Academic literature on the topic 'Optimisation du groupe motopropulseur'

L’optimisation des systèmes de groupes motopropulseurs (GMP) dans les automobiles modernes repose sur l’ingénierie des systèmes basée sur des modèles pour faire face à la complexité des systèmes automobiles et aux exigences de conception des commandes. Deux prérequis à l’optimisation du GMP sont le simulateur de GMP et la conception des commandes, assurant un fonctionnement satisfaisant du GMP pendant les cycles de conduite. Cette thèse s’articule autour de ces prérequis et fait partie de la phase model-in-the-loop du cycle de développement du contrôle. Elle vise d’abord à identifier des modèles linéaires boîtes noires de systèmes de GMP, car ils présentent des avantages d’accessibilité à la conception de la commande linéaire et de facilité d’intégration des modifications dans la définition technique du GMP. Elle vise également à identifier et à contrôler les systèmes de GMP à retard de transport car l’intégration du retard est cruciale pour la précision du modèle et l’optimalité de son contrôle. Sur ces bases, nous abordons le GMP du point de vue de la chaîne d’air d’un moteur essence. Nous identifions d’abord un modèle linéaire boîte noire state-space (SS), via un algorithme d’identification basé sur les méthodes subspace. Différents ordres de modèles et paramètres d’algorithmes sont testés et ceux donnant les meilleurs résultats d’identification et de validation sont indiqués, conduisant à un gain de temps de 85% pour des identifications futures similaires. Bien que cette partie considère l’ensemble de la chaîne d’air, le reste s’adresse aux certains de ses composants, notamment le papillon électrique, l’échangeur de chaleur et la recirculation des gaz d’échappement (EGR). Concernant le papillon électrique, nous nous inspirons des lois physiques régissant son fonctionnement pour construire un modèle mathématique linéaire à paramètres variables (LPV) SS, qui définit la structure vectorielle de régression du modèle LPV boîte noire ARX qui représente un banc d’essais du papillon et reflète ses nonlinéarités et discontinuités en variant entres ses zones fonctionnelles. Pour traiter les délais de transport de chaleur et de masse dans la chaîne d’air, nous nous référons respectivement à l’échangeur de chaleur et à l’EGR. La refonte des équations aux dérivées partielles (EDP) hyperboliques à dimensions infinies décrivant ces phénomènes de transport sous la forme d’un système à retard facilite l’identification du système et la conception du contrôle. Pour ce faire, le moyennage spatiale et la méthode des caractéristiques sont utilisés pour découpler les EDP hyperboliques décrivant les flux advectifs dans un échangeur de chaleur et pour les reformuler en un système à retard temporel. La méthode à descente de gradient cherche à réduire l’erreur entre la température de sortie du modèle et celle d’un banc d’essai d’échangeur de chaleur, pour identifier les paramètres du système à retard, qui dépasse les EDP en termes de précision d’identification et de temps de calcul. D’autre part, les EDP décrivant le transport de masse dans une EGR sont refondus en un système SS soumis à un retard de sortie. Pour réguler le rapport de gaz brûlé dans le gaz d’admission, la quantité de gaz recirculé est contrôlée à l’aide de deux approches de contrôle optimale indirecte, qui prennent en compte la nature infinie du modèle et qui sont accompagnées des méthodes du Lagrangien Augmenté et d’Uzawa pour respecter des contraintes d’entrée et d’état, permettant ainsi d’obtenir un contrôleur plus performant que le PID initialement existant. En générale, cette thèse se situe à mi-chemin entre les secteurs académique et industriel. En évaluant l’éligibilité de l’intégration des théories existants d’identification et de contrôle des systèmes dans des applications automobiles réelles, elle indique les avantages et les inconvénients de ces théories et ouvre de nouvelles perspectives dans l’optimisation des systèmes du GMP basée sur les modèles<br>Powertrain systems optimization in modern automobiles relies on model-based systems engineering to cope with the complex automotive systems and challenging control design requirements. Two prerequisites for model-based powertrain optimization are the powertrain simulator and the control design, which ensures a desirable powertrain operation during driving cycles. This thesis revolves around these prerequisites and belongs to the model-in-the-loop phase of the control development lifecycle. It first aims at identifying control-oriented powertrain systems models, particularly linear black-box models because of the merits they present in terms of accessibility to linear control design and facility of integrating changes in the powertrain system technical definition. It also aims at identifying and controlling powertrain systems featuring transport time delay because integrating the delay in the model and control design is crucial on the former’s system representability and on the latter’s optimality. Based on these premises, we address the powertrain from the engine air-path perspective. We first identify a linear black-box state-space (SS) model of a gasoline engine air-path, using an identification algorithm based on subspace methods. Different model orders and algorithm parameters are tested and those yielding the best identification and validation results are made clear, which leads to an 85% time gain in future similar identifications. While this part considers the air-path as a whole, the rest of the work focuses on specific air-path components, notably the electric throttle (ET), the heat-exchanger, and the exhaust gas recirculation (EGR). Regarding the ET, we inspire from the physical laws governing the throttle functioning to construct a linear-parameter-varying (LPV) mathematical SS model, which serves to set the regression vector structure of the LPV black-box ARX model, which is representative of an ET test bench and reflects its nonlinearities and discontinuities as it varies from one functioning zone to another. To address the questions of heat and mass transport time delays in the engine air-path, we refer to the heat exchanger and the EGR respectively. Recasting the infinite-dimensional hyperbolic partial differential equations (PDEs) describing these transport phenomena as a time-delay system facilitates the adjoint system identification and control design. To that end, a space-averaging technique and the method of characteristics are used to decouple the hyperbolic PDEs describing the advective flows in a heat exchanger, and to reformulate them as a time-delay system. Reducing the error between the output temperature of the model and that of a heat exchanger test-bench is what seeks the gradient-descent method used to identify the parameters of the time-delay system, which surpasses the PDEs in terms of identification accuracy and computational efficiency. On the other hand, the EGR is addressed from a control-oriented perspective, and the PDEs describing the mass transport phenomenon in its tubular structure are recast as a SS system subject to output delay. To regulate the burned gas ratio in the intake gas, the amount of recirculated gas is controlled using two indirect optimal control approaches, taking into account the model’s infinite-dimensional nature and accompanied with the Augmented Lagrangian Uzawa method to guarantee the respect of the input and state constraints, thus resulting in a controller of superior performance than the initially existing PID. In general, this thesis is located half-way between the academic and the industrial sectors. By evaluating the eligibility of integrating existing system identification and control theories in real automotive applications, it highlights the merits and demerits of these theories and opens up new prospects in the domain of model-based powertrain systems optimization

Des technologies avancées sont très demandées dans l'industrie automobile pour respecter les réglementations de consommation de carburant de plus en plus rigoureuses. La co-optimisation du dimensionnement et du contrôle des groupes motopropulseurs avec une efficacité de calcul améliorée est étudiée dans cette thèse.Les composants des groupes motopropulseurs, tels que le moteur, la batterie et le moteur électrique, sont modélisés analytiquement au niveau descriptif et prédictif afin de permettre une optimisation du contrôle rapide et une optimisation du dimensionnement scalable. La consommation d'énergie minimale des véhicules hybrides-électriques est évaluée par des nouvelles méthodes optimales. Ces méthodes – y compris Selective Hamiltonian Minimization et GRaphical-Analysis-Based energy Consumption Optimization – permettent d'évaluer une consommation minimale d'énergie avec une efficacité de calcul améliorée. De plus, la méthode de Fully-Analytic energy Consumption Evaluation (FACE) approxime la consommation d'énergie minimale sous forme analytique en fonction des caractéristiques de la mission et des paramètres de conception des composants du groupe motopropulseur. Plusieurs cas d’études sont présentées en détail par rapport aux approches de co-optimisation à bi-niveaux et à uni-niveau, ce qui montre une réduction efficace du temps de calcul requis par le processus global de co-optimisation<br>Advanced technologies are highly demanded in automotive industry to meet the more and more stringent regulations of fuel consumption. Cooptimization of design and control for vehicle propulsion systems with an enhanced computational efficiency is investigated in this thesis.Powertrain components, such as internal combustion engines, batteries, and electric motor/generators, are analytically modeled at descriptive and predictive level correspondingly for the development of fastrunning control optimization and for the scalability of design optimization. The minimal fuel consumption of a hybrid-electric vehicle is evaluated through novel optimization methods. These methods – including the Selective Hamiltonian Minimization, and the GRaphical-Analysis-Based energy Consumption Optimization – are able to evaluate the minimal energy consumption with the enhanced computational efficiency. In addition, the Fully-Analytic energy Consumption Evaluation method approximates the minimal energy consumption in closed form as a function of the mission characteristics and the design parameters of powertrain components.A few case studies are presented in details via the bi-level and uni-level co-optimization approaches, showing an effective improvement in the computational efficiency for the overall co-optimization process

La pile à combustible (PAC) produit de l'énergie électrique à partir d'hydrogène et d'oxygène sans rejets de polluants. Son utilisation dans le secteur automobile est donc envisagée à long terme pour répondre au problème de mobilité durable. Dans un véhicule hybride à PAC, la motorisation électrique est alimentée par une pile à combustible assistée par une source secondaire d'énergie (SSE). Cette source secondaire d'énergie est composée soit de batteries, soit de supercondensateurs. L'architecture hybride obtenue offre un degré de liberté dans la gestion des flux énergétiques et dans le dimensionnement du groupe motopropulseur. La répartition de puissance optimale entre la PAC et la SSE est obtenue grâce à des algorithmes d'optimisation globale qui minimisent la consommation d'hydrogène pour un parcours routier connu a priori. Les résultats obtenus avec ces algorithmes servent d'expertise et de référence de consommation mais sont inapplicables en temps réel. Ici, une stratégie de commande temps réel, nécessairement sous-optimale, a été construite à partir l'algorithme de commande optimale. La consommation d'hydrogène est également influencée par le dimensionnement de la PAC et de la SSE. Celui-ci doit garantir un confort de conduite acceptable (vitesses, accélérations) sans pénaliser les performances énergétiques du véhicule ; un outil d'aide au dimensionnement est nécessaire et proposé dans ce mémoire. Enfin, les approches théoriques développées dans cette thèse sont illustrées par des mises en applications sur des exemples concrets (prototype PAC-Car II, prototype Hy-Muve, banc d'essai).

La transmission à double embrayage a été introduite dans les véhicules afin d'améliorer le confort de conduit, l'économie de conduite et de diminuer le temps de changement de vitesses. La gestion du double embrayage joue un rôle important sur le confort de conduite. L'objectif principal de ce travail concerne alors la synthèse des lois de commande du double embrayage en phase de décollage et lors du changement de vitesses. Le mémoire est structuré de la façon suivante : le premier chapitre propose un état de l'art sur le groupe motopropulseur, la modélisation et la commande du groupe motopropulseur. Le second chapitre s'intéresse à la modélisation du groupe motopropulseur à double embrayage : dans une première partie, un modèle complet à simuler est développé, puis la deuxième partie propose une simplification de modèle en vue de la commande. Le troisième chapitre aborde les lois de commande du double embrayage en utilisant la technique de commande par mode glissant pour les systèmes multivariables. Le quatrième chapitre propose l'utilisation des modèles flous du type Takagi-Sugeno pour la synthèse des lois de commande. Dans une première partie, des lois de commande basées sur un modèle Takagi-Sugeno prenant en compte des incertitudes et des perturbations sont établies. Afin d'améliorer la performance de la loi de commande lors du changement de vitesses supérieures, la deuxième partie présente une loi de commande basée sur un modèle de Takagi-Sugeno incertain et perturbé à commutations. Enfin, des résultats de simulation obtenus en considérant le modèle complet développé dans le chapitre 2 sont donnés.

De nos jours, la validation des unités de contrôle électronique ECU se fonde généralement sur la simulationHardware-In-the-Loop où les systèmes physiques qui manquent sont modélisés à l’aide deséquations différentielles hybrides. La complexité croissante de ce type de modèles rend le compromisentre le temps de calcul et la précision de la simulation difficile à satisfaire. Cette thèse étudie et proposedes méthodes d’analyse et d’expérimentation destinées à la co-simulation temps-réel ferme de modèlesdynamiques hybrides. Elle vise notamment à définir des solutions afin d’exploiter plus efficacement leparallélisme fourni par les architectures multi-coeurs en utilisant de nouvelles méthodes et paradigmesde l’allocation des ressources. La première phase de la thèse a étudié la possibilité d’utiliser des méthodesd’intégration numérique permettant d’adapter l’ordre comme la taille du pas de temps ainsi quede détecter les événements et ceci dans le contexte de la co-simulation modulaire avec des contraintestemps-réel faiblement dures. De plus, l’ordre d’exécution des différents modèles a été étudié afin dedémontrer l’influence du respect des dépendances de données entre les modèles couplés sur les résultatsde la simulation. Nous avons proposé pour cet objectif, une nouvelle méthode de co-simulationqui permet le parallélisme complet entre les modèles impliquant une accélération supra-linéaire sanspour autant ajouter des erreurs liées à l’ordre d’exécution. Enfin, les erreurs de retard causées par lataille de pas de communication entre les modèles ont été améliorées grâce à une nouvelle méthoded’extrapolation par contexte des signaux d’entrée. Toutes les approches proposées visent de manièreconstructive à améliorer la vitesse de simulation afin de respecter les contraintes temps-réel, tout engardant la qualité et la précision des résultats de simulation sous contrôle. Ces méthodes ont été validéespar plusieurs essais et expériences sur un modèle de moteur à combustion interne et intégrées àun prototype du logiciel xMOD<br>Nowadays the validation of Electronic Control Units ECUs generally relies on Hardware-in-The-Loopsimulation where the lacking physical systems are modeled using hybrid differential equations. Theincreasing complexity of this kind of models makes the trade-off between time efficiency and the simulationaccuracy hard to satisfy. This thesis investigates and proposes some analytical and experimentalmethods towards weakly-hard real-time co-simulation of hybrid dynamical models. It seeks in particularto define solutions in order to exploit more efficiently the parallelism provided by multi-core architecturesusing new methods and paradigms of resource allocation. The first phase of the thesis studied the possibilityof using step-size and order control numerical integration methods with events detection in thecontext of real-time modular co-simulation when the time constraints are considered weakly-hard. Moreover,the execution order of the different models was studied to show the influence of keeping or not thedata dependencies between coupled models on the simulation results. We proposed for this aim a newmethod of co-simulation that allows the full parallelism between models implying supra-linear speed-upswithout adding errors related to their execution order. Finally, the delay errors due to the communicationstep-size between the models were improved thanks to a proposed context-based inputs extrapolation.All proposed approaches target constructively to enhance the simulation speed for the compliance toreal-time constraints while keeping the quality and accuracy of simulation results under control and theyare validated through several test and experiments on an internal combustion engine model and integratedto a prototype version of the xMOD software

L'optimisation constitue un puissant outil d'aide à la conception. Les travaux présentés proposent une stratégie d'optimisation adaptée à l'implantation et au dimensionnement de suspensions de groupes motopropulseurs (GMP). Tout d'abord, une étude bibliographique des méthodes d'optimisation multiobjectifs permet la sélection des méthodes les mieux adaptées à une application aux systèmes dynamiques. Ensuite, une analyse fonctionnelle, et un état de l'art des principes de dimensionnement des suspensions GMP, montrent la nécessité d'obtenir un compromis entre les différentes fonctions attendues d'une suspension GMP. A l'issue de ces deux parties, l'outil multiobjectifs apparaît bien adapté au dimensionnement des suspensions GMP. Une formulation numérique du problème de l'optimisation multiobjectifs d'une suspension GMP en phase d'avant-projet est alors proposée. Elle comprend notamment la modélisation des différents cas de fonctionnement d'une suspension GMP, la formulation des différentes fonctions objectifs et restrictions, ainsi que le calcul des sensibilités de ces fonctions vis-à-vis des variables de conception. Dans cette formalisation, l'accent est mis sur le respect des paramètres usuels et des attentes du concepteur, ainsi que sur la rapidité d'exécution, synonyme de réactivité dans un contexte de conception. Enfin, les stratégies multiobjectifs retenues sont testées sur un cas concret de dimensionnement de suspension GMP. Ces essais sont l'occasion d'apporter des modifications originales à chacune des méthodes afin d'améliorer la qualité des solutions générées, et leur répartition dans l'ensemble de Pareto du problème.

La réduction de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone par les transports, notamment automobiles, conduit au développement de groupes motopropulseurs (GMP) plus économes. Parmi les technologies existantes, l'hybridation électrique des moteurs à combustion interne s'est fortement développée ces dernières années. La minimisation de la consommation d'un GMP de type hybride électrique requiert notamment la connaissance de l'impact des différents transferts thermiques y ayant lieu, notamment après un démarrage à température ambiante. Dans ce contexte, la thèse présentée dans ce mémoire a pour objet l'étude par simulation des transferts thermiques au sein des différents organes du GMP (moteur à combustion interne, moteur électrique, batteries). Elle repose tout d'abord sur un examen bibliographique détaillé des différentes architectures hybrides électriques, des transferts thermiques et les modèles associés, et des différentes stratégies de fonctionnement. Le développement d'un modèle zéro-dimensionnel d'un GMP hybride prenant en compte les différents transferts thermiques est ensuite présenté. Les choix des différents modèles de transferts thermiques sont présentés et justifiés, en termes de précision et de temps de calcul. Pas la suite, l'impact des transferts thermiques est étudié grâce au simulateur, notamment en termes de consommation instantanée et cumulée sur différents cycles de conduite. L'impact des transferts thermiques pour différents niveaux d'hybridation est également quantifié. Finalement, plusieurs études paramétriques et prospectives sont réalisées à la fin de ce mémoire, permettant d'envisager des moyens de réduction de la consommation de carburant.

Afin de s'imposer dans un marché de plus en plus concurrentiel, chaque constructeur automobile tente de se distinguer par les sensations de plaisir de conduite que peuvent procurer les véhicules qu'il conçoit. Ainsi, l'agrément de conduite lié au comportement du groupe motopropulseur est une des prestations clients phares d'un véhicule. Cependant, la prise en compte de l'agrément de conduite dans le cycle de conception d'un véhicule automobile n'est pas aisée dans la mesure où le résultat de confort dépend de l'optimisation de l'ensemble du véhicule et pas seulement de chacun des sous-systèmes (moteur, boîte de vitesses,. . . ). L'objet de cette recherche concerne l'aide à la conception du groupe motopropulseur et de sa commande en vue d'optimiser l'agrément de conduite. Il consiste en une rélfexion générale sur l'utilisation de la modélisation, des outils d'analyse et de simplification de modèles dynamiques. La problématique de cette prestation est actuellement traitée à l'aide de représentations relativement simples. Ce travail propose des niveaux de modélisation plus évolués. Une étude bibliographiqe concernant les représentations des différents sous-systèmes influençant l'agrément de conduite d'un véhicule permet d'établir un modèle complet de véhicule. Pour chaque sous-prestation étudiée (à-coups en rapport engagé, décollage et passage de vitesses), différents modèles de synthèse sont proposés. L'introduction d'outils d'analyse comme l'observation des index d'activité des éléments énergétiques du système (inerties, raideurs, dissipations) contribuent à l'élaboration d'un niveau de complexité juste nécessaire à la représentation des phénomènes étudiés. Les modèles générés permettent non seulement de reproduire le comportement du véhicule en accord avec les résultats expérimentaux établis mais aussi de dégager des analyses et de mettre en évidence des phénomènes comme l'interaction entre la dynamique de la chaîne cinématique, le mouvement du groupe motopropulseur et la suspension horizontale de roue. De plus, l'influence des paramètres de conception des différents sous-sytèmes et l'analyse du comportement dynamique global du véhicule est menée. Finalement, cette étude doit permettre d'améliorer la compétitivité des secteurs d'ingénierie en apportant une meilleure compréhension du comportemnent du véhicule<br>Powertrain driveability is considered as one of the most important customer requirement of a vehicle. In fact, in a more and more competitive market, any car manufacturer tries to distinguish himself by improving the driving pleasure felt by its customer. However, the consideration of the powertrain driveability during the vehicle design cycle is not coarse because this customer requirement is a consequence of the optimisation of the global vehicle and not only of each subsystems (motor, gearbox,. . . ). The aim of this research concerns the use of dynamical modelling, analysis and simplification tools in order to herlp vehicle conception engineering departments to optimise the powertrain driveability. This work proposes more complex vehicle models. Based on a bibliographical study concerning representations of the various subsystems influencing the powetrain driveability, a complete vehicle model is built. For every studied sub-performance (tip-in or tip-out, takeoff, and gearshift), various proper models are proposed. The use of modelling and analysis tools like activity index of each energetic elements of the system (inertia, stiffness, dissipation) permits to select the good model complexity level to simulate the studied phenomena. Generated models enable not only to reproduce vehicle behaviours in agreement with our experimental results but also to analyse and to put in focus phenomena like interaction between the driveline dynamic, powertrain movements and wheel horizontal suspension. Moreover, influence of conception parmeters of various sub-systems can be study with the use of those proper models. An analysis of global dynamic behaviours of the vehicle is then performed. Finally, this study improves the comptetitiveness and of engineering departments by bringing better understantig of the global vehicle behaviour in upstream phase of vehicle design cycle

Dans un contexte mondial régi par de multiples facteurs économiques, énergétiques et environnementaux, la transition vers des modes de transport à zéro émission polluante semble inévitable. De ce fait, les constructeurs automobiles s’investissent de plus en plus dans le développement de groupes motopropulseurs électriques afin d’anticiper les besoins du marché. Parmi les différentes technologies de machines électriques considérées pour cette application, la Machine à Réluctance Variable à Double Saillance (MRVDS) présente des caractéristiques très attractives pour le milieu industriel.Les travaux présentés dans cette thèse visent à élaborer des solutions qui répondent aux points qui bloquent encore l’adoption de la MRVDS dans les véhicules électriques. Dans un premier temps, la commande en couple d’une MRVDS destinée à la traction électrique est analysée. En prenant en considération les exigences imposées par l’application envisagée, une stratégie de commande en couple est développée en intégrant deux méthodes complémentaires sur le plan de fonctionnement de la MRVDS choisie.Dans la deuxième partie, l’asservissement en courant est abordé. Les problématiques du contrôle propres à la MRVDS à forte dynamique de courant sont d’abord identifiées. Ensuite, deux régulateurs de courant, qui répondent à différents conditions d’implantation, sont présentés et validés par simulation.La dernière partie de cette thèse aborde le problème des à-coups d’accélération induits à basse vitesse et de leurs répercussions sur l'agrément de conduite. En effet, ce type de motorisation électrique introduit un nouvel aspect sur cette problématique. Une loi de commande anti-à-coups, composée de deux actions, est développée. Les simulations ont montré la conformité de la performance obtenue en utilisant la loi de commande proposée avec le cahier des charges industriel visé<br>In a global context governed by multiple economic, energetic and environmental factors, the transition towards transportation modes with zero polluting emissions seems inevitable. Hence, automotive manufacturers are investing increasingly in the development of electric powertrains in anticipation of the market needs. Among the different electric motors technologies considered for this application, the switched reluctance motor (SRM) presents attractive characteristics for the industry.The work presented in this thesis aims to elaborate solutions in response to the points still hindering the adoption of the SRM in electric vehicles. First, torque regulation of an SRM intended for an electric traction is analyzed. Taking into consideration the requirements of the application in hand, a regulation strategy is developed through the integration of two methods which complement each other over the studied SRM range of operation.In the second part, the subject of current regulation in the SRM is discussed. The issues related to current regulation in SRMs disposing of high current dynamics are firstly identified. Then, two current regulators, each adapted to different implementation conditions, are presented and validated through simulations.The last part of this thesis discusses the acceleration jerks induced at very low speeds and their repercussions on driving comfort . Indeed, electric traction introduces a new aspect on this rather classic issue. An anti-jerk control law, composed of two control actions, is developed. Simulations have shown the conformity of the performance obtained with the proposed control law with the target industrial specifications

Dans cette étude, on s'est intéressé à la modélisation réduite et au contrôle d’organes intervenant dans la réduction des émissions de polluants des véhicules automobiles à basse consommation. Il s’agit des réacteurs catalysés de type « piège à NOx » et SCR, utilisés dans les architectures de post-traitement des gaz d’échappement des véhicules Diesel. Ces systèmes ont en commun la nécessité de contrôler les niveaux des émissions de polluants stockés sur les sites catalytiques et l’optimisation du fonctionnement du GMP en vue d’approcher les futures normes Euro et les nouvelles incitations sur les émissions de gaz à effet de serre.Le piège à NOx est un système catalytique dont la fonction première est de collecter les oxydes d’azote (NOx) des gaz d’échappement afin qu’ils ne soient pas rejetés dans l’environnement. Le réacteur SCR est un système catalytique qui utilise le principe de réduction sélective des NOx par l’ammoniac (NH3), initialment produit et délivré à partir d’un stock d’urée embarqué.La similitude des technologies a permis la mise en œuvre de méthodologies communes de modélisation cinétique et de réduction de modèles, basées sur l’étude thermochimique et cinétique des réseaux réactionnels. Après application aux systèmes respectifs de piège à NOx et SCR, nous avons obtenus des modèles réduits qui ont pu être identifiés, validés et appliqués à l’observation et au contrôle des niveaux de stock des polluants (respectivement NOx et NH3)<br>The purpose of this study is to develop mathematical reduced order models for components of low consumption motor vehicles : the lean NOx trap and the SCR catalysts, used in the exhaust of Diesel engines and involved in the reduction of pollutants in exhaust emissions. These systems have in common that they aim at controling the boundaries on pollutant emissions in order to achieve the forthcoming Euro standards and they allow the optimization of the aftertreatment systems to reduce greenhouse gases.The lean NOx trap catalyst aims at collecting the NOx in order to avoid the pollution of the environment and the SCR catalyst uses the selective reduction of the NOx by the ammonia (NH3), initially produced by an embedded urea system. The similarity between the two technologies allow the implementation of common methodologies for reduced order modeling of catalytic reactors based on thermochemical and kinetic studies. After application, respectively to the NOx trap and the SCR, we obtain reduced order models which were identified, validated and implemented for the control and diagnosis of the amount of stock of the pollutants (respectively NOx and NH3)