Dissertations / Theses on the topic 'Ports – Aspect environnemental – Maroc'

Les ports marocains sur la façade Atlantique et notamment ceux implantés au Sud du Cap Cantin connaissent des problèmes d'ensablement importants. La plupart de ces ouvrages ont fait l'objet d'expérimentations sur modèles réduits physiques à fonds mobiles et d'un suivi des évolutions sédimentaires en nature. Après avoir résumé les phénomènes naturelles géologiques, météorologiques océanographiques et sédimentologiques le long de la côte, le rapport de thèse donne les comparaisons entre les prévisions du modèle et les constatations à postériori en nature et permet d'illustrer les différentes perturbations qu'un ouvrage portuaire peut apporter sur l'équilibre sédimentaire du littoral. Les exemples traités permettent en particulier de caractériser l'influence de différentes formes d'évolutions sédimentaires : -Influence de la profondeur d'implantation d'un ouvrage maritime. -Formation de flèches sédimentaires et de tombolas -Accumulation du transit littoral - Influence des barres -Transport par le courant d'expansion latérale. Le rapport donne également quelques solutions susceptibles d'atténuer les problèmes d'ensablement posés et de réduire l'impact sédimentologique des ouvrages portuaires sur le littoral
The Moroccan ports of the Atlantic Ocean and notably those existing on the South of Cape Cantin, where the littoral drift from North to South varies from 250. 000 to 800. 000 m³/year, have important accretion problems. The majority of those structures have been studied on mobile bed physical models and were followed by a study of their sedimentary evolutions, done on location. After having summarized natural geological, meteorological, oceanographical and sedimentological phenomena along the shoreline this thesis paper provides comparations between the model predictions and on-site observations and illustrates the different perturbations that coastal structures can make on littoral sediment equilibrum. The examples show particularly the influence of various types of sedimentary evolutions, suchas : - coastal structures implantation depth ; - formation of sand spit and tombolos - sand accumulation around structures - evolution of bars - sediment transport created by the disposition of certain breakwaters. This paper also provides some solutions that will likely reduce the accretion problems faced and the sedimentological impact of coastal structures on the shoreline

Depuis 1980, les institutions portuaires font l’objet d’une profonde réforme. Les processus de libéralisation et de privatisation ainsi que le développement de nouvelles formes de partenariat ont modifié les relations entre les acteurs publics et privés et transformé la gestion institutionnelle des ports. La réforme des ports marocains s’inscrit dans cette dynamique globale. Le législateur marocain, à travers la loi 15-02 relative aux ports maritimes, confirme cette tendance sans faire reculer pour autant l’intervention de l’Etat. L’objectif serait d’intégrer des exigences légales dans les structures de gestion existantes
Since 1980, the port institutions are subject to a profound reform. The process of liberalization and privatization and the development of new forms of partnership have changed relations between public and private actors and transformed the institutional management of ports. The reform of Moroccan ports is part of this global dynamic. The Moroccan legislature, through law 15-02 on the seaports, confirms this trend without going back as long as state intervention. The aim would be to integrate legal requirements in the existing management structures

Le secteur des transports est l'un des secteurs les plus impliqués dans les problèmes environnementaux. Pour que ce secteur se développe dans un contexte de durabilité économique et environnementale, la Commission Européenne préconise, dans plusieurs documents (Livre Blanc, 1998; Livre Vert, 1997), d'appliquer la tarification au coût marginal social, qui consiste à faire payer les usagers la totalité des coûts qu'ils génèrent, qu'ils soient internes (coûts d'exploitation) ou externes (coûts environnementaux, coûts de congestion et coûts des accidents). Pour l'activité portuaire, qui est également concernée par ce système de tarification, la théorie économique n'offre pas tous les outils nécessaires à l'estimation du coût marginal social de court terme. Ce travail de recherche propose de pallier cette lacune théorique. Nous avons ainsi proposé des modèles théoriques et empiriques permettant de déterminer le coût marginal d'exploitation des services portuaires ainsi que les coûts marginaux externes des accidents, de la pollution atmosphérique et sonore, et de la congestion dans le port de Saint-Brieuc. Nous nous sommes basés, en particulier, sur les modèles développés pour le transport routier (Jansson, 1994; Lamure, 1990) et sur les hypothèses communément retenues dans l'économie portuaire
The transportation sector is one of the most involved sectors in environmental problems. Therefore, the European Commission advocate, in several papers (White Paper, 1998; Green Paper, 1997), to adopt the marginal social cost pricing taking into account both private (operational costs) and external costs (environmental, congestion and accident costs). The major motivations behind this pricing policy are to improve efficiency and to allow the sector to be developed in a sustainable way. Seaports are also concerned by this pricing approach. However, the economic theory doesn't offer all necessary tools to the evaluation of short-run marginal social costs in seaports. The purpose of this thesis is to palliate this theoretical gap. Thus, we propose theoretical and econometric models permitting to determine operational marginal costs as well as external marginal costs of accidents, atmospheric and noise pollution, and congestion costs in the seaport of Saint-Brieuc. We were based, in particular, on the models developed for the road transport (Jansson, 1994; Lamure, 1990) and on the assumptions commonly retained in port economics

Le concept de Consommation Socialement Responsable (CSR) désigne le fait d’intégrer des critères sociaux et environnementaux dans ses achats. Cette thèse a pour objectif de répondre à deux questions de recherche fondamentales : (1) Quelles sont les préoccupations sociales et environnementales des consommateurs marocains ? (2) Quels sont les déterminants individuels de la CSR ? Afin de répondre à la première question de recherche nous avons construit une échelle de mesure de la CSR en incluant les facteurs de contingence spécifiques au contexte marocain. Pour répondre à la deuxième question de recherche, nous avons testé un ensemble d’hypothèses sur le rôle prédictif de variables sociodémographiques et du rôle de la religiosité en matière de CSR
The concept of Socially Responsible Consumption (SRC) means to include social and environmental criteria in its purchases. This thesis aims to answer two fundamental research questions : (1) what are the social and environmental concerns of Maroccan consumers ? (2) what are the individual determinants of SRC ? To answer to the first question, we have built a new measuring scale of SRC including contingency factors specific to the context of Marocco. To answer to the second research question we tested a set of hypothesis about the predictive role of socio-demographic status and the role of religiosity regarding SRC

Les travaux de cette thèse s’intéressent au rééquilibrage des relations Homme Nature pendant l’action de conception, donc à l’intégration dans le processus de conception de la notion de bouleversement des écosystèmes par l’action de transformer et de produire. Cette recherche pose donc la question des modifications méthodologiques et organisationnelles qu’il faut engager pour réorienter le paradigme de conception. La recherche de solutions au déséquilibre croissant des relations Hommes - Nature - Ressources ne peut résider dans une approche partielle ou une résolution technique des problèmes posés par l'utilisation des ressources renouvelables (Millet, 2003). La prise en compte de l’environnement dans les actions humaines est « complexe et nécessite l’adoption de deux niveaux d’attaques : le niveau de la réflexion globale et générale d’une part, le niveau de l’action locale et spécialisée d’autre part » (Camous, in Millet, 2003). Ces travaux s’inscrivent dans la problématique de la préservation de l’environnement et de son aménagement par une société. Il s’agit plus précisément de s’intéresser à la conception de projet d’aménagement sur un milieu écologiquement rare et menacé, ce que nous nommons sous le concept de milieux écologiquement sensibles. Il s’agit d’abord de comprendre, pourquoi, malgré le paradigme du développement durable, ces milieux sont toujours menacés et en quoi leur transformation éventuelle peut apporter un gain écologique pour la société. Plus particulièrement, nous nous intéressons à l’influence qu’exerce cette prise de conscience environnementale sur le processus de conception de l’aménagement tant du point de vue du concepteur que du point de vue de la société qui en bénéficie. Comment cette évolution conditionne l’élaboration du projet, à quels critères ce projet doit répondre pour être accepté au regard du dogme du développement durable et quelles contradictions doit-il résoudre pour arriver à sa réalisation ? Le cas particulier traité par le travail de thèse est l’extension des plateformes portuaires sur le Rhin français. Le travail de thèse présenté repose sur une démarche de conception de projet : - Préliminaire : en aménagement du territoire, la phase de conception préliminaire n’est pas identifiée, c’est une phase de conception intuitive entre un commanditaire et des acteurs « techniques », alors qu’en conception de produit, c’est la phase au sein de laquelle émergent différentes stratégies et se dessinent les choix. Il s’agit de favoriser au sein du processus de conception l’émergence d’une étape formalisée dont l’objectif serait de se positionner sur les besoins du territoire et des logiques décisionnelles multi échelles qui interfèrent sur le territoire. - D’éco-conception : au sens où l’environnement est perçu comme une valeur de développement et où la démarche se focalise sur le service que doit fournir l’objet à l’utilisateur, celui-ci jugeant de la performance du projet par rapport aux besoins d’une société dont l’objectif serait désormais de préserver l’environnement. L’objectif de la recherche est de construire un outil de conception préliminaire pour l’aménagement d’infrastructures correspondant à un besoin de la société selon un objectif de développement durable. La démarche est systémique, s’inspire des démarches multicritères, multi-agent et d’accompagnement à la décision. Elle est cependant hybride, dans la mesure où elle associe trois briques conceptuelles visant à intégrer le système territorial au système de projet, puis à générer ses propres mécanismes de résolution de problème et enfin d’accompagner les acteurs du système de projet vers une prise de décision. La thèse est structurée en quatre chapitres dont le fil directeur est le système de projet d’aménagement [. . . ]
Industrialized societies need to change some practices in order to make an answers to environmental changes. Also, the research aims to develop an appropriate answers to the challenges. The thesis focuses on necessary évolution of practices in landscape planning, and more specially for French Rhine port projects. Territory impacting by the project has the particularity to be both strategic for the economic’s development, and both strategic for the survival of local ecosystems. That’s why is interessed on actors capacities to re-engineer the system of project, be able to open the decision-making system. The hypothèses is that introduce gouvernance practices for environmental project, its a good way to be innovative in the search for solutions. The particulary of research is the approach : the planning project design is considering like a project system. Indeed, project system consists of relations and interrelations between actors. Each agent tries to realese his own benefit : - region's economic development is a goal to the local stakeholders project system ; - protect ecosystems is a goal to environment defenders. In fact, landscape planning is subject to conflicts between stakeholders, result comes from a compromise process. In mind, civil society, through the Community institutions, states, local communities, associations, projects into the defense of its environmental conditions and impact multiple scales. In form, the preservation of the environment resulted in the emergence of new legislative elements essential for the implementation of infrastructure projects. The thesis is built in response to a question from the manager of fluvialnetworks in France (VNF). VNF’s based on the paradox how to both develop alternative transport to the road, and both protect ecosystem river. The terrain of the study is that of port extensions on the Rhine in its French part, especially on alluvial ecosystems presented as the last in Europe. The Rhine is considering as an anthropo-ecological system, he is composed of subsystems, each one communicating and exchanging information only in terms of project. Originality of the research is twice :  it considers the project as a system capable of évolution,  it explores the relationship between ideals and objectives prebuilt solutions That’s why it proposes to focus the preliminary design stage, as a resource, consisting of Tools, to resolve conflicts between stakeholders and conflicting objectives. Specifically, the thesis was the proposal of a preliminary design process enriched the system development project, which determines the process of adding an additional stage project

Face à un marché de transport en mutation, caractérisé par le recul du mode ferroviaire et la montée croissante des moyens de transport routiers, face aussi à la saturation des routes et aux problèmes de circulation et d'environnement qui en découlent, des inquiétudes ce sont manifestées vis à vis de l'avenir du chemin de fer au Maroc qui, en dépit de ses innombrables atouts, est souvent mal aimé et sujet de négligence. Pourtant les enjeux de l'avenir sont considérables et le choix des orientations de la politique de l'aménagement du territoire en matière de transport auront un impact direct et irréversible sur la collectivité, l'économie et l'environnement. L'importance et l'urgence des problèmes que pose le transport ferroviaire au Maroc sont sans nul doute, d'une brûlante actualité. Pour pouvoir gagner le pari de demain, le rail est appelé à défier de multiples contraintes auxquelles il se trouve fortement confronté. En examinant la problématique complexe du transport ferroviaire, les enjeux qui le régissent, il importe de traiter cette question sous un angle pluraliste (économique, institutionnel, aménagement de l'espaceetc. ), notre souci majeur est de mettre en lumière les rapports d'interaction que le chemin de fer tisse avec le macro et le micro-espace, l'objectif est d'en relever les points forts et les points faibles, d'en extraire les carences et les potentialités et de s'interroger en fin de compte sur les voies d'avenir du rail, qui demeurent en effet, osciller entre le scepticisme et l'espoir.

La règlementation de l’eau nécessite des choix ayant trait soit à la politique à suivre concernant la propriété des eaux, soit à la politique juridique à suivre concernant les sources de droit. Le Maroc ayant choisi la domanialité des eaux a exprimé son attachement à la protection de ces ressources et au droit français. En effet, la vision hydraulique de l’Empire chérifien ne diffère pas de celle que le Royaume du Maroc prône. Le droit français reste une source d’inspiration incontestable du l2gislateur marocain. Les sources traditionnelles de droit que sont le droit musulman et surtout le droit coutumier à travers leur ancrage dans la société en générale et la société paysanne en particulier résistent encore au droit positif et offrent des alternatives au droit positif
The regulation of water policy choices related to the ownership of waters of legal policy to follow regarding the sources of traditional rights. Morocco has chosen the state-owned water. He expressed his commitment to the protection of the resources and to French law. Indeed, the vision of the Empire hydraulic Sherifian does not differ from that preached the Kingdom of Morocco. The French law remains a source of inspiration for the Moroccan legislature. Traditional sources of law that is Islamic law and customary law resists including through their roots in society in general and in particular peasant society and offers an alternative to positive law

Les barrages sont au Maroc un moyen privilégié d'aménagement de l'eau. Ils sont également un instrument de developpement assurant des avantages multiples par la domestication et la gestion d'une ressource précieuse. Cependant, leur impact sur l'environnement ne peut pas être négligé. Bien que ce dernier soit une préoccupation relativement récente, son importance est grande car il conditionne l'accomplissement des objectifs et la rentabilité même de ces ouvrages. Dans quel cadre juridique et institutionnel a-t-on entrepris de construire les barrages? Quels sont les aspects juridiques de leurs répercussions sur l'environnement et quel pourrait être le rôle du droit pour prévenir cet impact et contrôler a posteriori les dommages qu'ils engendrent? Telles sont les questions auxquelles cette étude entend apporter des réponses. Une première partie analyse la pluralité normative caractérisant le droit de l'eau et retrace son évolution qui a été un préalable à la construction des barrages (chapitre 1). Elle présente également le rôle des administrations compétentes en matiere de construction et leur action dans l'exploitation de ces ouvrages (chapitre 2). Une deuxième partie examine les répercussions des barrages sur l'environnement et leur prise en compte juridique. Elle permet de souligner d'une part que ces ouvrages peuvent occasionner dans les sites ou ils s'insèrent (chapitre1). Elle décrit, d'autre part, les lacunes du droit marocain de l'environnement en matière de prévention et de réparation en indiquant les perspectives d'élargissement de ce droit (chapitre 2). Une deuxième partie examine les répercussions des barrages sur l'environnement et leur prise en compte juridique. Elle permet de souligner d'une part, les perturbations que ces ouvrages peuvent occasionner dans les sites où ils s'insèrent (chapitre 1). Elle décrit, d'autre part, les lacunes du droit marocain de l'environnement en matière de prévention et de réparation en indiquant les perspectives d'élargissement de ce droit (chapitre 2)
Dams in Morocco are a privileged means for water management. They are also an instrument of development securing several benefits through the domestication and the management of a valuable resource. However, their impact on the environment cannot be neglected. Despite a recent preoccupation, its importance is nevertheless a major one because it conditions the accomplishment of the objectives and even the benefit of these works. In which judicial and institutional frames has the building of dams been undertaken? What are the judicial aspects and their repercussions on the environment, and what could be the role of the law in preventing this impact and controlling a posteriori the damages they cause? These are the questions to which the present study intends to provide an answer. The first part analyses the normative plurality, which characterises water law and retraces its evolution, which has been preliminary to the building of dams (chapter1). It also presents the role of the competent administrations in matters of construction and their action in the exploitation of these works (chapter 2). The second part examines the repercussions of dams on the environment and their judicial consideration. It highlights, on the one hand, the disturbances, which these works might cause in the sites to which they are attached (chapter 1). On the other hand, it describes the gaps in the Moroccan environmental law as far as prevention and reparation are concerned, indicating the perspectives for the expansion of this law (chapter 2)

L'espace littoral entre El Jadida et Safi a connu depuis l'indépendance une véritable mutation économique. Le Maroc y a notamment multiplié les unités industrielles valorisant ses ressources phosphatières, ce qui justifie la création d'un grand port moderne : Jorf Lasfar. La région a vu ainsi s'épanouir une urbanisation puissante et se multiplier les pôles touristiques. Compte tenu d'une vocation agricole ancienne et de ses orientations maraîchères actuelles, cet espace littoral est donc devenu rapidement un espace de conflit. Face à l'acuité des problèmes ainsi généré s'impose de plus en plus la nécessité d'une coordination des initiatives en vu de parvenir à un développement durab le

Le fret routier occupe une place essentielle dans le fonctionnement de toute ville et s'inscrit aussi au cœur d'un vaste paradoxe, exposant de nombreux citadins aux problèmes de pollution de l'air et de nuisances sonores. Aussi la recherche réalisée retient-elle cette activité particulière comme objet d'étude, considérant ses implications sur la qualité de vie des populations de Rouen et Le Havre. La première partie de l'étude souligne les liens étroits entre la répartition des fonctions dans l'espace urbain et l'organisation des flux de marchandises et souligne le poids de spécialisations économiques sur l'intensité et les rythmes de livraisons. La seconde partie débouche sur la constitution d'indicateurs de développement durable, issus de la combinaison de données relatives aux bruits et émissions polluantes du fret. Elle dévoile de nombreuses situations d'exposition des citadins à des effets nuisibles pour leur santé. Cette recherche élargit ainsi la réflexion sur la ville durable, proposant une inscription de la question du fret dans le débat actuel autour d'un renforcement de la mixité fonctionnelle et sociale comme projet d'organisation de la ville
Road freight has a major role in all cities but it actively contributes to the problems of air pollution and noise disturbances, both causing suffering city dwellers. So this research takes into account the activity and its implications upon the quality of life of the inhabitants of Le Havre and Rouen. The first part will reveal a solid link between the roles played by specific part of these cities and the organization of freight and underline the importance of specialized economic functions. The latter constitutes a necessary introduction to make an environmental impact study of this activity. This second part is dealt with through the constitution of indicators of sustainable development, derived from a combination of information about noise disturbance and air pollution. The use of theses indicators highlights situations in which city dwellers are exposed to harmful effects which degrade their health. The results of this study enable us to branch out towards the idea of sustainable city by examining trade flow in the project of the reinforcement of the multi-purpose city in its social and functional aspects as future organization for urban centers

Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée.

Le littoral cantabrique s'etend du rio eo a la bibassoa, qui marquent respectivement les limites avec la galice a l'ouest et le pays basque francais a l'est. Sur ces 700 kilometres de cote se trouvent les cinq villes portuaires de aviles, gijon, santander, bilbao et pasajes. Separees de l'interieur de l'espagne par la cordillere cantabrique, ces villes ont au cours des siecles organise et developpe des relations economiques. Villes de negoce, elles s'orientent vers le commerce maritime en exportant les laines de castille vers l'europe du nord. Peu a peu elles se lancent dans l'exploitation des richesses minerales de leur sous-sol, avec notamment au cour de la seconde moitie du xixeme siecle, l'essor des exportations du minerai de fer de biscaye vers la grande bretagne. Aujourd'hui, les villes portuaires cantabriques se dotent d'atouts indispensables qui leur permettront d'occuper une place de choix au sein des grands reseaux de communication et du monde des transports. Les ports doivent offrir a leurs usagers des liaisons multimodales performantes, qui favoriseront la diversification des trafics. De plus, en s'associant aux autres villes de l'arc atlantique, elles participent a une dynamique qui ambitionne de reequilibrer l'europe vers l'ouest a l'heure de l'adhesion des pays de l'est a l'union europeenne. Cependant, a l'aube du xxieme siecle, les villes portuaires cantabriques presentent un paysage marque par un siecle d'activites industrielles. Les grands complexes siderurgiques et chimiques aujourd'hui obsoletes font partie du paysage de ces villes. Les rives des rias, les cours d'eaux, les batiments industriels et urbains sont confrontes a de graves problemes de pollution. Les friches industrialo-portuaires se trouvent aujourd'hui en position centrale et permettent aux villes portuaires notamment les plus importantes comme bilbao, d'effectuer de vastes operations d'amenagement. Des projets ponctuels sont realises dans les villes les plus modestes. L'interface entre la ville et le port connait ainsi de nouveaux amenagements dont l'objectif est une meilleure communication et une plus grande convivialite. Parmi les villes portuaires cantabriques, bilbao est celle qui possede les plus vastes friches industrialo-portuaires. Les rives de la ria du nervion sont l'objet de projets urbains ambitieux. L'ambition est de faire de bilbao la plus importante metropole
The cantabrian coast streches from the rio eo to the bidassoa marking respectively the fronteer with galicia in the west and with the french basque region in the east. The cantabrian ports strech along these 700 kilometres of coast and are separated from the inland spain by the cantabrian cordillera. Along the centuries, these cities have organized and developped economic links with northern europeans cities. In the past, these trading ports concentrated on shipping, exporting mainly castillan wool. Little by little, they also started to take up mining, notably during the second half of the nineteenth century by exporting iron core to great britain. Nowadays, the cantabrian ports are wale equiped with essential assets which will enable them to take a leading role in the communication network and in the world of transport. The ports need to offer their customers links which will further traffic diversification. By developping links with other major ports on the atlantic coast they take on an active part in the will to create an european sphere of influence in the west at a time when eastern european countries are applying for membership of the european union. It is nevertheless important to acknoledge that as we are apporching the twenty first century the landscape around the cantabrian ports is scarred by a century of industrialisation. The now obsolete mining and chemical complexes are parts of the landscape. The rias cities and towns are faced with severe pollution problems. The central location of the industrial and coastal waste lands enables cities, notably the main ones like bilbao to undertake ambitions town planning. Smaller towns undertake smaller more specific projects. The interface between city and port witnesses this nex planning which aimq at improving communication and conviviality. Amongst the cantabrian ports bilbao has the largest industrial and coastal waste land. The nervion ria banks are the centre of ambitious projects. The ultimate ambition being to develop bilbao in order for it to become the most important trading port on the atlantic coast

Dans la première partie, l'étude concerne l'analyse des paramètres physico-chimiques des eaux de bassins, exploitées paramètre par paramètre, à partir d'une banque de données initiée des 1977 par le port du havre. Des prélèvements réguliers, mensuels ont été réalisés au droit de 11 points dans la zone du port du havre et de sa zone industrielle s'étendant sur 530 km en rive droite de l'estuaire de la seine. L'interprétation des mesures in situ des caractéristiques physiques et chimiques du milieu environnant a permis la mise en évidence de phénomènes de corrosion bactérienne. Une synthèse précise de ces données a été entreprise ainsi qu'une étude des paramètres en fonction de l'espace et du temps. Dans la deuxième partie, un couplage des processus physico-chimiques aux phénomènes bactériologiques a été réalisé, afin de mettre en évidence les interactions et surtout l'impact de l'accumulation de la matière organique dans la prolifération des bactéries sulfato-reductrices. Ces bactéries jouent un rôle prépondérant dans l'accélération de l'attaque corrosive des installations portuaires. Cette partie a fait l'objet de la mise au point des techniques expérimentales pour mettre en évidence les sites de prolifération de ces micro-organismes. Dans ce but, des barres d'acier au carbone ont été installées, en fond de bassin portuaire au voisinage de certains points de prélèvements. Une observation microscopique a révèle l'existence d'une source d'énergie conduisant à la prolifération de certaines bactéries. Un dénombrement bactérien dans le milieu solide et liquide a confirmé la présence d'une activité bactérienne, plus élevée dans certains sites de la zone industrielle du port. L'intensité de cette activité est conditionnée par les conditions physico-chimiques du milieu. Dans la troisième partie, l'exploitation des résultats obtenus a conduit à la mise en œuvre d'un logiciel dans le but, d'une part, de caractériser et d'expliquer les tendances évolutives de transfert des polluants à long terme dans les bassins confinés et, d'autre part, d'apporter une contribution à la compréhension des phénomènes de corrosion des ouvrages immerges en milieu saumâtre. Cette approche permettra de disposer d'outils utiles pour assurer une bonne gestion des infrastructures portuaires et de faire des extrapolations entre différents présentant certaines similitudes.

Le secteur du transport maritime assure le plus grand volume des échanges commerciaux entre la Tunisie et des pays du monde entier. L'entretien régulier des ports, particulièrement par le dragage des sédiments qui s'y accumulent, est indispensable pour garantir une circulation maritime fluide et sécuritaire. En Tunisie, les sédiments dragués sont soit rejetés en mer soit mis en dépôts terrestres. Bien que le rejet en mer soit interdit dans certains cas, par les critères environnementales adoptés, il constitue la solution la plus économique et donc la plus fréquemment utilisée. Dans le cadre de cette étude les sédiments de deux ports : le port de Radès et le port de Gabès ont été caractérisés en vue de comprendre leurs comportements et proposer au moins à un des deux cas une nouvelle alternative de gestion à savoir une valorisation dans un matériau de construction ou routier. Une telle solution doit présenter un grand intérêt économique et environnemental. Les sédiments du port de Radès sont étudiés car ils représentent le plus grand volume des sédiments dragués en Tunisie et que ce port est le plus important dans l'activité du transport marin. Les sédiments du port de Gabès sont considérés dans cette étude car ils posent un grand problème écologique à cause des rejets industriels. La caractérisation a concerné la détermination et l'analyse des propriétés physiques, minéralogiques, chimiques et environnementales des sédiments. Cette étude a permis de dresser des fiches synoptiques assez complètes des propriétés des sédiments du port de Radès et du port de Gabès

Le territoire portuaire est inévitablement un lieu de conflits, notamment dans son processus de prise en compte de l'environnement. L'objet de notre travail de recherche est de voir comment l'environnement s'inscrit dans le développement portuaire à partir de l'analyse des recours contentieux, c'est-à-dire des conflits environnementaux qui engagent des acteurs publics et privés face aux tribunaux. Nous avons ainsi mis en place un outil méthodologique permettant de traiter les arrêts : une grille d'analyse géo-juridique des conflits environnementaux portuaires résolus par le juge qui permet de saisir la variété d'éléments caractérisant chaque conflit, et ainsi d'en faire une analyse quantitative et qualitative. L'originalité de cette thèse réside donc dans son approche de l'aménagement de l'espace par le droit. Travailler sur les contentieux donne en effet des éléments précieux pour comprendre les rapports qui s'établissent entre les différents acteurs dans la fabrique des territoires portuaires lorsque ceux-ci sont confrontés au développement et aux enjeux environnementaux. C'est à cet effet que nous proposons une typologie de la prise en compte de l'environnement dans le développement portuaire. Celle-ci pourrait permettre de mieux comprendre de nouveaux conflits environnementaux en les rapportant aux profils portuaires identifiés, voire de réfléchir aux moyens d'améliorer la prise en compte de l'environnement dans le territoire portuaire
Ports are inevitably the site of litigation born out of environmental issues. Our research aims to understand how the environment is taken into account in port development. For that purpose, we analysed litigation where public and private players went to court over environmental issues. To do so, we created a method based on a geo-law grid that we used to read and analyse judgements on environmental issues linked to ports, and to grasp the variety of characteristics of these judgements on which we can base a quantitative and qualitative analysis. Our thesis is unique in using a legal approach to study port development. Using the prism of litigation provides valuable information to understand the relationships between private and public players involved in the development of ports as they face environmental issues. As a contribution to this purpose, we provide profiles of how the environment has been taken into account in port development. These port profiles can help us better understand new environmental disputes, and help us find better ways to take the environment into account in port development

Le lac (dayet) Afourgagh (Moyen-Atlas, Maroc) a subi une importante diminution de son niveau au cours des trente dernières années en conséquence de sécheresses récurrentes et de l’impact anthropique. L’écosystème rencontre ainsi des bouleversements majeurs qui conduisent à se poser les questions suivantes : le système lacustre a-t-il connu de telles perturbations au cours de la période historique ? Si oui, furent-elles liées au climat et/ou aux activités humaines ? Le présent travail a eté initié afin d’apporter des éléments de réponse. Dans ce but, il apparaît nécessaire de reconstituer les paléoenvironnements lacustres à partir de l’étude des archives sédimentaires. Une étude multi-proxy (géométrie des dépôts, caractérisation des lithofaciès et biofaciès avec calage chronologique) a été menée afin d’établir un modèle d’évolution du système lacustre au cours de la période historique et d’envisager les variations paléoclimatiques de cette période
Lake Afourgagh is a karstic groundwater fed lake located in the Liasic dolomites of the Middle-Atlas (Morocco) which shows a fall of water level during the last three decades because of recurrent droughts and human impact. The evolution of this system allow asking the following questions: has the lake experienced such perturbations during the last 2500 years? If yes, were they linked to climate and/or to human activities? This work was initiated in order to answer these questions. For that, it is necessary to reconstruct the lacustrine palaeoenvironments using the lacustrine archives. A multi-proxy study (deposit geometry, facies characterisation, radiocarbon chronology) has been initiated in order to establish a model of the lake evolution during the last 2500 years and to propose some potential palaeoclimatic fluctuations

L’objectif de la recherche est l’interprétation de l’agir des dirigeants de PME face au développement durable. Alors, l’interprétation est considérée par cette recherche comme un processus dialectique entre l’explication et la compréhension. Pour expliquer l’agir, nous avons choisi la théorie des représentations sociale et pour le comprendre, nous avons opté pour la théorie de l’économie des grandeurs. La problématique de la recherche tâche d’analyser les liens entre représentations, agir et justifications du développement durable chez les dirigeants de riads maison d’hôtes à Marrakech. Les résultats obtenus montrent l’existence d’une cité écologique et confirment les difficultés du développement durable à se présenter comme ordre de justification de l’action
The objective of the research is the interpretation of the action of SME managers in the face of sustainable development. Then, interpretation is considered by this research as a dialectical process between explanation and comprehension. To explain the action, we chose the theory of social representations and to understand it, we opted for the theory of the economy of quantities. The research problematic seeks to analyze the links between representation, action and the justification of sustainable development among the riads' leaders in Marrakech. The results obtained show the existence of an ecological city and confirms the difficulties of sustainable development to present itself as an order of justification of the action

Rome et Éphèse sont deux villes portuaires emblématiques de la Méditerranée antique ; la première fut le centre de l’Empire romain et la seconde devint la capitale romaine d’Asie mineure à la fin du 1er s. av. J.-C. Leur rayonnement économique et commercial en Méditerranée reposa notamment sur leur système portuaire. Cette étude a pour vocation de retranscrire le développement économique de ces deux cités par le signal des paléo-pollutions. Pour mener à bien ces travaux, nous avons prélevé des carottes dans les archives sédimentaires des bassins portuaires sur lesquels les isotopes du plomb ont été mesurés. La reconstitution des paléo-environnements par la géochimie élémentaire a été un préalable indispensable. Sur le temps long, la dynamique des masses d’eau portuaires fut visiblement soumise à la progradation des systèmes deltaïques, ainsi qu’aux interventions humaines qui modifièrent les environnements aquatiques initialement ouverts et bien oxygénés au profit de milieux fermés en déficit de dioxygène. Ce confinement des bassins portuaires franchit un seuil irréversible pour la navigation dès lors qu’un régime épilimnique se mit en place en raison d’une trop faible profondeur de la colonne d’eau. Les niveaux de contamination au plomb ont relativement bien enregistré l’état de santé économique de Rome et d’Éphèse qui évolua notamment au gré des périodes de prospérité et de troubles. Cependant, l’évolution des conditions environnementales et les multiples dragages semblent avoir altéré une partie de ces enregistrements. Les données isotopiques du plomb, converties en paramètres géologiques (Tmod, μ et к), nous ont également permis d’émettre des hypothèses sur les sources d’approvisionnement en minerais de plomb à l’origine de ces pollutions. On peut en retenir que les stratégies d’alimentation en plomb à l’époque romaine furent locales. En effet, il semble assez logique que ces deux cités aient dominé les espaces économiques environnants avec lesquelles elles étaient en contact. En revanche, alors que l’entrée dans le Moyen Âge s’accompagne du déclin de Rome, Éphèse retrouve sa prospérité passée avec l’importation de plomb hercynien d’Europe de l’Ouest produit massivement à la suite de la révolution économique médiévale
Rome and Ephesus are two iconic harbor cities of the ancient Mediterranean; the first was the center of the Roman Empire and the second became the Roman capital of Asia Minor at the end of the 1st c. BC. The economic and commercial influence of these two ports in the Mediterranean depended heavily on their harbor systems. The aim of this study is to discern the economic development of Rome and Ephesus from the geochemical signals of the pollution they were exposed to. To this end, we drilled cores through the sedimentary archives of the two ancient harbors and measured major and trace element concentrations and Pb isotope compositions. Both harbors were subject to delta progradation, Rome by the Tiber and Ephesus by the Caÿster, which changed the aquatic environments from being initially open and well oxygenated to becoming closed and anoxic. The harbor basins finally shut down for shipping when an epilimnic system came into place due to too shallow a depth of the water column. Although changing environmental conditions and multiple dredgings appear to have altered some parts of the geochemical record, the pollution levels of lead quite accurately reflect the state of the economic health of Rome and Ephesus, which evolved the most during periods of prosperity and disorder. Pb isotope data, converted into geological parameters (Tmod, μ and к), further allowed deducing the provenance of the geological sources of lead ores at the origin of the pollution. Based on these results, it appears that lead ore supplies during the Roman period were of local origins, reflecting how Rome and Ephesus dominated the surrounding economic areas with which they were in contact. However, while the beginning of the Middle Ages is accompanied by a decline of Rome, Ephesus regains its past prosperity with the importation of Hercynian lead from western Europe. It was produced massively as a result of the medieval economic revolution that Europe experienced from the 10th century onward

Le Tafilalet est une région du Maroc Saharien située dans le secteur sud-est, dans une zone frontalière, elle présente les signes d’un espace désertique fragile et marginalisé. Sa situation géographique, ses traits climatiques et son profil morphologique en font un espace structurellement vulnérable, qui n’offre que peu de chances au développement humain et économique. Pourtant, c’est un espace qui a pu briller et voir une période d’essor durant le Moyen Age. Celle-ci a connu le développement d’une grande civilisation de l’aride, dont les traits sont encore vivants dans le système de production agropastoral oasien. Ces particularités avaient permis l’établissement d’un équilibre fragile entre l’homme oasien, ses besoins et sa demande et un milieu fragile avec peu de capacités. Un équilibre rompu, depuis, par la modernité, l’exode rural, l’urbanisation et la salarisation. Nouveau arrivé dans le système économique oasien, le tourisme s’est développé à partir du début du XXème siècle, et a enregistré une importante évolution au point de devenir la première activité économique structurée du territoire. Le désert, les dunes, la palmeraie sont les grands atouts de ce produit, qui essaie de combiner, avec l’offre originelle paysagère, une offre culturelle constituée du bâtit, de la richesse humaine et tribale tout autant que par la commercialisation du désert comme espace ludique (circuit quad, VTT…). C’est ainsi que son produit s’affranchit des spots classiques du désert (dunes et dromadaire) pour s’ouvrir à un tourisme diffus, qui explore l’arrière pays, puisant dans la multi-activité et le ludique, l’immersion dans la vie quotidienne saharienne, le partage et l’échange culturel entre touristes et habitants. L’espace de notre étude autant que le secteur saharien, en globalité, se développe touristiquement, mais dans l’anarchie et la spontanéité. Le tourisme peut se révéler comme un facteur de menace pour la nature oasienne, son paysage, ses capacités en terme d’eau et de terre et son système de production agropastoral, majoritairement, vivrier et traditionnel…La mise en tourisme devra donc être rationnelle et bien contrôlée. Le développement du tourisme au Tafilalet passerait d’abord par une stratégie de développement durable. La place de la région, de l’acteur local sont très importantes, à nos yeux. Le développement devra, en ce sens, être appréhendé dans/ et par le territoire, comme espace de vie et d’action, loin des visions sectorielles qui n’avaient fait que prévaloir les zones utiles et marginaliser une bonne partie du territoire saharien. Cette approche doit interpeller aussi les spécificités de l’espace à la fois au niveau géographique et humain et mettre au centre de ses préoccupations la contrainte naturelle autant que la fragilité et la vulnérabilité environnementales… Des éléments qui ne peuvent être dissociés de la grande problématique du développement humain. Ce dernier est soulevé dans la thèse à travers la mise en lumière de l’importance de la participation citoyenne, déjà active et qui compte déjà plusieurs expériences à son actif. Le besoin de l’empowerment ou du renforcement de ses capacités, par la formation et le financement, est aussi soulevé pour révéler l’importance d’une action qui est déjà en germe et qui a besoin de soutien et d’accompagnement. En somme, le développement touristique dans les espaces sahariens, comme nous l’avons étudié à travers le cas de la région du Tafilalet, devrait rendre à l’homme oasien la place qu’il se doit d’occuper comme acteur dans son propre espace, à travers une stratégie de tourisme durable où le spatial autant que l’humain, l’économique et l’environnemental sont pris en considération. De fait, dans cet espace fragile et vulnérable les considérations environnementales et humaines sont aussi importantes que les variables de rentabilité, et devraient être au centre de toute réflexion sur le développement touristique territorial
Tafilalet is a Saharan region of Morocco. Located in the south-east, in a border area, it shows signs of a weak desert space and a marginalized one. Its geographical location, climatic features and morphological profile make it a structurally vulnerable space, that offers little chance for human and economical development. Yet it was able to shine and experienced a boom during the Middle Age. This one has seen the development of a great arid civilization whose features are still living in the oasis agro-pastoral production system. These features have led to the establishment of a delicate balance between the oasis man, its needs and demand and a fragile environment with weak development capacities. Balance since broken by modernity, rural exodus, urbanization and salaried work. Newly arrived in the oasis economical system, tourism has developed from the early twentieth century and has undergone significant changes, to become the first formal economical activity in the area. The desert, the dunes, the palmgrove are the main advantages of this product which tries, increasingly, to combine with the original landscape offer a range of a cultural one consisting of the built heritage, human and tribes wealth as well as the commercialization of the desert as playful space (sport tours : quad, mountain biking ...). Thus the product is, gradually, free of the classical desert spots (dunes and camels) and the area opened to a an integrate and diffuse tourism, exploring the hinterland, drawing multi-activity, immersion in the Saharan and nomad daily life and a cross-cultural exchange between tourists and residents. The area of ​​our study as well as the Saharan area in whole, live a touristic growth but in a kind of anarchy and spontaneity. In sum tourism can be, for several reasons, a threat factor of oasis nature, its landscape, its capacity in terms of water and soil and to the agro-pastoral production system, known to be mainly, a subsistence and traditional one. The development of tourism in Tafilalet region should happen through a strategy of sustainable development where tourism is approached by a territorial vision. The place of the local governance, the local actor are very important to us. Development must be understood in that sense in and for the territory as a space for life and action, away from sectors visions which had only prevailed useful areas and marginalized the majority of the Saharan territory. This approach should also call the specificities of this unique space both in geographical and human aspects. These ones should be in the center of its conception as well as the natural stress, the fragility and vulnerability of the environmental elements ... All of that cannot be separated from the problem of the human development. It is raised in this thesis through a highlight of the importance of citizen participation, already active and that has several experiences to its credit. The need to empower his action by training and funds may reveal the importance of an action that is already in germ and which needs to be supported and assisted. In sum, the development of tourism in the Saharan areas, as we have shown through the case of the Tafilalet region, should give the oasis-man his place as the first actor of his own development. This conception could be done through a strategy of sustainable tourism where the spatial as well as the human, the economical and the environmental elements are considered. In this fragile and vulnerable area human and environmental considerations are as important as profitability variables for any territorial tourism development strategy

La pollution phytosanitaire diffuse est un enjeu majeur à l'interface de l'agriculture et l'environnement. Ses conséquences sur la santé humaine et l'environnement ont poussé la société à interroger les scientifiques sur les outils d'aide à la décision et d'évaluation adéquats. Dans cette perspective, ce travail interdisciplinaire entre géographie et agronomie porte sur la mise en place d'outils pour une gestion concertée de la pollution phytosanitaire diffuse au niveau d'un territoire: la Merja Zerga au Maroc. Dans le cadre d'une approche participative, ce travail est basé sur l'utilisation conjointe et interactive de plusieurs outils interdisciplinaires: les Systèmes d'Informations Géographiques (SIG), l'indicateur de fréquence de traitement (IFT), un indicateur de risque de toxicité sur la santé de l'applicateur (IRSA) et environnementale (IRTE), une plate-forme technico-économique et un jeu de simulation par lesquels sont exploitées les données issues de la recherche bibliographique, des relevés de terrain et d'enquêtes auprès des acteurs du territoire. Les résultats de l'analyse multi-échelle du territoire ont permis de mettre en exergue la construction de l'espace du territoire de la Merja Zerga, les conséquences des pratiques phytosanitaires sur la santé humaine de l'applicateur et l'environnement, l'iniquité spatiale et sociale en terme de propension à polluer. En dépassant la simple évaluation, cette approche basée sur des outils génériques, constitue une étape originale pour la mise en place de stratégies de gestion des pesticides sans nuire à la viabilité économique des exploitations agricoles.

La Zone Côtière Libanaise (ZCL), s'étend sur plus de 220 km le long de la mer Méditerranée orientale, est un cas typique de la plupart des zones côtières des pays en voie de développement où la combinaison d’un large éventail d'activités humaines contribue à la pollution de l'eau et à la dégradation de l'environnement. Cette pollution est due aux rejets industriels et domestiques, directs et indirects, d’un grand nombre de contaminants dans le milieu marin. En raison de son importance écologique, l'évaluation de la qualité des sédiments côtiers constitue un domaine de recherche important afin de statuer sur le niveau de la contamination des eaux. Dans ce travail, nous avons mis l’accent sur certains contaminants prioritaires tels que les Polluants Organiques Persistants (POP) et les métaux lourds qui sont connus pour leurs toxicités, leurs bioaccumulations et les effets cancérigènes et mutagènes. En raison d’un manque d'informations sur ces polluants dans le bassin méditerranée orientale en général et sur la zone côtière libanaise en particulier, nous avons focalisé l'étude sur les sédiments dans les sites côtiers les plus sensibles comme les bassins semi-fermés tels que les ports et les baies qui sont des écosystèmes très vulnérables où une grande quantité de polluants s’accumulent dans les sédiments où la remise en suspension et l'oxydation des sédiments anoxiques se produisent fréquemment.. L’évaluation de la qualité des sédiments portuaires est indispensable pour connaitre le devenir en cas d’aménagement. Une attention particulière a été portée sur le site du port de Tripoli, qui est considéré comme le deuxième port du Liban et en raison de son emplacement à proximité d’une réserve naturelle classée, les îles palmiers. En général, le niveau de pollution de la ZCL varie entre moyen et élevé selon le site. Pour le port de Tripoli, une proposition de plan d'urgence a été préparée pour l’aide à la décision des autorités du Port pour apporter des réponses aux incidents possibles comme les incendies ou le déversement pétrolier accidentel. Ce plan d’urgence peut être considéré comme une première étape de la gestion des zones côtières afin d’assurer un développement durable
Lebanon coastal zone (LCZ) which extends over 220 km along the Eastern Mediterranean Sea is a typical case of most coastal areas of the developing countries in the Mediterranean region, where the combination of a wide range of anthropogenic activities are contributing to water pollution and environmental degradation, by the direct and indirect release of a large number of pollutants into the sea via atmospheric and river inputs. Amongst the numerous environmental concerns we are facing, the marine environment is one of the top priorities that must be addressed. Due to its ecological importance, the evaluation of coastal sediment quality constitutes an important area of research to give a clear picture of water pollution status. Much attention was paid of some priority pollutants such as persistent organic pollutant (POPs) and heavy metals as known to be toxic, persistent and bio-accumulative, carcinogenic and mutagenic. There is an urgent need to survey the levels of these pollutants in sediments due to the great lack of information in the eastern part of the Mediterranean Sea in general and particularly in Lebanese coastal zone which render our study very important and useful regionally and locally by local authority and policy makers during coastal zone management. The semi-enclosed basins such as ports and bays are very vulnerable ecosystem where build-up greatly amount of these pollutants in sediments. This why we focus on our studies of the assessment of ports sediment quality of some possible hotspots where the re-suspension and oxidation of anoxic sediment occur frequently. A special attention was taken to Tripoli harbour which is the second Port of Lebanon due to its location near some reserved island. The pollution levels of LCZ by these pollutants are assigned as moderate to high. An emergency proposal plan was prepared for Tripoli Harbour, this will assists harbour authority to response for all fire and oil spill accidents as a first step for a durable development inside this promising harbor