Dissertations / Theses on the topic 'Routes – Conception et construction – Maroc'

Les vallées d'Imintanoute offrent un exemple des vallées montagnardes du Haut Atlas occidental en crise. Ayant longtemps été considéré par ses habitants comme un « espace refuge », le pays d'Imintanoute apparaît, aujourd?hui, comme une « zone d'émigration » par excellence. Malgré une certaine diversification des cultures, occupant l'espace irrigué (bled targa) du fond des vallées et la culture céréalière pluviale d'orge du bled bour* (espace de culture pluviale), associée à un élevage et à une arboriculture diversifiée (amandiers et oliviers) comme source de revenu complémentaire de la paysannerie, actuellement, des signes de crise apparaissent de façon évidente. L'agriculture de subsistance souffre de la sécheresse persistante, du manque d'irrigation, d'un rendement à l'hectare très faible, d'une arboriculture en cours de dégradation et d'un élevage toujours en déclin. La collectivité traditionnelle et l'espace imintanoutiens n'ont pas non plus échappé aux mutations profondes. La majorité des vieux systèmes d'irrigation (la naoura et la sania) a été laissé à l'abandon ou remplacé par la motopompe. Cette technique moderne a transformé le paysage du bled targa voire du bled bour*. Tous les villages sont touchés aujourd'hui par l'émigration sans exception. Beaucoup de jeunes quittent leurs douars pour cause de pauvreté. Aujourd'hui, de nouvelles structures socio-économiques, culturelles et politiques ont changé les comportements et les modes de vie des populations. Face aux transformations, l'espoir repose sur la nouvelle autoroute Marrakech-Agadir et sur d'autres projets encore afin de redynamiser l'économie de façon à améliorer la qualité de vie des Aït Imintanoute
Imintanoute valleys constitute an example of mountain valleys in Western Atlas undergoing severe crisis. Long considered a "place of refuge" by its inhabitants, the Imintanoute area - with its three aspects: mountain, piedmont and plain - now appears as a major "expulsion zone".Even though agriculture has diversified to some extent - based in the irrigated zones (bled targa) at the bottom of valleys and on the rainfed barley crops of the bled bour* (rainfed agricultural area), together with breeding and diversified fruit tree crops (almond and olive trees) as a source of complementary income for farmers - obvious signs of crisis appear today. Subsistence agriculture suffers from persistent draughts, lack of irrigation, a very low average yield rate per hectare, the gradual degradation of fruit tree crops and the decline of breeding. The traditional community and the area of Imintanoute have undergone profound changes. Most of the old irrigation systems (naoura and sania) have been abandoned or replaced by power pumps. That modern technology has transformed the landscape of the bled targa and possibly even of the bled bour*. All villages without exception are affected by emigration. Many young people are driven out from their douars by poverty. Today, new social, economic, cultural and political structures have changed the behaviours and the ways of life of the populations. In view of those changes, hope rests on the new motorway from Marrakech to Agadir and on still other projects to redynamize the economy and thus improve the quality of life of the Aït Imintanoute

Aujourd’hui, la décision de construire une infrastructure routière ne peut plus se limiter aux seuls critères techniques. Les routes font l’objet d’études d’impact environnementales dont l’objectif est de favoriser l’insertion des routes dans le territoire qu’elles traversent et également d’études économiques destinées à justifier leur existence. Mais au-delà de son tracé, la construction et l’entretien d’une route génère des pressions sur l’environnement en terme de consommations de ressources (énergie, matériaux) et d’émissions potentiellement polluantes. De plus, l’ensemble des pressions exercées peuvent être différentes (en nature et en intensité) selon l'étape de la vie de route. Enfin, ces pressions environnementales représentent un coût économique dit externe, c’est à dire supporté par la société et non par l’entité qui les génère. Partant de ce constat, ce travail de thèse décrit le processus d’élaboration d’un outil d’évaluation globale des routes appliqué à des tronçons d'autoroutes. Fondé sur une approche cycle de vie, s'inspirant des méthodologies ACV, cet outil permet une modélisation des pressions environnementales élargie aux effets sur les usagers et aux coûts externes associés. L'approche méthodologique réalisée est adaptée à la modularité des ouvrages routiers en terme de matériaux, structures, géométrie, sols en place, et permet une réactualisation temporelle des données. L'outil développé permet de déterminer les incertitudes et la sensibilité aux différentes variantes et paramètres étudiés ; il est applicable facilement à des cas réels : une étude de cas autoroutier est présentée.

La participation de l'auteur a un groupe de reflexion, en 1987, sur les techniques de la route lui a permis de s'orienter vers l'etude du processus de decision et de choix des travaux au niveau local, particulierement departemental. Cette orientation de la reflexion a suscite une interrogation qui est au centre de ce travail: quelle est la nature du processus de decision observe? quel role peut avoir un outil d'aide a la decision au niveau local et, plus generalement, dans le processus de programmation et de choix des travaux sur le reseau departemental? une analyse detaillee des choix effectues depuis une dizaine d'annees et leur comparaison a une simulation de programmation elaboree avec les decideurs selon le principe de la recherche-intervention, fournissent des elements de reponse: vu de plus pres, le processus de decision s'apparente a des automatismes de gestion et de programmation qui sont parfaitement logiques au niveau local, mais dont les consequences globales peuvent echapper totalement a la volonte des decideurs. Finalement, il semble que les differents decideurs ne soient pas simplement definis par rapport a un systeme de jugement qui s'impose a eux, mais aussi par rapport a l'ensemble des moyens de leurs pratiques habituelles, qui incluent leurs objectifs institues, le savoir qu'ils mobilisent et aussi leur culture professionnelle. Ce systeme de jugement conduit a des automatismes de choix, mais aussi a un processus de definition des priorites, deterministe et relativement previsible, sur le reseau. Dans ce cadre deterministe, l'auteur examine les chances de reussite des differentes possibilites de modelisation des choix des travaux et esquisse quelques conditions pour ameliorer le processus existant et prevenir ses effets indesirables

L'étude des relations commerciales entre les ports du Maroc et la région Nord Pas-de-Calais, a montré que les produits qu'échange le Maroc avec la région Nord Pas-de-Calais passe par deux ports l'un marocain qui est Casa et l'autre nordiste Dunkerque, qui représente 95% du trafic Nord Pas-de-Calais avec le Maroc, et que ce port exporte à destination du Maroc des produits coûteux et importe des produits de faible valeur (minerais, agrumes, primeurs. . . ). Ce port est fortement concurrencé par les ports français et européens, la meilleur preuve est que 22,3% du trafic entre le Maroc et les ports du Nord Pas-de-Calais passe par les ports étrangers. L'étude des types de conditionnement entre les deux destinations a montré que le trafic routier a représenté 50% du trafic globale et que ce type de trafic ne cesse pas de se développer entre les deux destinations, car le routier a l'avantage sur le conteneur pour différentes raisons. La remorque ne suit pas beaucoup de manipulation, son dédouanement n'exige pas beaucoup de temps, en plus le routier ne demande pas plusieurs infrastructures. Dans l'étude des relations entre les deux destinations, on a remarqué que les produits marocains qui quittent le Maroc a destination de la région de Nord Pas-de-Calais rencontrent une période très difficile après l'adhésion de l'Espagne et du Portugal a la C. E. E
The study of commercial relations between ports of morocco and the region of nordpas-de-calais, shows that the products that morocco exchanges with the region of nord-pas-de-calais goes through two ports : the one is morocan which is casa, the other is northern : "dunkerque" which represents 95% of the traffic of nordpas-de-calais with morocco and that port exports to morocco precious products and importants unworky products such as minerals and erlay vegetables. . . This port is in strong concureence with the french and other european ports. This is best manifested in that 22,3% of traffic between morocco and the ports of nord-pas-de-calais goes through foreing ports. The study of types of conditioning between the two destinations has shown that roll on traffic represents 50% of the entire traffic and that this type of traffic never ceases to develop between the two destinations because the rollon has advantage over the container in different reasons : the trailer does not follow much manipulation; its chearence does not require much time. Moreover, the roll-on does not demand much infrastructure. In the study of relations between the two destinations, we notice that the moroccan products which leave morocco to the region of nord-pas-de-calais meet a difficult period mainly after the joining of spain and portugal in the c. E. E.

En 1830, la connaissance de l'espace algerien ; espace physique, social, religieux fait l'objet d'une conquete dans la conquete. De la conquete vers la maitrise se dessine, au travers des connaissances acquises, l'espoir de dominer l'algerie par la transformation de son espace et de son temps. La route forme la premiere inscription du nouvel ordonnancement de l'espace et du temps. La presence cote a cote des civils et des militaires (ponts et chaussees et genie) engages dans la transformation des territoires determine une ligne de fracture qui parcourt les phases de transformation et les organise suivant deux poles qui sont pour les militaires la strategie et pour les colons la prosperite. L'evolution de la colonisation montre que la route est l'auxiliaire le plus efficace de l'alienation et de la transformation des territoires. Elle accroit le controle, la rentabilite, elle favorise une societe duale. De ce fait, elle s'incrit totalement pour la population coloniale, dans le double mouvement de dominer et de se dominer
In 1830, the knowledge of algerian space-physical, social and religious es the object of a conquest within the conquest. From conquest to control, the acquisition of knowledge outlines the hope of dominating algeria by the transformation of its space and time. The road is the first feature of the new arrangement of space and time. The presence side by side of civilians and soldiers (civil departement of engineering and military engineering) involved in the transformation of the territories, dranws a line of separation which runs through the phases of the transformation and organizes them around two poles that are, for the soldiers, strategy and, for the colonists, prosperity. The evolution of colonization shows that the road is the most effective auxiliary in the process of alienation and transformation of the territories. It encreases control and productivity, it furthes the creation of a twofold society. In thes respect, it is part and parcel of the colonist's attempt to dominate himself

Ce travail s'inscrit dans la problematique generale de l'evaluation environnementale des dechets solidifies/stabilises utilises dans les materiaux de travaux publics, par substitution partielle ou totale de certains agregats. Il est consacre a l'etude des mecanismes de liberation des polluants a partir d'un dechet, avant et apres solidification, soumis a l'alteration meteorique, ainsi qu'a l'evaluation de la propagation des relargats. Le choix du dechet s'est porte sur des scories de premiere fusion de plomb et de zinc, et leurs solidification a ete assuree par ajout de liants hydrauliques. Apres une etude preliminaire, realisee sur plusieurs dechets et sous-produits industriels provenant de la region nord-pas de calais, un dechet representatif a ete selectionne et l'etude s'est poursuivie par une phase de caracterisation du dechet choisi, qui a permis d'acquerir un maximum de donnees, tant sur le plan chimique que sur le comportement du dechet brut et du dechet solidifie, avant et apres traitement. Le comportement a la lixiviation de polluants des dechets et dechets solidifies a base de ciment a ete etudie en relation avec differents contextes. Un calcul de speciation a ete aussi realise visant a determiner sous quelles especes aqueuses majeures les elements pb et zn etaient mobilisees. Un site experimental a ete mis en place, afin d'evaluer le comportement environnemental de ces scories solidifiees. Le scenario choisi est un scenario fictif qui correspond a une percolation d'eau a travers des dechets granulaires riches en metaux places en depot. L'utilisation des scories dans les sables-ciments n'est pas envisageable dans un type de structure, ou le contact materiau / pluie est favorise et ou aucune couche impermeabilisante n'est disposee (au contraire d'une structure routiere standard).

Dans le contexte où les routes non revêtues sont susceptibles de subir des charges importantes, une méthode rigoureuse pour la conception de ces chaussées basée sur des principes mécanistes-empiriques et sur le comportement mécanique des sols support est souhaitable. La conception mécaniste combinée à des lois d’endommagement permet l’optimisation des structures de chaussées non revêtues ainsi que la réduction des coûts de construction et d’entretien. Le but de ce projet est donc la mise au point d’une méthode de conception mécaniste-empirique adaptée aux chaussées non revêtues. Il a été question tout d’abord de mettre au point un code de calcul pour la détermination des contraintes et des déformations dans la chaussée. Ensuite, des lois d’endommagement empiriques pour les chaussées non revêtues ont été développées. Enfin, les méthodes de calcul ont permis la création d’abaques de conception. Le développement du code de calcul a consisté en une modélisation de la chaussée par un système élastique multi-couches. La modélisation a été faite en utilisant la transformation d’Odemark et les équations de Boussinesq pour le calcul des déformations sous la charge. L’élaboration des fonctions de transfert empiriques adaptées aux chaussées non revêtues a également été effectuée. Le développement des fonctions de transfert s’est fait en deux étapes. Tout d’abord, l’établissement de valeurs seuil d’orniérage considérant des niveaux jugés raisonnables de conditions fonctionnelle et structurale de la chaussée. Ensuite, le développement de critères de déformation admissible en associant les déformations théoriques calculées à l’aide du code de calcul à l’endommagement observé sur plusieurs routes en service. Les essais ont eu lieu sur des chaussées typiques reconstituées en laboratoire et soumises à un chargement répété par simulateur de charge. Les chaussées ont été instrumentées pour mesurer la déformation au sommet du sol d’infrastructure et les taux d’endommagements ont été mesurés au cours des essais.
Unpaved roads generally undergo heavy loads. For this reason, a rigorous design method based on mechanistic-empirical principles and on subgrades mechanical behaviors for unpaved roads is needed. A mechanistic design approach, combined with empirical damage laws, will optimize unpaved road structures and reduce maintenance and construction costs. Therefore, the purpose of this project is to create a mechanistic-empirical method for the design of unpaved roads. First, a calculation model was developed in order to determine the level of stress and strain in the pavement structure This model consists of an elastic multilayer road, using Odemark’s transformation and Boussinesq’s equations. Then, empirical damage curves for unpaved roads were developed. Finally, this work produced design charts. A two-step approach was adopted for the development of the transfer functions. The first step established rutting threshold values according to suitable functional and structural road conditions. Then, an allowable strain criterion that combines the calculated theoretical strains with the observed strains on real roads was developed. Laboratory testing took place on typical roads samples. The tests were carried out using a vehicle load simulator. The instrumentation of the structures was designed to measure the resilient and permanent vertical deformation at the top of the subgrade. The rutting rate was also measured during the tests.

Ce travail de thèse a pour objet de définir des modèles et des outils permettant de mieux appréhender le fonctionnement hydrologique des chaussées à structure réservoir servant au stockage temporaire et au drainage des eaux pluviales. Il a pour but de fournil· des outils pour leur conception et leur comportement à différentes échelles spatiales. Ce mémoire est présenté en 4 parties : -La première partie définit le contexte de la recherche en faisant un point sur l'état de l'assainissement pluvial actuel, sur réémergence des techniques alternatives dont font partie les chaussées à structure réservoir, et enfin en, présentant les différentes formes que peuvent prendre ces ouvrages. A partir d'une typologie des problèmes rencontrés pour la compréhension de leur fonctionnement global, des axes de recherche sont proposés ; ce qui permet de mieux circonscrire le travail de thèse que nous proposons. - La deuxième partie est consacrée à la présentation et à la critique des différents modèles permettant de représenter le fonctionnement hydrologique d'une [chaussée à structure réservoir. A l'issue de cette partie une classification des différents modèles est proposée. - La troisième partie pose les bases d'un modèle conceptuel de chaussées réservoirs régulées ou non à l'aval et propose son calage à partir de mesures réalisées sur des sites expérimentaux dont deux ont été instrumentés et suivis par nos soins. Cette partie se termine par l'examen de la validation du modèle. -Enfin, une quatrième partie présente les résultats d'une étude de comparaison des outils de conception et de simulation des structures réservoirs pour des situations types
The major goal of the present thesis is to define models and tools which will help to foresee the hydrological functioning of porous pavement structures. In the meantime, tools for their conception and their behavior modelisation at different space scales will also be given. The study is presented in 4 different parts: - the first part defines the general context of research by presenting, on the first hand, the actual states of storm urban drainage and of the growing use of alternative techniques - of which porous pavement structures -, and on the second hand, the different forms that can adopt these particular structures. From the problems observed through the comprehension of their global functioning, new domains of research will be proposed. -The second part of the thesis is dedicated to the presentation, the criticism and the classification of different models used to define the hydrological functioning of porous pavement structures. The third section of the study fixes the bases for a conceptual model of both regulated and non-regulated porous pavement structures and proposes its calibration with data from two of our own experimental sites. This section ends, with the validation of the conceptual model. Finally, the fourth section shows the results of a comparison between different porous pavements conception and modelisation tools under typical situations

La première partie de la thèse analyse l'évolution de la cote comprise entre Jorf Lasfar Et Souira Qdima depuis l'Ouljien. Différents sites, témoignant d'une occupation humaine néolithique, ont été mis à jour. Ils comprennent un grand nombre de foyers souvent installes sur des formations alluviales et colluviales du soltanien supérieur. Les kjokkenmoddings qui chapeautent la dune holocène sont affectés par la pédogenèse rharbienne. Un épisode dunaire fossilise l'ensemble de ces formations. La seconde partie est consacrée à la situation actuelle et aux conséquences des aménagements humains sur l'évolution du trait de côte. L'analyse du recul et sa mesure débouchent sur une typologie des falaises de la région. L'évolution de ces dernières présente, localement, des aléas pour les quartiers nord de Safi. L'aménagement du port de la même ville a provoqué une ablation dans les secteurs se trouvant au sud de la jetée principale. Le recul, qui en résulte, menace les habitations et l'un des monuments historiques. Ailleurs, l'exploitation frénétique du sable de plage a accentue le recul du trait de côte comme à Sidi Bou Denyane. La troisième partie énumère les différentes richesses littorales, décrit leur mode de gestion et s'interroge sur les limites de cette dernière. Ensuite elle montre les diverses sources de pollution existant le long de cette cote et tente d'analyser leurs conséquences sur le milieu. La quatrième partie est un atlas d'aide à la protection de l'environnement en cas de menaces de pollution par le pétrole
The first part of this thesis describes the evolution of the coast from Ouljien. Different areas testify for a Neolithic human occupation including a great number of life places on alluvial and colluvial formations dating back to the superior soltanian. The second part proposes a description of the cliffs in the area. The evolution shows local risks for the northern areas of Safi. The harbor development in that city has entailed an ablation in the southern area of the main pier. The frenetic exploitation of the beaches sand has increased the coast limits moving back like in Sidi Bou Denyane. The third part lists the different seaside resources, describes how they are managed and asks questions about that management. Then it shows the various pollution sources along the coast and attempts to analyze the consequences on the environment. The fourth part is an atlas helping to the protection of this environment in case of oil pollution

Le matériau Terre désigne les matériaux meubles argileux que l'on trouve en général sous la terre végétale. Il est utilisé en génie civil pour la construction de remblais ou de couches de chaussées. C'est également un matériau de construction utilisé depuis des millénaires et que l'on redécouvre aujourd'hui. La première partie de cette étude a eu pour objet d'évaluer 1 'influence de la composition du matériau et des conditions de mise en œuvre sur les caractéristiques géotechniques de la terre après compactage pour son utilisation en génie civil et en construction. Ensuite, l'évolution des caractéristiques mécaniques et rhéologiques de ce matériau a été étudiée durant son séchage. Certaines modélisations développées pour les sols non saturés et pour les bétons ont été appliquées aux résultats expérimentaux. Une partie de cette étude a été faite sur les sols traités à la chaux et au ciment. Une autre partie a été consacrée aux structures maçonnées en blocs et mortiers de terre. Un élément de maçonnerie plane, ainsi qu'un arc et une coupole ont été expérimentés. Les modélisations numériques réalisées en prenant en compte un comportement élastique des matériaux et l'ouverture des fissures ont donné des résultats proches des résultats d'essais
Earth means all type of loose soils which can be generally found under humus. It can be used in civil engineering for the building of embankments or for road layers. It is also a building material that has been used for thousands of years and is now being rediscovered. The object of the first part of this study is to evaluate the influence of the composition of the mate rial and of the conditions of its implementation on the geotechnical characteristics of earth, after compaction, for its use in civil engineering and construction. Then, the evolution of the mechanical and rheological characteristics of this mate rial have be en studied during its drying. Some models, developed for non saturated soils and for concrete, have been applied to the experimental results. A part of this study has been performed on lime and cement treated soils. Another part concerns masonry structures made with earth blocks and earth mortars. An element of plane masonry, as well as an arch and a cupola have been tested. Numerical models using an elastic constitutive law and taking cracks into account have given results very close to experiments

Ce travail est parti d'une question : comment le grenier collectif de l'Atlas (agadir), survit-il à la "modernité" alors que partout ailleurs dans le Maghreb, il s'est définitivement éteint? Les terrains de recherche conduits durant plusieurs années du Haut-Atlas à l'Anti-Atlas (300 greniers actifs, moribonds ou ruinés) dans l'objectif de réactualiser les données coloniales soutiennent l'idée d'une communauté élargie, au delà des liens du sang, dont l'institution collective de l'agadir sacré affirme l'identité. Car c'est à dates fixes chaques année que toutes les tribus possédant un grenier actif apportent leur dons aux grandes zawya-s méridionales placées sur les franges présahariennes et renouvellent alors leur allégeance par serment aux grands Saints régionaux (Imin' Tatalt, Tamegrout, Tazerwalt, Timggilsht). Relation singulière décrite ici pour la première fois et qu'il convient d'appeler le système (zawaya-grenier], système par lequel circule une partie des biens nourriciers produits dans ces régions, rendant indispensable le grenier. Les circulations de dons apparaissent bien comme les prestations totales d'un système articulé autour de la baraka. Ainsi que le montre d'abord, le réseau des greniers de villages des Ayt Ubiâl (Sirwa), puis des tribus réunies en masse autour de la zawya d'Imi n'Tatelt (Anti-Atlas oriental). Les règles cependant évoluent, polarisées distinctement par les deux "institutions-choses" que sont la religion, d'un part, et le patrimoine, de l'autre, selon des logiques de rupture, d'effacement des mémoires et de réécritures des pratiques individuelles et collectives
How did the agadir (fortified and collective granary) of the Atlas mountains survive "modernity" when everywhere else in the Maghreb, it disappeared? This research which is grounded in a extensive and long term investigation of 300 agadir-s in the High Atlas and the Anti Atlas aims to update the colonial data. The argument is that agadir is a sacred institution in which the identity of the extended community is reaffirmed through a renewed oath of allegiance (and) in the form of a regular gift offering the the important regional saints in the large Pre-Saharan zawiyas (Imi n'Tatelt, Tamegrout, Tazer walt, Timggilsht). The granary as a store is central to this [zawiya-granary] system, described here for the first time, because it allows the circulation of part of the food produced in the region. Thus circulation of gifts appears as total prestations in a system based on baraka. This is shown both in the case of the Ayt Ubial network (SIRWA), and the tribes united around the Imi n'Tatelt zawiya (Eastern Anti Atlas). Yet, rules evolves, polarized distinctively by two institution-thing : religion and heritage, through phenomena of rupture, erasure of memory and rewriting of individual and collective pratices

Le compactage des routes est une phase majeure de la construction des routes. Les efforts de contact caractérisent l'action du compacteur, leur estimation est nécessaire à l'amélioration du compactage. La mesure des efforts de contact n'est pas possible, ils sont estimés grâce au modèle dynamique du compacteur. La modélisation revient à considérer le compacteur comme un robot manipulateur. Cette approche a été enrichie par le formalisme mixte eulerien lagrangien qui donne un modèle plus simple. La méthode d'identification retenue est celle des moindres carrés pondérés. Une attention particulière a été portée à la description complète de cette méthode. La partie expérimentale constitue une partie majeure du travail et s'articule autour de trois axes : - Instrumentation d'un compacteur, - Définition et mise en place des essais, - Intégration et validation de la méthode sur un chantier. Pour la première fois le torseur des efforts de contact d'un compacteur a été estimé sur un chantier réel.

Ce travail de thèse porte sur la discussion des limites des modèles de conception de l'éclairage routier, en vue d'améliorer la sécurité routière. La relation entre le conducteur et l'éclairage routier s'effectue au moyen de grandeurs photométriques telles que l'éclairement et la luminance, ainsi que du niveau de visibilité (VL), qui s'appuie sur le contraste de luminance. Le modèle du VL utilise, entre autres, des données de référence issues des sciences psycho-physiques, qui correspondent à une situation statique en laboratoire, où les stimuli visuels élémentaires sont présentés en vision fovéale. L'écart entre la fonction de l'éclairage, c'est-à-dire « un conducteur détecte une cible posée sur la chaussée » et les données du comportement humain utilisées dans le modèle du VL, apparaît donc important. L'objectif de recherche de cette thèse consiste à produire des connaissances sur les limites des modèles de conception de l'éclairage, c'est-à-dire de discuter leur validité écologique. L'objectif pragmatique est d'agir sur la sécurité routière, à travers l'amélioration de la conception de l'éclairage routier. Pour introduire, dans le modèle du VL, différentes caractéristiques de la conduite automobile et de son contexte, trois expérimentations ont été conçues, une sur circuit d'essai et deux en laboratoire. Les résultats ont permis de montrer, d'une part, l'effet de facteurs issus de l'activité de conduite et, d'autre part, l'effet de facteurs contextuels, sur la détection de cibles en vision mésopique. Ainsi, l'activité de conduite, qui va au-delà des facteurs pris en compte par le modèle du VL, présente un effet sur la visibilité
This research deals with the discussion of the limitations of road lighting design models to improve road safety. The relationship between driver and road lighting is by means of photometric quantities such a illuminance and luminance, and the visibility level (FZ,), based on the luminance contrast. The VL model use among others, reference data from the psycho-physical sciences, which correspond to a static situation in the laboratory, where the elementary visual stimuli are presented in central vision. The difference between the function of lighting - "a driver detects a target standing on the road" - and data of human behavior used in th model of VL is therefore important. The research's objective was to produce knowledge about the limits lighting design models, that is to say, discuss their ecological validity. The pragmatic objective was to act o road safety through improving road lighting design. To introduce different features of driving and its context in the model of VL, three experiments were designed, one in an on-closed circuit and two others in lab. The results have shown, firstly, the effect of factors from the driving activity and, secondly, the effect environmental factors on target detection in mesopic vision. Thus, the driving activity, which goes beyond the factors taken into account by the model of VL, has an effect on visibility

Ce travail a pour but d'étudier la durabilité mécanique du collage blanc (béton) sur noir (enrobé) sans lequel deux structures de chaussée innovantes – le béton de ciment mince collé (BCMC) et le béton armé continu sur grave bitume (BAC sur GB) –, constituées d'une couche de blanc mise en oeuvre sur une couche de noir, n'ont aucun intérêt. Tout d'abord, on s'attache à identifier, à partir d'une analyse bibliographique, un mode de ruine du collage sous l'action du trafic. On établit que les fissures de retrait de la couche de béton constituent le point à partir duquel s'initie et se propage le délaminage. Dans un second temps, ce mode de ruine est simulé par un essai mécanique de fatigue en laboratoire, qui permet d'observer un délaminage progressif. Dans cet essai, le grenaillage de l'interface, comparé au non grenaillage, apporte un collage plus durable. Une analyse mécanique de l'essai est proposée et nécessite d'être être validée avec plus d'essais dans l'avenir. Ensuite, on met au point d'une méthodologie de suivi " in situ " de la qualité du collage par CND, basée sur l'utilisation système d'auscultation mécanique dynamique. Finalement, l'analyse des essais échelle 1:1 montre deux évolutions du collage. Pour la RN4, chaussée épaisse présentant un engrènement mécanique au niveau des fissures, on ne note aucune évolution du décollement initial après 2 ans. Pour la maquette de structure réelle, à couches amincies et ne présentant pas d'engrènement mécanique dans les fissures, on observe, après 1 million de cycles de sollicitation des simulateurs de trafic accéléré FABAC, le mode de ruine attendu soit un délaminage s'initiant au niveau des fissures de retrait
For the last ten years, two new composite pavement structures (whitetopping –i. E. Thin concrete slabs over existing rutted asphalt pavement– and Continuously Reinforced Concrete Pavement, CRCP, over asphalt sub-base) have raised a significant interest. Based on the association of a concrete layer bonded to an asphalt sub-base, they lead to a reduction of the layers thickness and cost. A long-lasting bond is essential. This work deals with the mechanical study of the bond fatigue lifespan. Firstly, the bibliographical analysis focuses on the way this bond is deteriorated in such structures submitted to traffic. Cracks induced by the restrained shrinkage of the concrete layer can initiate and propagate debonding. Secondly, a mechanical fatigue test simulates this way of deterioration in laboratory. Interface blasting leads to a more lasting bond. A mechanical analysis of the test is also proposed. Thirdly, a non destructive survey method of the bond quality, based on the use of mechanical wave propagation, is developed. Eventually, full scale experiments analysis provide two evolution of bond. The RN4 experiment aims to measure the growth of an initial fracture at the interface between the concrete layer and the asphalt sub-base under real traffic conditions. After 2 years of traffic, no propagation of the fracture is noticed. For the second full scale experiment, a pavement structure model, constituted of thin layers and wide opened cracks, the awaited way of deterioration (delamination initiated from the vertical crack) is observed after 1 million cycles applied by the accelerated pavement loading facility FABAC

La littérature en management de projet est dominée par la théorie normative qui se focalise sur les méthodes et les techniques de gestion, et les facteurs clés de succès. Elle occulte ainsi peu ou prou la contingence du management de projet et les problématiques organisationnelles et de gestion des ressources humaines (Shenhar, 2001). Ce constat théorique couplé au constat empirique relatif à l’échec des grands projets d’infrastructure sont à l’origine de cette recherche sur les rôles du chef de projet dans les projets de construction de grands barrages au Maroc. Notre thèse pose les deux questions suivantes : comment expliquer la diversité des rôles du chef de projet dans les projets de construction de grands barrages ? Comment évoluent les rôles du chef de projet et les caractéristiques des projets pendant le déroulement du projet ? Nous avons alors d réalisé une étude empirique sur trente trois projet fondée sur une méthodologie mixte qualitative et quantitative. Les résultats mettent en évidence des relations entre les rôles du chef de projet et les caractéristiques contingentes du projet (NTCP) , et montrent que les rôles du chef de projet évoluent en fonction de l’évolution des caractéristiques contingentes du projet (TCP). Cette recherche contribue au développement d’une théorie contingente et dynamique des rôles du chef de projet. Elle remet ainsi en question les fondations universelles du management de projet. D’un point de vue managérial, elle peut aider les chefs de projets à hiérarchiser et à adapter leurs rôles aux caractéristiques contingentes du projet, et les DRH à affecter les chefs de projets adéquats aux différents types de projets
The project management literature is dominated by the normative theory which is focused on the methods and management techniques and the key factors of success. Thus, it occults more or less the project management contingency and both the organizational and human resources management problematics (Shenhar, 2001). This theoretical observation coupled with the empirical one related to the failure of the major infrastructure projects are at the origin of this research on the roles of the projects managers in the constructions projects of large dams in Morocco. Our thesis asks the two following questions: how can we explain the roles diversity of the project manager in the large dams construction? How do the project manager’s roles and the characteristics of the project evolve during the course of the project? So we have achieved an empirical study on thirty three projects founded on mixed methods ; qualitative and quantitative. The results underscore the relation between the project manager’s roles and the contingent characteristics of the project (NTCP), and show that the project manager’s roles evolve I, function of the evolution of the contingent characteristics of the project (TCP). This research contributes to the development of a contingent and dynamic theory of the project manager’s roles. Thus, it calls into question the universal foundations of the project management. From the managerial point of view, it can help the project managers to organize their roles into a hierarchy and to adapt them to the contingent characteristics of the project, and the human resources directors in appointing the right project managers to different types of projects

Le domaine concerné est en général la logistique industrielle au Maroc et en particulier la logistique industrielle dans le secteur automobile et le mode d’approvisionnement de la chaîne de production. La problématique générale est la suivante : comment minimiser les coûts logistiques et augmenter la cadence de production en réduisant le délais de livraison du produit fini. Une réponse réside dans le mode d’approvisionnement et d’alimentation de la chaîne de production. Il existe deux modes d’approvisionnement dans le secteur automobile : le mode d’approvisionnement en collection qui répond à un besoin en lots CKD de 48 véhicules sous la forme d’une demande d’embarquement hebdomadaire. Ce mode est totalement déconnecté des standards et normes Renault. Le nouveau mode d’approvisionnement par pièces, appelé Appro-pièces est utilisé dans la majorité des sites de production de Renault. Ce mode consiste en l’expression quotidienne des besoins à la pièce. Le site de production gère ainsi la documentation des véhicules qu’il fabrique et assume la responsabilité du stock de ses pièces. Chaque référence est emballée selon un conditionnement adapté (emballages perdus ou retournables). Bien appliquée, une telle approche demeure économique. Avec l’instauration du deuxième mode d’approvisionnement dans la Supply Chain de la SOMACA, le résultat s’est avéré positif : réalisation des économies de 100 euros par véhicule ; augmentation de la cadence de production : de 60 à 220 véhicules/jour et une cible de 340 véhicules en 2012 pour la X90 (Logan/Sandero Maroc, Logan/Sandero export) ; plus d’intégration locale des pièces (tôlerie aussi), grâce à cette montée en cadence de production ; création de la main d’œuvre en passant d’une seule équipe à 3 équipes par jour ; multiplication des sourcings pièces (ILNs et fournisseurs locaux)
The area in question is generally related to industrial logistics in Morocco, more particularly the industrial logistics in the automotive sector and the mode of supply of the production chain. The general problematic is: how to minimize the logistics’ costs and increase the production pace while reducing the delivery time of the finished product. The answer lies on the mode of supply as well as on the production chain feeding. In fact, there are two modes of supply in the automotive sector: The mode of supply collection that meets a need in CKD batches of 48 vehicles in the form of a weekly boarding application. This mode is completely disconnected from the norms and standards of Renault; and The new mode of supply by parts, called “Appro-pièces”, which is mainly used in the majority of Renault production sites. This mode consists of the daily expression of needs for the parts. The production site, thus, manages not only the documentation of the vehicles it manufactures but also assumes the responsibility for the stock of its parts. Each reference is packed in suitable packing (lost or returnable packaging). With the introduction of the second mode of supply in the Supply Chain of SOMACA, the result proved to be positive : Realization of 100 Euros benefit on each vehicle. Increase of the production speed: 60 to 220 vehicles/day and a target of 340 vehicle in 2012 for the X90 (Logan/Sandero Morocco, Logan/Sandero export). More local integration (sheetmetal also) thanks to the rapid increase in production speed. Creation of the labor force by passing a single team to 3 teams per day. Multiplication of the parts’ sourcings (ILNs and local suppliers)

Ce travail concerne l'emploi des granulats issus des formations calcaires du Bajocien lorrain dans les techniques pour assises routières. Les études économiques montrent que l'utilisation des roches carbonatées croît en Lorraine et que cette ressource se substitue majoritairement aujourd'hui aux matériaux traditionnels dans le domaine routier. Le manuscrit s'attache à montrer que l'utilisation de ces matériaux ne pose pas de difficultés particulières en techniques routières, malgré la grande variabilité de leur faciès. Il faut cependant que la formulation soit bien adaptée et qu'un liant routier soit de préférence utilisé. L'adhérence entre granulats calcaires et matrice cimentaire est ensuite abordé : Les calcaires issus de roches massives développent de réelles qualités d'adhérence avec la matrice, notamment si le liant hydraulique contient du laitier. Une étude sur la cinétique de durcissement de ces mélanges prouve que les coefficients de correspondance normalisés ne sont pas adaptés aux calcaires. Enfin, nous confirmons que les courbes normatives de recomposition sont pertinentes
This work looks at the use of aggregates taken from limestone formations in the Lorraine Bajocian banks for road subbases. Economic studies show that the use of carbonate rock keeps growing in Lorraine, surpassing traditional materials to the point of being the major resource for road building. This manuscript displays how these materials don't cause any particular technical difficulties in this field even though they have a wide range of aspects. However, the formulation must be well adapted and binder use is preferable. The limestone from massive rock has good adhesion properties with the matrix, especially if the hydraulic binder contains slag. A kinetic study of the setting of these mixes proves that standard equivalence coefficients, for the estimation of final performances, used now are not adapted to limestone, which reacts chemically. As to pertains to the elaboration of the limestone mixes, we confirm that the standard gradings are pertinent until an eventual improvement of recomposition methods based on aggregate stacking theory is established

Jusqu'à récemment dans de nombreuses régions tropicales et subtropicales, on utilisait surtout les graveleux latéritiques en géotechnique routière, comme matériaux d’assise de chaussée. Avec l'évolution des besoins, la récente prise en compte des contraintes environnementales et la rareté des graveleux latéritiques de bonne qualité, la promotion de matériaux dont l'usage est peu répandu pour diverses raisons techniques ou historiques est encouragée. En Afrique subsaharienne, la valorisation des matériaux marginaux naturels locaux, singulièrement les sols latéritiques fins, en technique routière est vivement encouragée pour une meilleure utilisation des ressources dans le cadre du développement durable et dans un contexte socio-économique particulier.Ce mémoire de thèse expose une étude du comportement mécanique d’un sol latéritique fin traité au ciment à différents dosages pour une valorisation en technique routière. Il comporte cinq parties:La première partie concerne une étude bibliographique des travaux réalisés sur les sols latéritiques. On présente également les travaux réalisés sur les sols traités au ciment.La deuxième partie est consacrée à la description des matériaux étudiés. Après la présentation des caractérisations physiques, chimiques et minéralogiques de ces matériaux, on présente les paramètres de l’étude. Cette partie s’achève par la caractérisation minéralogique et microstructurale du sol latéritique traité au ciment à différents dosages.La troisième partie présente les résultats expérimentaux d’une étude de la consolidation unidimensionnelle du sol latéritique avant et après traitement au ciment à différents dosages. La vérification de l’aptitude au traitement du sol, la détermination des caractéristiques intrinsèques et de compactage du sol traité au ciment sont également présentées dans cette partie.La quatrième partie présente les résultats expérimentaux de la résistance mécanique du sol avant et après traitement au ciment. La portance, les résistances en compression et en traction, les résistances à la rupture et au cisaillement forment l’ossature de cette partie.Enfin la cinquième partie présente une analyse numérique et économique de la conception d’une assise de chaussée en sol latéritique traité au ciment à différents dosages L’influence du traitement du sol sur l’épaisseur de l’assise de chaussée est examinée, ainsi que le coût économique de l’assise de chaussée
Until recently, in many tropical and subtropical regions, lateritic gravels have been used in geotechnical highway, like for example in the road foundations. With the increase of needs, the recent consideration of environmental constraints and the unavailability of lateritic gravels with good mechanical properties, the promotion of materials whose use is not widespread for various technical or historical reasons is encouraged. In Sub-saharan Africa, the valorization of local natural marginal materials particularly the fine grained lateritic soils, in road construction purposes is strongly encouraged where a better utilization of resources might help insure sustainable development in a particular socio-economic context.This thesis presents a study of the mechanical behavior of a cement treated fine grained lateritic soil for a valorization in road construction. It constains five parts:The first part concerns a literature review of work on lateritic soils. It also presents the work completed on soils treated with cement.The second part is devoted to the description of the materials studied. After the presentation of physical, chemical and mineralogical characterizations of these materials, we present the parameters of the study. At the end, mineralogical and microstructural characterization of cement treated lateritic at different dosages is presented.The third part presents the experimental results of a study of one-dimensional consolidation of lateritic soil before and after treatment with cement at different dosages. The verification of the processability of the soil, as well as the determination of intrinsic characteristics and compaction of the cement treated lateritic are also illustrated in this section.The fourth part shows the experimental results of the mechanical strength of the lateritic soil before and after treatment with cement. The discussion about bearing capacity, the compressive and tensile strength and the rupture and shear strengths constitutes the major concern of this part.Finally, the fifth part presents a numerical and economic analysis of the design of a road foundation of lateritic soil treated with cement at different dosages. The influence of soil treatment on the thickness of the road foundation is examined, as well as the economic cost of the road foundation

Les sols latéritiques compactés sont très largement employés comme remblais et matériaux de construction routière dans la plupart des pays tropicaux. Certaines caractéristiques techniques habituelles, sont déjà bien connues et ont fait l'objet d'études antérieures. Le travail actuel porte sur l'examen plus détaillé du comportement mécanique de trois graveleux latéritiques du Sénégal occidental compactes à l'optimum Proctor modifié. L'étude commence par une partie bibliographique qui traite de la formation et de la genèse des sols résiduels tropicaux. Par la suite, on aborde l'utilisation de ce matériau dans les travaux routiers, les différentes spécifications routières qui existent sur ce genre de sols et enfin quelques études faites sur les moyens de leurs identifications géotechniques et la connaissance de leurs propriétés geomécaniques. La deuxième partie du travail est consacrée à une étude statistique sur une banque de données géotechniques. Cette étude dégage d'abord des généralités sur les latérites du Sénégal et aboutit par une analyse de données statistiques qui conclut par la proposition de nouvelles spécifications routières avec les graveleux latéritiques du Sénégal. L'étude des interconnexions simples et multiples avec le CBR (recherches de corrélations entre le CBR et les caractéristiques physiques d'identification), montre que le facteur de portance est indépendant des autres caractéristiques. Une bonne évaluation de l'indice CBR passerait par une meilleure connaissance des qualités mécaniques de ces sols. La troisième partie de la thèse est expérimentale. Nous avons utilisé trois sols latéritiques compactés à l'optimum Proctor modifié et pour lesquels des essais triaxiaux ciu ont été faits sous des sollicitations monotones et cycliques. Une évaluation préliminaire a été faite à la boite de cisaillement de grande taille et montre des pertes de caractéristiques mécaniques en passant de l'état non imbibé à l'état imbibé, selon les conditions de l'essai CBR. Le comportement des sols est différent selon que l'on soit sous faibles contraintes (50 à 150 kpa) ou sous grandes contraintes (200 à 600 kpa), ce phénomène étant lié aux paramètres d'état initiaux. L'approche sous chargements répétés a montre que ces sols sont assez performants dans les conditions de variation de teneur en eau faible

Dans les régions nordiques, l'accumulation préférentielle d'un couvert neigeux isolant en bordure des infrastructures de transport linéaires limite l'extraction de la chaleur en hiver. En terrain pergélisolé, cette modification de l'équilibre thermique peut être une cause importante de la dégradation du pergélisol sous-jacent affectant grandement les propriétés structurales de la chaussée. Puisque les transferts de chaleur dans le manteau neigeux sont essentiellement gouvernés par le mécanisme de conduction, son effet isolant peut être contré en diminuant l'épaisseur de neige présente sur les pentes et aux pieds du remblai. Pour ce faire, l'adoucissement de la pente des talus favorise un écoulement laminaire du vent qui souffle plus facilement la neige loin du remblai et minimise son accumulation. Les présents travaux de recherche ont pour objectif de mettre au point une méthode de conception visant la stabilisation thermique des infrastructures de transport linéaires construites sur le pergélisol en optimisant la géométrie du remblai de façon à prendre en compte l'accumulation de neige préférentielle. L'approche générale de l'étude repose sur l'utilisation d'un modèle bidimensionnel, réalisé à l'aide du logiciel de modélisation géothermique TEMP/W, qui simule l'effet du couvert neigeux sur le sol sous-jacent. L'instrumentation d'un transect de la piste d'atterrissage de Tasiujaq, au Nunavik, a permis d'y documenter le régime thermique du sol et l'évolution du couvert neigeux. À partir de ces données, le facteur n de gel a pu être exprimé en fonction de la hauteur de neige suivant une équation logarithmique. Cette relation empirique sert de condition limite à la surface du modèle géothermique. Le modèle, calibré et validé à l'aide de températures collectées au site d'essai de Tasiujaq, permet de quantifier l'impact de la géométrie du remblai sur le gradient de température dans le sol d'infrastructure. Ce dernier est calculé à partir de la température à l'interface entre le remblai et le sol et celle à la profondeur de variation d'amplitude annuelle nulle. Un gradient de température nul ou négatif est visé afin de préserver le pergélisol. Un tel régime thermique est obtenu en corrigeant la température à l'interface. Ainsi, afin d'obtenir les températures à l'interface correspondantes, des simulations numériques sont effectuées pour six pentes de talus variant de 45 à 14% (11H : 5V à 7H : 1V), et ce, pour trois hauteurs de remblai. Ultimement, ces résultats sont présentés sous la forme d'un outil de calcul de la pente requise pour assurer la stabilité thermique d'un remblai en fonction de la hauteur du remblai pour des sites où le vent et l'orientation favorise l'accumulation de neige.
In northern regions, preferential accumulation of an insulating snowpack along linear transportation infrastructures prevents the extraction of heat in winter. In permafrost terrain, this thermal equilibrium modification can be a significant cause of the underlying permafrost degradation, which affects the structural properties of the roadway. Since heat transfers through the snowpack are essentially controlled by the mechanism of conduction, its insulating effect can be counteracted by decreasing the thickness of snow on the slopes and at the toe of the embankment. To achieve this goal, the gentle slope promotes a laminar wind flow that blows snow away easily and, therefore, minimizes its accumulation. The main objective of this research project is to develop a design method aiming for thermal stabilization of linear transportation infrastructures built on permafrost by optimizing the embankment geometry to consider the preferential accumulation of snow. The general approach of the study relies on the use of a 2D model (produced with the modeling software TEMP/W) simulating the snowpack effect on the underlying ground. The monitoring of a transect at Tasiujaq airstrip, in Nunavik, documents the thermal regime in the ground and the evolution of the snowpack. Based on those data, the freezing n-factor was expressed as a function of the snow thickness following a logarithmic equation. This empirical relation is used as an upper boundary of the geothermal model. Once calibrated and validated with the data collected at theTasiujaq test site, the model allows to quantify the impact of the embankment geometry on the temperature gradient in the natural subgrade ground. This gradient is calculated from the temperature at the interface between the embankment and the ground and the temperature at the depth of zero annual amplitude. A temperature gradient of zero or less is aimed to preserve the permafrost. This ground thermal regime is obtained by correcting the temperature at the interface. Therefore, numeric simulations are run for six slopes between 45 and 14% and for three embankment thickness. Finally, these results are presented through an engineering tool calculating the slope needed to assure the thermal stability of the infrastructure depending of the embankment height.

Cette thèse de doctorat a été développée au Laboratoire de Tribologie et Dynamique des Systèmes (LTDS) de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat (ENTPE), France. Il faisait partie d'un partenariat entre les sociétés françaises Afitexinov et EIFFAGE. Il a également bénéficié du soutien du programme brésilien de science sans frontières du CNPq. L'objectif de cette étude est de contribuer au développement de nouveaux géosynthétiques structurés pour le renforcement des couches bitumineuses des chaussées, ainsi que de méthodes de dimensionnement transférables vers l’ingénierie. En plus de fournir des informations utiles qui pourraient permettre la proposition d'une nouvelle méthode de conception pour les structures de chaussées renforcées. À cette fin, cinq complexes ont été conçues, quatre à deux couches et une entière, contenant le même type d’enrobé bitumineux quelle que soit la configuration. À partir des plaques à deux couches, trois ont été renforcées par la combinaison de deux géogrilles en fibre de verre (résistance à la traction maximale de 50 et 100 kN/m) avec deux émulsions comme couche d'accrochage (bitume pure et modifié par SBS). La première campagne expérimentale a porté sur la caractérisation du comportement des éprouvettes cylindriques renforcées par géogrille en fibre de verre dans le domaine de petites déformations à l'aide de essais cycliques de traction-compression. Une nouvelle méthode d'analyse d'interface a été proposée pour les essais de module complexes sur les échantillons renforcés par géogrille. D'après les résultats des tests, le comportement d'interface obtenu était viscoélastique linéaire (VEL) et il pourrait être modélisé par le modèle 2S2PD. La deuxième campagne expérimentale a porté sur la caractérisation à la charge de traction axiale monotone. Trois températures ont été combinées avec deux vitesses de déformation pour la caractérisation. Les résultats ont montré que la géogrille n'était pas très mobilisée, peut-être à cause du glissement de l'interface. La troisième campagne expérimentale concernait la caractérisation à la fatigue. Des essais de traction-compression sinusoïdale à 10°C, 10 Hz et à déformation contrôlée à différentes amplitudes ont été effectués. Les différents complexes présentaient une sensibilité distincte à la variation d'amplitude de déformation des courbes de Wöhler. Pour la méthode de dimensionnement française des chaussées, selon le paramètre ε6 obtenu dans ce travail, l'effet de renforcement de la géogrille était négligeable. La quatrième campagne expérimentale a porté sur la caractérisation sur la résistance à la propagation des fissures. L’essai four-point bending notched fracture (FPBNF) a été réalisé sur les échantillons en forme de poutre. Un dispositif de corrélation d'image numérique 3D a été utilisé pour calculer le champ de déformation pendant la propagation de la fissure ainsi que son hauteur. Un plateau de force, proportionnel à la résistance maximale à la traction de la géogrille, a été observé dans les résultats pour les échantillons renforcés grâce à la mobilisation de la géogrille lors de l'essai
This doctoral dissertation was developed at the Laboratory of Tribology and Dynamics of Systems (LTDS) at the Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat (ENTPE), France. It was part of a partnership between the French companies Afitexinov and EIFFAGE Infrastructures. It also had the support of the Brazilian science without borders program from CNPq. The objective of this study is to contribute to the future development of new geosynthetics to the reinforcement of bituminous mixtures. As well as to provide useful information that could allow the proposition of new design method for reinforced pavement structures. To this end, five slab configuration was conceived, four bi-layered and one whole, containing the same type of bituminous mixture regardless of the configuration. From the bi-layered slabs, three were reinforced with the combination of two fiberglass geogrids (50 and 100kN/m maximum tensile strength) with two emulsions as tack coat (bitumen pure and modified by SBS). The last bi-layered slab was unreinforced, containing only emulsion bitumen pure on its interface. The first experimental campaign concerned the characterization of the behavior of cylindrical specimens reinforced by fiberglass geogrid at a small strain domain using cyclic tension-compression tests. A new interface analysis method was proposed for complex modulus tests of specimens reinforced by geogrid. From test results, the interface behavior obtained was linear viscoelastic (LVE) and it could be modelled by 2S2PD model. The second experimental campaign concerned characterization at monotonic axial tension loading. Three temperatures were combined with two strain rates of loading for the tension characterization. The results showed that the geogrid was not highly mobilized possibly due to a slippage in the interface. The third experimental campaign concerned fatigue characterization. Sinusoidal tension-compression tests at 10°C, 10Hz, and controlled strain at different amplitudes were carried out. The different configurations presented distinct susceptibility to strain amplitude variation of Wöhler curves. For the French design method for pavements, according to the parameter ε6 obtained in this work, the geogrid reinforcement effect was negligible. The fourth experimental campaign concerned the crack propagation resistance characterization. Four-point bending notched fracture (FPBNF) test was carried out using beams. 3D Digital Image Correlation device was used to calculate the strain field during the crack propagation as well as its tip. A force plateau, proportional to the geogrid maximum tensile strength, was observed in reinforced results related to the mobilization of the geogrid during the test

Le sujet concerne le domaine routier (toutes les routes et tous les chemins vicinaux organisés en réseaux) sur l'ensemble du département du Haut-Rhin (dont la superficie a d'ailleurs varié à l'époque considérée). Le choix de ce département n'est pas fortuit : en effet, dans cette contrée à la fois frontalière et riche économiquement, un gros effort a été réalisé dans le domaine routier, ce qui se remarque encore actuellement (forte densité routière). Dans cet ordre d'idée, la période retenue (1800-1870) représente pour sa part le coeur, le moment privilégié d'un temps long couvrant deux siècles (du début du 18e siècle au début du 20e siècle), qui a vu la mise en place d'infrastructures routières enfin correctes et nombreuses. Nous nous situons aussi au début de l'essor du chemin de fer, qui éclipsera en partie la route par la suite. Le questionnement, quant au sujet qui nous concerne, est double. Un premier faisceau de questions concerne l'ensemble de l'oeuvre réalisée, ainsi que les moyens (financiers, humains et matériels) qui ont été mobilisés. Il en va de même des vicissitudes traversées et des problèmes (de toute nature) qu'il a fallu surmonter. Ensuite, un second faisceau de questions concerne la philosophie de ce qui a été réalisé et en tout premier lieu les stratégies qui ont été choisies par les Autorités : sont-elles différentes des précédentes et ont-elles évolué au cours de la période ? De plus, qu'est-ce qui a motivé leur choix et quels groupes de pression (de toute nature) l'ont emporté, à telle ou telle époque et /ou à tel ou tel moment ? Finalement et plus globalement, est-il possible de porter un jugement d'ensemble et donc de tirer un bilan en 1870, quant à l'adéquation existant, alors, entre les réalisations et les besoins supposés du département,à tout point de vue ? 1870 qui marque également l'arrivér des Allemands, qui n'auront qu'à parachever l'oeuvre, mais souvent selon d'autres logiques et d'autres priorités
The purpose of this work is to carry out a survey on the road network such as it was from 1800 up to 1870, in the "Departement du Haut-Rhin" (the size of which varied at that time. The choice of this "departement" is a deliberate one. As a matter of fact, owing to its proximity with Germany as well its economic wealth, a considerable amount of -work had been put forth in order to develop the road network- as the density of today's network clearly shows. The period under study witnessed the achievement of a reliable, dense road system. It was also the time when the railroads were making a breakthrough and eventually nearly brought about the disappearance of the road network. Our study is two fold. The first part of it is dedicated to the different achiievements, the (financial, human ,material) means used to carry them out and the obstacles that had to be overcome. The second part deals with the philosophical aspects underlying these achievements and most of all the Authorities' choice of the strategies which brought them about. Were these strategies different from the previous ones ? Did they change over this period ? What was the motivation behind the Authorities' choices, what lobbies got the upper hand ? Eventually, how appropriate to the needs of the "departement" were these achievements ? 1870 was also the year when the Germans came and put the finishing touches with a logic and priorities that differed from the French's

Création d'emplois, dépenses économiques régionales,croissance de l'activité de l'industrie TP, constituent les vertus fréquemment invoquées des grands travaux de construction d'infrastructure. Mais s'agit-il d'un mythe ou d'une réalité ? Les effets de la construction ont fait l'objet prioritairement de recherches en macro-économie et on peut s'étonner du manque évident d'analyses des effets de la construction au niveau local. Les travaux publics et plus généralement le "bâtiment et les travaux publics" constituent pourtant un des secteurs économiques les plus structurant des économies régionales. Ainsi, la recherche se propose sur la base de l'analyse fine de deux chantiers d'autoroutes en France, l'autoroute A39 et l'autoroute A77, de fournir des informations sur les effets réels des grands travaux en termes d'emplois et de contribution de l'appareil économique régional

La construction et l'utilisation d'une route dépendent de nombreux facteurs politiques. La route alors qu'elle est à l'état de simple ébauche est le fruit de réflexions politiques à plusieurs échelles. En ce qui concerne les routes alpines, de nombreux enjeux sont à prendre en considération. Si son édification s'inscrit dans un contexte national, la route est aussi le fruit de querelles locales. Elle construit des territoires, de nouvelles frontières, de nouveaux espaces. La route crée des inégalités. La route est un symbole de modernité. Elle est le lieu où s'opposent progrès et tradition. Les routes des Alpes sont le théâtre d'une confrontation entre deux modes de pensée, celui des ingénieurs, et celui des sociétés rurales. Si la route ne permet pas toujours le désenclavement des sociétés de montagnes, elle est à l'origine de leur transformation. Les différentes voies du réseau routier dans les zones de montagne du Dauphiné assurent un trafic régional. Cependant la route permet aussi le plein essor du tourisme au XX° siècle. La route est à l'image des sociétés qui l'utilisent. Ses fonctions évoluent au rythme de l'évolution des sociétés. Les pratiques des usagers de la route changent. Les conditions de circulation en hiver créent la spécificité du réseau routier de montagne. L'hiver et la question du déneigement des routes est au cœur des préoccupations des sociétés de montagne. Par le biais de la question de la viabilité hivernale, il est aussi intéressant d'étudier une évolution des mentalités, de nouveaux usages de la route
The construction and use of a route depends on many political factors. The road then it is in a state of simple draft is the result of political reflections several scales. Regarding Alpine roads, many issues have to be taken into consideration. If the building is in a national context, the road is also the result of local disputes. It builds territories and new boundaries, new spaces. The road creates inequalities. The road is a symbol of modernity. It is the place where oppose progress and tradition. The alpine roads are the scene of a confrontation between two modes of thought, the engineers, and that of rural societies. If the road allows not always opening up companies mountains, it is the source of their transformation. The different paths of roads in mountain areas Dauphiné provide regional traffic. However, the road also allows booming Tourism in the twentieth century. The road is a reflection of the companies that use it. its functions evolve with the evolution of societies. The practices of road users change. Traffic conditions in winter create the specific road network mountain. Winter and the issue of snow removal is a key concern corporate mountain. Through the issue of winter maintenance, it is also interesting to study a change in attitudes, new uses of the road

Les latérites sont les sols les plus utilisés dans les travaux de génie civil, plus particulièrement en construction routière dans la plupart des pays de la zone intertropicale. Ce sont des sols résiduels ou détritiques provenant de l’altération des roches préexistantes. Ces sols contiennent en quantité appréciable des oxydes de fer et d’aluminium, de la kaolinite et de la silice, mais de faibles quantités d’oxydes de titane, de manganèse, de magnésium, …, etc. La grande diversité des composés chimiques des latérites rend leur caractérisation malaisée. En outre, les documents normatifs et les guides techniques utilisés pour le dimensionnement des chaussées en Afrique subsaharienne pour la plupart inadaptés, ne prennent pas en compte la spécificité des conditions climatiques et environnementales des formations latéritiques dans les projets routiers. Une caractérisation interdisciplinaire de ces sols avec la prise en compte des facteurs intervenant dans le processus de latéritisation permettrait de déterminer des propriétés plus précises, plus pertinentes et beaucoup plus représentatives. Ce travail a pour vocation la caractérisation et la détermination de l’aptitude des sols latéritiques du sud-ouest du Niger. La zone concernée par l’étude comporte sept gisements latéritiques aux contextes géologiques forts différents les uns des autres. Notre étude, basée sur diverses approches a permis de déterminer les propriétés géotechniques et mécaniques des sols d’une part et les propriétés chimiques et minéralogiques d’autre part. À l’issue de l’étude, deux catégories de sols sont à distinguer : [1] les sols de bonne portance : d’indice CBR de l’ordre de 100 contiennent en moyenne une teneur en fines n’excédant pas 12% et un indice de plasticité inférieur à 15. Pour ces sols, la portance dépend beaucoup de la taille des particules. Ces derniers ont une résistance élevée au cisaillement et un angle de frottement interne effectif φ’ de l’ordre de 40° ainsi qu’une cohésion effective c’ supérieure à 10 kPa. Leur comportement est dilatant au cours du cisaillement. Ils présentent de faibles valeurs en indice de vide et en perméabilité. De même, leur amplitude de tassement est faible. La bonne portance de ces sols se justifie principalement par leur teneur appréciable en oxydes de fer. L’attaque de la matrice fine par ces derniers se fait de manière diffuse ou par concrétionnement sous forme de cercles d’oolithes et de pisolithes ovoïdes tangents. [2] les sols de faible portance : la fraction fine et l’indice de plasticité sont élevés, respectivement de l’ordre de 25 et 30. La portance est de l’ordre de 30, l’angle de frottement interne inférieur à 30° et la cohésion inférieure à 5 kPa. Ces sols résistent faiblement au cisaillement et leur comportement est contractant, c’est-à-dire celui d’un sable lâche. Ils sont plus compressibles, encore moins perméables avec un coefficient de gonflement élevé. La faible portance de ces sols est imputable à leur faible teneur en oxydes de fer, ainsi que le mode d’attaque qui se fait de manière isolée.L’amélioration des sols présentant une faible portance a été expérimentée en y rajoutant séparément une certaine teneur en liant hydraulique (ciment), en chaux (CaO) et en nodules latéritiques. Les analyses minéralogiques et chimiques ont montré que l’ajout des produits a conduit à une modification texturale et a favorisé la mise en place de composés chimiques néo-synthétisés ayant pour rôle principal de renforcer les liaisons entre les éléments minéraux contenus dans les échantillons de sol latéritique. Dans la plupart des cas, les échantillons améliorés ont présenté une bonne portance validant ainsi leur aptitude en construction routière
Laterites are the most commonly used soils in civil engineering works, particularly in road construction in most countries of intertropical region. These are residual or detrital soils resulting from the alteration of pre-existing rocks. These soils contain a considerable quantity of iron and aluminum oxides, kaolinite and silica, but small quantities of titanium oxides, manganese, magnesium, etc. The large diversity of the chemical compounds of laterites makes their characterization difficult. Moreover, specification documents and technical guides used for road design in sub-saharan Africa, most of them unsuitable, do not take into account the specificity of climatic and environmental conditions of laterite formations in road projects. An interdisciplinary characterization of these soils, taking into account the factors involved in the lateritization process, should make it possible to be determined more precisely. It’s also the best way to get more relevant and much more representative properties. The aim of this work is to characterize and determine the lateritic soils suitability of southwestern Niger in road construction. The area covered by the study consists of seven lateritic deposits with strong geological different contexts from one to another. Our study, based on various approaches, made it possible to determine the geotechnical and mechanical properties of the soils on the one hand and the chemical and mineralogical properties on the other hand. At the end of the study, two categories of soils are to be distinguished: [1] soils with good bearing capacity : CBR of around 100 contain average fines content not exceeding 12% and a plasticity index less than 15. For these soils, the bearing capcity depends very much on the size of the particles. They have a high shear strength, an effective internal friction angle φ' of the order of 40° and an effective cohesion c' greater than 10 kPa. Their behavior is dilatant during shear. They have low values in void ratio and in index permeability. Similarly, their amplitude of settlement is low. The good bearing capacity of these soils is mainly justified by their appreciable iron oxides content. The attack of the microstructure by the latter is done in diffuse way or by concretionary circles of oolites. [2] the soils of low bearing capacity : the fine fraction and the plasticity index are high respectively of the order of 25 and 30. The bearing capacity is around 30, the internal friction angle is less than 30° and the cohesion less than 5 kPa. These soils are weak to the shear and their behavior is contracting (loose sand behavior). They are more compressible and less permeable with a high swelling coefficient. The low bearing capacity of these soils is attributable to their low iron oxide content and to the mode of attack which is carried out in isolated way.The improvement of soils with low bearing capacity has been tested separately by adding a certain amount of hydraulic binder (cement), lime (CaO) and lateritic nodules. Mineralogical and chemical analyzes showed that the addition of the products led to a textural modification and favored the production of neo-synthesized chemical compounds whose main role was to strengthen the links between the mineral elements contained in the lateritic samples. In most cases, the improved samples showed good bearing capacity and validated their road pavement suitability

Le réseau routier du futur ne sera pas simplement un système de transport pour les utilisateurs et les biens, mais aussi une technologie pour la récupération d'énergie, profitant des surfaces existantes. Cette thèse traite de la formulation d'une couche semitransparente pour les routes solaires. La nouvelle surface est un matériau composite constitué de granulats de verre lié entre eux par une colle polyuréthane. A l’heure actuelle il n'existe aucune préconisation pour l’emploi de liant polyuréthane sur les couches de surface. Pour cette raison, 4 colles polyuréthanes sont caractérisé en termes de cinétique de polymérisation et de propriétés viscoélastiques. La recherche se focalise ensuite sur la formulation de la couche semi-transparente en se basant sur trois méthodes/techniques: la compacité de l’empilement granulaire, le plan d’expérience et la technique de l’enduit superficiel. L'objectif est l'optimisation à la fois optique et mécanique du matériau, dans la perspective d'une application à l’echelle 1. La dernière étape est la compréhennsion du vieillissement de la colle par le rayonnement solaire au moyen des techniques FTIR, DSC et rhéomètre rotationnel. La formulation de la couche semi-transparente est une étape importante vers la réalisation de la "route hybride", un système dédié à la récupération d'énergie né de l'union d'une route photovoltaïque avec un milieu poreux capable d'extraire de l'énergie temrique au moyen d'un fluide caloporteur
The road network of the future will be not only a transportation system for people and goods, but also a technology able to harvest energy from the Sun exploiting existing surfaces. This manuscript deals with the mixdesign of a semi-transparent layer for solar roads. The novel surface is a composite material given by recycled glass aggregates bonded together using the polyurethane. At present, there are no specifications or guidelines for the use of the polyurethane in solar roads. In the light of this, the polyurethane is characterized in terms of curing kinetic and viscoelastic behavior performing the DSR and the DMA. The research also focuses on the mix-design of the semi-transparent layer based on three methods/techniques: the packing density, the fraction factorial design and the surface dressing. The objective is to optimize the optical and mechanical performance of the mixture, in the prospective of a full scale application. Finally, the aging of the polyurethane because of the UV exposition is investigated by means of the FTIR, the DSC and the rotational rheometer test. The mix-design of the semi-transparent layer is an important step towards the manufacture of the “hybrid road”, a road energy harvesting system obtained by the union between a concrete porous medium used as solar collector with a photovoltaic road

Roadtown est le produit d'une forme d'urbanisation le long de la route, une conquête de la nature par l'urbain, un mouvement sauvage qui ne semble avoir été ni planifié par les urbanistes, ni dessiné par les architectes. Intertown, Interurbia, Suburbia, Subtopia, Sprawl, Strip City sont autant de thèmes et de termes qui renvoient à ce paysage urbain de bord de route qui tend à recouvrir le territoire américain. En tant que phénomène urbain, ayant produit des objets architecturaux, la Roadtown tangente l'histoire de l'architecture sans en être un sujet parlant. Elle est un paysage vu, un espace traversé, un lieu fréquenté, une expérience vécue. Ses caractéristiques formelles et fonctionnelles, sur lesquelles influent les dynamiques économiques, sociales ou culturelles, demandent à être examinées. En s'appuyant sur l'abondante iconographie produite par la critique architecturale dans les années cinquante, et en explorant les revues commerciales depuis les années dix, la thèse propose au travers de l'urbanisation routière - l'infrastructure structurant le territoire - et de ses manifestations commerciales - autant d'objets architecturaux - de retracer l'histoire de la Roadtown depuis son origine.

Avec le lancement de l'initiative pour l'intégration de l'infrastructure régionale sud-américaine (IIRSA), la construction d'un couloir de circulation ≪ bi-océanique ≫ cherche à relier l'Atlantique et le Pacifique par le fleuve Amazone. Ce projet, sous-tendu par un diagnostic économique selon lequel la situation de ≪ sous-développement ≫ est due a l'existence d'un≪ déficit ≫ en matière d'infrastructures, entend pallier ce manque en proposant un programme d'équipement du territoire unifié a l'échelle de l'Amérique du Sud. La pleine réalisation de ce programme ferait perdre leur pertinence aux entraves au commerce et permettrait d'intégrer des espaces marginalisés à l'économie productive. Toutefois, la réalisation de l' ≪ axe amazonien ≫soulève de nombreux enjeux environnementaux et sociaux qui donnent lieu à la mise en forme d'un discours critique sur l'opportunité du projet, a l'émergence d'une mobilisation qui s'y oppose et dans certains cas à la formation de conflits locaux.Cette étude considère l'Amazonie comme un laboratoire de la confrontation de deux paradigmes concurrents : la conquête de la frontière économique comme moteur du développement et celui de la préservation du ≪ poumon de la planète ≫. S'appuyant sur des données collectées dans le cadre de trois projets de l'axe amazonien de l'IIRSA (en Colombie,en Equateur et au Pérou), cette étude propose une enquête comparative sur plusieurs niveaux (international, national et local) afin de mener une réflexion croisée sur l'articulation des différents niveaux de gouvernement (intégration régionale, gouvernance locale), mais aussi d'étudier les rapports de force entre deux modèles de développement contradictoires
Launched as part of the Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in SouthAmerica (IIRSA), the construction of a “bi-oceanic” corridor intends to link the Atlantic withthe Pacific through the Amazon river. This project finds its roots in the economic assessment that explains “under-development” by the existence of a gap in terms of infrastructure. A unified program of land planning proposed by IIRSA was conceived in order to bridge this gap. The full implementation of this program would reduce trade barriers and integrate marginalized territories to the productive economy. However, the implementation of the“Amazonian axis” raises many environmental and social issues that have sparked a critical discourse regarding the legitimacy of the project as well as opposition movements whose mobilization led, in some cases, to the formation of local conflicts.This study considers the Amazon as a laboratory for the study of a confrontation between two competing paradigms: the conquest of the frontier as a driver of economic growth and the preservation of the “lung of the Earth”. Based on data collected on three of the IIRSA's Amazonian projects (in Colombia, Ecuador and Peru), this study uses a comparative approach on different levels (international, national and local) in order to conduct a cross-reflection on multi-level governance (regional integration, local governance) and to examine power relations between two antagonist development models

Les pentes minières à proximité de routes publiques doivent être prises en compte lors du processus de conception de ces routes. Plusieurs mines à ciel ouvert sont actuellement en développement au Québec et certaines d'entre elles sont situées à proximité de routes nationales. Ce mémoire propose une revue de la littérature portant sur les pratiques mondiales actuelles en ce qui concerne la stabilité de pentes minières à proximité d’infrastructures publiques. Il examine ensuite la stabilité du mur ouest de la mine à ciel ouvert LAB Chrysotile à Thetford Mines (Québec) aux abords du nouveau tracé de la route 112. Les travaux de terrain effectués sur le site sont décrits. Des analyses déterministes et probabilistes sont effectuées à l'aide de la méthode de réduction de la résistance au cisaillement (SSR) implémentée dans un code d’éléments finis (FE) ainsi que l'analyse à l'équilibre limite (LE). L'impact du remplissage de la fosse et de sa vidange rapide ainsi que la stabilité à long terme de la pente sont également étudiés. Les résultats de toutes les analyses révèlent que cette pente respecte les limites acceptables des critères de conception étudiés.
Mining slopes in the vicinity of public roads must be considered during the road design process. Several open-pit mines are currently in development in Quebec and some of them are located close to national highways. This M.Sc. thesis provides a review of the literature on some current practices around the world regarding mining slope design close to public infrastructures. It then investigates the stability of the west wall of the LAB Chrysotile open-pit mine in Thetford Mines (Quebec) in the vicinity of the new Road 112 location. The field work performed at the site is described. Deterministic and probabilistic analyses are conducted using finite element shear strength reduction (FE-SSR) and limit equilibrium (LE) methods. The impact of pit infilling and rapid dewatering, as well as long-term stability of the slope are also investigated. The results of all analyses reveal that the current mining slopes are within acceptable design criteria limits.

Ma thèse a pour objectif de mieux cerner les facteurs environnementaux et comportementaux des accidents de la route en Inde. Dans ce but, une base de données de panel couvrant les états indiens sur une période de douze ans a été construite. Une enquête ménage parmi les utilisateurs de deux roues a aussi été mise en place à Delhi en 2011, afin de surmonter l'absence de données individuelles sur les habitudes en matière de sécurité routière. Le Chapitre 1 est une étude macroéconomique sur le sous continent indien. Les résultats suggèrent que l'Inde devrait investir plus particulièrement dans les infrastructures routières; dans la mise en application stricte du code de la route ainsi que dans des programmes de prévention routière. Le reste de mon analyse se concentre sur les motards. Le Chapitre 2 présente l'enquête. Dans le Chapitre 3, j'explore l'influence des questions et des enquêteurs sur les préférences individuelles pour le risque élicitées. Dans le Chapitre 4, un modèle théorique sur l'influence de l'aversion au risque sur les activités de prévention est tout d'abord adapté au contexte de la sécurité routière. L'examen des données montre que plus un conducteur est averse au risque plus il est enclin à porter le casque. Les passagers semblent adapter l'utilisation du casque à leur environnement et en particulier aux compétences de leurs conducteurs. Dans le Chapitre 5, je montre que les expériences passées d'accidents de la route ou d'arrestations policières impactent les anticipations subjectives. La crainte d'être blessé accroît le port du casque pour les trajets longs, tandis que la menace policière influe sur l'utilisation du casque sur de plus courtes distances
My dissertation aims at understanding the environmental and behavioral determinants of road traffic accidents in a developing country, India. To do so, a panel database on Indian states over a twelve year period has been built. A household survey among drivers and passengers of motorbikes has been also implemented in Delhi in 2011, this to overcome the absence of individual data on road habits. Chapter 1 is a macroeconomic study on the Indian subcontinent. The results found suggest that India should invest more particularly in road infrastructures, in the strict implementation of road rules and in education programs on road related risks. Given that 70% of motorized vehicles are two-wheelers in India, I decided to focus the rest of my analysis on this subgroup. Chapter 2 provides a presentation of the survey. I study in Chapter 3 the adequate measurement of risk aversion in the context of a developing country. I explore the impact of questions and interviewers on the elicited individuals' preferences towards risk. In Chapter 4, a theoretical model on the influence of risk aversion on prevention activities is first adapted to the road safety context. When looking at the data, we found that more risk averse drivers are more likely to wear a helmet while there is no significant effect on choice of speed. As for passengers, they seem to adapt their helmet use to their environment and in particular to their driver's skills. In Chapter 5, I show that previous experiences of road crash and police stop impact subjective expectations. Fear of injuries lead to a greater use of helmet on long distance journeys, while police threat rather determines the helmet use on short trips