Academic literature on the topic 'Politique des transports urbains – Afrique subsaharienne'

L’utilisation des animaux pour le transport continuera d’augmenter en Afrique. Les animaux sont utilisés pour la monte, le bât et le trait de charrettes, chariots et traîneaux. Les équidés sont utilisés dans les zones semiarides et les plateaux ; l’utilisation des ânes se développe. Le nombre des charrettes à boeufs augmente, bien que limité par le nombre insuffisant d’essieux, de roues et le manque de crédit. Le transport animal augmente l’intégration durable de l’agriculture élevage et l’accès au marché. La location informelle des animaux est courante. Les services de transport commercial pour les marchandises et les passagers sont pratiqués dans les zones périurbaines. Quelques animaux sont utilisés pour le débardage, le transport d’ordures urbaines et la maintenance routière. Ce document présente une perspective historique de l’évolution du transport par traction animale dans la région, et des rôles joués par les gouvernements et le secteur privé. Au cours du XXe siècle, les services de vulgarisation ont introduit la traction animale qui s’est développée à travers les contacts entre paysans. Le crédit a accru l’accès aux charrettes et il reste important. Avec la libéralisation économique, les services de l’Etat ont diminué leurs appuis, maintenant fournis par le secteur privé informel, les artisans et les ateliers privés. L’appui des gouvernements, des groupements et des ONG est toujours nécessaire dans des zones où les boeufs et les ânes sont introduits. Les gouvernements ont des rôles cruciaux dans la facilitation de l’expansion de la traction animale et dans la réglementation pour des utilisations améliorées. Les politiques de libéralisation devraient encourager la complémentarité du transport attelé et motorisé avec des échanges appropriés entre ces différents modes. Les marchés hebdomadaires, espacés et organisés pour favoriser une utilisation optimale de la traction animale en matière de chargement de camions pour long trajet, peuvent accroître la rentabilité globale du transport. L’interdiction du transport animal est rarement appropriée. Les gouvernements, associations de transport, utilisateurs et ONG devraient encourager le développement et la mise en place des réglementations en matière de sécurité et d’entretien des animaux, de technologies adaptées, d’autorisations, de contrôles, d’assurances et d’une infrastructure appropriée pour le transport par traction animale.

Malgré un ralentissement du rythme, la population des grandes agglomérations subsahariennes continue de croître. Outre la génération de nouveaux besoins en déplacements, cette croissance se traduit par un rallongement des distances intra-urbaines. Elle conduit à une concentration des déplacements longue distance sur un nombre réduit d'axes de liaison centre/périphérie. Le transport artisanal, qui assure l'essentiel des déplacements mécanisés dans les villes africaines s'avère insuffisant pour satisfaire les niveaux de demande sur les axes les plus sollicités et est incapable d'assurer une bonne couverture spatiale des aires urbaines étendues. L'aménagement de systèmes d'autobus en site propre intégral – option technique et organisationnelle développée par certaines villes latino-américaines – constitue une solution à la crise des transports urbains subsahariens. Contrairement aux systèmes ferroviaires, sa mise en place et son exploitation sont financièrement accessibles aux agglomérations subsahariennes. Le niveau d'investissement qu'exige la construction de tels équipements est accessible à condition d'être pris en charge par la puissance publique et la durabilité du service fourni est envisageable à travers une exploitation entrepreneuriale et privée. Les autobus en site propre intégral, en tant que système de transport urbain de masse, sont d'abord une réponse efficace aux liaisons centre/périphérie à forte demande dans les agglomérations subsahariennes. Grâce à un usage optimisé des infrastructures, des véhicules de transport collectif et un recours à des mesures d'aide à l'exploitation, ce système permet de transporter un grand nombre de passagers tout en minimisant les temps de déplacement et les externalités négatives générées par les transports urbains. Mais surtout, un système d'autobus en site propre intégral introduit une logique de hiérarchisation et de complémentarité de l'offre de transport urbain. Il impose ainsi une vision d'ensemble dans l'organisation des transports urbains. Parce qu'il représente une amélioration qualitative de la mobilité urbaine et un marquage physique fort de l'espace urbain sur une durée relativement longue, il constitue un levier, d'une part, pour une remise en cause du cadre organisationnel et réglementaire défaillant des transports urbains subsahariens, d'autre part, pour une restructuration de l'offre actuelle. Les autobus en site propre intégral représentent donc un moyen de mettre en place une offre adaptée aux flux de déplacements propres aux grandes agglomérations, entre des liaisons centre/périphérie très sollicitées et d'autres qui le sont moins, et d'organiser une meilleure complémentarité entre ces différentes échelles.

Les echecs des realisations industrielles dans les pays sous developpes sont la consequence de l'absence du transfert de savoir-faire, notamment le savoir-faire de services. Dans le domaine des transports collectifs urbains, l'analyse de la production, de la gestion des ressources humaines et de la maintenance permet d'illustrer ce constat. Cette situation est tributaire du jeu des acteurs en presence. L'etat percoit mal la necessite d'une organisation institutionnelle responsable des transport collectifs urbains. Faute de ce cadre, la multinationale, principal responsable du transfert, et les responsables de l'entreprise ne peuvent plus oeuvrer dans le souci de la recherche de l'interet economique general. Aucun interessement ne les incite a le faire. Les contraintes sont parfois insurmontables telle la main-mise de l'etat sur la gestion de l'entreprise. Le souci de gerer l'existant et dans un contexte de ressources tres limitees passe par la recherche de solutions pratiques susceptibles de donner aux gestionnaires une marge de liberte suffisante afin qu'ils travaillent plus dans l'optique du long terme que d'etre preoccupes par des interets immediats<br>The failure of industrial investments in developing countries appear as a consequence of the lake of know how transfert, particulary the know how of services. In urban mass transportation, the production, managment and maintaining of equipments prove this observation. But in the present situation, the interaction betwen protagonists is very capital. Public authorities don't perceive that the creation of urban mass transportation institutions is urgent. In these conditions, not the multinational, the main responsible of transfert, nor the managers can work for the general economic interest. There is not a financial interest of them. They can not surmount all the constraints, specially the public authorities one. The way to manage what exist in a context of ressources restriction is to find applicable solutions which could leave to the managers the margin of li berty to work with the preoccupations of the future, and not to be concerned about present interest

Cette thèse porte sur la réforme des transports publics urbains en Afrique du Sud en gestation depuis dix ans. Elle tend à illustrer les contraintes spécifiques de la gestion des services publics dans un pays en développement (compte-tenu des spécificités du contexte sud-africain : un pays à revenu intermédiaire caractérisé par des inégalités et une mobilité sociale remarquables; un Etat "développemental)"; une politique économique à la fois résolument réformiste et libérale; le poids de l'héritage paradoxal de l'apartheid). Il s'agit de l'analyse d'une politique publique (analysée à la lumière des réflexions actuelles sur la gestion des services publics dans une stratégie de développement) et du diagnostic de son échec. Les problématiques traitées sont relatives à la gestion des services publics (mode de gestion-délégation et régulation du service), accès au service et qualité du service, tarification) aux politiques publiques de lutte contre la pauvreté et au problème de l'informalité économique et du rôle de l'Etat dans la régulation économique. Le diagnostic proposé de la réforme considérée est le suivant : attrition du service; détérioriation de la qualité du service; échec de la formalisation des taxis collectifs; inertie du mode de gestion des transports publics formels; hypothèque de l'intégration intermodale; absence de politique globale de transports urbains. Les raisons de cet échec sont analysés et des solutions partielles sont suggérées<br>South African authorities have tried to reform urban public transport for the past ten years but to no avail (whereas significant progress have been achieved in the provision of other services to the population, such as water and electricity). This matter involves development issues (such as access to the service for poor people), issues related to economic informality (as most of the service is provided by informal operators-the so-called minibus taxis) and economic regulation by public authorities as well as to management of public amenities. The failure of the reform strategy is diagnosed and suggestions to breakthrough with the reform are provided

A Abidjan, l’offre de transport urbain, dominée par de petites unités artisanales aux côtés des modes de transports de masse de la société publique reste insuffisante pour une population urbaine sans cesse croissante. Le système de transport urbain se caractérise par des infrastructures peu adaptées et dégradées avec un niveau important de pollution de l’air. L’analyse des relations transactionnelles entre les parties prenantes met en lumière des conflits de compétences dans la gouvernance de la mobilité urbaine. Ces conflits, constituant des sources de blocage dans la régulation officielle, conduisent à une mauvaise coordination des actions et donnent lieu à la mise en place spontanée d’une régulation parallèle (menée par les syndicats de transporteurs) dans les gares urbaines. Malgré ces contraintes et limites, cette mobilité peut s’inscrire dans une logique de durabilité et répondre à un besoin social de déplacement de la population d’autant plus qu’elle présente des potentiels de développement que seule la volonté de l’ensemble des acteurs peut faire émerger<br>In Abidjan, the supply of urban transport, dominated by small -scale units alongside modes of mass transit public company remains insufficient for a growing urban population. The urban transport system is characterized by low adapted and degraded infrastructure with a high level of air pollution. Analysis of transactional relationships among stakeholders highlights conflicts of jurisdiction in the governance of urban mobility. These conflicts, which constitute sources of blockage in the official regulation, lead to uncoordinated actions and give rise to the spontaneous creation of a parallel regulation (by the transport unions) in urban stations. Despite these constraints and limitations, this mobility can be part of a logic of sustainability and meet a social need for movement of people especially as it has development potential that only the willingness of all stakeholders can emerge

Depuis plus de trois décennies, l’urbanisation de l’Afrique en général et de l’Afrique noire en particulier, s’est fortement accélérée. L’explosion démographique dans les villes dont Lomé la capitale togolaise, a considérablement accru les surfaces urbaines entraînant du coup, des conséquences tant sur les conditions de vie des citadins que sur l’organisation et la gestion de l’espace urbain dans son ensemble. En effet, si la métropolisation en cours dans plusieurs pays d’Afrique sud-saharienne est à l’origine de nombreuses et rapides mutations, il faut dire qu’elle pose aussi et de plus en plus, un réel problème de prise en charge efficiente des espaces métropolitains qui au demeurant, sont devenus plus variés en raison d’un étalement territorial non maîtrisé dans la plupart des cas. Ainsi, plus d’un demi-siècle après les indépendances, presque toutes les grandes métropoles présentent encore des paysages urbains très contrastés. Comment et dans quelles conditions se réalise le processus d’extension de Lomé? Quelles sont les mutations qui en découlent, particulièrement dans ses périphéries. Quels sont les mécanismes de gestion et gouvernance de la ville et leurs impacts aussi bien sur le territoire métropolitain que sur la vie des populations? Ce sont les principales questions traitées dans cette thèse. À travers une approche à la fois typologique et territoriale, la thèse aborde ainsi la problématique de l’étalement urbain et analyse plus précisément les formes et les contenus des extensions périphériques ainsi que les diverses dynamiques notamment gestionnaires qui en découlent en Afrique de l’ouest à travers le cas Lomé au Togo. Aussi, au terme des observations et analyses, il ressort que le territoire métropolitain de Lomé constitué sur plus d’un siècle sous l’effet conjugué d’un faisceau de facteurs de tous ordres, est d’une part fragmenté tant dans sa structure, que dans son administration, et d’autre part, différencié et contrasté dans sa gestion; sa gouvernance apparait aujourd’hui comme le défi le plus important auquel restent confrontées les premières autorités de l’agglomération et du pays<br>For over three decades, urbanization in Africa in general and in Sub Saharan Africa in particular, has been strongly accelerated. The population explosion in cities like the Togolese capital Lomé has considerably increased the urban areas causing at the same time, impact on both the life of city dwellers and on the organization and the management of urban space as a whole. Indeed, if the metropolization that is underway in several countries in Sub-Saharan Africa is the source of numerous and rapid changes, it more and more raises also actual problem of taking over or charge of metropolitan areas which incidentally have become more varied because of in most cases, uncontrolled territorial spreading. Thus, more than half a century after independence, almost all major cities still having very contrasting urban landscapes. How and under what conditions the extension process of Lomé is going on? What are the resulting changes, particularly in its outskirts? What are the mechanisms for management and governance of the city and its impact on both the space and on people's life? These are the main questions on which the thesis has focused. Therefore through an approach that is both typological and territorial, the thesis discusses in general, the problem of urban sprawl and specifically analyzes the forms and content of the peripheral extensions and various dynamics that are arising including administrative one in West Africa through Lomé’s case, in Togo.So, in the term of the observations and analyses, it appears that the metropolitan territory of Lomé established over more than a century under the combined effect of a beam of factors of all kinds, is on one hand under fragmentation as much in its structure, as in its administration, and on the other hand, differentiated and contrasted in its management; its governance appears today as the most important challenge in which remain confronted the authorities of the metropolis and those of the country