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Dissertations / Theses on the topic 'Ponts'
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1
Patron, Solares Alberto. "Modélisation numérique de la tenue au vent des ponts souples." Marne-la-vallée, ENPC, 1998. http://www.theses.fr/1998ENPC9801.
Full textAbstract:
Cette thèse présente une modélisation par la méthode es éléments finis de la tenue au vent des ponts souples prenant en compte les interactions aéroélastiques entre l’écoulement d’air et le mouvement de la structure. Le vent au voisinage du sol est défini en termes de modèles probabilistes existants. Un soin particulier est apporté à la description de la turbulence du vent par des densités spectrales de puissance et des signaux temporels. Les modèles mathe��matiques des forces générées par un écoulement d’air turbulent sur un tablier de pont sont présentés dans les domaines fréquentiel et temporel. L’adoption d’un modèle linéaire permet d’exprimer ces efforts éoliens comme la superposition d’effets statiques, aéroélastiques et stationnaires. Les forces éoliennes sont alors exprimées dans le cadre d’un formalisme du type élément fini. L’équation de mouvement du système est établie, ainsi qu’un critère de stabilité vis-à-vis du phénomène de flottement. Une méthode numérique pour le calcul des vitesses critiques d’instabilité est fournie. Pour l’étude de la réponse à la turbulence, trois méthodes de calcul sont proposées. La première consiste à réaliser un calcul purement fréquentiel des équations modales du système aéroélastiquement couplées. La deuxième fait appel à la notion des modes propres complexes afin de pouvoir découpler les équations du système et réaliser un calcul en fréquence de chaque équation modale complexe. La troisième consiste à intégrer dans l temps les équations de mouvement du système fluide-structure. Les diverses méthodes sont validées sur les résultats expérimentaux des maquettes souples des ponts Vasco de Gama et de Normandie. La bonne corrélation entre les résultats numériques et expérimentaux met en évidence l’importance de la prise en compte de la modification des fréquences d’oscillation et des termes de couplage aéroélastique. Une analyse de stabilité et un calcul de la réponse à la turbulence sur des modèles par éléments finis complets de ces mêmes ouvrages sont également présentésThis work presents a general finite element modelisation to determine the wind response of long-span bridges taking into account aeroelastic interactions. The wind in the atmospheric boundary layer is described by probabilistic models. Special care is given to the description of wind turbulence by power spectral densities and time histories of turbulent wind speeds. Models describing forces generated by airflow on bridge decks are presented in both frequency and time domains. To evaluate the wind response of a bridge, wind induced (stady and unsteady) forces are expressed by using a general finite-element formulation. Motion equations of the system are written and a numerical method to calculate the critical flutter wind speed is given. Three methods to assess buffeting response of the structure are presented. The first one consist in a frequency-domain computation is then realized for each complex modal equation. In the third one, the equations of motion are numerically integrated in the time domain. The proposed methods are first used to analyse the « taut-strip » models of the Vasco de Gama brige and the Nomandy bridge, for which experimental results are known. Good accordance between analytical and wind tunnel test results highlights the influence of frequency modification as well as aeroelastic coupling terms. Finaly, a stability an buffeting analysis using the full finite element model of both bridges is presented
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Bruno, Luca. "Comportamento aerodinamico di ponti di grande luce." Aix-Marseille 2, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX22110.
Full text
3
Sieffert, Yannick. "L' Entretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires." Lyon, INSA, 2004. http://theses.insa-lyon.fr/publication/2004ISAL0086/these.pdf.
Full textAbstract:
L'objectif de ce travail est de rendre plus compétitif les ponts mixtes à poutres pour des petites et moyennes portées. Dans cette optique, des innovations doivent être apportées pour simplifier leur conception et leur réalisation. En particulier, l'entretoisement intermédiaire de ces ponts est coûteux car il nécessite la réalisation de soudure sur le chantier. Or, le rôle de cet entretoisement est mal connu et repose sur des principes empiriques. Ainsi, la pertinence de l'entretoisement est, tout d'abord, analysée. La simulation numérique par la Méthode des éléments Finis est alors utilisée. Cette modélisation nécessite la prise en compte de différents phénomènes physiques : la représentation tridimensionnelle du problème, les lois de comportement des matériaux et les sollicitations. La vitesse des véhicules est aussi considérée afin d'appréhender la réponse dynamique des ouvrages sous le passage d'un convoi ferroviaire de type TGV. La pertinence du modèle numérique développée est confrontée à une expérimentation en laboratoire d'une structure représentant un pont réel à échelle réduite. Enfin, un nouveau type d'entretoisement en béton est développée et valider par des essais en laboratoire et par une simulation numérique.
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Sieffert, Yannick Jullien Jean-François Michel Gérard. "L Entretoisement des ponts mixtes multipoutre ferroviaires." Villeurbanne : Doc'INSA, 2005. http://docinsa.insa-lyon.fr/these/pont.php?id=sieffert.
Full text
5
Domède, Nathalie. "Méthode de requalification des ponts en maçonnerie." Toulouse, INSA, 2006. http://www.theses.fr/2006ISAT0013.
Full textAbstract:
L’objectif de la thèse fut de développer une méthode de requalification des ponts voûtes en maçonnerie par le re-calcul. La méthode a été mise en œuvre sur une voûte surbaissée construite en 1870 dans le Tarn. Elle est divisée en trois étapes. La première étape est une recherche historique, nécessaire pour connaître de façon précise la constitution de l’ouvrage (géométrie, matériaux). La seconde étape est expérimentale. Elle a pour but de déterminer la loi de comportement homogéneisée des maçonneries constitutives de l’ouvrage, et une loi d’interface entre les blocs et les joints de mortier. La troisième étape est le calcul de l’ouvrage, en 3D, à l’aide de la méthode des éléments finis. L’originalité du modèle est d’intégrer des « éléments joints » et des macro-éléments homogénéisés. Une étude paramétrique a permis de déceler les facteurs influençant la sécurité du pont. Finalement, des améliorations sont proposées pour étendre la méthode à la plupart des ponts en maçonnerieThe thesis presents an assessment method of masonry arch bridges by modelling and computing. It was developed and tried on a vault build in 1870 in south-west of France. It is a three step process. It first deals with historic research and has resulted in the accurate description of the studied bridge. Secondly, an experimental approach has been worked out. It has resulted in the creation of models of the mechanistic behaviour for each masonries composing the bridge, by non-linear numerical homogenisation. The interface between blocks and bonds has been modelled too. Thirdly, calculations of the bridge, by Finite Element Method, in 3D, have been run. The specificity of the model is to include “joint elements” and homogenised macro-elements. A parametric study has been made to find the factors involved in the bridge security. Finally, future developments have been proposed to extend the method to most of masonry bridges
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Llanos, Jacqueline. "L'economie de la maintenance des ponts routiers." Paris 12, 1991. http://www.theses.fr/1991PA120044.
Full textAbstract:
La these traite des problemes poses par la maintenance des ponts routiers du point de vue d'un gestionnaire public. L'examen des pratiques de maintenance existantes en france et aux etats-unis montre qu'elles ne correspondent pas a l'optimum social. L'auteur definit les concepts, les outils de base, et les procedures qui permettraient la determination des meilleures strategies de maintenance par type de pont. En utilisant la base de donnees des ponts de la ville de new york, qui contient des donnees sur l7etat des ponts relevees sur plusieurs annees, l'auteur etablit des modeles de degradation des dalles en beton arme; puis elle applique les concepts definis precedemment a la determination des strategies de maintenance de ces dalles. En l'absence d'informations analogues en france, l'auteur est conduit a formuler des hypotheses pour estimer les depenses annuelles souhaitables d'entretien des ponts geres par la direction des routes. En outre, l'auteur estime le cout de la remise a neuf de ces ponts. Enfin, l'auteur conclut par des recommandations directement utilisables en france par les gestionnaires publics, en particulier la direction des routesThe dissertation addresses the economic aspects of roadway bridge maintenance from the viewpoint of the public asset manager. The existing systems of bridge maintenance in france and in the united states are examined and found to fall off the opti al. The author defines the concepts, the unstruments and the procedures allowing to determine the best maintenance strategies according to the bridge type. Using the new york city bridge database, which contains inspection records for a number of years, the author formulates deterioration models for reinforced concrete bridge decks. The concepts defined above are applied to the deterioration models, resulting in the optimal strategies of bridge deck maintenance. In the absence of similar information for france, the author formulates assumptions necessary for the estimate of the optimal annual expenditures for the maintenance of the bridges under purview of the french road directorate. The cost of complete rehabilitation of the bridges is also obtained. In conclusion, the author provides recommendations directly applicable to the management of public bridges in france, particularly by the road directorate
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Vincent, Lionel. "Dynamique de ponts liquides et ligaments étirés." Thesis, Aix-Marseille, 2013. http://www.theses.fr/2013AIXM4787.
Full textAbstract:
Dernière étape avant l'atomisation d'un volume de liquide, les ligaments sont présents dans de nombreuses applications industrielles, de même que dans le monde qui nous entoure ; leur dynamique demeure mal comprise. L'étirement, qui permet de leur donner naissance, affecte leur évolution et la manière dont ils se fragmentent (ou non). Pour quantifier l'effet de ce dernier, nous avons choisi d'étudier des configurations modèles dans lesquelles plusieurs paramètres peuvent être bien contrôlés. Une configuration de type pont liquide permet notamment de contrôler l'étirement via le déplacement de l'un des supports solides (mors). Lorsque l'étirement imposé est modéré, il est possible de prévoir analytiquement la déviation entre la forme dynamique et la forme d'équilibre correspondante, quelle que soit la loi de déplacement du mors. Cette prédiction montre en particulier qu'un pont liquide étiré peut s'épaissir appréciablement en son centre, suggérant un retardement de la rupture. Elle montre également que l'étirement axial est réparti de manière très inhomogène. Lorsque l'étirement est suffisamment vigoureux, les résultats expérimentaux montrent que le détachement capillaire du ligament peut être significativement hâté. Le temps de rupture est relié à la masse emportée par le mors en mouvement et dépend du protocole d'étirement. Les résultats suggèrent également la possibilité d'obtenir des ligaments démesurément longs et fins sans l'intervention d'effets visqueuxLiquid ligaments represent the last step before atomization of a liquid volume, and are encountered in a variety of industrial applications, as well as the world around us; yet, there is much to learn about their dynamics and breakup. Stretching is an essential ingredient of ligaments formation, and affect their subsequent dynamics as well as the way they break (or not). In order to quantify its action, we choose model configurations where parameters can be controlled. Liquid bridges, in particular, provide a way to impose stretching by moving one of the solid rod supporting the bridge. When stretching is not too strong, it is possible to predict analytically the shift between the dynamical shape of the bridge and the corresponding static shape, for any given rod displacement. Particularly, this prediction show that the central section of a stretched liquid bridge tend to be thicker, which could delay breakup. It also show that the axial elongation rate is far from being uniform. When stretching is vigorous, experimental results show that the ligament initial breakup can be considerably sped up. Breakup time shows to be linked to the mass taken away by the moving rod and depend on stretching protocol. Finally, results suggest that it is possible to generate infinitely long ligaments without the mediation of viscous effects
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Delmote, Gilles. "Ponts et frontières entre Espagne et Maghreb /." Paris ; Montréal (Québec) ; Budapest [etc.] : l'Harmattan, 2001. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37693192q.
Full text
9
Petitclerc, Samuel, and Samuel Petitclerc. "Comportement dynamique des ponts à platelage d'aluminium extrudé sous l'effet des surcharges routières." Master's thesis, Université Laval, 2020. http://hdl.handle.net/20.500.11794/38298.
Full textAbstract:
L’aluminium est le matériau tout désigné pour les donneurs d’ouvrage étant à la recherche de matériaux plus durables pour les ponts routiers. Alliant un excellent ratio résistance/poids à une excellente résistance naturelle à la corrosion, son utilisation sous la forme d’un platelage extrudé connecté à des poutres d’acier assure une structure plus légère et requérant beaucoup moins d’entretien que les structures traditionnelles. Toutefois, la légèreté de l’aluminium, qui est un avantage important lors de la conception de la structure sous-jacente ainsi que lors de la construction, peut se révéler être un défi important d’un point de vue dynamique, en raison des fréquences de vibration qu’elle produit. Considérant que le code canadien sur le calcul des ponts routiers prescrit l’utilisation d’un coefficient de majoration dynamique (CMD) pour prendre en compte les effets dynamiques lors de la conception, et que la valeur de ce coefficient est basée sur le comportement dynamique des ponts traditionnels, des interrogations sont soulevées quant à l’applicabilité de ce coefficient pour des ponts à platelage d’aluminium, ayant un comportement dynamique différent. Afin de répondre à ces questions, des modèles dynamiques simplifiés permettant de représenter deux camions canadiens actuels, le CL-625 et le train double B, ont été développés et implémentés dans Abaqus. Par la suite, ces modèles furent utilisés afin de réaliser plusieurs séries d’analyses dynamiques, cherchant à évaluer l’impact sur la réponse du pont de divers paramètres et comparer les résultats obtenus aux valeurs prescrites. Les résultats obtenus dans cette étude, qui se veut le point de départ de l’analyse du comportement dynamique des ponts à platelage d’aluminium, semblent indiquer qu’en dépit d’un comportement dynamique différent, les valeurs de CMD prescrites par le code canadien sont sécuritaires pour des ponts à platelage d’aluminium. Toutefois, de nombreuses autres études seront nécessaires avant d’émettre des recommandations finales.L’aluminium est le matériau tout désigné pour les donneurs d’ouvrage étant à la recherche de matériaux plus durables pour les ponts routiers. Alliant un excellent ratio résistance/poids à une excellente résistance naturelle à la corrosion, son utilisation sous la forme d’un platelage extrudé connecté à des poutres d’acier assure une structure plus légère et requérant beaucoup moins d’entretien que les structures traditionnelles. Toutefois, la légèreté de l’aluminium, qui est un avantage important lors de la conception de la structure sous-jacente ainsi que lors de la construction, peut se révéler être un défi important d’un point de vue dynamique, en raison des fréquences de vibration qu’elle produit. Considérant que le code canadien sur le calcul des ponts routiers prescrit l’utilisation d’un coefficient de majoration dynamique (CMD) pour prendre en compte les effets dynamiques lors de la conception, et que la valeur de ce coefficient est basée sur le comportement dynamique des ponts traditionnels, des interrogations sont soulevées quant à l’applicabilité de ce coefficient pour des ponts à platelage d’aluminium, ayant un comportement dynamique différent. Afin de répondre à ces questions, des modèles dynamiques simplifiés permettant de représenter deux camions canadiens actuels, le CL-625 et le train double B, ont été développés et implémentés dans Abaqus. Par la suite, ces modèles furent utilisés afin de réaliser plusieurs séries d’analyses dynamiques, cherchant à évaluer l’impact sur la réponse du pont de divers paramètres et comparer les résultats obtenus aux valeurs prescrites. Les résultats obtenus dans cette étude, qui se veut le point de départ de l’analyse du comportement dynamique des ponts à platelage d’aluminium, semblent indiquer qu’en dépit d’un comportement dynamique différent, les valeurs de CMD prescrites par le code canadien sont sécuritaires pour des ponts à platelage d’aluminium. Toutefois, de nombreuses autres études seront nécessaires avant d’émettre des recommandations finales.
Aluminium is a material of choice for any highway bridge owners looking for more durable materials. Combining an excellent strength to weight ratio with an excellent corrosion resistance, an extruded aluminium deck connected to steel girders provides a lighter structure and requires less maintenance than the usual materials, such as steel or concrete. However, the aluminium’s lightweight, which is a huge advantage for the foundations design as well as for the construction, can become a concern when the bridge’s dynamic behavior is considered, due to its higher vibration frequencies. Considering that the Canadian Highway Bridge Design Code prescribes the use of a dynamic load allowance (DLA) factor to account for the dynamic effects of the traffic loads on the bridge, and that the values prescribed are based on the dynamic behavior of traditional bridges, some doubts arose about the applicability of this coefficient to aluminium deck bridges, which are expected to have a different dynamic behavior. To validate these speculations, simplified dynamic models were developed to replicate the dynamic behavior of two Canadian trucks, the CL-625 and the train double B. These models were then implemented in Abaqus and used in a series of dynamic analysis investigating the effect on the bridge response of different parameters, both from the truck and the bridge. Results have shown that, despite having a different dynamic behavior, the dynamic amplifications observed on aluminium deck bridges were always lower than the DLA values prescribed by the Canadian code, indicating that, for the situations studied, those values are safe to use. However, further studies will be required before any final conclusions can be made about the applicability of the DLA values in their current state.
Aluminium is a material of choice for any highway bridge owners looking for more durable materials. Combining an excellent strength to weight ratio with an excellent corrosion resistance, an extruded aluminium deck connected to steel girders provides a lighter structure and requires less maintenance than the usual materials, such as steel or concrete. However, the aluminium’s lightweight, which is a huge advantage for the foundations design as well as for the construction, can become a concern when the bridge’s dynamic behavior is considered, due to its higher vibration frequencies. Considering that the Canadian Highway Bridge Design Code prescribes the use of a dynamic load allowance (DLA) factor to account for the dynamic effects of the traffic loads on the bridge, and that the values prescribed are based on the dynamic behavior of traditional bridges, some doubts arose about the applicability of this coefficient to aluminium deck bridges, which are expected to have a different dynamic behavior. To validate these speculations, simplified dynamic models were developed to replicate the dynamic behavior of two Canadian trucks, the CL-625 and the train double B. These models were then implemented in Abaqus and used in a series of dynamic analysis investigating the effect on the bridge response of different parameters, both from the truck and the bridge. Results have shown that, despite having a different dynamic behavior, the dynamic amplifications observed on aluminium deck bridges were always lower than the DLA values prescribed by the Canadian code, indicating that, for the situations studied, those values are safe to use. However, further studies will be required before any final conclusions can be made about the applicability of the DLA values in their current state.
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Lucas, Jean-Michel. "Actions thermiques dans un caisson métallique orthotrope : modélisation et mesure sur le Pont de Normandie." Le Havre, 2001. http://www.theses.fr/2001LEHA0007.
Full textAbstract:
Les paramètres météorologiques jouent un rôle important sur le comportement des grands ouvrages d'art, les sollicitations induites par les actions thermiques pouvant être du même ordre de grandeur que celles dues au trafic. Ces actions sont caractérisées par deux paramètres essentiels : la température moyenne du tablier et le gradient thermique vertical linéaire équivalent. Pour ces facteurs, l'état des connaissances met en évidence l'insuffisance d'informations concernant les tabliers de pont constitués d'un caisson métallique orthotrope. Dans ce contexte, le pont de Normandie, ouvrage haubane de grande portée, a été l'objet d'une instrumentation importante permettant d'acquérir de nombreuses mesures qui sont traitées méthodiquement et interprétées dans ce travail. L’analyse donne, entre autres, les valeurs maximales des paramètres, à savoir 42°c pour la température moyenne et 24°c pour le gradient. Par ailleurs, une approche statistique originale permet de déterminer les valeurs cinquantennales des actions thermiques. Une modélisation numérique des échanges thermiques contribue à étendre l'étude à d'autres ouvrages et à déterminer l'influence des paramètres (température ambiante, rayonnement, vent et épaisseur du revêtement de chaussée). La confrontation des valeurs obtenues aux prescriptions de l'Eurocode (EC1) fait apparaitre de nombreuses différences. Nous avons aussi relie les paramètres thermiques aux effets mécaniques qu'ils engendrent en les confrontant aux mesures de déformation sur le caisson métallique. Les faibles contraintes générales auto-équilibrées engendrées par la distribution non-linéaire des températures autorisent la prise en compte du seul effet d'un gradient thermique vertical linéaire. Ce travail apporte des outils pour évaluer les actions thermiques a partir des paramètres météorologiques. L'ensemble des résultats constitue des informations très utiles pour des projets de ponts similaires et pour des mises à jour de la réglementation.
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Delmote, Gilles. "Ponts et frontières entre Espagne et monde arabe." Paris 8, 1999. http://www.theses.fr/1999PA081584.
Full textAbstract:
L'espagne est generalement presentee comme un etat ayant << vocation >> a servir de << pont >> entre les deux rives de la mediterranee. Cette metaphore du pont, developpee par les africanistes espagnols a propos du maroc, fut largement exploitee sous le franquisme tout en etant generalisee a l'ensemble du monde arabe. Reposant sur un argumentaire d'ordre geographique et historique pour le moins deterministe, la metaphore du pont ne suffit cependant pas a expliquer la politique actuelle de l'espagne en mediterranee, region qui constitue avec l'europe et l'iberoamerique l'essentiel du systeme de projection exterieure espagnole. L'etude de l'histoire et de la geographie de l'espagne, mais aussi des representations collectives espagnoles vis-a-vis du monde arabe, revele surtout la permanence de rapports conflictuels avec le maghreb - monde arabe concret de l'espagne - principalement dus a des questions de frontieres. A travers le partenariat euro-mediterraneen, l'espagne s'est engagee dans une redefinition de sa relation avec le monde arabe. Mais sa politique mediterraneenne demeure principalement centree sur le maghreb. Et malgre l'intensification d'un reseau d'interets communs, le developpement d'une cooperation globale et l'instauration d'un climat politique serein avec les etats du maghreb, les problemes de frontieres territoriales et maritimes subsistent. L'immigration, qui elle aussi souleve la question des frontieres nationale et communautaire, perpetue aujourd'hui la representation de l'espagne pont entre les rives nord et sud de la mediterranee. Le processus d'integrationde la communaute immigree maghrebine dans un pays deja engage dans un debat sur le multiculturalisme a propos des identites regionales, sera sans doute un element essentiel intervenant dans la nature de la relation entre espagne et monde arabe.
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Dabbit, Nader. "Forme de blanchfield d'un noeud a 2-ponts." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT2009.
Full textAbstract:
Une condition necessaire pour qu'un noeud soit cobordant au noeud trivial est que son module d'alexander possede un metaboliseur pour la forme de blanchfield. La relation entre la forme de blanchfield d'un noeud et la classe de cobordisme montre l'interet de la connaissance de cette forme. Le but de ce travail est, de determiner la forme de blanchfield d'un noeud a 2-ponts de type (k,h). Une condition necessaire est donnee pour que deux noeuds d'une certaine famille a 2-ponts soient cobordants
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Dabbit, Nader. "Forme de Blanchfield d'un noeud à 2-ponts." Grenoble 2 : ANRT, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376041358.
Full text
14
Stablon, Thomas. "Méthodologie pour la requalification des ponts en maçonnerie." Toulouse 3, 2011. http://thesesups.ups-tlse.fr/1405/.
Full textAbstract:
La conservation du patrimoine ferroviaire et l'exploitation adaptée des ouvrages est une des priorités des gestionnaires des réseaux ferroviaires. Pour cela, il convient de connaître les ouvrages d'art du réseau afin de pouvoir analyser et prédire leur état tout au long de leur vie. Cette thèse a pour objectif de développer une méthodologie globale pour l'analyse des ponts en maçonnerie s'appuyant sur un outil numérique d'aide au diagnostic des pathologies observées. Une étude bibliographique définit la typologie des ponts en maçonnerie avec leurs spécificités et inventorie les pathologies courantes et les différentes méthodes de calcul existantes. Le modèle choisi, dont le développement et l'adaptation aux maçonneries sont présentés dans cette étude, est un modèle d'endommagement avec fissuration anisotrope répartie, intégré dans un code de calcul aux éléments finis. Sans prédisposer les fissures, il est possible de retrouver le faciès de fissuration d'une structure sous diverses sollicitations. La méthodologie globale d'analyse d'un pont en maçonnerie exposée dans cette thèse inclut des investigations sur site : carottages, mesures sous trafic, relevés de fissures. Les carottages permettent de caractériser individuellement les matériaux et une méthode d'obtention des paramètres homogénéisés est proposée afin de modéliser le comportement des maçonneries constituant le pont. La méthodologie préconisée est illustrée à l'aide de l'étude du viaduc de St Ouen. Elle permet notamment de rechercher les mouvements d'appuis à l'origine de fissures observées in situ. La géométrie du pont, les chargements, les conditions aux limites et le post traitement sont facilités par une interface utilisateur développée dans le cadre de cette thèse. Les résultats obtenus sont présentés et discutésManagers of railways need to preserve the railway heritage and maintain the structures ability to support traffic. Analyzing and predicting the structures behavior is increasingly significant. The research program aims to develop an overall methodology for the masonry arch bridges analysis. It includes a numerical tool for the diagnosis of the observed pathologies. A literature review defines the types of masonry bridges with their specificities and identifies the different existing calculation methods. The developed model is a damage model with distributed anisotropic cracking adapted to masonry and integrated into a finite element code. Without imposed cracks, it is possible to find the cracking pattern of a structure considering various loads. The overall methodology of masonry arch bridges analysis, described in this thesis, includes investigations on site: cores, measurements under traffic, existing crack pattern. The cores are used to characterize individual materials and a method for obtaining homogenized parameters is proposed in order to model the masonry behavior. The proposed methodology is illustrated with the study of a viaduct in St Ouen (close to Paris). It allows investigating different support displacements in order to retrieve the causes of the observed cracks on the structure. The bridge geometry, loads, boundary conditions and post-processing can be easily given using a user interface developed as part of this thesis. The results are presented and discussed
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La, Foye Alexandre de. "Calcul de la réponse dynamique des structures élancées à la turbulence du vent." Nantes, 2001. http://www.theses.fr/2001NANT2074.
Full textAbstract:
L'amélioration constante des technologies dans le domaine du génie civil permet de concevoir des ouvrages de plus en plus légers et élancés. Il en résulte une sensibilité accrue aux sollicitations fluctuantes du vent. Les ouvrages peuvent alors adopter un comportement vibratoire susceptible de les mener à la ruine. L'objectif de notre travail est de développer des outils numériques permettant d'estimer la réponse des structures élancées à l'action turbulente du vent. Le vent, processus aléatoire tridimensionnel, est modélisé à l'aide d'outils statistiques. Les forces aérodynamiques fluctuantes sont décomposées en deux parties : les "buffeting forces", directement liées à la turbulence du vent, auxquelles on associe la notion d'admittance aérodynamique; les forces aéroélastiques, générées par les oscillations de la structure, pouvant être à l'origine d'un comportement dynamique divergentEProgresses in civil engineering allow to design more and more light and slender structures. The results of this is a higher sensitivity of these structures to fluctuating wind sollicitations. A vibratory behaviour can then lead civil engineering works to failure. The aim of our work is to develop numerical tools which enable to assess the response of slender structures to wind turbulence. The natural wind is a three-dimensional stochastic process which can be described by probalistic modèls. Fluctuating aerodynamic forces are divided into two parts : the buffeting forces, directly linked to the wind turbulence, which are associated to the concept of aerodynamic admittance ; aeroelastic forces, generated by structure vibrations which can induce a unstable dynamical behaviour
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Pettersson, Ove. "Byråkratisering eller avbyråkratisering : administrativ och samhällsorganisatorisk strukturomvandling inom svenskt vägväsende 1885-1985 /." Stockholm : Almqvist och Wiksell, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb36657021x.
Full text
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St-Gelais, Catherine. "Comportement structural d'un platelage en aluminium sur poutre en acier : répartition transversale des charges." Master's thesis, Université Laval, 2018. http://hdl.handle.net/20.500.11794/33614.
Full textAbstract:
L’utilisation de platelages en aluminium dans les ponts est récente et peu répandue comparativement aux matériaux plus traditionnels tels que l’acier et le béton. Malgré l’introduction récente du chapitre 17 dans la norme canadienne des ponts routiers (CAN/CSA-S6) sur l’utilisation de l’aluminium structural dans les ponts, les connaissances concernant le comportement structural du platelage en aluminium restent limitées. Ainsi, les spécifications du code pour la conception ne fournissent pas des méthodologies suffisantes pour les vérifications de la résistance et de l’état limite d’utilisation. Par exemple, le calcul des fractions de charge de camion à l’aide de la méthode simplifiée pour la distribution transversale dans les platelages en aluminium est basé sur des valeurs spécifiées pour les platelages en madrier de bois, ce qui semble restrictif. Un autre exemple concret est lié au calcul du moment plastique qui permet d’établir la résistance du pont en flexion. La méthode simplifiée de calcul de la largeur effective dans le cas où il y aurait action composite n’est pas adaptée pour un platelage ayant une section alvéolée comme c’est le cas du platelage en aluminium. Une analyse utilisant les méthodes d'éléments finis est nécessaire pour établir ces paramètres de conception. Dans ce mémoire, une étude de la répartition transversale des charges de trafic pour des dispositions d’extrusions longitudinales et transversales par rapport aux poutres en acier est effectuée à l’aide de la méthode des éléments finis. Plusieurs modèles de ponts sont réalisés afin d’étudier l’influence de la portée et de l’espacement des poutres sur les fractions de charge de camion ainsi que sur l’aire effective du platelage dans le cas d’action composite parfaite. Une comparaison avec les valeurs préconisées par la norme CAN/CSA-S6-14 ainsi qu’une comparaison entre les deux types de dispositions sont également effectuées. Il a été déterminé que la norme surestime grandement les valeurs des fractions de charge de camion, allant jusqu’à une surestimation de 25% à 40%. De plus, il s’est avéré que les fractions de charge de camion calculées pour les modèles ayant les extrusions transversales aux poutres étaient toujours inférieures à celles calculées pour les modèles ayant les extrusions installées longitudinalement aux poutres. Pour ce qui est des résultats concernant l’aire effective, les valeurs obtenues avec les extrusions parallèles aux poutres étaient plus basses que celles obtenues avec les extrusions transversales. Enfin, lors de la comparaison avec les valeurs de la norme pour un platelage en béton, les aires effectives trouvées à l’aide des modèles étaient toujours inférieures à celles de la norme.The use of aluminium decks in bridges has received attention in recent years, as the bridge engineering community discovers the advantages of this material compared with the traditional construction materials such as steel and concrete. Despite the recent introduction of Chapter 17 in the Canadian Highway Bridge Design Code, CAN/CSA S6, which permits engineers to use aluminium for bridge construction, the structural design application still remains a daunting task. Essentially, the code’s specifications for design do not provide concise and detailed methodologies for strength and serviceability verifications. As an example, for the simplified traffic load analysis, it appears that the factors for transverse distribution of traffic loads specified for aluminium bridge decks are based on values specified for wood plank decks, which appears insufficient. Another practical example relates to the determination of the plastic moment required to establish the bending moment capacity for the bridge section. Considering that a bridge deck solution in aluminium consists of a multi-cellular section made from extrusions, the application of the simplified method in determining the effective width of the deck section becomes a non-trivial task. A refined analysis using finite element methods is required to establish these design parameters for an optimized bridge solution in aluminium. In the present study, a finite element analysis is carried out to investigate the transverse distribution of traffic load on aluminium decks made from longitudinal and transverse extrusions, supported by steel girders. A number of bridge models are developed to study the influence of girder spacing and bridge span on the truck load fraction for aluminium decks and for establishing the effective area for the composite aluminium deck with steel girder system. It was determined that the code largely overestimates the values of truck load fractions, up to 25% to 40%. In addition, it was found that the truck load fractions calculated for models with transverse extrusion arrangements were always lower than those calculated for models with longitudinal extrusion. The transverse arrangement is therefore more effective in transferring truck loads to supporting girders. With respect to the effective area, the study showed that these values were lower for longitudinal extrusions than transverse extrusions. Finally, when compared with the values obtained using the simplified method by the code for a concrete deck, the effective areas determined were lower than those obtained from the code.
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Thomann, Michel. "Connexions par adhérence pour les ponts mixtes acier-béton /." Lausanne : EPFL, 2005. http://library.epfl.ch/theses/?nr=3381.
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Roelfstra, Guido. "Modèle d'évolution de l'état des ponts-routes en béton /." [S.l.] : [s.n.], 2001. http://library.epfl.ch/theses/?nr=2310.
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Kahan, Michel. "Approches stochastiques pour le calcul des ponts aux séismes." Phd thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1996. http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00529960.
Full textAbstract:
Nous proposons dans cette étude quelques méthodes stochastiques pour le calcul des ponts aux séismes. Après avoir rappelé les représentations du mouvement sismique par spectres de réponse, densités spectrales de puissance et signaux temporels, nous introduisons des modèles de variabilité spatiale d'ondes sismiques. Nous en étudions l'effet sur la réponse linéaire des ponts grâce à une méthode de spectre de réponse pour structures multi-supportées. Nous proposons une méthode simplifiée permettant un calcul rapide de la sensibilité des ouvrages à de faibles variations spatiales des mouvements du sol et nous donnons un algorithme efficace pour le calcul de la réponse la plus défavorable lorsque les variations spatiales sont grandes et incertaines. Pour tenir compte du potentiel de ductilité des ponts, nous proposons une méthode de spectre de réponse tirant partie de la localisation des non-linéarités matérielles dans la structure (rotules plastiques, appareils d'appui). Les éléments non-linéaires sont remplacés par des éléments linéaires équivalents. Une technique de synthèse modale adaptée à la localisation des non-linéarités permet un calcul rapide de la réponse. Cette approche intègre le caractère aléatoire des sollicitations sans avoir recours à de coûteuses simulations de Monte-Carlo. Elle donne de bons résultats en termes de demande de ductilité et d'énergie dissipée par cycles d'hystérésis dans les éléments non-linéaires. Enfin, nous évoquons une technique de calcul de fiabilité de structures non-linéaires sous sollicitations stochastiques.
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Yezli, Lamara. "Contribution à l'étude des déformations dans les ponts ferroviaires." Doctoral thesis, Universite Libre de Bruxelles, 1985. http://hdl.handle.net/2013/ULB-DIPOT:oai:dipot.ulb.ac.be:2013/213621.
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Hida, Hassan. "Évaluation de la vulnérabilité sismique des ponts et viaducs." Mémoire, École de technologie supérieure, 2009. http://espace.etsmtl.ca/56/1/HIDA_Hassan.pdf.
Full textAbstract:
L’évaluation des risques posés par les évènements sismiques constitue un élément essentiel de la mise en place d’outils efficaces de gestion des ouvrages. C’est le cas en particulier de l’évaluation de la vulnérabilité sismique des ponts. Celle-ci permet d’établir une classification des ponts selon leur vulnérabilité sismique afin de définir une priorité d’intervention à partir d’inspections et d’études détaillées.
Dans ce contexte, plusieurs méthodes d’évaluation de la vulnérabilité sismique des ouvrages d’art ont été développées et sont utilisées dans plusieurs pays, notamment aux États-Unis, en France, au Japon et au Canada. Au Québec, la méthode proposée par le Ministère des Transports combine des paramètres structuraux définissant le comportement sismique des ponts et des paramètres non structuraux qui prennent en considération les divers réseaux annexés à la structure. Par ailleurs, cette procédure d’évaluation est basée sur la définition de la sismicité régionale et locale du CNBC1995.
L'objectif principal de ce projet de recherche est de proposer et de valider une méthode d'évaluation par cotation de la vulnérabilité sismique des ponts, conformément à la définition de la sismicité régionale et locale du nouveau CNBC 2005. La méthodologie appliquée est basée sur l’identification des paramètres structuraux (hauteur des piles, discontinuité du tablier, biais, appuis, etc.) contribuant à la vulnérabilité sismique des ponts, et à la calibration des facteurs associés à ces paramètres dans la méthode d’évaluation proposée. Cette calibration se fait par des analyses paramétriques de la réponse dynamique linéaire de ponts typiques de la Ville de Québec.
Les résultats obtenus permettent de constater que le biais du pont et le type de sol sont des facteurs qui ont une influence significative sur la réponse sismique des ponts étudiés.
Par ailleurs, la méthode a été appliquée sur un échantillon des ponts de la ville de Québec et permet d’obtenir un classement représentatif des ponts selon leur vulnérabilité.
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KAHAN, MICHEL. "Approches stochastiques pour le calcul des ponts aux séismes." Marne-la-vallée, ENPC, 1996. http://www.theses.fr/1996ENPC9609.
Full textAbstract:
Nous proposons quelques méthodes stochastiques pour le calcul des ponts aux séismes. Nous étudions l'effet de la variabilité spatiale des ondes sismiques sur la réponse linéaire des ouvrages d'art grâce à une méthode de spectre de réponse pour structures multi-supportées. Nous proposons une méthode simplifiée pour le calcul rapide de la sensibilité des ouvrages à de petites variations spatiales ainsi qu'un algorithme pour déterminer la sollicitation la plus défavorable. Pour tenir compte des capacités de ductilité, nous proposons une méthode de spectre de réponse non-linéaire. Elle s'appuie sur une linéarisation stochastique de la structure. La localisation des non-linéarités est mise à profit dans une synthèse modale adaptée. On obtient de bons résultats en termes de demande de ductilité et d'énergie dissipée par hystérésis dans les éléments non-linéaires. Enfin, nous évoquons une technique de calcul de fiabilité de structures non-linéaires sous sollicitations stochastiques.
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Archambault, Christine. "Synthese et reactivite de complexes polynucleaires a ponts phosphuro." Université Louis Pasteur (Strasbourg) (1971-2008), 1995. http://www.theses.fr/1995STR13184.
Full textAbstract:
La reactivite du complexe neutre et riche en electrons pt#2(-o-c#6h#4pph#2)(-pph#2)(pph#3)#2 vis a vis d'electrophiles a ete etudiee. Ces etudes nous ont permis de montrer que le site d'attaque electrophile dependait du type et de la quantite d'electrophile utilise. Un ordre de reactivite des divers sites de la molecule tout d'abord vis a vis du proton puis vis a vis du contre-ion si celui-ci est coordinant a pu etre etabli:i) pontage de la liaison platine-platine, ii) ouverture de la liaison platine-phenyle du cycle orthometalle, iii) occupation de la position laissee vacante par l'ouverture du cycle orthometalle, iv) substitution regiospecifique d'une phosphine, v) rupture de la liaison platine-platine mais presence de ligands pontants, vi) disparition de la cohesion moleculaire et formation de produits de degradation mononucleaires. Les deux halogenures et le proton du complexe pt#2(-pph#2)i#2(pph#3)#2 obtenu au stade iv) sont aisement deplaces par un anion carbonylmetallate, mcp(co)#3#-, (m=mo, w), a son tour substitue par le dppm qui lui est isolobal pour donner successivement pt#2(-pph#2)(-mcp(co)#3)(pph#3)#2 et pt#2(-pph#2)(-dppm)(pph#3)#2#+. La reactivite du compose pt#3(-pph#2)#3(ph)(pph#3)#2 vis a vis d'electrophiles a aussi ete etudiee. Ce cluster reagit de maniere conventionnelle vis a vis des fragments electrophiles des metaux du groupe 11, aupph#3#+, cu(ch#3cn)#4#+ et agcf#3co#2 et les incorpore en position #3 pontant les trois atomes de platine. Par contre, en presence des electrophiles agbf#4, i#2 et h#+, le complexe de depart subit une oxydation a un electron. On observe un rearrangement conduisant a la formation d'un ligand triphenylphosphine par couplage phosphore-carbone entre un pont diphenylphosphuro et le groupement phenyle et l'incorporation d'un nouveau groupement pontant x, (x = cl, oh, i). Les complexes pt#3(-x)(-pph#2)#2(pph#3)#3#+, (x = cl, oh), reagissent a leur tour vis a vis du tetrafluoroborate d'argent qu'ils incorporent comme le produit dont ils sont issus en position #3 pontant les trois atomes de platine, sans rearrangement ni elimination de chlorure d'argent
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Volatron, Florence. "Nanoparticules bistables de réseaux de coordination à ponts cyanure." Paris 11, 2010. http://www.theses.fr/2010PA112122.
Full textAbstract:
Les travaux de cette thèse s’inscrivent dans le domaine de composés magnétiques bistables à l’échelle nanométrique. Certains réseaux de coordination tridimensionnels à ponts cyanure de type analogues de bleu de Prusse, clathtrates d’Hoffman et dérivés d’octacyanométallates sont respectivement ferromagnétiques, à transition de spin et photomagnétiques. L’aimantation de ces matériaux change, et ce de manière réversible, par application d’un stimulus extérieur, notamment un champ magnétique, une irradiation lumineuse ou une variation de température. L’objectif principal de cette thèse était de synthétiser des nanoparticules de ces réseaux et d’étudier l’effet d’une telle réduction de taille sur leurs propriétés magnétiques. Ainsi, des nanoparticules de réseaux dérivés d’octacyanométallates ont été synthétisées par stabilisation électrostatique dans l’eau et l’élaboration de systèmes cœur-coquille a permis un contrôle sur la taille et la composition des systèmes à l’échelle nanométrique. Les propriétés photomagnétiques de certains nano-objets ont été caractérisées par différentes méthodes (SQUID, spectroscopie d’absorption X) pour faciliter la compréhension du mécanisme de la photo-transformation et pour différentes mises en forme des nanoparticules (sous forme de poudre, en matrice polymère et organisées dans des films Langmuir-Blodgett) dans le but d’améliorer la photo-transformation. Des nanoparticules d’un réseau tridimensionnel de type clathrate d’Hoffman Fe(pyrazine)M(CN)4 (M=Pt,Ni) ont été obtenues en microémulsion et le comportement de transition de spin d’objets de différentes tailles a été étudié, indiquant une forte modification des propriétés par rapport au composé massif. Un autre aspect de ces travaux a consisté en l’organisation de nanoparticules magnétiques sous forme de monocouche par greffage sur substrat de silicium fonctionnalisé par une monocouche organique mixte d’accrochage. La caractérisation de nanoparticules superparamagnétiques de l’analogue de bleu de Prusse CsNiCr(CN)6 greffées montre qu’elles sont solidement accrochées sur la surface et conservent leur intégrité chimique et magnétique lors du greffageThis work is devoted to the synthesis and the study of bistable nanoparticles. The Prussian blue-like, Hoffman-like and octacyanometallate-based cyanide bridged three dimensional networks are able to switch their magnetic ground state as a function of an external perturbation such as a magnetic field, light irradiation or a temperature change. The aim of this work was to synthesize nano-objects of these cyanide bridged networks and to study the size reduction effect on their magnetic properties. Thus, photomagnetic octacyanometallate-based network’s nanoparticles were prepared by electrostatic stabilization in water and the preparation of core-shell particles enabled a control over the size and composition of these compounds at the nanoscale. Some nano-objects were isolated in different processings (as powders, in polymers or as Langmuir-Blodgett films) and studied by various techniques (magnetic measurements by SQUID, X-ray absorption spectroscopy) to improve the photomagnetic properties and facilitate the understanding of the photo-transformation. Spin cross-over nanoparticles of the Hoffman-like FePzM(CN)4 (M=Pt, Ni ; Pz=pyrazine) were also obtained, by microemulsion, and the size reduction induces drastic changes in the spin cross-over properties. Another aim of the work was to control the grafting of a monolayer of magnetic nanoparticles on silicon. Superparamagnetic CsNiCr(CN)6 nanoparticles were strongly bonded to a mixed monolayer on a silicon substrate, without being affected by the grafting
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Hashemidehaghi, Sogol. "The Isfahan's inhabited arch bridges." Master's thesis, Universidade de Évora, 2019. http://hdl.handle.net/10174/27681.
Full textAbstract:
Ispahan est l’une des villes historiques qui se trouve au centre d'Iran. La ville est célebre pour sa belle architecture islamique. ses ponts couverts, ses mosquées uniques et ses minarets. Cela a fait d'lspahan le titre de "la moitié du monde " dans la culture populaire. Les cinq ponts historiques Zayandeh Rud à lspahan sont un chef-d'oeuvre de l'architecture iranienne, conçus non seulement pour le passage des individus. mais aussi pour traverser les confins de ce monde. la compréhension des valeurs matérielles et imnmatérielles existant dans les ponts historiques d'Ispahan afin. deles protégeres l’un des objectifs principaux de cette thèse. La compréhension des techniques de construction des ponts-arcades à lspahan et ses changements au fil du temps est autre buts de cette recherche qui montre l'intelligence et les talents des lraniens dans la construction de ponts. non seulement en tant que lieu de passage. mais également en tant que lieu de réflexion, de divertissement et de rassemblement, ainsi qu'une structure technique telle que barriêre permettant de contrôler l'écoulernent d'eau;
Abstract: lsfàhan is one of the historic cities in the center of lran. This city is the third most populated city of lran which is also rich in history, art and architecture. The largest river of lranian Plateau in central part Iran which name is Zayandeh-Rud also crosses Isfahan and from the past to the present day, this river played an important role in the formation of the civilization and development of the city of lsfàhan. Therefore, due to the constant development of Isfahan throughout history, as well as the existence of a Zayandeh-Rud flow, numerous bridges were built with a various function in this city. These bridges were designed to connect water, wind, nature and the human being in a particular architectural concept. They were not just designed for passage of the individuals or just for connecting two banks of river, but their purpose was also to link spiritual advancernent and human understanding. They have been designed in the way which makes the pedestrians to stay, watch the beauty of nature, listen to it and think. Since the Isfahan’s bridges have different functions, they can be categorized into inhabited bridges.
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Pham, Hoai Son. "Optimisation et comportement en fatigue de la connexion bois-BFUP pour de nouveaux ponts mixtes." Phd thesis, Ecole des Ponts ParisTech, 2007. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00003725.
Full textAbstract:
On s'intéresse dans cette recherche à la valorisation du matériau bois dans les ouvrages d'art. Le concept retenu est une structure mixte bois-BFUP (Béton Fibré Ultra Performant). Ce type de conception possède des propriétés structurales qui ne sont théoriquement pas atteintes par l'utilisation seule du bois ou du béton. Ici, le béton est utilisé en compression et le bois essentiellement en traction. La résistance élevée du BFUP associée à la performance du bois en flexion permet d'espérer la conception d'ouvrages légers, faciles à construire, et utilisant un minimum de matière non renouvelable. Cependant, dans cette solution, la connexion à l'interface des deux matériaux est toujours un point extrêmement sensible, notamment sous les actions de fatigue. Du comportement de l'interface dépend le taux d'augmentation de la résistance et de la rigidité. Cette thèse présente des études théoriques et expérimentales sur la contribution des systèmes de connexion au comportement global de nouveaux ponts mixtes bois-BFUP. Après le chapitre de synthèse bibliographique, un modèle, appartenant à la famille des Modèles Multiparticulaires des Matériaux Multicouches (M4), est développé. Sa résolution analytique pour le cas de la poutre mixte a été réalisée et validée par un calcul aux éléments finis. On met en évidence la bonne prise en compte des déformations de cisaillement dans les couches et de glissement à l'interface. Dans la partie expérimentale, des essais exploratoires en flexion sur des poutres mixtes, équipées de différents systèmes de connexion couvrant toutes les familles, sont présentés. Les résultats ont montré que la solution par collage entre le bois et le BFUP est bien plus performante que les autres solutions, tant en rigidité qu'en résistance. Un prototype d'un tablier mixte bois-BFUP collé à l'échelle 1/3 a été ensuite conçu et quatre exemplaires ont été réalisés. Les tests ont permis de démontrer la bonne tenue en fatigue de la solution par collage. Les résultats positifs ont ainsi ouvert des perspectives pour de nouveaux ponts mixtes.
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Ben, Afia Achraf. "Comportement dynamique des ponts routiers à platelage d’aluminium extrudé compte tenu de la rugosité de la surface." Master's thesis, Université Laval, 2021. http://hdl.handle.net/20.500.11794/68552.
Full textAbstract:
L'aluminium est un matériau très durable avec une excellente résistance à la corrosion qui pourrait être un excellent choix soit pour la construction de nouveaux ponts, soit pour la réhabilitation et le remplacement de tabliers de pont détériorés. Les ponts construits avec des platelages d’aluminium extrudé et des poutres d’acier offrent une solution prometteuse au problème du vieillissement de l'infrastructure des ponts. L'aluminium en tant que matériau structurel est aussi connu pour sa légèreté, qui facilite le transport et l'installation, et réduit les coûts des fondations. Cependant, cette caractéristique les rend sensibles vis-à-vis les excitations causées par les surcharges routières. La conception dynamique des ponts routiers par le code canadien de conception des ponts routiers (CSA S6-19) est basée sur le concept de facteurs d'amplification dynamique équivalents (FAD). Cependant, ces facteurs ont été établis principalement pour les ponts construits avec des matériaux traditionnels tels que le béton, le bois et l'acier. Il est donc prudent d'évaluer l'applicabilité de ces facteurs pour le cas des ponts légers construits avec des platelages d’aluminium extrudé. En outre, comme la rugosité de la surface des chaussées joue un rôle important dans le comportement dynamique d'un pont, il est important de considérer l'influence de la rugosité sur la réponse dynamique du pont. L'objectif de cette recherche est d'étudier le comportement dynamique des ponts composés des platelages d’aluminium extrudé et des poutres d’acier sous les surcharges routières en tenant compte de l'effet de la rugosité de la surface, et par conséquent d'évaluer l'applicabilité des FAD de la norme de conception actuelle pour de telles structures. Pour y parvenir, des modèles numériques ont été développés sur Abaqus pour une sélection des paramètres et des configurations des ponts. L'effet de la rugosité de surface sur la réponse dynamique est également étudié en générant l'algorithme de densité spectrale de puissance (DSP) selon la norme ISO 8608. Les résultats ont montré que les FAD dépendent énormément à la fois du ratio des fréquences véhicule-pont ainsi que de la rugosité de la surface. Au fur et à mesure que le ratio des fréquences véhicule-pont augmente, le FAD augmente de manière significative. Avec un ratio des fréquences véhicule-pont approchant 0,5, le FAD calculé dépasse la valeur du FAD recommandée par le code canadien. Il est à noter que les résultats de cette étude sont limités aux configurations de pont considérées à l'étude, et qu'une étude paramétrique approfondie est nécessaire pour tirer une conclusion générale sur l'applicabilité des valeurs actuelles du FAD pour les ponts légers en aluminium extrudé.Aluminum is a highly durable material with excellent corrosion resistance that could be an excellent choice either for construction of new bridges or for rehabilitation and replacement of deteriorated bridge decks. Extruded aluminum deck-on-steel girder bridges offer promising solution to the aging bridge infrastructure problem. Aluminum as a structural material is also known for its lightweight, which facilitates transportation and installation, and reduces foundation requirements. However, this characteristic makes it sensitive to excitations from vehicular traffic. The dynamic design of highway bridges by the Canadian Highway Bridge Design Code (CSA S6-19) is based on the concept of equivalent dynamic amplification factors (DAF). However, these factors were derived largely for bridges made with traditional materials such as concrete, wood and steel. It is prudent to evaluate whether these factors are applicable to lightweight bridges made with extruded aluminum decks. In addition, since road roughness plays an important role in the dynamic behavior of a bridge, it is important to consider the influence of roughness on the bridge vibration response. The objective of this research is to investigate the dynamic behavior of aluminum deck-on-steel girder bridges under vehicular loads considering the effect of road roughness, and consequently evaluate the applicability of the current design DAFs for such structures. For this purpose, numerical models were developed in Abaqus for a selected bridge configuration and loading parameters. The effect of road roughness on dynamic response is also investigated by generating the power spectral density (PSD) algorithm according to ISO 8608. Results showed that the DAF strongly depend on both the vehicle-bridge frequency ratio and the road roughness. As the vehicle-to-bridge frequency ratio increases, the DAF rises significantly. With a vehicle-to-bridge frequency ratio approaching 0.5, the calculated DAF exceeds the DAF value recommended by the Canadian code. It is noted that results of this study are limited to the bridge configurations considered in the study, and extensive parametric study is required to draw a general conclusion about the applicability of the current DAF values for lightweight extruded aluminum bridges.
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Sabottka, Larissa. "Die eisernen Brücken der Berliner S-Bahn : Bestandsdokumentation und Bestandsanalyse /." Berlin : Mann, 2003. http://www.gbv.de/dms/bs/toc/361926936.pdf.
Full text
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Hoorpah, Wasoodev. "Contribution à l'approche numérique du comportement dynamique des ponts rails." Compiègne, 1997. http://www.theses.fr/1997COMPD995.
Full textAbstract:
Le recours à des formes de plus en plus élancées dans les constructions, allié aux exigences de dimensionnement aussi bien aux états limites ultimes qu'aux états limites du service nécessitent de prendre en compte de façon précise les actions dynamiques dans le comportement des structures. En particulier dans le domaine des ponts, l'utilisation des matériaux à haute limite d'élasticité et la circulation des charges élevées et répétées à des vitesses de plus en plus importantes, se traduit par l'apparition de phénomènes vibratoires qui peuvent être source de problèmes structurels ou d'inconfort, ces phénomènes pouvant atteindre la résonance. Cette thèse a pour but de mettre au point une démarche de calcul des effets dynamiques des charges roulantes sur les ponts rails. Généralement ces analyses ne peuvent pas se faire avec précision en utilisant les formules analytiques ; dans le cas d'ouvrages réels, le recours à des méthodes numériques type éléments-finis devient très vite indispensable. Ces méthodes trouvent en particulier tout leur intérêt dans le calcul des ponts-rails de type mixte acier-béton sur les lignes ferroviaires à grande vitesse. En effet, ces ouvrages doivent faire l'objet des vérifications spécifiques très sévères des critères de comportement dynamique (flèche, accélération, gauche). Après une présentation des différents aspects du comportement dynamique des ponts rails, les contraintes spécifiques de dimensionnement des ouvrages sur lignes à grande vitesse sont détaillées aussi bien pour la structure que pour les trains et les usagers. Pour la structure, une modélisation en poutre filaire équivalente est suffisante dans le cas général. Les charges roulantes peuvent être représentées par des forces ponctuelles, des masses ou des systèmes dynamiques mobiles. Pour ces calculs basés sur les éléments finis, nous avons introduit une nouvelle approche (matrice de rigidité dynamique - MRD) utilisant les solutions exactes qui s'avèrent être une alternative plus précise pour la méthode standard. Ces méthodes de calcul ont été utilisées pour effectuer diverses études paramétriques sur des ponts mixtes du T. G. V. Nord.
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Rebilly, Jean-Noël. "Synthèse de molécules à haut spin anisotropes à ponts cyanure." Paris 11, 2005. http://www.theses.fr/2005PA112158.
Full textAbstract:
Depuis la mise en évidence du phénomène de relaxation lente de l'aimantation du composé Mn12-ac dans les années 90, de nombreuses équipes se sont attelées à la synthèse de clusters présentant de telles propriétés. La méthode de synthèse "one-pot" la plus courante ne permet pourtant pas de contrôler l'état de spin fondamental et l'anisotropie de la molécule, responsables du phénomène. La méthode adoptée dans cette thèse est basée sur une synthèse par étapes et l'utilisation de ponts cyanure. Un choix judicieux des ligands a permis d'isoler des molécules, et d'avoir un contrôle non négligeable de la géométrie et de l'état de spin fondamental. Un complexe linéaire trinucléaire Cr2Ni de spin S = 4 ainsi qu'un complexe tétranucléaire de géométrie carrée Cr2Ni2 de spin S = 5 ont été isolés, mais ne présentent pas de comportement de molécule-aimant. L'anisotropie d'un complexe polynucléaire à ponts cyanure étant liée principalement à l'anisotropie locale des ions le constituant, l'étude de complexes mononucléaires de Ni(II) est donc fondamentale. Une série de complexes mononucléaires de Ni(II) de géométrie très distordue a été synthétisé et caractérisé par RPE à hauts champs et hautes fréquences et FDMRS, indiquant une anisotropie très élevée pour ce genre d'espèces, et contrôlée par le ligand. Trois complexes polynucléaires CrNi2 (S=7/2), CrNi3 (S=9/2) et Cr2Ni7 (2 spins S=7/2) ont été synthétisés à partir de ces précurseurs et étudiés par RPE. Ces espèces présentent une anisotropie élevée. Leur étude à basse température indique un phénomène d'effet tunnel magnétique en champ nulSince the discovery of the slow relaxation of the magnetization of compound Mn12-ac, much groups in the molecular magnetism field have reported the synthesis of clusters showing such properties. The common "one -pot" synthetic method used for cluster synthesis doesn't allow much control of the spin ground state and magnetic anisotropy of the specie, those parameters being responsible for Single-Molecule Magnet behaviour. The method selected here is based on a stepwidse approach and the use of cyanide ligands as bridges. A judicious choice of the ligands allows to crystallize polynuclear bimetallic compounds, and to increase the control of the cluster's geometry and spin ground state. In that way, a trinuclear linear Cr2Ni complex (S=4) and a tetranuclear square Cr2Ni2 complex have been obtained, but don't behave like Single-Molecule Magnets. The anisotropy of a cyanide bridged polynuclear complex is closely related to the local anisotropy of its ions. The study of Ni(II) mononuclear complexes, and especially anisotropic ones, is thus crucial. A series of Ni(II) mononuclear complexes of very distorted geometry have been crystallized and studied by high fields and high frequencies EPR and FDMRS, indicating a huge anisotropy for that kind of compounds, which seems to be controled by the organic ligand. Three polynuclear complexes CrNi2 (S=7/2), CrNi3 (S=9/2) and Cr2Ni7 (2 spins S=7/2) have been obtained using the previous complexes as precursors and studied by EPR. Those species show important anisotropy parameters. Their low temperature study indicates a zero field magnetic tunnel effect phenomenon
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Gao, Yan. "Analyse modale et sous-structuration tridimensionnelle : application aux ponts thermiques." Lyon, INSA, 2005. http://www.theses.fr/2005ISAL0005.
Full textAbstract:
Le premier chapitre aborde une des technique possible pour obtenir un modèle d'ordre réduit : l'identification. Cette technique semble bien maîtrisée et est illustrée par l'exemple d'un pont thermique représentatif d'un coin 3D d'un bâtiment qui est un cas de référence pour les calcul numériques tri-dimensionnels et qui est parfaitement décrit dans la norme européenne EN ISO 10211-1. Le deuxième chapitre concerne l'application des méthodes de réduction aux transferts thermiques à travers les éléments d'enveloppe des bâtiments et plus particulièrement les ponts thermiques. Après dicrétisation spatiale du problème conductif et linéarisation des échanges convectifs et radiatifs, un modèle d'état de grande dimension est obtenu, il est nécessaire d'obtenir un modèle d'état de taille réduite pour bien représenter les relations " entrées/sorties " (flux conduits dus aux sollicitations en température, par exemple). Le troisième chapitre est consacré à la mise en œuvre des technique de réduction présentées au chapitre précédent et les résultats sont comparés à ceux d'une expérimentation en vraie grandeur disponible au laboratoire. Dans le dernier chapitre nous proposons une nouvelle méthode permettant la prise en compte, dans les code de calcul consacrés à la simulation du comportement thermo-aéraulique des bâtiments, du surplus de flux engendré par les ponts thermiques. En effet la plupart de ces codes de calcul ne considèrent que les flux traversant la partie courante des murs constituant l'enveloppe du bâtiment et ne traite la conduction qu'en unidirectionnel. Le modèle proposé par le candidat permet de combler cette lacune[. . . ]. Even for some that do account for the deficiency, the transient behavior of thermal bridge is almost never taken into account in transient state approach. To make up (compensate) this shortcoming, in this theses, we propose and model multi-dimensional heat transfer in building components by state-space methods and solve its order-reduced by different ways to get a simplified model. Furthermore, a thermal bridge additional heat loss model was proposed and implanted this model into thermal simulation code to satisfy our demands for simulation. Firstly, induced the state-space model, and constructed heat transfer equation for thermal bridge by spatial discritation. Then, a ‘generator’ which can directly create the mathematic expression after the data physical and geometric for problem analyzed were input. Secondly, two methods for simplifying high-order model were used, transfer-function method from multi-dimensional state-space model and sub-space identification method. Then, reduced model is used for solving the high-order problem and a modal equilibrated was also proposed for efficient calculation. Compared among three reduced model method, realized equilibration method (Moore method) is accepted and suggested for getting low-order model. The results were validated through experimental data. The conception of thermal bridge additional heat loss matrix was proposed to deal with thermal calculation for thermal bridge in the code modeled heat transfer in un-dimensional. By this way, thermal bridge heat loss can be included and coupled with entire building thermal dynamic process. At the last, thermal bridge additional heat loss low-order model was implanted and connected in simulation code TRNSYS. Building simulation was realized in complex thermal phenomenon coupling with thermal equipment with heat bridge consideration
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Nesterova, Mariia. "Reliability of structures exposed to traffic and environmental loads." Thesis, Paris Est, 2019. http://www.theses.fr/2019PESC2056.
Full textAbstract:
Cette thèse est consacrée à l’analyse de la fiabilité du tablier du viaduc de Millau, un pont à haubans situé dans le sud de la France. Le but principal est d’extrapoler dans le temps les charges et les effets de charges sur le pont afin d’observer la fiabilité de différentes parties de la structure pendant sa durée de vie. Le viaduc de Millau est une infrastructure routière française, complexe et unique, qui est en début de vie. Il est important de pouvoir prévoir les charges extrêmes possibles sur le tablier du pont en raison de l’augmentation du volume ou du poids des véhicules. De telles prévisions nécessitent des données mesurées sur l’ouvrage, soit les charges ou actions, soit les effets de celles-ci. Les structures à grande échelle ont besoin d’une grande quantité de données, qu’il est difficile d’obtenir, de stocker et d’analyser. Cela pose un autre défi : les prévisions basées sur un temps limité et des données de surveillance accessibles. Les prévisions de charges de trafic dans ce travail sont effectuées à l’aide des données fournies par la surveillance du trafic du système BWIM pour le cas d’état limite ultime. Pour l’extrapolation de charge dans le temps, plusieurs méthodes de la théorie des valeurs extrêmes (EVT) sont comparées, une attention particulière étant accordée à l’approche POT. De plus, une contribution aux méthodes existantes pour le choix du seuil, en tant que principal défi de l’approche de POT, est apportée. Dans les grands ponts à haubans, le trafic n’est pas nécessairement l’action principale, mais les charges climatiques peuvent avoir un effet similaire ou supérieur. Le centre de ce travail est le tablier du viaduc de Millau. Par conséquent, la charge de vent statique obtenue à partir du système de surveillance de la santé structurelle du viaduc est considérée en combinaison avec les files de camions de circulation. Un modèle probabiliste est créé pour observer les probabilités de cas extrêmes pour les actions et leur combinaison. De même, l’influence de la durée de surveillance sur les intervalles de confiance pour les niveaux de retour de charges est étudiée. Dans le détail du tablier orthotrope en acier, les effets locaux causés par le passage de véhicules et les effets globaux contribuent à la valeur des contraintes. Les effets globaux proviennent des files des véhicules sur les deux voies de tablier et du vent statique dans une direction perpendiculaire. Dans cette thèse, un modèle d’éléments finis du pont est créé afin d’évaluer les contraintes dans le pont. Cela offre également la possibilité de prévoir l’état limite de fatigue. Habituellement, les dommages de fatigue accumulées dans un détail pendant la période de surveillance sont extrapolées linéairement. Le travail actuel propose une méthodologie pour extrapoler le nombre de cycles de fatigue dans le temps avec l’approche POT, qui prend en compte une variation du trafic en volume et en poids avec le temps. Une comparaison de l’approche proposée avec la méthode classique est effectuée et utilisée dans l’analyse de fiabilité en raison de fatigue. Une analyse de fiabilité est également effectuée pour l’état limite ultime afin de comparer les résultats obtenus avec plusieurs approches de EVT, d’observer l’importance des actions du vent sur la fiabilité du tablier et de comparer les prévisions basées sur EVT avec les modèles de charge de calcul des normes Européennes pour le trafic et le ventThe Thesis is dedicated to reliability analysis of the deck of Millau viaduct, a cable-stayed bridge located in Southern France. The main interest is the extrapolation in time of loads and load effects affecting the bridge in order to observe the reliability of chosen elements during the operational life of the structure. Millau viaduct is a complex unique bridge of French road infrastructure in the early stage of its life. It is important to be able to predict possible extreme loads on the deck of the bridge due to traffic growing in volume or weight. Such predictions require data from monitored actions or load effects in elements of the bridge. Large-scale structures need an enormous amount of data, that is not easy to obtain, to store and to analyze. It leads to another challenge - predictions based on limited time and accessible monitoring data.In the current work, predictions for traffic loads are done using provided data from bridge Weigh-in-Motion (BWIM) traffic monitoring for the case of the the ultimate limit state (ULS). For load extrapolation in time, several methods of Extreme Value Theory (EVT) are compared, with the most attention to the Peaks Over Threshold (POT) approach. Moreover, a contribution to existing methods for threshold choice, as the main challenge of POT approach, is made.In large cable-stayed bridges, not necessarily traffic is the leading action, but environment loads can have similar or superior effect. The focus of this work is on the deck of Millau viaduct, therefore, static wind loads obtained from structural health monitoring (SHM) of the viaduct are considered in combination with queues of traffic lorries. A probabilistic model is made to observe probabilities of extreme cases for both actions and their combination. As well, the influence of monitoring duration on confidence intervals for return levels of loads is studied.For the steel orthotropic deck of the bridge, both, local effects caused by passing vehicles and global effects, contribute to values of stresses. Global effects are coming from traffic queues on both lanes and static wind in a perpendicular direction. In this Thesis, finite element model (FEM) of the deck is performed in order to assess stresses in the deck. That brings a possibility to make predictions for the fatigue limit state too. Usually, fatigue damage accumulated in a chosen part of the deck during a monitoring period is extrapolated in time linearly. The current work proposes a methodology to extrapolate numbers of fatigue cycles in time with the POT approach, which accounts for a change in traffic in volume and weight with time. Comparison of the proposed approach with the classical method is made and used in the fatigue reliability analysis. Reliability analysis is made as well for the ULS in order to compare the results obtained from several EVT approaches, to observe the importance of wind actions on the reliability of the deck, and to compare EVT-based predictions with design load models of European Norms (EN) for traffic and wind
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Coudert, Nathalie. "Contribution à la commande d'une boîte de vitesses automatique : approche mécatronique." Lille 1, 1995. http://www.theses.fr/1995LIL10053.
Full textAbstract:
La qualité de passage dans une boîte de vitesses automatique est un élément déterminant du confort dans le véhicule. Une approche mécatronique de ce système a permis de définir des lois de commande dont le but est d'améliorer cette qualité. Tout d'abord, une modélisation de la chaîne cinématique du véhicule est faite, en utilisant le formalisme bond-graph. Ensuite, un modèle simplifie non-linéaire de la boîte de vitesses permet de rechercher des commandes en non-linéaire : commande par découplage-linéarisation, commande par modes glissants, que l'on applique sur le modèle complet. Les simulations réalisées sont comparées à des essais réels et montrent de bons résultats. Enfin, des études énergétiques et de robustesse des commandes sont effectuées avant de passer à la partie pratique. Une réalisation pratique sur véhicule est faite : la boite de vitesses étudiée a été équipée d'un distributeur hydraulique et d'actionneurs spécifiques et un calculateur a été élaboré pour pouvoir appliquer les commandes trouvées en théorie.
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Picon, Antoine. "L'invention de l'ingénieur moderne : l'École des Ponts et Chaussées : 1747-1851." Paris, EHESS, 1991. http://www.theses.fr/1991EHES0033.
Full textAbstract:
De 1747, date de sa creation, a 1851 ou une importante reforme vient marquer le terme d'une longue evolution, l'ecole des ponts et chaussees forme les ingenieurs responsables de la construction et de l'entretien des voies de circulation, routes, ponts, canaux puis chemins de fer. L'ecole permet d'etudier l'evolution de la figure professionnelle de l'ingenieur a la charniere de l'age classique et de l'ere industrielle. Cette evolution est etudiee du triple point de vue de l'histoire sociale, de l'histoire scientifique et technique et de l'histoire de l'amenagement, de la construction et de l'architecture. Les mutations observees sous ces trois rubriques sont rapportees a une seule et meme transformation de la pensee technique. On assiste notamment a la mise en place d'une rationalite de type analytique caracteristique de la figure de l'ingenieur moderneCreated in 1747, the ecole des ponts et chaussees is in charge of the education of state engineers responsible for the construction and repair of transport substructures, roads, bridges, waterways and railways. The institution is reformed in 1851. From 1747 to 1851, its history is a good introduction to the evolution of the engineering profession in france on the border of classical age and industrial era. This evolution is studied in three different ways, in a social history point of view, in a scientific and technical point of view, on the ground of territorical and architectural planning at last. Those three approaches are considered as components of one single history of technical thinking. From 1750 to 1820, this history is dominated in france by the merging of an "analytical rationality"
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Bernard, Jocelyne. "Un fleuve et ses ponts : la Seine de Paris à Bougival /." Saint-Cyr-sur-Loire : A. Sutton, 2009. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb414324920.
Full text
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Poulin, Denis. "Les ponts entre la cohomologie et la stabilité des équations fonctionnelles." Thesis, Université Laval, 2007. http://www.theses.ulaval.ca/2007/24633/24633.pdf.
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YAO, HONG. "Evolution des couts de la construction des ponts routiers en france." Paris 12, 1996. http://www.theses.fr/1996PA120010.
Full textAbstract:
L'objectif de cette these est de tenter de construire des modeles econometriques pour fournir une representation la plus exacte possible de l'evolution des couts unitaires de la construction des ponts routiers en france au cours des annees 1976 a 1991. Nous voulons etablir une loi entre le cout unitaire (cout au metre carre) du pont routier et les autres facteurs qui peuvent influer et determiner ce cout unitaire. Cette etude est basee essentiellement sur un echantillon tire aleatoirement de la base de donnees du setra concernant les recensements des ouvrages d'art depuis 1976 en france. Cet echantillon comporte 298 ponts routiers construits de 1976 a 1991. A partir de cet echantillon, les modeles econometriques sont estimes en utilisant "la regression multiple lineaire" et "l'estimateur des moindres carres". Les variables explicatives associees aux modeles sont soigneusement selectionnees et rigoureusement controlees d'apres les principes statistiques. L'analyse des facteurs quantitatifs et qualitatifs dans ces modeles econometriques a permis d'une part de comprendre la complexite du probleme des couts unitaires, les facteurs determinants de ces couts et d'autre part de construire les modeles pour objet de presenter l'evolution des couts unitaires des ponts pratiques. Les resultats de l'etude ont permis de connaitre l'evolution du cout unitaire du pont routier pendant la periode etudiee, ainsi les ventilations selon le type, le materiau et le maitre d'ouvrage. Cette etude a montre que le cout unitaire du pont routier a diminue de 3,5 % par an en moyenne pendant la periode 1976-1991. Il y a economie d'echelle dans la construction du pont routier : la surface augmente, le cout unitaire diminue. Ces resultats constates s'avere les impacts des progres techniques de l'utilisation des ponts-types, l'adoption des nouveaux materiaux ainsi que l'amelioration des methodes de construction dans le domaine d'ouvrages d'artThe main aim of this thesis is to try to construct econometric models in order to provide the most exact representation possible of the evaluation of the unit costs for the construction of road bridges in france during the period from 1976 to 1991. It is intended to establish a relationship between the unit cost (that is by square meter) of a road bridge and other factors that could influence and therefore determine this unit cost. The study is essentially based on a sample that is drawn randomly from the data base of setra (the french highway study service), which contains the survey data of road bridges since 1976 in france. The sample consists of the information of 298 bridges that had been constructed from 1976 to 1991. From this sample, the econometric models are estimated using "the multiple linear regression" and "the least square estimator". The explanatory variables that are associated with the models have been carefully selected and strictly controlled according to the statistic principles. The analysis of quantitative and qualitative factors in these econometric models has allowed us on one hand to understand the complexity of the problem of the unit costs, the determinist factors of the costs and on the other hand to construct the models in order to present the evaluation of the unit costs of road bridges. The results of this study give the lights to the evaluation of unit costs of road bridges, and this evaluation is further classified according to the type of the bridge, the material utilized and the owner of the bridge. The study shows that the unit cost of road bridges decreases by 3,5 % in average per year during the period from 1976 to 1991. There are economies of scale in bridge construction. The larger the surface of a bridge is, the'lower the unit cost. These results are strongly related to the progress in technology in the use of bridge-types (pre-defined types), the adoption of new materials and the improvements of the construction methods in the area of bridge engineering
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Lefort, Marc. "Etude de la stabilite aerodynamique des ponts a haubans - approche numerique -." Clermont-Ferrand 2, 1998. http://www.theses.fr/1998CLF20997.
Full textAbstract:
Le principal objectif de cette these est d'analyser les effets de la turbulence sur le comportement vibratoire des tabliers de ponts a haubans. Deux ouvrages sont etudies : le pont de normandie et le pont du tage. Les fluctuations turbulentes du vent sont prises en compte a l'aide de modeles probabilistes. La vitesse du vent est modelisee par un champ aleatoire du second ordre indexe en temps, en espace et stationnaire en temps. Les fonctions indicielles ont ete employees pour decrire les efforts aeroelastiques en fonction du temps. L'ensemble des coefficients de ces fonctions indicielles est deduit des coefficients instationnaires qui ont ete estimes en soufflerie par le c. S. T. B. De nantes et l'o. N. E. R. A. Les effets turbulents sont pris en compte dans ce type de modelisation en remplacant la vitesse moyenne du vent par une vitesse incluant les termes fluctuants. La stabilite du mouvement du tablier a ete abordee avec et sans la presence de turbulence. Une methode decrite dans cette etude permet de preciser si nous sommes en presence d'une instabilite de type divergence ou de type flottement. Pour l'evaluation de la stabilite en presence de turbulence, le plus grand exposant de lyapunov du systeme differentiel stochastique a ete evalue. Pour cela, une procedure basee sur la simulation numerique des champs aleatoires a ete mise au point en utilisant des algorithmes performants. Le modele numerique mis en place a permis egalement d'etudier les caracteristiques du second ordre (moyenne, variance, densite spectrale de puissance) de la reponse en flexion et en torsion du tablier. Une comparaison entre les ecarts-types calcules et les resultats experimentaux de la maquette du pont du tage, montre la qualite des modeles et des calculs numeriques. Enfin en derniere partie, une etude de la stabilite du mouvement des haubans induit par les vibrations du tablier a ete realisee.
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Jasmin, Claude. "Les Ponts et Chaussées et les Bouches-du-Rhône : 1830-1860." Aix-Marseille 1, 1990. http://www.theses.fr/1991AIX10012.
Full textAbstract:
Se presentant en quatre parties (1. Le service ordinaire, 1830-1848; 2. Grands programmes, avant-projets et grandes decisions, 1827-1844; 3. "projets definitifs" et realisations, 1838-1854; 4. La fin des pionniers, 1848-1860), cette etude presente le travail des ingenieurs des ponts et chaussees dans un grands departement mediterraneen du deuxieme tiers du xixe siecle. Travail routinier ou extraordinaire, elle examine les programmes qu'il expose parfois, ses methodes, de la redaction d'un avant-projet ou d'un projet definitif aux deliberations du conseil general des ponts et chaussees (qui sont des decisions) et a l'organisation des chantiers, enfin ses grands objectifs: une politique des travaux publics pour marseille. Aux grands travaux penses, decides et entrepris sous la monarchie de juillet, amelioration du reseau routier, construction des ponts suspendus sur la durance, canal de marseille, chemin de fer d'avignon a marseille, port de la joliette, succedent ceux du second empire. L'etude se concentre alors sur marseille, des "ateliers nationaux" de 1848 a l'extension des ports et de la ville vers le nord et ses bouleversements urbains. De la relative simplicite du mecanisme de la decision autour de 1840 aux montages plus complexes des annees cinquante, un tournant important, touchant tous les aspects de ce travail de l'ingenieur, est saisiPresented in four parts (1. Ordinary service, 1830-1848; 2. Grand programs, plans and major decisions, 1827-1844; 3. "definitive projects" and achievements, 1838-1854; 4. The end of the pioneers, 1848-1860), this study presents the work of ponts et chaussees ingineers in a large mediterranean department during the second third of nineteenth century. The thesis examines in detail the stages of projects, whether routine or extraordinary, from the first conceptualisation or definitive plan to the deliberation of the general consil of ponts et chaussees (which are decisions) and to the organisation of the building sites, finally its major objective, a policy for the public works of marseille. Succeeding large planned projects decided on and pursued under the july monarchy, such as the amelioration of the road networks,; construction of suspension bridges over the durance, the marseille canal, the railroad from avignon to marseille and the port of joliette, are the works of the second empire. The study focuses on marseille, from the "national workshops" of 1848 to the extension of the ports and the city towards the north resulting in urban upheavals. From the relative simplicity of the mechanism of the decision around 1840 to the more complex assemblees of the fifties,. .
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Cocherel, Nicolas. "Oligophénylènes à ponts "spiro" : synthèses, propriétés et applications en électronique organique." Rennes 1, 2010. http://www.theses.fr/2010REN1S063.
Full textAbstract:
Des composés oligophénylènes à ponts « spiro » (composés 3π-2spiro) ont été préparés, leurs propriétés chimiques étudiées ainsi que leurs applications en électronique organique. Le premier chapitre est consacré à une étude bibliographique des diodes électroluminescentes organiques (OLEDs). Ce chapitre traite aussi des molécules actuellement utilisées pour l'émission de lumière bleue. Le second chapitre présente les synthèses des composés 3π-2spiro étudiés au cours de cette thèse. Dans un premier temps, sont présentées l'analyse rétrosynthétique et la synthèse des composés 3π-2spiro. Enfin, les synthèses de molécules porteuses de groupements électro-attracteurs ainsi que celle de l'indénofluorène et du ladderpentaphénylène, sont décrites. Le troisième chapitre est consacré aux études des propriétés structurales, électrochimiques et optiques de tous ces composés ainsi qu'à une discussion sur les paramètres gérant ces propriétés. Le quatrième chapitre est consacré aux applications des composés 3π-2spiro comme matériau émetteur de lumière dans des OLEDs puis à la discussion sur les enseignements tirés des caractéristiques optiques et électriques de ces dispositifsSpiro-linked oligophenylenes compounds (3π-2spiro compounds) have been prepared. Their physico-chemical properties and their applications in organic electronics have been studied. The first part of this work presents a bibliographic study about organic electroluminescent diodes (OLEDs) and the molecules used as blue emitting materials. The second part presents the synthesis of 3π-2spiro compounds studied during the thesis. First of all, the retrosynthetic analysis and the synthesis of 3π-2spiro compounds are presented. Then, the synthesis of molecules bearing electron-accepting groups as well as indenofluorene and ladderpentaphenylene are developed. The third part presents the structural, electrochemical and optical properties of all these compounds. Then, a discussion is developed about the parameters leading the porperties. The fourth part presents the applications of 3π-2spiro compounds as emetting materials in OLEDs and a discussion about the information deducted from the optical and electrical caracteristics of these devices
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Silva, Rita de Cássia. "Contribution à l'analyse probabiliste de la performance des ponts en béton armé /." Paris : Laboratoire central des ponts et chaussées, 2005. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb399723258.
Full text
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Martin, Yannick. "Développement d'assemblages de dispositif de retenue pour les ponts à tabliers orthotropes en acier." Master's thesis, Université Laval, 2015. http://hdl.handle.net/20.500.11794/25881.
Full textAbstract:
Les dispositifs de retenue sur les ouvrages d’art fournissent une protection essentielle aux usagers de la route. Ils atténuent les conséquences d’une perte de contrôle d’un véhicule en empêchant sa sortie de la voie carrossable ou son intrusion dans une voie inverse. Actuellement, les standards nord-américains de conception d’ouvrages d’art requièrent que la résistance et le comportement sécuritaire des dispositifs soient prouvés par un essai de collision à grandeur réelle. Un dispositif de retenue préalablement testé et accepté peut être modifié si le responsable peut démontrer sa performance par des analyses et des simulations appropriées. La méthode des éléments finis est un outil efficace pour prédire la réponse d’un dispositif de retenue sous les charges induites par l’impact d’un véhicule. Le présent projet de recherche vise à développer des détails d’assemblages génériques (montés directement sur le tablier et sur un chasse-roue) permettant d’assembler un dispositif de retenue de type poteaux-poutres en acier déjà testé et approuvé aux tabliers orthotropes en acier les plus récemment développés. Ce projet implique des analyses statiques et des simulations dynamiques en utilisant ABAQUS et LS-DYNA, respectivement. La capacité de l’assemblage à transférer la charge d’impact sans compromettre l’intégrité structurale du tablier de pont et du dispositif lui-même est examinée en détail. Des détails d’assemblage ont été développés avec un système de plaques de renfort et un module d’assemblage pour assembler les dispositifs de retenue directement sur le tablier orthotrope et sur un chasse-roue en acier, respectivement. Des similitudes entre les résultats des différentes analyses montrent que les charges statiques spécifiées par la norme CSA S6-06 sont appropriées pour la modification des ancrages de dispositifs de retenue pour les assembler à des tabliers orthotropes en acier. Mots clés : Dispositif de retenue, tablier orthotrope en acier, pont routier, assemblage, analyse par éléments finis.Traffic barriers in bridge construction are specially designed devices that are carefully selected and connected to the bridge deck to redirect errant vehicles safely into the flow of traffic and prevent them from proceeding down a non-driveable batter. Current North American bridge design standards require that the selected traffic barrier system must be crash-tested at full-scale to ensure a safe design standard. Minimal modifications of already crash-tested and approved traffic barrier system are however allowed if its performance can be demonstrated by an appropriate engineering simulation and analysis. The finite element analysis method is an effective tool to predict the response of traffic barriers under vehicle-induced forces. The present research aims at developing generic connector systems (deck and curb-mounted) that allows the attachment of a standard already-crash-tested post-and-rail barrier to orthotropic steel decks. This research involves both static analysis and dynamic simulation of crash-test using ABAQUS and LS-DYNA. The ability of the attachment system to transfer the impact loads without compromising the structural integrity of the bridge deck or the barrier itself would be examined in detail. Typical assembly were developed with strengthening plates to connect the traffic barriers directly on the orthotropic steel deck and with a module to connect it on a steel curb. Similarities existing between the results of the different analyses show that the static loads specified in Canadian standard CSA S6-06 are appropriate for the modification of the anchorage of traffic barriers to connect them to orthotropic steel decks. Keywords : Traffic barrier, orthotropic steel deck, bridge, connector system, finite element analysis.
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Desjardins, Victor. "Connecteurs en cisaillement pour développer l'action composite dans les ponts aluminium/acier." Master's thesis, Université Laval, 2017. http://hdl.handle.net/20.500.11794/27926.
Full textAbstract:
Les alliages d'aluminium ont plusieurs propriétés qui rendent intéressantes son utilisation dans les ouvrages d’art, en particulier dans un contexte de climat nordique. En effet, ce matériau a un faible ratio poids/résistance, une très bonne résistance à la corrosion, une résilience élevée à basse température, ainsi qu’une bonne formabilité. Pour ces raisons, l’aluminium est envisagé pour la production de platelages de ponts constitués d’extrusions multicellulaires soudées entre elles. Ces platelages doivent être connectés sur des poutres en acier au moyen d’un assemblage boulonné antiglissement, afin de développer l’action mixte entre le platelage et les poutres. La difficulté de ce projet réside dans la difficulté d’accès à l’intérieur des cellules extrudées. Cela empêche la bonne mise en place des connexions boulonnées antiglissement respectant les exigences de la norme canadienne sur les ponts routiers. Deux solutions sont étudiées : l’utilisation de boulons aveugles et la conception d’une extrusion d’attache entre le platelage et les poutres. Pour chacune de ces solutions, une étude de faisabilité est faite. Dans le cas des boulons aveugles, deux modèles ont été identifiés, puis modélisés par éléments finis afin de déterminer s’ils se conforment aux exigences de la norme CAN/CSA-S6-2014. Dans le cas des extrusions d’attache, deux modèles seront conçus et testés par éléments finis, au regard de la norme. Les solutions explorées dans ce travail sont ensuite comparées par le moyen d’analyses SWOT, afin de mettre en évidences leurs forces, faiblesses, opportunités et menaces. Cela permettra d’aboutir à des recommandations. Mots-clefs 6063-T6, aluminium, assemblage antiglissement, boulons aveugles, CAN/CSAS6-2014, éléments finis, extrusions, platelage, pont.Aluminium alloys have many properties that make this material fit for structural uses, in particular in a nordic climate. This metal has indeed a good weight/resistance ratio, an excellent corrosion resistance, a high resilience at low temperatures, and a good formability. For these reasons, aluminium is considered for the production of bridge decks made of multi-cellular extrusions welded together. Decks are to be connected to steel girders with slip-critical bolted joints, in order to achieve composite action between the deck and the girders. The main concern is the lack of accessibility of the interior of the extrusions. This prevents the setting up of the slip-critical bolteds joints, compliantly with the canadian standards about highway bridges. Two solutions are studied : the use of blind bolts and the design of an special extrusion to join the deck to the beams. For each of these solutions, a feasability study is led. Two models of blind bolts are identified, then modeled by finite elements to determine wether they match the CAN/CSA-S6-2014 requirements about slip-critical joints. The solutions explored in this project are finally campared by the mean of SWOT analysis, in order to bring out their strenghts, weaknesses, opportunities and threats. Key-words 6063-T6, aluminium, blind bolt, bridge, CAN/CSA-S6-2014, deck, extrusions, finite elements slip-critical joint.
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Gendron, Bernard. "Ponts composites bois-béton collaborant en portée simple : théorie, essais et conception." Master's thesis, Université Laval, 2016. http://hdl.handle.net/20.500.11794/26803.
Full textAbstract:
Avec le vieillissement des infrastructures routières au Québec, plusieurs ponts de courte portée devront être reconstruits à neuf au cours des prochaines années. La pratique usuelle est de les concevoir entièrement en béton ou en systèmes mixtes acier-béton. Toutefois, avec l’avancement de la recherche dans le domaine du bois, le système hybride bois-béton est envisageable. Le but est de tirer profit des avantages de chaque matériau en les disposant aux endroits appropriés. Le tablier du pont est constitué d’une dalle de béton qui agit en compression et protège des intempéries les poutres en bois lamellé-collé qui résistent en traction. L’enjeu est la capacité de lier efficacement ces deux matériaux pour qu’ils puissent reprendre les efforts dus aux charges de conception avec un glissement d’interface minimal. De nombreux chercheurs ont proposé diverses méthodes pour répondre à cette problématique. Les connecteurs locaux (vis, clous) sont moins rigides et se déforment beaucoup à l’ultime. À l’inverse, les connecteurs continus offrent une rigidité très élevée, de petits déplacements à rupture sans négliger la plasticité du système. Pour cette raison, le connecteur choisi est le HBV Shear, une mince bande d’acier de 90mm de hauteur perforée de trous de 10mm. Sa moitié inférieure est collée dans une fente pratiquée dans la poutre et la partie supérieure est immergée dans le béton. Pour caractériser le comportement du connecteur, dix essais en cisaillement simple ont été effectués. Ils ont permis de quantifier la rigidité et d’apprécier la ductilité qui s’installe dans le système par l’ajout de l’acier. Par la suite, six poutres hybrides simple de 4 m, deux systèmes à poutres double de 4m et deux poutres hybrides de 12m de portée ont été amenées à la rupture en flexion. Ces essais ont montré que le connecteur se brisait sous l’effort de manière ductile avant la rupture fragile de la poutre en bois. Les résultats ont aussi prouvé que les méthodes de calculs utilisées estiment correctement la séquence de rupture ainsi que le comportement du système avec une très grande efficacité. Finalement, un tablier de pont composite a été conçu pour résister aux efforts à l’ultime, en service et à long terme.
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Ducret, Jean-Marc. "Etude du comportement réel des ponts mixtes et modélisation pour le dimensionnement /." Lausanne : EPFL, 1997. http://library.epfl.ch/theses/?nr=1738.
Full text
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Silva, Rita de Cassia. "Contribution à l'analyse probabiliste de la performance des ponts en béton armé." Phd thesis, Ecole des Ponts ParisTech, 2004. http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00000956.
Full textAbstract:
Certains corps contenus dans les milieux naturels tels que l'atmosphère, peuvent pénétrer dans le béton qui est de nature poreuse. Parmi ces agents agressifs, le dioxyde de carbone de l'atmosphère et les chlorures présents dans les sels de deverglaçage sont les plus courants. Ces agents sont responsables de la corrosion des armatures qui est l'une des principales causes de détérioration des ouvrages en béton armé. Cette corrosion se développe au cours du temps et influe fortement sur la performance des ouvrages tout au long de leur vie. Le caractère aléatoire de la pénétration des agents agressifs et celui des propriétés des matériaux ou des structures introduit de plus un grand nombre d'incertitude. L'étude de l'évolution de la dégradation d'une structure demande donc une analyse qu'il faut développer sur des bases probabilistes. La Théorie de la fiabilité constitue un des outils les mieux adaptés, car elle permet de tenir compte des incertitudes inhérentes aux dimensions géométriques des éléments de structures, aux caractéristiques des matériaux, à celles de l'environnement et à celles des dégradations qui en résultent. L'objectif de cette thèse a ainsi consisté à développer une démarche probabiliste pour obtenir l'évolution de la perte de capacité portante des ponts-routes en béton armé exposés à des environnements agressifs divers. L'étude de cette évolution permet d'estimer les principales étapes ou phases qui caractérisent la performance de la structure (perte de durabilité au niveau du matériau, perte d'aptitude au service et perte de sécurité structurale). Cette étude vise aussi à donner aux gestionnaires d'ouvrages les moyens nécessaires pour estimer et prédire ces principales phases de performance à partir de résultats d'inspection visuelle et aux projeteurs des bureaux d'étude, les outils nécessaires pour obtenir une grille des coefficients partiels de sécurité plus adaptée au recalcul des ouvrages dégradés. L'étude a comporté cinq axes. Un premier axe a porté sur la modélisation de la performance de poutres en béton armé soumises à de la flexion simple, des phénomènes de pénétration des agents agressifs et des étapes de performance. Un deuxième axe a considéré l'incertitude sur les différentes variables: les études de sensibilité ont notamment montré l'influence des diverses variables sur l'évolution de l'indice de fiabilité. Un troisième axe a proposé des éléments quantitatifs capables de fournir aux gestionnaires d'ouvrages les outils nécessaires pour la prédiction des phases de performance d'un ouvrage sur la base de résultats d'inspection visuelle. Le quatrième axe a présenté une méthodologie de calibration des coefficients partiels de sécurité adaptée aux ouvrages en béton armé atteints par la corrosion. Enfin le cinquième axe est consacré à la requalification de la fiabilité par un calcul de probabilité conditionnelle en fonction de résultats d'inspections détaillées.
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Chiomento, Arnaud. "Vulnérabilité sismique des piles de ponts rectangulaires sous-armées dans l'Est Canadien." Mémoire, École de technologie supérieure, 2012. http://espace.etsmtl.ca/989/1/CHIOMENTO_Arnaud.pdf.
Full textAbstract:
Lors de mouvements sismiques bidirectionnels, l’intégrité d’un pont dépend de la capacité de
ses colonnes à se déformer sans se rompre. Ce sont les armatures longitudinales et
transversales qui permettent aux colonnes de se déformer dans le domaine inélastique. Les
codes de conception parasismique prescrivent des exigences visant à limiter la quantité
minimale d’armatures longitudinales. La norme canadienne de conception des ponts (CSA,
2006) prescrit un taux minimum d’armatures longitudinales de 0,8%. Cette limite vise à
éviter la plastification passive des armatures lors du retrait et du fluage du béton. Toutefois,
les résultats de travaux de recherche récents montrent que cette exigence pourrait être
assouplie sous réserve de prévoir un confinement adéquat. L’objectif de cette étude est
d’évaluer la vulnérabilité sismique des piles de ponts rectangulaires sous-armées pour l’Est
du Canada.
Des analyses élastiques spectrales ainsi que des analyses dynamiques temporelles non
linéaires ont été réalisées sur un modèle de pont type afin d’évaluer le comportement des
piles. Les composantes horizontales des accélérogrammes des séismes de Nahanni (23
décembre 1985) et du Saguenay (25 novembre 1988) ont été sélectionnées puis calibrées selon
le Code National du Bâtiment du Canada (CNBC, 2005) afin de les rendre représentatives
des classes de sol A, C et D. Les spectres d’accélération ont été utilisés pour déterminer les
efforts sismiques provenant des analyses spectrales et les accélérogrammes ont été utilisés
dans le cadre d’analyses temporelles non linéaires pour déterminer les déformations du béton
et des aciers, les déplacements en tête et les efforts maximaux à la base des colonnes.
Quatre modèles de colonnes contenant respectivement un taux de 0,31%, 0,51%, 0,83% et
1,08% ont été utilisés. Les déformations dans les fibres de béton de recouvrement, les fibres
des armatures et les fibres de béton confiné ont été évaluées et analysées. Des rotules
plastiques ont été disposées à la base et en tête des colonnes. Les résultats révèlent que toutes
les colonnes ont adopté un comportement ductile satisfaisant. Toutefois, la colonne armée à
0,31% a présenté des dommages significatifs. Les autres colonnes, incluant celle armée à
0,56%, ne présentent que des dommages modérés. Les résultats de cette étude permettent de
conclure à un possible assouplissement de l’exigence relative au taux minimal d’armature
longitudinale dans les piles de ponts. Cette valeur minimale de 0,8% prescrite par le CSA-S6
pourrait être abaissée à 0,5% sans compromettre le bon comportement sismique des piles de
ponts.
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Djerdane, Mabrouk. "Effet des séismes bidirectionnels sur la longueur d'appui des tabliers de ponts." Mémoire, École de technologie supérieure, 2014. http://espace.etsmtl.ca/1287/1/DJERDANE_Mabrouk.pdf.
Full textAbstract:
La perte d’appui des tabliers a été identifiée comme étant une des causes principales de l’effondrement de plusieurs ponts lors des séismes passés. Pour éviter la perte d’appui, les codes parasismiques modernes prescrivent une longueur d’assise minimale empirique à l’endroit des appuis mobiles. La longueur d’assise minimale prescrite par la norme canadienne des ponts (CSA-S6-06) a été développée par la norme américaine AASHTO sur la base des séismes anticipés dans les régions de la côte ouest des États-Unis, considérées comme des zones à forte sismicité. Ce mémoire présente les résultats d’une étude analytique visant à vérifier la validité et la fiabilité de la longueur d’assise minimale prescrite par la norme canadienne CSA-S6 en tenant compte des caractéristiques des séismes anticipés dans les régions de moyenne sismicité de l’Est du Canada et de la multiplicité des directions des mouvements sismiques.
L’étude comprend une série d’analyses dynamiques transitoires multiples réalisée sur 15 modèles de ponts réguliers et irréguliers. Les modèles de ponts sont représentatifs des ponts routiers qu’on retrouve sur le réseau routier québécois. Un ensemble de mouvements sismiques, composés de cinq paires d’accélérogrammes historiques, caractérisant les mouvements sismiques anticipés dans les régions de moyenne sismicité de l’Est du Canada, ont été utilisés dans le cadre de cette étude. La demande sismique, en termes de déplacement longitudinal du tablier du pont, a été déterminée pour chaque modèle de pont à l’aide d’une série d’analyses dynamiques transitoires : (a) en considérant les composantes horizontales séparément selon chaque direction principale du pont, et (b) en considérant l’action simultanée des composantes horizontales du mouvement sismique.
Les valeurs des déplacements sismiques maximums du tablier, calculés aux appuis mobiles, montrent que la longueur d’assise minimale N prescrite par la norme CSA-S6 est très conservatrice pour les ponts situés dans les zones de moyenne sismicité de l’Est du Canada. Les résultats de l’étude montrent aussi que pour les ponts dont le biais est inférieur ou égal à 30°, le calcul du déplacement longitudinal du tablier dû aux mouvements sismiques bidirectionnels peut être fait en appliquant uniquement la composante la plus énergétique dans la direction longitudinale du pont. Par contre, pour les ponts dont le biais est supérieur à 30°, l’estimation adéquate du déplacement longitudinal nécessite une analyse bidirectionnelle en considérant simultanément les deux composantes horizontales du mouvement sismique.
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Long, Wu Jian. "Performance des bétons autoplaçants développés pour la préfabrication d'éléments de ponts précontraints." Thèse, Université de Sherbrooke, 2008. http://savoirs.usherbrooke.ca/handle/11143/1842.
Full textAbstract:
In the precast construction market, the competitive situation is significantly affected by price, cost, productivity, and quality factors. Since self-consolidating concrete (SCC) was first introduced to the concrete industry in the late 1980s, it has been used worldwide in variety of applications. Despite the documented technical and economic advantages of SCC in precast, prestressed applications, the use of SCC has been limited in some countries due to some technical uncertainties of such innovative material. To explore some unsolved issues related to SCC and to contribute to a wider acceptance of SCC in precast, prestressed applications, this study was undertaken to assess the effect of mixture proportioning and material characteristics on the performance of SCC and recommend performance-based specifications for use of SCC in the precast, prestressed applications. The thesis presents an experimental program that contains four parts: (1) a parametric study to evaluate the influence of binder type, w/cm, coarse aggregate type, and coarse aggregate nominal size on the modulus of elasticity and compressive strength developments; (2) a parametric study to evaluate the effect of mixture proportioning and material characteristics on fresh and hardened properties of SCC; (3) a fractional factorial design to identify the relative significance of primary mixture parameters and their coupled effects on SCC properties; and (4) a field validation using full-scale AASHTO Type II girders cast to investigate constructability, material properties, and structural performance (the latter part was carried out by the research team of Professor Denis Mitchell at McGill University). Based on the experimental test results, SCC exhibits similar compressive strength and modulus of elasticity to that of conventional high-performance concrete (HPC) of normal slump consistency. SCC and HPC mixtures made of a given binder type exhibit similar autogenous shrinkage. However, SCC exhibits up to 30% and 20% higher drying shrinkage and creep, respectively, at 300 days compared to HPC made with similar w/cm but different paste volume. The results of the experiment program show that among the investigated material constituents and mix design parameters, the w/cm has the most significant effect on mechanical and visco-elastic properties. The binder content, binder type, and sand-to-total aggregate ratio (S/A) also have considerable effect on those properties. The thickening-type viscosity modifying admixture (VMA) content (0 to 150 ml/100 kg CM) does not significantly affect mechanical and visco-elastic properties. Based on the findings, some mixture parameters regarding the overall performance of SCC designated for precast and prestressed applications can be recommended: SCC made with relatively low w/cm (such as 0.34 vs. 0.40) should be selected to ensure desirable compressive strength, modulus of elasticity (MOE), flexural strength, as well as less drying shrinkage and creep; the use of crushed aggregate with 12.5 mm MSA is suggested since it provides better mechanical properties of SCC compared to gravel; the use of low S/A (such as 0.46 vs. 0.54) to secure adequate mechanical and visco-elastic properties is recommended; the use of thickening-type VMA can help to secure robustness and stability of the concrete in the case of SCC proportioned with moderate and relatively high w/cm; and the use of Type MS cement can lead to lower creep and shrinkage than Type HE cement and 20% Class F fly ash. However, SCC mixtures made with Type HE cement and 20% Class F fly ash can result in better workability and mechanical properties. Therefore, it is recommended to use Type HE cement and 20% Class F fly ash and reduce binder content (such as 440 kg/m[exposant 3] vs. 500 kg/m[exposant 3]) to assure better overall performance of SCC. Validation on full-scale AASHTO-Type II girders using two HPC and two SCC mixtures show that girders casting with SCC can be successfully carried out without segregation and blocking for the selected optimized mixtures. The surface quality of the girders cast with SCC is quite satisfactory and of greater uniformity than girders cast with HPC. Both HPC and SCC mixtures develop similar autogenous shrinkage for mixtures made with similar w/cm. Again, the two evaluated SCC mixtures develop about 20% greater drying shrinkage than comparable HPC mixtures. Modifications of existing models to assess mechanical and visco-elastic properties of SCC used in the precast, prestressed applications are proposed. Based on the comparisons of various code provisions, the ACI 209 and CEB-FIP codes with suggested material coefficients can be recommended to estimate compressive strength. The modified AASHTO 2007 model can be used for predicting the elastic modulus and flexural strength. The AASHTO 2004 and 2007 models with suggested material coefficients can be used to estimate drying shrinkage and creep, respectively. The CEB-FIP 90 code model can be used to predict both drying shrinkage and creep. Finally, the modified Tazawa and Miyazawa 1997 model with material modifications can be used to estimate autogenous shrinkage of SCC.