Dissertations / Theses on the topic 'Régie autonome des transports parisiens (RATP)'

Les approches constructivistes connaissent de nos jours un grand succès dans les champs de l'épistémologie, de la psychologie cognitive et de la sociologie. Le champ des sciences de gestion, en dehors de quelques tentatives isolées, n'a pas encore vraiment intégré les idées constructivistes. En témoigne la position encore dominante des deux modèles du mécanisme et de l'organisme dans les travaux des théoriciens des organisations, notamment en milieu anglo-saxon. La thèse, issue d'un travail de terrain de plus de deux ans dans une grande organisation, contient une discussion critique de travaux représentatifs des deux modèles du mécanisme et de l'organisme. Elle tente, en outre, d'apporter une contribution à l'élaboration d'une approche constructiviste des organisations. Les idées de Jean Piaget et de la théorie de la structuration de Anthony Giddens, deux éminents représentants du paradigme constructiviste en sciences sociales, sont discutées et ont servi à formuler un modèle constructiviste de l'organisation. La capacité explicative de l'approche constructiviste est illustrée par l'analyse du processus de structuration d'un champ micro-informatique à la RATP. Des stades de structuration caractérisés par différentes configurations structurelles sont clairement identifiés. Les facteurs ayant intervenu à chaque stade sont analysés et les liens entre stades successifs sont mis en évidence<br>In the recent years, the constructivist approaches have been widely adopted in numerous fields of social sciences : epistemology, cognitive psychology and sociology. This has not been the case as far as the management science field is concerned - except of some isolated trials. This observation is easily confirmed by the lasting domination of the mechanism and organism models among the works of organizational theorists. The thesis - a result of a more than two years field research in a large organisation - contains a critical discussion of works representative of the mechanism and organism models. It also tries to bring a contribution to the building of a constructivist perspective in the study of organizations. The main ideas of Jean Piaget and Anthony Giddens - two famous representatives of the constructivist paradigm - are presented and used together to state the elements of a constructivist model of organizations. The explaining capability of the constructivist perspective is shown through the analysis of the structuring process of a micro-computing field in the RATP. Different stages of structuring are clearly identified. The factors contributing to the structuring at each stage are analysed as well as the relationship between successive stages

Cette thèse, porte sur la jeunesse ouvrière aujourd'hui. A partir d'une enquête ethnographique approfondie et multiple (entretiens, observations, contacts informels, partage d'activités. . . ), j'ai essayé de comprendre, dans le temps, comment les identités sociales des jeunes ouvriers se façonnent avant d'entrer dans l'emploi public puis une fois qu'ils y entrent, dans l'atelier comme en dehors. Pour appréhender les enquêtés dans leur nuance et leur complexité, j'ai mêlé plusieurs champs de la sociologie : la sociologie du travail et de l'emploi mais aussi de l'école, de la culture. . . En inscrivant ce travail dans la durée, on se donne les moyens de comprendre comment les identités obéissent à des processus et se façonnent de manière singulière : des aspirations nourries lors du passage par l'école jusqu'aux premiers jours dans l'atelier, puis de la pérennité de la condition ouvrière jusqu'à des identités compensatrices permettant de dire qu'ils ne sont pas uniquement ouvriers, en tout cas pas comme la génération précédente. Leurs activités parallèles (cours du soir, musique, danse, vacances à l'UCPA. . . ) leur permettent, même s'ils se rendent compte qu'ils sont devenus ouvriers bien en-deça de ce qu'ils imaginaient, de pouvoir continuer à s'imaginer proches de ces classes moyennes souvent fantasmées dont ils n'ont, quand ils les ont côtoyé un certain temps à l'école, jamais totalement fait le deuil de ne pas faire partie. Cette situation révèle finalement un certain entre-deux qui questionne les représentations de la stratification sociale actuelle<br>This thesis focuses on today Young workers. Based on a thorough and multiple ethnographical investigation (interviews, observations, informal contacts, sharing of activities…), I’ve tried to sort out, in the long-term, how Young working-class social identities build themselves before joining public services and after they have integrated them, in and out of the factories. To understand the people I chose to interview within their specificity and complexity I mingled several sociology fields, which not only means work but also school, family, culture etc… Only an investigation within the long terme may help understand how identities obey to evolutions and take peculiar shapes : hopes developed throughout their scholarship until their very first days in the factories, then through the long-lasting working class condition to compensating identities that enable them to say they are not only workers, at least, not like the previous génération. Their parallel activities (evening class, music, dance, holidays with the UCPA…) help them considering themselves, even though they may some day realize they are not as qualified as the expected to be, familiar to this middle class they have often idealized and that they have never fully accepted not to be part of, when they have interacted with if for some time at school. This situation reveals a real ambiguity that questions the representations of social stratification that exist today

Notre thèse porte sur les transformations socioprofessionnelles de la maîtrise, niveau d'encadrement de proximité, fonction hiérarchique intermédiaire, qui, depuis son origine dans le secteur industriel n'a cessé d'être d'être mis en question et de réveler les fonctionnements ou les dysfonctionnements du travail dans les organisations. Notre recherche a pour terrain d'analyse les entreprises françaises en particulier la Régie autonome des Transports parisiens (RATP). Dans un contexte de décentralisation de la RATP, des évolutions professionnelles profondes sont demandés à la fonction maîtrise par les Directions de l'entreprise. Les prescriptions des rôles et des profils de la maîtrise sont celles d'un "manager" au plus près du terrain. Notre thèse démontre que les changements demandés à la maîtrise sont celles d'un "manager" au plus près du terrain. Notre thèse démontre que les changements demandés à la maîtrise ne correspondent pas seulement à des évolutions de ses rôles, de ses compétences et de ses profils, mais nécessitent en fait des transformations identitaires dans le travail. Face aux nouvelles orientations et prescriptions de leur travail, les agents de maîtrise vivent des paradoxes et réagissent diversement en fonction de leurs propres caractéristiques socioprofessionnelles et des situations de travail vécues : "bricolage" des identités dans le travail, profonds remaniements identitaires (socialisations) professionnelles , trajectoires de carière). Avec nos enquêtes de terrain menées dans les années 90 et 2000, nous proposons des resultats d'analyse prenant en compte les dimensions longitudinales de nos données. La première partie de la thèse construit notre objet de recherche : la maîtrise, et souligne l'imporatnce de cette fonction dans les organisations, et à la RATP. La deuxième partie montre les écarts entre les nouveaux profils souhaités par la Direction et les gestionnaires des ressources humaines, et les profils socioprofessionnels actuels des agents de maîtrise. La troisiéme partie montre la réception multiforme par les agents de maîtrise des nouvelles prescriptions de leur travail, et leurs stratégies - à court et à moyen terme- pour articuler les demandes d'évolution souhaité par les agents de maîtrise des nouvelles prescriptions de leur travail, et leurs stratégies

Fondé sur une analyse de l'expérience de modernisation menée à la RATP, ce travail montre que comprendre le changement aujourd'hui nécessite d'introduire la question du temps. La première partie présente la modernisation des quinze dernières années et situe le cas de la RATP par rapport à ce contexte plus général. Puis, nous dégageons les grilles d'analyse nécessaires à la lecture du changement comme phénomène socio-temporel et revenons sur la construction du matériau de recherche. La deuxième partie repose sur trois histoires exemplaires permettant de poser au niveau le plus concret (métro, bus, RER) la question du temps et du changement : nous assistons en effet à une mise en cause du temps comme récompense, comme routine et à un ébranlement du rapport à l'avenir. La troisième partie revient sur les fonctionnements propres aux trois secteurs de l'exploitation : ces derniers sont bousculés par les réformes sans que celles-ci donnent lieu à la reconstitution d'un nouvel ensemble. D'une part, si les temps sociaux sont ébranlés, on n'assiste pas à de nouveaux agencements entre rythmes au quotidien. Seul l'encadrement peut être porteur d'un autre rapport au travail et d'un réinvestissement dans celui-ci. Cependant, on repère à la base, des innovations ponctuelles mais originales, qui se déploient dans des espaces temps spécifiques. D'autre part, les reformes, en modifiant l'offre identitaire, ont conduit les agents à faire évoluer leur rapport à la durée, leur temporalité. 4 formes identitaires peuvent être dégagées (les braconniers, les mobiles, les brises, les spectateurs), qui sont autant de manières de vivre le changement. Il en ressort que la maitrise de l'avenir est liée avec des capacités d'engagement dans le présent. L'expérience de la RATP nous révèle ainsi qu'un changement modernisateur se présente comme une nécessaire intervention sur le temps : temps interne de l'organisation mais aussi temps externe de la société que cette entreprise publique sert<br>This study of the modernization policy of the RATP shows that an analysis of time is central to understanding the changes introduced by any plan or enterprise transformation the first part of the thesis describes the development of the RATP over the last fifteen years and situates it in terms of the context in wich it was conceived end carried out. It develops the interpretative tools necessary to understand this transformation as a socio- temporal phenomena, including a reanalysis of the process of the construction of the research data. The second part of the study presents three case histories which concretize these general observation (metro, bus, RER). It suggests that we are witnessing a change in time concepts : time is no longer perceived as retribution nor in terms of routine, nor does it preceed linearly toward the future. . The third part of the study proposes an in-depth look at the functioning of the three sectors of exploitation. It shows how they are perturbed by reforms without being able to recontitute a new unities. While social times have been altered, there is no corresponding change in daily organization except concerning management positions. Nonetheless, some creative innovations have been undertaken within existing time frames. In addition, the general moderzation has led agents to elaborate new time relations in relationship to the offer of identity. Four identity forms can be isolated (poachers, mobiles, crushed and bystanders) which are linked to the capacity to activly engaged in the present. The experience of the RATP reveals the extent to which any modernization requires reflexion and action in the area of temporality, both within the organization and in terms of the society which the public enterprise serves

Comment se construit un groupe professionnel autour d'une activité telle que la sécurité si difficile à objectiver? La première partie s'interroge sur l'histoire du groupe professionnel de 1945 à 1995. Elle montre de quelle manière le cadre juridique organise la division du travail de securité à la RATP tout en laissant des zones de flou. Elle met à jour les évolutions concomitantes entre certains facteurs (les phénomènes d'insécurité, les politiques de l'entreprise, les politiques nationales de securité) et la définition conjointe de la fonction et du service de securité à la RATP. La deuxième partie étudie le mode de construction du groupe autour d'une activité invisible (puisque les agents sont en civil), entre 1945 et 1988. En analysant les activités de sécurité et le sens que les agents leur confèrent, nous montrons comment ce collectif se constitue en "métier interne" à l'entreprise selon un processus d'apprentissage entre pairs de savoirs et savoir-faire et de quelle manière il façonne son identité au sein du système organisationnel et professionnel dont il fait partie. La troisième partie est consacrée à la construction volontariste d'une catégorie professionnelle au sein de l'entreprise et d'un "métier établi" défini en dehors d'elle (1989-1995). Un nouveau groupe est crée, en uniforme, incarnant une fonction de sécurité définie désormais comme stratégique pour l'entreprise. À cette phase d'innovation succède une phase d'"établissement" d'une catégorie professionnelle à part entière au sein de l'entreprise. Les deux groupes sont réunis au sein d'une même entité et de nouvelles règles sont mises en places qui redéfinissent le positionnement du groupe. Parallèlement, des principes de reconnaissance extérieurs à l'entreprise (un diplôme) sont établis. En définitive les principes de reconnaissance antérieurs des deux groupes s'articulent difficilement avec la nouvelle reconnaissance institutionnelle de cette catégorie professionnelle et de ce métier<br>How does a professional group build up along an activity such as security, which appears to be most difficult to objectivize? Parti examines the history of the professional group between 1945 and 1995. It shows how, at the RATP, the legal environment organises the division of security labour while letting room for incertainty. It brings to light concomitant developments between some factors on the one hand (insecurity phenomena, company politicies and national security politicies) and, on the other hand, the joint definition of the function and structure of security at the RATP. Part II studies how, between 1945 and 1988, the group has been building up along an invisible activity (since security agents are in plain-clothes), while analysing security activities and their meaning for agents, we show how, within the company itself, the whole group has come to form a trade as such, through a training process allowing the share of knowledge and skills among peers, and how it has shaped their identity within the organisational and professional system to which they belong. Part III presents the wilful construction of a professional grade within the organisation and of an "institutionalized trade" defined outside the firm (1989-1995). We observe the creation of a new group, now in uniform, which represents a security function then defined as strategic for the firm. A phase of innovation gives place to a phase when a professional grade as such is being established within the firm. Both groups join into a common entity and new rules are set up to redefine the groups positioning. At the same time, principles of recognition, which are external to the firm (diploma), are being established. Eventually, the previous principles of recognition of both groups do not easily match with the new institutional recognition of this professional grade and of this trade

La culture semble investir chaque jour de nouveaux champs et espaces qui lui étaient hier encore inconnus. Mais, au fur et à mesure qu'elle tisse des liens sans cesse plus étroits et souvent basés sur l'incongruité, l'impertinence et l'émotion avec des espaces publics tels que les rues, les galeries marchandes ou les stations de métro, elle semble parfois se changer en une pâle "animation culturelle". . . En fondant notre étude sur le cas du métro parisien, nous nous proposons donc de chercher à comprendre en quoi l'investissement d'espaces publics spécifiques par la culture au profit d'une entreprise (de service public), peut modifier les rapports et usages dévolus aux premiers comme à la seconde. Dans la tradition du pragmatisme qui place la question politique au cœur de sa démarche, nous pensons que lorsque l'espace public se fait le lieu où la culture devient le culturel, il y a matière à problématiser<br>Culture appears to invest every day new fields and spaces it hadn't previously explored. But, as it weaves tighter and tighter links often based on incongruity, impertinence and emotion with public spaces such as streets, shopping centres or underground stations, culture sometimes seems to change into a watered-down “cultural animation”. Basing the present study on the case of the Parisian underground, we aim to understand how the conquest of specific public spaces by Culture in order to profit a company (of public services), can modify the relationships and uses, specially dedicated to both of them. Following the pragmatic tradition, which sets the political question at the heart of its approach, we think that there is matter to raise problems when public space becomes the place where Culture turns into cultural

Ancré dans le champ du marketing interne, ce travail s’intéresse au phénomène de participation des salariés à la prise de décision. Inscrit dans le paradigme interprétativiste, il adopte une approche qualitative compréhensive et s’appuie sur une méthode d’étude de cas. Il est illustré par le cas de la démarche « Vision 2020 », mise en place auprès des salariés de la RATP en vue de la création du plan d’entreprise 2013-2020. Abordés dans une perspective systémique et interactionnelle, propre à l’approche communicationnelle de l’école de Palo Alto, les résultats émanent d’un raisonnement abductif et sont construits à l’aide d’un processus itératif d’allers retours entre la théorie, le recueil et l’analyse des données empiriques. Ainsi, l’analyse et l’interprétation des données recueillies par triangulation ont permis d’aborder la notion de participation selon trois angles, en se plaçant du point du vue des salariés : la conceptualisation du phénomène de participation, les objectifs et les effets de ce type d’initiative et les éléments pouvant exercer une influence sur l’attitude des employés envers celle-ci. Ce travail a par ailleurs souligné des enjeux majeurs inhérents à la participation des salariés, tels que le suivi de l’action participative, l’importance des supports, l’évolution de l’attitude des salariés lors de la mise en place de ce type d’action, ou encore le rôle particulier du manager dans ce type de démarche. Il constitue une théorisation de pratiques managériales existantes<br>Anchored in the field of internal marketing, this work investigates the phenomenon of employee participation in decision-making. Inside an interpretivist paradigm, it adopts a qualitative and comprehensive approach, based on a case study method. We choose the case of the initiative "Vision 2020", set up with RATP employees in order to create the 2013 to 2020 business plan. Addressed in a systemic and interactional perspective, specific to the communication approach of Palo Alto, the findings result from an abductive reasoning and are built using an iterative process that goes back and forth between theory, collection and analysis of empirical data. The analysis and interpretation of data collected by triangulation thus allow us to address the notion of participation from three angles, adopting the point of view of employees: the conceptualization of the phenomenon of participation, the objectives and effects of this type of initiative and the elements influencing the attitude of employees towards it. This work highlights major challenges inherent in employee participation, such as the monitoring of participatory action, the importance of media, changing the attitude of employees during the implementation of this type action, or the special role of the manager in this type of initiative. It proposes a theorization of existing management practices

Le transport de marchandises en ville bien que composante essentielle de la ville a disparu des schémas d'urbanisme et reste secondaire dans les préoccupations des pouvoirs publics. Pourtant le TMV présente de nouveaux enjeux (fonctionnels, environnementaux, économiques...) qui doivent intéresser les acteurs de la ville. La question posée dans cette thèse est "en quoi un opérateur de transports publics urbains peut-il être intéressé par les nouveaux services de logistique urbaine ?". Pour y répondre, un diagnostic sera tout d'abord mené sur le TMV afin de mieux comprendre sa mauvaise organisation puis seront envisagées les nouvelles formes de régulation possibles sur les services de gestion de la voirie, la mise en place d'espaces logistiques urbains et relais-livraisons, le transport de fret et le déplacement des chalands

La RATP est l'exploitant et le gestionnaire du réseau de transport métropolitain de la ville de Paris et de sa banlieue proche. Actuellement, avec près de 10 millions de voyageurs par jour, il est l'un des réseaux les plus chargés au monde. Dans ce contexte de fortes exigences d'exploitation, les gestionnaires de la RATP doivent assurer la sécurité, la capacité de service et la pérennité d'un patrimoine d'infrastructures hétérogène et ancien. Mais les ressources disponibles sont, par nature, limitées et, dans ces circonstances, deux tâches deviennent essentielles : justifier les budgets nécessaires et optimiser les programmations de travaux de maintenance. Le système de maintenance actuel est fondé sur des inspections visuelles permettant de relever les désordres affectant l'état structurel des ouvrages. Ensuite, les gestionnaires doivent choisir et prioriser les ouvrages à entretenir en fonction de ces résultats et des différentes contraintes qui interviennent dans la gestion du patrimoine. Ce processus décisionnel est fondé sur l'expertise des gestionnaires et n'est pas formalisé. Ainsi, l'objectif de cette thèse consiste à développer un outil d'aide à la gestion patrimoniale qui réduise la variabilité intrinsèque des actions de surveillance visuelle et le manque de transparence dans les décisions. Pour fournir aux gestionnaires de la RATP un tel outil, cette recherche s'appuie sur les étapes suivantes :- La modélisation fonctionnelle des mécanismes de dégradation des ouvrages bâtie à partir des outils de la Sûreté de Fonctionnement. L'Analyse Fonctionnelle (AF), l'Analyse des Modes de Défaillance et de leurs Effets(AMDE) et des graphes causaux sont appliqués pour connaître comment les infrastructures fonctionnent, se dégradent et interagissent avec leur environnement.- La construction d'un outil d'aide à la gestion fondé sur les méthodes multicritère d'aide à la décision. Dans un premier temps, nous construisons une famille cohérente de critères qui formalise les différents aspects techniques et socioéconomiques qui interviennent dans le processus décisionnel de la RATP (méthode d'agrégation à base de règles). Ensuite, à partir des méthodes ELECTRE, nous développons un outil multicritère d'aide à la décision permettant d'optimiser la gestion du patrimoine de la RATP. Après une application sur la ligne 4 du métro de Paris, les perspectives ouvertes par un tel outil sont étudiées, dont la principale est le développement opérationnel de cet outil dans le cadre de la gestion du patrimoine d'infrastructures de la RATP<br>The RATP is the operator and asset manager of the public railway transport of Paris and the next suburbs. Nowadays, with more than 10 million trips per day, this transport network is one of the most crowded in the world. In this context of high service requirements, the RATP asset managers must assure the structural integrity, the quality of service and the sustainability of an aging and heterogeneous asset. However, available budgets are, by nature, limited and, in this context, two tasks become essential: to justify budget requirements and to optimize the programming of maintenance actions. The current asset strategy is based on visual inspections to detect degradation symptoms that concern the structural integrity of the structure. Depending on these results, managers must select and prioritize the maintenance actions taking into account the constraints involved in asset management. This decision-making process is based on the expert knowledge and is not formalized. In this context, the purpose of this thesis is to develop a multicritera decision support tool which reduces the inherent variability degree of visual inspections and the lack of transparency in the decision-making process. In order to provide RATP's managers a decision support tool, this research is based on the next stages :- The development of a functional model of degradation mechanisms by the application of the operational safety methods. The Functional Analyse (FA), the Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) and the casual graphs are applied to know how infrastructures function, degrade and interact with the environment.- The construction of a decision support tool based on multicriteria methods. The first stage is the construction of a lot of criteria formalizing the technical, economic and social aspects involved in the RATP's asset management (rule based assignment model). The second stage is the application of ELECTRE methods to develop a multicriteria decision support tool which optimizes the management of the RATP's asset. This tool is tested on the line 4 of the Paris metro in order to study development prospects. The main prospect is the operational development of this tool in the context of the management of the RATP's asset

Depuis les années 1980, de nouveaux intervenants professionnels ont fait leur apparition dans le champ de la politique de la ville. Celle-ci a notamment favorisé la création d'emplois dits de « médiation» qui se sont considérablement multipliés dans les années 1990 via la mise en œuvre de différents dispositifs pour l'emploi des jeunes, notamment le dispositif « Nouveaux Services - Emplois Jeunes ». Les «jeunes de banlieue », assimilés aux auteurs des incivilités, appréhendés comme détenteurs d'un «capital social» spécifique, ont bien souvent été envisagés comme les plus à même d'occuper ces nouveaux emplois créés pour pacifier les relations et sécuriser les espaces publics. Cette thèse vise à analyser les contraintes et les représentations qui ont orienté les pratiques de recrutement et à s'interroger sur la pertinence et les limites de l'«instrumentalisation» des jeunes pour développer et professionnaliser ces nouveaux services. Cette problématique est abordée à travers l'étude d'une démarche innovante, initiée par la RATP, poursuivant un double objectif de développement territorial et de création d'emplois d'utilité sociale. Nous montrons que le recours aux jeunes d'origine populaire ne découle pas uniquement d'un choix opéré par les employeurs mais procède avant tout de la manière dont s'est construite la catégorie jeune et de la manière dont les intermédiaires pour l'emploi se sont emparés du dispositif«emploi jeune». Nous montrons d'autre part que, contrairement à ce que suggère l'appellation de ce dernier, la jeunesse des salariés est toute relative et que l'uniformité des profils n'est finalement qu'apparente. Enfin, à travers une analyse du travail effectivement réalisé, nous montrons les difficultés auxquelles sont confrontés les salariés pour s'investir dans l'activité qui leur est confiée.

La ratp met en oeuvre une strategie de developpement territorial justifiee par le caractere urbain de son activite et par la recherche d'une plus grande implication locale. Les aspects de cette strategie sont multiples : reconnaissance de contextes urbains differencies, pratiques partenariales au niveau local, creation de competences territoriales au sein de l'entreprise. Dans la mise en oeuvre de sa strategie territoriale, la ratp percoit les elus locaux comme des partenaires incontournables, notamment pour lui donner un contenu politique et pour formater le perimetre d'action. Notre hypothese est que la pluri-communalite imposee par la trans-communalite des deplacements quotidiens des franciliens suggere une intercommunalisation de la decision publique locale, induisant ainsi trois principales formes d'innovations : 1) la participation active des communes aux decisions concernant les transports urbains en ile-de-france ; 2) l'instauration, a cette occasion, de pratiques de cooperation intercommunale ; 3) une dynamique institutionnelle conforme a la strategie territoriale de la ratp. La mise en oeuvre locale du plan de deplacements urbains d'ile-de-france, en definissant entre autres les modalites politiques et spatiales de concertation entre ces acteurs, a permis de tester notre hypothese. En effet, cette mise en oeuvre locale supposait un partenariat intercommunal et devait enteriner des perimetres pertinents de l'action territoriale. A l'echelle de l'ile-de-france, cette dynamique a pu etre constatee. Cependant dans la boucle nord des hauts-de-seine, terrain de notre investigation et objet d'une application locale du pdu, notre hypothese ne se verifie que tres partiellement. En effet, l'intercommunalite y a peu progresse a cette occasion. Cela tient a la fois aux precedents en matiere d'intercommunalite dans le secteur d'etude, aux attentes differentes des communes vis a vis du pdu et aux conditions d'organisation des negociations locales.

La crue de 1910 de la Seine a eu une incidence directe sur le fonctionnement des différents réseaux (réseau électrique, assainissement des eaux usées, transport, eau potable). Le réseau RATP a été particulièrement atteint dans son fonctionnement. Les dommages qu’une crue centennale pourrait engendrer aujourd’hui risquent d’être plus importants encore car le réseau actuel est plus vulnérable du fait des nombreux équipements électriques et informatiques qu’il comporte. La majorité des émergences (les entrées d’eau) de la RATP est située en zone inondable. Lors d’une crue majeure de la Seine, les écoulements dus aux inondations se propagent directement dans la partie souterraine et centrale du réseau (Métro et RER) par le biais de ces émergences. Cette thèse s'intéresse à la simulation hydrodynamique des écoulements dans le réseau RATP en utilisant le logiciel MIKE URBAN dédié à la modélisation des réseaux d’assainissement. Cette modélisation nécessite une bonne connaissance de l’origine des écoulements pour mieux les prendre en compte. En effet, le réseau RATP est inondé par les eaux superficielles et les eaux d’infiltration. Afin de mieux quantifier les volumes entrants dans le réseau, un modèle physique d’une bouche de métro type a été réalisé. Les résultats des essais physiques ont permis de valider un modèle numérique qui caractérise les écoulements autour d’une bouche de métro et quantifie les volumes entrants. Cela a permis également de proposer une formule théorique de débit tenant compte de la géométrie d’une bouche de métro. Les écoulements par infiltration sont quant à eux modélisés en fonction de la charge de la nappe et validés avec des mesures in situ. Ce travail de recherche a comme objectif d’améliorer et valider un modèle de simulation. Il s’agit de mettre en œuvre un outil opérationnel d’aide à la décision qui permettra à la cellule inondation de la RATP de bien comprendre le fonctionnement de son réseau afin d’améliorer son plan de protection contre le risque inondation<br>The 1910 flood of the Seine had a direct impact on the functioning of the different networks (Electricity network, sewerage, transport, water distribution). The RATP network was particularly affected in its functioning. The damage that centennial flood could cause today may be even greater because the current network is more vulnerable because of the numerous electrical and computer equipment that it comprises. The majority of the emergences (The water ingress) of the RATP is located in flood areas. During a major flooding of the Seine, the flows due to the floods propagate directly into the underground and central part of the network (Metro and RER) through these emergences. This thesis is interested in a hydrodynamic simulation by MIKE URBAN, Model used to model the RATP network due to its MOUSE engine developed by DHI for the sewerage networks. This work also presents the results obtained on a physical model of a subway station. The experimental data were used to model water ingress within the RATP network from the subway station. Network protection against infiltration requires a thorough knowledge of underground flow conditions. Infiltrations through the tunnels are estimated numerically. The aim of this research is to improve and validate a simulation model. It is a question of implementing an operational decision support tool which will allow the flood cell of the RATP to understand the functioning of its network in order to improve its flood risk protection plan

Les réseaux de métropolitain sont destinés à perdurer sur le très long terme, il est donc nécessaire de les concevoir de telles manières qu'ils puissent toujours rendre un service efficace malgré les inévitables modifications des tissus urbains sur lesquels ils se sont implantés. Après l'étude de l'évolution du réseau métropolitain de Paris, du premier projet historiquement répertorie à 1996, et une courte analyse de la situation mondiale actuelle à travers trois questions : 1) pourquoi une agglomération choisit-elle de s'équiper d'un métro ? 2) que recouvre exactement le terme de métro ? 3) comment s'est opérée la diffusion de ce mode de transport ? On effectue une analyse statistique de la forme de tous les réseaux de ce mode de transport, existant en construction ou en projet dans le monde, pour préciser les principales stratégies qui furent employées depuis 1862 (date de la mise en service du premier métro) et en faire ressortir leurs principaux avantages et inconvénients<br>Urban railway networks are bound to outland on the very long term. Therefore it is necessary to conceive them so that they can still provide an efficient service despite of the unavoidable alterations of the urban framework upon which they have been nettled. After having studied of the evolution of paris railway network, from the historically first listed project untill 1996 and shortly analysised the current world situation through three questions : 1) why does a urban aera make the choice of fitting with a subway (or mass transit) ? 2) what are exact bearing of the term subway (or mass transit) ? 3) how have this mode of transport overspread ? One statiscally analyses the lay out of the networks concerning this mode of conveyance (througout the world existent, under construction or in project) to specify the main policies that were used since 1862 (date of the first metropolitan railway operating), and so of to make their main advantages and drawbacks emerge

Cette recherche s'est réalisée à la RATP en contrat CIFRE et portait sur la gestion émotionnelle d'un métier au contact du public : les AAM (Animateurs Agents Mobiles). Le métier des AAM comporte des tâches variées : vente, accueil, information, maîtrise du territoire, première gestion de personnes accidentées (malaise, suicide, etc. ). Ce métier est en phase de changement : la vente est progressivement substituée aux automates et les agents travaillent en relation face à face (suppression de la vitre entre l'usager et l'agent). L'objectif de notre recherche était d'analyser les ressources mobilisées par les agents pour gérer les situations d'interaction et les émotions ressenties. 68 observations ont permis une analyse détaillée des conditions de l'activité des AAM. Nous avons identifié un premier ensemble de situations productrices d'émotions positives et de situations "délicates", potentiellement problématiques, en repérant les types de ressources utilisées. Les situations observées ont été transposées en scénarios, mis en œuvre dans la formation continue des AAM. Les résultats des entretiens semi-directifs (60) ont été étudiés en regardant les variables "ancienneté" au poste et "polyvalence" des tâches (exercice de la vente seule ou de la vente et du contrôle). Nos analyses ont mis évidence les situations d'interaction auxquelles étaient confrontés les agents ainsi que les émotions ressenties. Nous avons également identifié deux types de ressources pour gérer les émotions et les situations : des ressources propres (langage, gestuelles, etc. ) et des ressources institutionnelles (formation, encadrement). Globalement, les polyvalents expriment davantage d'émotions positives que ce soit dans les situations d'interaction ou concernant les représentations sur l'organisation du travail. Les plus jeunes agents expriment plus d'émotions positives que les anciens. On ne peut savoir si la différence tient à une "usure" dans le métier ou à l'évolution du recrutement et de la formation initiale. L'implication de la thèse porte sur une connaissance approfondie du métier des AAM, la mise en évidence des ressources utilisées pour la gestion émotionnelle, et la conception de formations pour la gestion des situations délicates<br>The thesis was supported by a transportation company (grant CIFRE with RATP). The focus was twofold. It aimed at a better knowledge of how subway operators accomplish their specific service activities. It was based on an ergonomic approach of activity analysis (Leplat, 1997, 2000) for identifying the ways through which operators manage the situations they faced and the resources they engage for managing their emotions in these situations. Ethnomethodological observations (68 operators) showed that emotions were not only negative ones (frustration, anger. . . ), but that situations management also led to positive emotions (work satisfaction, pleasure, laugh,) ; beside "neutral" situations, "positive" situations and "tricky" ones were identified, where operators engage "individual" or "institutional" resources (available in the organisation). A set of tricky situations was transposed for designing training situations (for continuous training). From these observations, semi-open interviews were organised with 60 operators differing in seniority and in the polyvalence of their work: information and sale with or without checking tasks. Globally, positive as well as "tricky" situations were available for agents commenting on their emotions. Polyvalent agents reported more positive emotions, and used more institutional resources. Younger agents were more positive than agents with more experience: it cannot be known if the difference is linked to changes in how agents are recruited and trained, or to a negative effect of long term professional activity. Unexpectedly, checking tasks were not considered trickier than interactions at the ticket office. Implications of the thesis from the company points of view were twofold. Firstly, a deep knowledge of the job of subways operators was spread over the company and was helpful for investigating a significant technical and organisational change. Second, identifying the resources operators used for managing their emotions and identifying significant positive and tricky situations were used for the design of on-the-job training situations. The chosen approach of emotions as components of activity susceptible to be managed proved to be useful in an ergonomic purpose, emphasising the existence and the role of institutional resources, which could be developed without drastic organisational changes, and the possibility of training centred on the used of existing resources

Ce travail interroge la participation des individus à la négociation collective après les lois Aubry, lors de la réduction du temps de travail, et son articulation avec l'organisation d'une démocratie du travail pour la gestion des rapports de travail. La participation, saisie dans le contexte de la division sociale du travail, conduit à appréhender ce que ces dispositifs engendrent sur les formes de régulation du rapport salarial de la RATP. L'étude réalisée dans l'entreprise montre que les individus intègrent autant ces dispositifs qu'ils s'y opposent. Ils permettent de nouveaux rapports à l'action en ouvrant des espaces d'expression que les individus investissent et sous-tendent un questionnement sur la formation des catégories sociales, leurs modes d'action et leur capacité d'investir des espaces de démocratie. La reconfiguration du conflit s'appuie sur des pratiques permettant de voir émerger la possibilité de constituer des sociabilités et de produire des connaissances face à une différenciation des relations sociales pour constituer de nouveaux objectifs et des mobilisations et intervenir sur les processus d'évolutions des pratiques<br>This work (study) questions the participation of individuals in collective bargaining following the Aubry laws, during the reduction of work time and its articulation with the organisation of a work democracy for the management of work relations. The participation, taken in the context of the social division of work, leads to understand that which these devices create in the shape of wage regulation of the RATP. The study carried out in the company shows that individuals integrate as much these devices (mechanisms) as they oppose them. They allow new relations to activate by opening spaces of expression that individuals invest in and question the creation of social categories, their form of action and their capacity to invest in spaces of democracy. The reconfiguration of conflict relies on the processes, allowing the emergence of the possibility to form social relations to constitute new objectives, mobilisations and to intervene in the practical evolution processes

Cette thèse porte sur l’accompagnement d’une transformation organisationnelle d’une entité de maintenance de la signalisation du métro parisien. Dans une visée développementale, le défit est d’outiller les acteurs pour qu’ils soient capables de reconstruire leurs processus de manière capacitante, autonome et durable sur la base des besoins émergents de l’activité transverse. L’intervention a été pensée et outillée comme un processus formatif. Le Laboratoire Développemental (LD) impulse deux niveaux d’enquête transverse. Le LD1 porte sur le travail de production, voire sur la reconception des processus de maintenance (dimension fonctionnelle). Le LD2 porte sur les pratiques sous-jacentes le processus organisant précédemment réalisé (dimension métaréflexive). La place de l’analyse de l’activité et les rôles des l’intervenant capacitant sont également questionnés comme éléments clés pour traduire le potentiel développemental des acteurs (y compris de l’intervenant) et de leurs pratiques en productions effectives<br>This thesis presents the design of a model for an ergonomic intervention with developmental and autopoietic aims. It is based on the organizational change of an entity in charge of the signalling devises maintenance for the Parisian subway. Its developmental goal is to empower actors to redesign their work processes in an enabling, autonomous and sustainable way based on the emerging needs of a transversal activity that is to be imagined. The intervention was conceived and equipped as a formative process. The Developmental Laboratory (LD) impels two levels of cross-sectional investigation. The LD1 concerns the production work or even the redesign of maintenance processes (functional dimension). The LD2 deals with the practices underlying the previously organizing process (metaflective dimension). The place ofthe analysis of the activity and the roles of the enabling ergonomist appear as key elements to translate the developmental potential of the actors (ergonomist included) and their practices into actual production