a three times greater risk of being exposed to a serious accident in the constructionindustry compared to other industries. Deaths at a construction site are all too common todayand something needs to change. To succeed, there needs to be an increase in reporting ofaccidents, incidents, and risk observations. This would result in a more safe and less accidentproneworkplace.In this graduation project, an investigation of reporting of accidents, incidents, and riskobservations has been carried out. The work was done together with the companyByggmäster AB, which is a construction and project development company operating inVästerås. The purpose of the survey was to review Byggmäster's reporting of incidents,accidents, and risk observations. The study aims to find the problems in the current way ofworking regarding reporting at the company and develop suggestions on how reporting canbe improved. To collect data on the subject, a literature study was conducted, interviews weremade, and statistics were collected from the company's reporting system.The statistics from Byggmäster showed that compared to occurred accidents there were toofew incidents reported. One reason for this could be found in the results from the interviewstudy, which is that most of the interviewees cannot define accidents, incidents, and riskobservations. The interviews also showed that you get used to working in a risky workplace.Another problem that affects reporting is the attitude of the employees. Several of thepersonnel at Byggmäster believe that it is time-consuming and affects their work.The main conclusions are that the company needs to educate the employees on the definitionsof accidents, incidents, and risk observations to get a better distribution of the reports.Additionally, time needs to be set aside for reporting so that staff working hours and salariesare not affected.

Byggbranschen anses vara en av de branscher i Sverige där flest olyckor sker. Trots att arbetet följer en väl utvecklad lagstiftning och att de flesta organisationer arbetar aktivt med säkerhet och arbetsmiljö, sker det ändå många olyckor på byggarbetsplatserna. Syftet med den här studien var att undersöka hur riskbenägenheten upplevs av en grupp byggnadsarbetare och deras uppfattningar om säkerhet och risker på arbetsplatsen. Data hämtades ur enskilda intervjuer med åtta byggnadsarbetare och de analyserades kvalitativt genom systematisk sortering i olika teman. Resultatet visar att respondenterna upplever att stress, orsakad av tidspress, är en bidragande faktor till att de tar risker i arbetet. Gemensamma synsätt på säkerhet och risker inom arbetsgruppen samt personlighet upplevs också ha en viss påverkan på hur benägna enskilda individer är att ta risker. Vidare framgår det av resultatet att kompetens i form av erfarenhet påverkar respondenternas uppfattningar om säkerhet och hur säkert de arbetar. Det går att diskutera huruvida det kan vara så att en bakomliggande faktor till respondenternas riskbenägenhet kan vara kopplad till hur organisationsledningen och mellanchefer kommunicerar ut säkerhetsföreskrifter samt regler, detta benämns i uppsatsens diskussionsdel.

One of the challenges for the railroad system to be able to be competitive, are the delays and how to reduce these delays. Therefore, it is important to look over the cost of accidents for the whole society. Accidents, involving humans and animals constitutes a lot of delays today, which impacts the whole railroad system, even far away from where the accident took place. In this study, delays have been investigated with the help of regression analysis. The purpose has been to evaluate time and cost for society of accidents involving humans and animals. The study has been conducted with a life-cycle-cost and reliability perspective. The approximated value of delay time for an accident involving humans has been set to 306 minutes, and to 18 minutes involving animals. It also showed that the time of the year doesn´t impact on how many minutes the train will be delayed if an accident occurs. Also, it would be interesting to investigate further different places and what can be done in specific places that suffer from a high number of delays to be able to improve the Swedish railroad even further. With the help of a calculation model, it has been calculated that accidents cost billions a year for the society. In the study, persons of interest at Trafikverket have been interviewed, and it shows that today's work with accidents manly targets what to do when an accident already has occurred, such as evacuating.

Som en del av forskningsprojektet ”Antaganden om olycksfall och dess konsekvenser för utredning och åtgärder” syftar denna studie till att följa upp granskningen av Lundberg et al. (opublicerad) av manualen ”Händelseanalys och riskanalys. Handbok för patientsäkerhetsarbete.” som används i svenska landsting. Denna uppföljning avser att kartlägga hur Patientsäkerhetsenheten vid Landstinget i Östergötland arbetar med utredningar av tillbud och olyckor inom sjukvården, samt att beskriva vilka konsekvenser sådana antaganden om olycksfall får för utredningar och åtgärder.

Den empiriska metoden som har använts bestod av inledande litteraturstudier av tidigare forskning på samma och liknande områden samt intervjuer med ett antal medarbetare på Patientsäkerhetsenheten. Efter en kvalitativ bearbetning av data som genererats under intervjuerna har resultatet analyserats och sedan jämförts med teorier hämtade från den inledande litteraturstudien.

Resultatet bekräftar många av de slutsatser som Lundberg et al. (opubl.) har dragit i sin granskning, exempelvis att landstingens manual tillämpar en komplex linjär olycksmodell, att manualen erbjuder en handfast beskrivning av hur utredningar praktiskt bör gå till samt att handboken har vissa delar som inte är lika detaljerat och tydligt beskrivna. Denna studie går dock djupare i analysen och resultatet gör gällande att manualen saknar en explicit stoppregel för när utredarna bör skifta från analysfas till designfas, och att det närmast handlar om en mättnadskänsla inom analysgruppen. Medarbetarna uppgav under intervjuerna att genomförande och uppföljning av åtgärdsförslagen inte är en del av deras uppgift utan något som åligger uppdragsgivaren. De ansåg vidare att det är en brist i och med att de förlorar kontrollen över åtgärderna då de lämnar förslagen ifrån sig till uppdragsgivaren, och menade att uppföljning är det steg som Patientsäkerhetsenheten härnäst måste arbeta systematiskt med för att främja en högre patientsäkerhet. Handboken som används ses inte som en abstrakt skrivbordsprodukt utan som en praktisk handbok som används för utbildning och som referensbok. I de utredningar som Patientsäkerhetsenheten genomför följs manualen noggrant och utredarna är nöjda med den metodik som används. På några punkter ansåg dock utredarna att manualen kan förbättras, exempelvis gällande utformningen av åtgärdsförslag samt riskanalysmetodik och intervjumetodik. Resultatet pekar också på att det dominerande synsättet som råder på enheten kring olycksfall inom sjukvården framför allt gör gällande att en olyckshändelse är en kedja av förhållanden och händelser som kulminerar i en skada och att det finns bakomliggande orsaker till händelsen, vilket är förenligt med en komplex linjär olycksmodell. En paradox har påvisats mellan vad som kallas det gamla respektive nya synsättet på mänskliga felhandlingar, då Patientsäkerhetsenheten tycks ha en blandad syn på just mänskliga felhandlingar. Denna motsägelse visar sig bland annat genom att man betonar vikten av att inte skuldbelägga enskilda individer eller använda termen mänskliga felhandlingar, samtidigt som fokus i utredningarna ligger på händelser som ligger nära olyckan i tid och rum samt att de åtgärdsförslag som tas fram i samband med utredningarna ofta syftar till att strama upp processerna inom systemet.

Den största delen av olyckor till sjöss inträffar i inre, ofta tätt trafikerade, vattenvägar. I den här studien undersöks olyckor i Kielkanalen som skett till följd av interaction. Trots de sedan länge kända riskerna för bl.a. hydrodynamiska krafter i trafikintensiva områden som, sker det fortfarande olyckor. Studien bygger på fem utvalda rapporter från tyska haverikommissionen vilka granskats kvalitativt med hjälp av analysmetoden HFACS-MA och att kategorisera olyckornas bakomliggande orsaker, vilket åstadkoms genom att sammanställt en orsakskedja efter att ha identifierat de enskilda orsakskategorierna i varje rapport. Förhoppningen att genom en identifiering av orsakerna bakom olyckorna och att belysa dem för att i framtiden undvika den här sortens olyckor. Studien visade att huvudorsakerna bakom olyckorna var bristande kommunikation och interaktion samt otillräcklig övervakning av trafik och planerade operationer. Resultaten visade också några rent strukturella brister bakom olyckorna vilket myndigheterna kunnat avhjälpa. För att undvika liknande olyckor visade studien att information, kunskap och riskbedömning för befäl, lotsar och VTS-operatörer, tillsammans med lagstiftning eller översyn av regelverk på myndighetsnivå, skulle minska riskerna för den här typen av olyckor.
Most of the accidents at sea occurs in coastal or inner waterways, often with a dense traffic situation. This study investigates accidents in the Kiel canal caused by interaction. Even though the risks of hydrodynamic impact in traffic densed fairways are well known, accidents still occurs. The study consists of five reports, chosen from the german accident investigation board, which have been examined qualitatively with the analysis method HFACS-MA. By mapping the different underlying causes and with the help of a casual chain also identifying the cause categories behind each accident. Hopefully, by identifying and highlighting  the causes behind the accidents, this will prevent similar accidents to occur in the future. The study showed that the main causes behind these accidents were lack of communication or human interaction and insufficient surveillance of the traffic together with badly planned operations. The results showed some structurally deficiencies that authorities could improve upon. The study showed that knowledge and risk assessment for nautical officers and captains, pilots and vts-operators together with legislation or reviews of regulations on authority level, could reduce the risks of this type of accidents.

Förtöjningsarbete är ett rutinarbete ombord på de flesta fartyg vid ankomster och avgångar men det är även sett som ett riskfyllt arbete med olyckor till följd. Syftet med det här examensarbetet är att undersöka varför det fortätter ske allvarliga olyckor i samband med förtöjning trots att det är ett rutinjobb. Genom att göra dokumentanalys av olycksfallsrapporter med hjälp av analysmodellen HFACS-MA har 24 olycksfallsrapporter analyserats. Modellen är framtagen som en ram för mänskliga och organisatoriska orsaker och faktorer. Faktorerna från rapporterna placerades i fem olika nivåer. Resultatet av analysen visar att den största bidragande faktorn är förutsättningarna, i arbetet även kallat ”Preconditions”, för besättningarna. Bland annat förtöjningstrossar som varit i dåligt skick och därför brustit, vilket i vissa fall lett till dödsfall eller allvarliga skador. Resultatet visar också att faktorer som misstag och bristande uppmärksamhet har lett till allvarliga olyckor. För att se vad som reglerar förtöjningsarbetet undersöktes gällande regelverk och rekommendationer. Det konstaterades att som det är idag finns inte tillräckligt utförliga bestämmelser om hur ett säkert förtöjningsarbete ska gå till.
Mooring is an routine work onboard most vessels when arriving or departing a port but it is also considered a hazardous work task that have led to some very serious accidents. The purpose of this paper is to try to understand why these serious accidents continue to happen. 24 accident reports have been analysed using the HFACS-MA model. The model is developed as a framework for human and organisational causes and factors, where the causes and factors were placed in five different levels. The result shows that the largest contributing factor is the ”Preconditions”, especially considering the material such as mooring ropes that were in poor condition and therefore leading to failure and in some cases the rope parted and killed or seriously injured the crew member. The result also shows that human factors such as mistakes and lack of attention have caused serious accidents. Additionally this study examines the existing regulations and recommendations concerning mooring operations and it becomes clear that these are not thorough enough to ensure a safe working routine onboard.

Working environment is becoming an increasingly important subject in Sweden and especially in the construction industry. The reduction of accidents is a long-term task and part of achieving this is to report incidents that may cause an accident. Reporting of incidents and risk observations is seen as a tool for working proactively against accidents. In order to handle and compile these reports, a system is required. Currently JM is using a web-based system, BIA, and this is also used by many other companies within the industry. One problem according to JM is that the amount of reports are too few compared to how many incidents that actually occur at construction sites. Another is that some of the reports that come in have too little information or contains incorrect information. An interview study was conducted to find out what those working on construction sites think about incident reporting. The study was conducted in the regions Stockholm Nord and Region Öst, Uppsala. A result from the interviews is that reporting in the BIA can be considered as tedious and sometimes confusing. There are a number of improvements that should be implemented to make the process smoother. Amongst them is to make the program more user friendly and make it clearer. Some employees also lack the knowledge to differ between different types of incidents.

Syfte: Byggbranschen är den verksamhets som drabbas utav mest arbetsolyckor och arbetsskador och detta kan vara ett resultat utav bristande arbetsmiljöarbete. JM Entreprenad är ett bygg- och anläggningsentreprenad där arbetsmiljön är en högt prioriterad fråga. Trots detta sker det arbetsolyckor och brister i arbetsmiljöarbetet. Denna rapport kommer därför att undersöka företagets systematiska arbetsmiljöarbete och komma med förslag till ett förbättrat arbetsmiljöarbete. Metod: För att uppnå målet med studien har en kombination av kvalitativa och kvantitativa metoder använts. Information samlades delvis in i form av en enkät bestående av 15 anonyma respondenter som representerar JM Entreprenads yrkesarbetares upplevelser kring det systematiska arbetsmiljöarbetet på företagets byggarbetsplatser. En dokumentstudie genomfördes för att hitta en koppling mellan SAM och sänkt olycksfrekvens. Olycksstatistik från SCB och AFA-försäkring analyserades för att ta reda på anledningar till att arbetsolyckor fortfarande sker på byggarbetsplatser. Observationerna fokuserade på yrkesarbetarnas förhållningssätt till viktiga aktiviteter i det systematiska arbetsmiljöarbetet. Resultat: Systematiska arbetsmiljöarbetet är en del av det vardagliga arbetet på företaget, det finns tydliga rutiner för hur arbetet skall gå till. Enkätundersökningen visade att 100 % respondenterna är nöjda med det systematiska arbetsmiljöarbetet i dagsläget medan 6,7 % har angett att det finns brister i arbetet. Brister går att förbättra genom att bland annat förbättra kommunikationen mellan företaget och inhyrda underentreprenörer. Platsledningen bör föregå med gott omdöme för att bidra till en tillfredställande arbetsmiljö som ingår i det systematiska arbetsmiljöarbetet. Konkreta bevis och studier på huruvida införandet av det systematiska arbetsmiljöarbetet har påverkat olycksfrekvensen positivt eller negativt har inte hittats. Statistik visar att den mänskliga faktorn ofta spelar stor roll vid olyckor, därför ligger mycket av ansvaret av det systematiska arbetsmiljöarbetet på individen. Konsekvenser: Nedanstående rekommendationer sammanfattar de slutsatser som har konstaterats utifrån studien: Kommunikation om företagets arbetsmiljöarbete mellan underentreprenörer och JM Entreprenad bör förbättras. Brister i den mänskliga faktorn bör kunna reduceras genom att införa tätare pauser för att säkerställa koncentrerat arbete, att arbetsledarna inte skall låta en yrkesarbetare som är till exempel extra trött en dag arbeta med riskmoment. Skyddsronder bör inkludera fler parter. Arbetsberedningen bör involvera fler parter, detta för att alla inblandade aktörer på byggarbetsplatsen skall få en mer översikt och förståelse för arbetet runt omkring dem. Begränsningar: Denna studie har genomförts på fem byggarbetsplatser på JM Entreprenad och detta ingick i studiens avgränsning och gör undersökningen smal. För att få en mer övergripande bild av företagets arbetsmiljöarbete hade fler av företagets byggarbetsplatser kunnat undersökas. Studien är begränsad till att endast undersöka produktionen på dessa fem byggarbetsplatser.

Trafikverket Region Mitt hade i början av år 2013 en misstanke om att antalet olyckor på Europaväg 4 i Gävleborgs län hade ökat i jämförelse med tidigare vintrar. De utförde därför en miniutredning där de undersökte olyckor med personskador som inträffat mellan vintern 2005-2013. Resultatet av denna visade att det var önskvärt att en mer omfattande utredning skulle genomföras för att slutsatser skall kunna dras om olyckorna har ökat och vad de olyckor som uppkommer längs vägen beror på. Därför fattades ett beslut om att detta examensarbete skulle genomföras för att utreda hur denna typ av undersökning kan utföras, hur störningarna i trafiken kan minskas och antalet olyckor reduceras. Målet med examensarbetet är att hitta de sträckor och de dagar på Europaväg 4 som har varit extra olycksbenägna, analysera anledningar till att olyckorna uppkommit och utifrån denna information föreslå lämpliga generella och platsspecifika åtgärder som kan vidtas för att öka trafiksäkerheten på sträckan, både på kort sikt och över tid. För att undersöka vad olyckorna kan bero på har faktorerna vägutformning, drift och underhåll och andra aspekter som är påtagliga vintertid såsom väder och mörker studerats. De undersökningar som utfördes för att studera dessa faktorer visade att det är möjligt att sortera ut olycksdrabbade platser och ta fram statistik som är användbar för att se tendenser och olika faktorers möjliga påverkan på trafiksäkerheten. Det finns dock svårigheter med att peka ut kopplingar mellan specifika olyckor och anledningen till deras uppkomst. En kartläggning av olyckor inrapporterade till polisen, sjukvården och Trafikverket visar att fler olyckor har rapporterats in vintern 2012/2013 än tidigare vintrar och att olyckorna tenderar att inträffa där förändringar i vägnätet sker och där fordon med olika hastigheter möts såsom i anknytning till trafikplatser och korsningar. De förslag på åtgärder som har tagits fram inriktas främst mot att göra vägnätet mer trafiksäkert genom att framförallt minska antalet upphinnandeolyckor och singelolyckor, som är de vanligaste olyckstyperna vintertid. De valda åtgärderna fokuserar på att göra vägnätet tydligare genom förändrad vägvisning, belysning och informationstavlor som kan anpassas efter förhållandena som råder längs vägen. För att minska variansen mellan olika fordons hastigheter i anknytning till korsningar och på- och avfarter bör vägutformningen ses över på vissa speciellt olycksdrabbade platser.