Academic literature on the topic 'Piraterie maritime – Méditerranée (mer) – Antiquité'

Aux xive et xve siècles, Venise, placée favorablement en Méditerranée, à proximité des grands fleuves et de cols alpins qui conduisent en Lombardie ou en Allemagne et en Flandre, tente d’imposer un monopole de navigation et de commerce à la mer Adriatique considérée comme son Golfe. Elle bénéficie de son avance technique et de son organisation (l’Arsenal), de ses bateaux (nefs coques, galères), de ses connaissances financières, de sa richesse et de l’expérience acquise par ses marchands sur les places du Levant comme à l’Ouest. Cité sans campagne (ville sans contado), elle fait venir de l’extérieur, par la mer ou par les fleuves, tout ce qui est nécessaire à sa population (matériaux de construction, bois de chauffage, et tout le vivre, céréales, vin, huile et bétail) et à son industrie navale ou textile (draperie et soierie), elle craint de manquer et met à contribution une vaste partie de l’Europe, Pourtant, elle se heurte à de graves difficultés en Adriatique même, à la piraterie, aux puissances riveraines, aux ports concurrents, Raguse et Ancône, à l’intrusion du capital et de marchands toscans dans les ports de Dalmatie, elle cherche à appliquer son monopole aux territoires qu’elle domine politiquement et qui constituent son empire, mais, par peur de la contrebande qui ruinerait ses recettes douanières et fiscales, elle réduit l’activité maritime et commerciale de ses territoires-sujets. Les marchands vénitiens font certes commerce où ils veulent mais dès qu’ils entrent en Adriatique, ils doivent se rendre à Venise avec leurs marchandises et non dans un autre port. Venise semble forte de sa puissance assise sur des points d’appui solides et sur la faiblesse de ses adversaires : si Gênes n’est plus une menace, de nouveaux dangers menacent en Adriatique même, les Turcs ottomans contre qui Venise commence à mener d’épuisantes guerres.

L’objectif de cette thèse est d'envisager la piraterie ancienne dans la longue durée, à la lumière des recherches menées par N. Purcell et P. Horden sur la Méditerranée antique. Elle s’appuie en premier lieu sur une étude des mots grecs et latins liés à la piraterie et de ses représentations dans les sources écrites anciennes. Ce travail est complété par une relecture de l’historiographie moderne qu’il est aussi nécessaire d’analyser dans son contexte historique afin d’écarter toutes les images afférant à notre notion. Alors qu'elle a été jusqu'à présent abordée dans un cadre événementiel, on entend mettre l'accent sur les structures du raid antique, en s'inscrivant dans le long terme. Ainsi, les pirates n'apparaissent plus seulement comme la face négative du commerce maritime, mais comme des agents d'échanges et de production de richesse. L’étude approfondie de deux régions de la Méditerranée (Cilicie, mer des Baléares) permet enfin de mettre en évidence les structures micro-locales et les dynamiques économiques, sociales, territoriales, géopolitiques qui ont permis et entretenu l’activité de prédation. Au terme de cette étude, nous proposons d’analyser la piraterie dans toute sa diversité grâce à une typologie nouvelle : le pirate imaginé, le pirate commerçant et le pirate opportuniste
The purpose of this doctoral work is to consider ancient piracy over a long period of time, in the new light of the research recently carried out by N. Purcell and P. Horden on the ancient Mediterranean. This dissertation begins with a study of the Greek and Latin words related to piracy, and of the representation of the latter in ancient written sources. This work is completed by a new reading of the modern historiography, which needs to be examined in the light of its own historical context in order to dismiss the images commonly related to the notion of piracy. While piracy has so far been studied from a factual angle, this dissertation aims at focusing on the structures of ancient raid through a long-term perspective. This shift in perspective enables to consider pirates not simply as a negative side of maritime trade, but more deeply as agents of trade and as agents in the production of wealth. Through the in-depth study of two regions of the Mediterranean (Cilicia and the Balearic Sea), I wish to highlight the micro-local structures and the economic, social, territorial and geopolitical trends that enabled and sustained piracy. By the end of this study I wish to analyze piracy in all its diversity thanks to a new classification: the imagined pirate, the trading pirate and the opportunistic pirate

L'objectif de cette thèse est d'envisager la piraterie ancienne dans la longue durée, à la lumière des recherches menées par N. Purcell et P. Horden sur la Méditerranée antique. Elle s'appuie en premier lieu sur une étude des mots grecs et latins liés à la piraterie et de ses représentations dans les sources écrites anciennes. Ce travail est complété par une relecture de l'historiographie moderne qu'il est aussi nécessaire d'analyser dans son contexte historique afin d'écarter toutes les images afférant à notre notion. Alors qu'elle a été jusqu'à présent abordée dans un cadre événementiel, on entend mettre l'accent sur les structures du raid antique, en s'inscrivant dans le long terme. Ainsi, les pirates n'apparaissent plus seulement comme la face négative du commerce maritime, mais comme des agents d'échanges et de production de richesse. L'étude approfondie de deux régions de la Méditerranée (Cilicie, mer des Baléares) permet enfin de mettre en évidence les structures micro-locales et les dynamiques économiques, sociales, territoriales, géopolitiques qui ont permis et entretenu l'activité de prédation. Au terme de cette étude, nous proposons d'analyser la piraterie dans toute sa diversité grâce à une typologie nouvelle : le pirate imaginé, le pirate commerçant et le pirate opportuniste.

Les deltas ont débuté leur édification il y a environ 7000 ans suite à la stabilisation du niveau de la mer. Ils offraient durant l’Antiquité une mosaïque d’environnements, plus ou moins protégés, favorables aux activités maritimes. Nous montrons que plusieurs types de ports deltaïques peuvent être identifiés en raison des différents contextes géomorphologiques offerts par les deltas. La mise en relation des résultats bio-sédimentologiques, avec les données archéologiques nous ont permis de détailler l’évolution des environnements portuaires de plusieurs sites antiques situés dans des deltas. La première étude a été menée à l’échelle du delta de la Kouban (Péninsule de Taman, Russie). Un carottage réalisé à l’extrémité orientale de la péninsule et sa comparaison avec d’autres études géoarchéologiques menées récemment dans le delta nous a permis de restituer l’évolution paléogéographique de la péninsule. Nous avons pu confirmer que cette dernière a constituée, suite à la remontée postglaciaire du niveau marin, un large archipel articulé autour de quatre îles. À Tel Akko (Baie de Haifa, Israël), notre étude nous a permis de restituer l’évolution côtière du site depuis l’Âge du Bronze. À Pollentia, cité romaine des Baléares, nous avons été en mesure de démontrer que le port était situé dans une lagune de faible profondeur située en marge distale d’un petit delta côtier. Enfin à Halmyris (Danube, Roumanie) nous avons été en mesure de démontrer que la forteresse romaine, installée sur un promontoire, était protégée des crues tout en bénéficiant d’un accès facilité au fleuve par l’intermédiaire d’un chenal secondaire au sein duquel son port aurait pu être installé
River deltas began forming around 7000 years BP because of the stabilisation of the mean sea-level. The natural variety of wetland environments on clastic coasts, in particular deltas, explains in major part the important disparities in harbour contexts. The combination of earth sciences with archaeological tools allows us to investigate the environmental evolution of four ancient sites located on deltas. We investigate 7000 years of environmental changes on the Kuban delta (Taman Peninsula, Russia). A coring, from the eastern limit of the peninsula, and its comparison with other geoarchaeological studies undertaken on the delta, allow us to confirm that the Holocene marine transgression created an archipelago of four islands around 6000 years ago in the area of the present-day Taman Peninsula. In Antiquity, natural factors such as delta progradation and the evolution of spits and sand bars have considerably affected the landscape evolution and therefore human occupation of the peninsula. At Tel Akko, (Haifa Bay, Israel), we reconstruct the evolution of the coastal zone of the site since the Bronze Age. We propose different harbour locations over time. At Pollentia, a Roman city of Mallorca, we have been able to demonstrate that the harbour was situated in a shallow lagoon, probably dredged at the time of its foundation. At Halymris (Danube delta, Romania), our research supports the presence of a secondary fluvial-channel located close to the fortress where the harbour may have been installed. The fortress, located at the foot of a promontory, was protected from floods and provided easy access to the main channel of the river

Propontide, qui est l’appellation antique de l’actuelle mer de Marmara, occupe une place singulière en Méditerranée orientale. Cette « mer étroite » de forme oblongue est encadrée par deux détroits, l’Hellespont (les Dardanelles d’aujourd’hui) et le Bosphore. À petite échelle, l'ensemble est remarquable par sa situation géographique d'interface entre la mer Égée et le Pont-Euxin, mais aussi entre l’Europe et l’Asie. Cette singularité explique l’importance des relations maritimes qui structurent et façonnent la région. On découvre alors une entité spatiale traversée par des axes de communication, rythmée par un chapelet d'escales portuaires et irriguée par des activités, par des métiers attachés à la mer. En somme, un espace qui unit plus qu’il ne sépare ; un bassin de vie dynamique et homogène, mais aussi un territoire liquide tiraillé par des tensions géopolitiques récurrentes. Celles-ci se manifestent par de nombreuses batailles navales, qui ont souvent pour théâtre d’opérations les détroits proprement dits. Les périodes de calme sont peu nombreuses tout au long des époques classique et hellénistique. Même durant le Haut-Empire et jusqu’à la fondation de Constantinople, les moments d’instabilité ne disparaissent pas complètement. Ces cycles d’intense activité militaire et diplomatique soulignent le caractère hautement stratégique de la région, mais aussi sa vocation éminemment maritime. Ainsi s’affirme encore davantage l’identité géographique d’un espace intermédiaire dont le destin est intimement lié à la mer
Propontis, which is the ancient name of today’s Sea of Marmara, has a particular position in the Oriental Mediterranean Sea. This oblong “narrow sea” is framed by straits, the Hellespontus (today’s Dardanelles) and the Bosphorus. On a small scale, the set is remarkable because of its geographical situation, as an interface between the Aegean Sea and the Pontus Euxinus; and between Europe and Asia, as well. This remarkableness explains the importance of maritime relations which structure and shape the region. We discover, then, a special entity crossed by communication axes and marked by a string of harbours and irrigated by activities and professions linked with the sea. On the whole, a space that unites rather than divides: a dynamic and homogenous life basin, but a water territory torn by recurring geopolitical tensions, as well. These occur through numerous sea battles which often have these very straits as theatre of operations. The periods of quietness are few throughout the Classical and Hellenistic periods. Even during the High Empire and this until the foundation of Constantinople, moments of instability do not completely disappear. These cycles of intensive military and diplomatic activity emphasize the highly strategic character of the region, but its outstanding maritime tradition as well. Thus gets asserted, even more, the geographical identity of an intermediate space, the destiny of which is intimately linked with the sea

Dans le cadre de cette thèse en archéologie grecque, j’ai entrepris de travailler sur l’organisation du commerce maritime grec en Méditerranée orientale et en mer Noire aux Vème et IVème s. av. J.-C., et principalement sur la nature et l'intensité des échanges qui s'opéraient dans cette partie de la Méditerranée à l'époque. Pour mener à bien mon travail, j'ai constitué un nouveau catalogue des épaves grecques que j'ai ensuite confronté aux sources textuelles, épigraphiques, et archéologiques existantes. L'étude attentive des cargaisons des bateaux à laquelle je me livre participe à une meilleure compréhension des acteurs commerciaux de l'époque, des réseaux d'échanges et surtout du véritable rôle joué par Athènes
In this present thesis concerning Greek Archaeology, I undertook to work on the organization of Greek maritime commerce in Eastern Mediterranean and Black Sea during the 5th and 4th century BC. I worked mostly on the trade's nature and intensity occurring in this part of the Mediteranean in this time. In order to carry out my work properly, I established a new catalog of greek shipwrecks, that I then confront with textual, epigraphic and archaeological sources. The careful study of the ship's cargo takes part in a better understanding of the commercial actors, trading network and above all of the importance of Athens at this time

La présente thèse se construit sur deux problématiques principales : la première porte sur l'amélioration des techniques d'étude liées à la restitution des navires antiques, conséquence d'un renouvellement des outils de travail, notamment par l'usage intensif de l'informatique, la seconde est liée à la production d'informations supplémentaires sur les qualités nautiques et la capacité commerciale des navires restitués, à travers l'apport des analyses physiques tirées des modèles virtuels. Ce programme est ici appliqué à quatre épaves : une épave grecque archaïque du VIème s. av. J.-C., Jules-Verne 7, deux épaves romaines du Ier s. ap. J.-C., Napoli A et Napoli C et enfin une épave plus tardive, du Vème s. ap. J.-C., Dramont E. Pour chaque épave restituée, l'étude se décompose en deux parties distinctes mais étroitement interdépendantes : une ou plusieurs hypothèses de restitution sont tout d'abord définies sur la base rigoureuse des vestiges conservés et de différents éléments de comparaison (iconographiques, ethnologiques, sources littéraires). Par la suite, c'est une analyse simple de certaines caractéristiques physiques de la restitution qui est entreprise en s'intéressant à ses divers enfoncements, à la répartition des poids et des volumes ou encore à sa stabilité transversale. L'intérêt particulier porté aux caractéristiques des carènes restituées permet ensuite, d'ébaucher dans les grandes lignes le programme ainsi que l'espace de navigation des navires originaux. Il s'agit grace à cette approche spécifique de s'intéresser au navire antique en tant que système fonctionnel, mais aussi et surtout en tant qu'outil principal et vecteur du commerce maritime
This thesis is built around two main subjects: the first pertains to the question of improving the technics of study related to the reconstitution of ancient ships following a renewal of in tools utilized for the task. The second subject is linked to the production of additional information on the nautical qualities and the sailing capabilities of the hypothetical reconstituted ships based on the analysis of virtual models. We applied this program to four wrecks: a Greek wreck from the archaic period dated to the VIth c. B.C., Jules-Verne 7, two Roman wrecks from the Ist c. A.D., Napoli A and Napoli C, and finally to a late roman period wreck from the Vth c. A.D., Dramont E. For each wreck, the study is divided into two separate sections that are closely related and interdependent. First, we sought to define one or more valid hypotheses based rigorously on the remains preserved and on various elements of comparison (iconographic and ethnographic parallels, literary sources). Thereafter, we planned a simple analysis of some physical characteristics of the reconstituted ship focusing on its various draughts, displacements and transversal stability according to different distributions of weights and volumes. This focus on the characteristics of the hypotheses of reconstitution allows us, to some extent, to outline in broad terms the utilization programs and the navigational areas of the original ships. We intend in this way to focus on the ship as a functional system, but also and especially as the main vector of ancient maritime trade in the Mediterranean

La présente étude explore les relations maritimes établies pour des raisons commerciales entre le monde méditerranéen, l’Inde du Sud et Sri Lanka, entre le IIIe siècle av. n.è. et le VIIe siècle de n.è. Il s’agit dans un premier temps d’élaborer une synthèse quantifiée des imports issus du monde gréco-romain d’après les vestiges archéologiques découverts en Asie du Sud, en les confrontant aux autres types de sources. Cette synthèse nous conduit à nous pencher sur les contacts culturels que les liens commerciaux ont favorisé dans leur sillage : transferts, métissages, imitations et appropriations. Dans un dernier temps, ce sont les flux inverses qui ont fait l’objet de notre attention, décelables à travers les objets exportés par l’Inde et Sri Lanka vers les côtes de l’Arabie, de l’Afrique, du golfe Persique et de la mer Rouge. Il apparaît que les témoignages du commerce n’impliquent pas de très grandes quantités échangées mais n’ont pas été dénués malgré tout d’un impact certain sur les sociétés. Ainsi se tissent des réseaux complexes qui impliquent tous les acteurs de cette zone géographique, dont les extrémités est et ouest que sont l’Asie et la Méditerranée constituent une des facettes
This dissertation deals with the maritime connections that took place between South Asia (South India and Sri Lanka) and the Mediterranean world between the 3rd c. BCE and the 7th c. CE. It first establishes a global account of the archaeological remains found in South Asia that show the importation of Mediterranean products into this area, by comparison with other types of sources (texts, inscriptions, coins). The study then proceeds towards the social and cultural impact that these imported goods may have had on local populations, with regard to their proper way of appropriating foreign sources of inspiration depending on the regional context. Lastly, attention has been drawn on the return flow of goods from East to West, through archaeological vestiges located on the coasts of Egypt, Africa, Arabia and in the Persian Gulf. This leads to a reassessment of the global quantity of commercial goods crossing this large area, which may have been inferior to what was previously considered, whereas the social and cultural impact is not to be denied. The full picture of these interactions gives an image of a very intricate and complex network, involving lots of intermediaries, middlemen and local networks, which would have created a strong background for the direct long-distance links

Pendant l’Ancien Empire et la Première Période intermédiaire, l’augmentation progressive des activités nautiques individuelles et l’accès à des embarcations privées s’accompagnent d’opérations navales mises en place par le pouvoir central. Ces missions impliquaient le recrutement de chefs d’équipes spécialisés dans la navigation, mais aussi dans la gestion humaine des diverses catégories d’officiers présents à bord. En effet, l’activité de l’ensemble de l’équipage ne se limitait pas à la navigation à proprement parler : les marins étaient aussi directement impliqués dans les différentes phases des misions terrestres. Ils étaient présents dans des opérations militaires et commerciales extérieures ; ils pouvaient aussi intervenir dans le cadre des grands chantiers royaux et dans l’extraction de matières premières dans les mines et carrières. Les sources épigraphiques montrent la capacité d’adaptation de ces fonctionnaires dans différents contextes d’opération. Cette thèse propose une analyse nuancée du rôle administratifs de ces hommes. L’objectif principal est d’illustrer les relations horizontales entre les différents officiers de la marine (hiérarchie interne) et leurs liens verticaux avec les hautes institutions de l’État. La perspective générale est celle d'une institution maritime temporaire dont les acteurs - issus de milieux sociaux différents - étaient occasionnellement et périodiquement impliqués
During the Old Kingdom and the First intermediate period, in addition to a progressive increase of individual nautical activities giving access to private property of boats and skiffs, an institutional control of some nautical operations implied the recruitment of specialized bureaucrats controlling different categories of crew officials. Their activities were not limited to those on board of the ship: sailors and boatmen were indeed involved in different kinds of land missions. They participated in military and commercial operations in the peripheral regions; they were also in charge of seasonal and periodical tasks in building projects and in quarries, organising the boarding and the transportation of heavy materials from the point of extraction to the point of use. This PhD thesis suggests a nuanced analysis of the administrative role of the most important categories of officials involved in the naval sphere. The main goal is to illustrate the horizontal relations between naval officers and their vertical links with the high state institutions. The general perspective is that of a “temporary” maritime institution whose actors – stemming from different social milieu – were occasionally involved

Bien qu’elles aient été isolées il y a plusieurs décennies, certaines formes d’amphores « puniques » restaient difficiles à appréhender en raison de leur fabrication au cours de la période romaine. Plusieurs découvertes récentes ont permis d’identifier la production de certains de ces conteneurs au sein de l’espace du détroit de Gibraltar, après la seconde Guerre Punique (218-202 av. J.-C.). Face à l’importance et à la cohérence de la documentation concernant ces amphores, l’archéologie espagnole les a rassemblé dans un même groupe, celui des « amphores tardo-puniques ». Pour l’heure, cinq classes de conteneurs composent ce groupe, du fait de leurs chronologies commune et d’une mixité des traits typo-morphologiques commune, entre les traditions phéniciennes du détroit, puniques et romaines. La considération conjointe de ces types a été corroborée par une très large documentation, l’étude de ces amphores tardo-puniques représentant un nouvel axe de recherche. Néanmoins, de nombreuses interrogations persistaient sur ce mobilier malgré ces premiers ces progrès. D’une part, l’extension réelle de la production de ces conteneurs, de même que les modalités de leur fabrication au sein du détroit – entre la Maurétanie et l’Ibérie – restaient mal définies. D’autre part, les conditions et l’amplitude de leur distribution en dehors de la région du détroit représentaient des aspects particulièrement mal connus. Notre recherche entend constituer un large corpus de données archéologiques et historiques afin de tenter d’aborder ces questionnements. Pour y parvenir, un état de la question a été réalisé via le regroupement de la documentation des contextes de fabrication connus et supposés. Ensuite, une étude de plusieurs gisements sous-marins, en majorité inédits, a été réalisée afin de pouvoir observer les conditions de la circulation maritime de ces emballages. Enfin, leur place dans les réseaux d’échanges romains a été examinée via l’étude de plusieurs sites de consommation. L’analyse approfondie de ces informations, via un cadre analytique pluridisciplinaire, a conduit à réévaluer l’importance de ces conteneurs tardo-puniques dans les réseaux d’échanges tardo-républicains, un phénomène qui est également distinctement associé à l’intégration des élites du détroit de Gibraltar dans la « société » romaine
Although they were isolated for several decades, some forms of "Punic" amphorae remain difficult to handle, mostly because of their manufacturing during the Roman period. Several recent discoveries allowed to identify the production of some of these containers within the space of the Strait of Gibraltar, in the continuation of the second Punic War (218-202 BC). Given the importance and consistency of their documentation, the Spanish archaeology gathered these ancient packages in the group of the "Late-Punic amphorae". For the moment, five types compose this group. They share several characteristics, between their chronologies and their morphological features mixing Phoenician, Punic and Roman traditions. The joint consideration of these types has recently been, confirmed, the study of the Late-Punic amphorae becoming a new area of research. Nevertheless, many questions persisted in spite of huge progress. On one hand, the real extension of the production of these containers, as well as the modalities of their manufacturing within the area of the Strait, could not be defined. On the other hand, the conditions and the range of their commercial diffusion out of the Iberian Peninsula was still uncertain.Our research intends to deal with these questions thanks to a wide corpus of archaeological and historical data. The first stage of our study concerned the consolidation of the documentation from the manufacturing contexts associated with the Late-Punic containers. Then, a study of several underwater deposits, most of them largely unpublished, is realized in order to observe their maritime traffic. Their place in the trade patterns of the Late Republican era is criticized by examining their presence in several consumption sites. The analysis of all these data led to reevaluate the commercial success of these Late-Punic containers, whereas their diffusion was clearly connected with the integration of the local elites from the Strait of Gibraltar in the Roman society