Academic literature on the topic 'Routes d'accès'

En montagne, les routes et les infrastructures de transport sont essentielles d'un point de vue économique, social, environnemental et sécuritaire mais également fortement exposées aux phénomènes naturels : les effets indirects dus aux pertes des fonctions de liaison assurées par ces infrastructures critiques s'avèrent très dommageables pour les territoires. Actuellement, la plupart des analyses de risque se concentrent cependant sur des études locales en considérant quasi exclusivement des aspects de vulnérabilité directe liés aux dommages causés aux personnes, biens, infrastructures. À l'échelle territoriale, d'autres techniques permettent de considérer les vulnérabilités indirectes et quantifier la vulnérabilité et la résilience territoriale. Cet article décrit puis discute tout d'abord le concept de résilience avant de proposer une méthodologie appliquée à l'analyse de territoires et de réseaux de transport.Pour ce faire, l'analyse des propriétés structurelles des réseaux combine l'analyse spatiale et la théorie des graphes pour produire des indicateurs structurels évaluant l'importance, la criticité de sections de route mais aussi l'accessibilité de territoires dans le contexte de risques naturels. L'indicateur de centralité, par exemple, évalue le niveau d'utilisation d'une route pour accéder à tout point du territoire (une mesure de l'importance). L'évolution de l'indicateur d'éloignement moyen (topologique) quantifie la difficulté d'accès aux points du territoire sur la base des contraintes sur le réseau liées aux phénomènes naturels. GeoGraphLab (GGL) est un nouveau logiciel libre qui utilise cette méthodologie pour l'analyse d'infrastructures de réseaux. En utilisant ces techniques, les réseaux sont étudiés pour plusieurs scénarios d'exposition et de défaillance pour évaluer leur vulnérabilité et la résilience territoriale quantifiée à partir des variations relatives d'indicateurs structurels.

In May-June 2002, as part of a survey of a variety of taxa in the James Bay region of Ontario and Québec, we surveyed the poorly documented herpetofauna of this region. In Ontario we visited sites near Moosonee that FWS had previously surveyed in 1971-1972, and continued ongoing herpetological monitoring around Cochrane. In Québec we surveyed the inland James Bay Road, and roads to four settlements along the coast. American Toad (Anaxyrus americanus), Spring Peeper (Pseudacris crucifer), and Wood Frog (Lithobates sylvaticus) were widespread and abundant throughout. Blue-spotted Salamander (Ambystoma laterale) and Garter Snake (Thamnophis sirtalis) were widespread and common in Québec and at the study site near Cochrane. We obtained the first taped calls and voucher specimen of the Boreal Chorus Frog (Pseudacris maculata) from Québec, and failed to find it at the settlement and airport of Moosonee where it had been present in 1972. A significant range extension was for the Two-lined Salamander (Eurycea bislineata), which we found 200 km north of its previously known range in northwestern Québec. Despite extensive searches, the species was not found north of 52°05'N. The Mink Frog (Lithobates septentrionalis) was widespread and relatively common in Québec, but was sought but not found in Ontario. The Leopard Frog (Lithobates pipiens) was only found at two Québec sites, including one where it was reported in 1974, but it has not been found at any of the Ontario sites where it was found in the 1970's. We present some suggestions for the further study of the herpetofauna of the area, and review evidence for contacts between eastern and western lineages of widespread species.En mai et juin 2002, dans le cadre d'un inventaire faunique dans la région de la baie James, en Ontario et au Québec, nous avons inventorié la faune herpétologique, laquelle est très peu documentée dans cette région. En Ontario nous avons visité des sites près de Moosonee, que l'un de nous (FWS) avait inventorié en 1971-1972, puis nous sommes allés aux environs de Cochrane. Au Québec l'inventaire s'est majoritairement fait le long de la route de la baie James et des routes d'accès aux villages. Le Crapaud d'Amérique (Anaxyrus americanus), la Rainette crucifère (Pseudacris crucifer) et la Grenouille des bois (Lithobates sylvaticus) sont répandus et communs sur toute l'aire d'étude. La Salamandre à points bleus (Ambystoma laterale) et la Couleuvre rayée (Thamnophis sirtalis) sont répandues et communes au Québec et près de Cochrane. Nous avons réalisé les premiers enregistrements de chants et collecté le premier spécimen de Rainette faux-grillon boréale (Pseudacris maculata) pour le Québec, et n'avons pu la retrouver à Moosonee et à son aéroport, où l'espèce avait été recensée en 1972. La seule extension d'aire significative a été faite pour la Salamandre à deux lignes (Eurycea bislineata), trouvée à 200 km au nord de son aire de répartition connue dans le nord-ouest du Québec. Malgré des recherches intensives, elle n'a pas été vue plus au nord que 52°05'N. La Grenouille du Nord (Lithobates septentrionalis), est répandue et relativement commune au Québec mais n'a pu être trouvée en Ontario. La Grenouille léopard (Lithobates pipiens) a seulement été recensée à deux endroits au Québec, incluant un site où l'espèce avait été trouvée en 1974, mais n'a pu être trouvée en Ontario dans les sites où on la retrouvait dans les années '70. Nous présentons quelques suggestions de futures études sur l'herpétofaune de cette région, et discutons des liens entre les formes de l'ouest et celles de l'est pour les espèces répandues.

RÉSUMÉ À Sillery, sous le Régime français, le terme « route » ne désigne pas un chemin praticable, mais une simple ligne d'arpentage servant à borner les terres d'une même côte. Et, en raison de cette fonction, ce terme connaîtra un glissement de sens qui l'identifiera tout à fait à la côte dont il partage déjà le nom. C'est ce qu'attestent des mentions de résidence d'individus ou d'emplacement de terres, contenues dans un certain nombre d'actes notariés : on pourra se dire « de la route » aussi bien que « de la côte Saint-Ignace », par exemple. Le « réseau routier » de Sillery, aux composantes parallèles entre elles, ne doit donc pas être confondu avec son réseau de chemins praticables qui sillonnent la seigneurie selon un tout autre tracé.

Résumé Au cours de l'été 1995, la distribution des concentrations atmosphériques en dioxyde d'azote (NO 2 ) et enozone (O 3 ) a été analysée dans une vallée alpine (Chamonix, France). Sur 8 km, du fond de la vallée (1 020 m) à 2 000 m d'altitude, 42 sites répartis selon une maille de 1 km 2 ont fait l'objet de trois échantillonnages passifs hebdomadaires, du 17 juillet au 7 août 1995. Des mesures en continu des concentrations en NO 2 et en O3 effectuées simultanément sur deux des sites ont permis de vérifier les résultats obtenus par l'échantillonnage passif. Les concentrations en NO 2 s'atténuent graduellement du sud-ouest au nord-est suivant l'axe de la vallée, passant de 50,3 à 9,9 [.mu]g/m 3 . Par contre, elles diminuent rapidement avec l'altitude (de 27,3 [.mu]g/m 3 au fond de la vallée à 3,2 [.mu]g/m 3 à 2 000 m d'altitude). Les concentrations maximales sont relevées à proximité des zones de concentration du trafic routier: route principale (26 000 véhicules par jour), route d'accès au tunnel du Mont-Blanc (7 000 v/j) et aires de stationnement. L'ozone est en concentration maximale en altitude (125 [.mu]g/m 3 ) et diminue graduellement vers le fond de la vallée (67,1 [.mu]g/m 3 ). Le resserrement de la vallée dans la partie nord-est conduit à l'augmentation des concentrations dans cette zone. Le climat (turbulences de l'air, phénomènes d'inversion thermique), les phénomènes photochimiques et la configuration de la vallée sont les facteurs expliquant ce patron de distribution des concentrations en NO 2 et en O 3 dans la vallée.

Les revêtements économiques représentent des solutions avantageuses, principalement au niveau fonctionnel, pour les routes locales et les routes d’accès aux ressources. Cependant, il existe peu d’outils pour quantifier leurs effets afin d’appuyer les décisions techniques des gestionnaires. L'objectif du projet est de déterminer qualitativement et quantitativement l'avantage socio-économique de la pose d'un revêtement économique sur une chaussée non revêtue. Les chaussées en question sont les routes à faibles volumes, qui représentent plus des trois quarts du réseau routier canadien. Trois types de revêtements économiques sont étudiés : traitement de surface, enrobé coulé à chaux et microrevêtement. L’augmentation de la rigidité octroyée par l’imperméabilisation de la fondation ainsi que la cohésion de surface est déterminée à la suite de cette étude. La rigidité des fondations est mesurée grâce à des essais in situ réalisés avec le pénétromètre dynamique sous différentes conditions hydriques. Ainsi un allongement relatif de durée de vie est quantifié grâce à une modélisation des déformations par éléments finis avec le logiciel Géostudio couplée avec une méthode de prédiction analyste empirique d’endommagement. Une analyse de ces résultats permet de conclure que la mise en place d’un enrobé économique à base d’émulsion bitumineuse, de 20 millimètres d’épaisseur, permet la diminution de la teneur en eau dans la fondation d’au moins 30% et permet l’augmentation de la durée de vie de la chaussée de 58 % à 75 % selon le type de charge. Une comparaison des coûts de cycle de vie est alors réalisée entre une chaussée revêtue de traitement de surface(couche de granulats enrobéesd’émulsion bitumineuse) et une chaussée non revêtue en utilisant des scénarios d’entretien réalistes et cohérents avec le contexte québécois. En prenant en compte les coûts de construction, d’entretien et d’utilisation de ces chaussées : il est démontré que la mise en œuvre d’un revêtementse traduit par un gain financier. Ce gain dépend de beaucoup de paramètres qui sont détaillés. Dans ce contexted’une vaste province comme le Québec où les ressources sont éloignées, la course au développement impose des techniques efficaces et économiquement viablespour augmenter la mobilité des ressources humaines et matérielles. Cette étude montre que certains revêtements minces permettent d’assurer une rigidité structurelle aux chaussées, allongeant ainsi leur durée de vie tout en diminuant les coûts qui leur sont associés.
Economic pavements represent advantageous solutions, especially at the functional level, for local roads and access roads to resources. However, there are few tools to quantify their effects in order to support the technical decisions of managers.The project’s objective is to determine qualitatively and quantitatively the socio-economic advantages of laying an economic pavement on an unpaved roadway. Roads in question are low-volume roads, which represent more than three quarters of Canada’s road network. Three types of economic coatings are studied: chip seal, hot mix asphalt and microsurfacing. The increase of the rigidity granted by the waterproofing of the foundation as well as the surface cohesion is determined as a result of this study. The rigidity of the foundations is measured by in situ tests carried out with the dynamic cone penetrometer under different water conditions. Thus, a relative elongation of a lifetime is quantified by finite element deformation modelling with GeoStudio software coupled with an empirical prediction analyst of damage method. An analysis of these results makes it possible to conclude that the implementation of a bitumen emulsion based economic coating, 20 millimetres thick, allows the reduction of the water content in the foundation by at least 30% and increases the service life of the road from 58% to 75% depending on the type of load. A comparison of life-cycle costs is thus made between a pavement with a chip seal (layer of aggregates coated with bituminous emulsion) and an unpaved surface using realistic maintenance scenarios that are consistent with the Quebec context. Considering the construction’s costs, maintenance and use of these pavements: it is demonstrated that the implementation of a coating results in a financial gain. This gain depends on many parameters that are detailed. In this context of a large Quebec province where resources are far away, the race for development imposes effective and economically viable techniques to increase the mobility of human and material resources. This study shows that certainthin coatings make it possible to ensure structural stiffness of pavements, thus prolonging their service life while reducing the associated costs.

Cette thèse porte sur l'étude de la discipline de service LAS (least attained service) et de ses variantes, dans le but d'offrir de la différentiation de service. Des études récentes ayant montré la forte variabilité du trafic Internet, nous étudions la politique de service LAS dans ce contexte. Notre analyse de LAS montre que ses performances dépendent fortement de la variabilité de la taille des flots. En particulier, LAS pénalise légèrement un petit pourcentage des plus grands flots en cas de variabilité importante. Nous avons ensuite mené une étude à base de simulations pour déterminer les performances de LAS dans l'Internet. Nous avons trouvé que LAS interagit bien avec TCP car il réduit le temps de transfert des flots courts et pénalise peu les flots longs. De plus, nous avons montré que LAS ne souffrait pas des problèmes d'iniquité dans le partage de la bande passante entre flots. Nous proposons également une famille de nouvelles politiques basées sur LAS et capables d'offrir un service différentié afin d'améliorer l'exécution des flots extrêmement longs. L'évaluation des politiques de service proposées montre qu'elles améliorent notablement la performance des longs flots, en terme de temps moyen de transfert, gigue et taux de perte, sans pour autant trop affecter les flots dits ordinaires. Nous avons également développé des modèles analytiques de FCFS, de LAS et de ces politiques pour calculer le temps moyen de transfert pour des flots TCP qui partagent un lien surchargé. Sur un large éventail de configurations, nous prouvons que les modèles analytiques sont conformes à la simulation des politiques dans des réseaux paquets quand les taux de perte sont bas
The goal of this thesis is to investigate scheduling mechanisms that allow to offer service differentiation in the Internet. For this purpose and by being motivated by high variability property of Internet traffic, we study least attained service (LAS) scheduling policy. The analysis of LAS shows that its performance highly depends on the variability of a flow size distribution. Particularly, LAS slightly penalizes a small percentage of the largest flows when a flow size distribution shows the high variability property. We also use simulations to investigate the performance of LAS in the Internet. We find that LAS has quite interesting features that cause it to reduce the transfer time and loss rate for short TCP flows without penalizing large flows a lot. Simulation results also show that LAS allocates bandwidth {\em equally} among competing TCP connections in congested heterogeneous networks. We also propose a family of new LAS-based scheduling policies that differentiate service in order to improve the performance of long-lived TCP and UDP flows that can be penalized under LAS at high network load above 75%. Evaluation of the proposed policies shows that they notably improve the performance of long-lived flows in terms of reducing their mean transfer time, average jitter, and loss rate while affecting the rest of flows in a minor way. We also develop analytic models for FCFS, LAS, and new LAS-based policies to compute the mean flow transfer time for TCP flows that share a single bottleneck link. Over a wide range of settings , we show that the analytic models agree with the ns2 simulation of the policies in packet networks when loss rates are low

La congestion des autoroutes est un problème qui apparait de façon récurrente et qui a un large impact économique, environnemental et social. Ce problème peut être résolu en augmentant la capacité des autoroutes ou en diminuant la demande de trafic. Ces solutions sont longues à mettre en oeuvre et sont très coûteuses. Une solution accessible à plus court terme consiste à mettre en oeuvre un système de gestion du trafic. Dans cette optique, plusieurs actions et mesures de contrôle ont été développées pour améliorer l’efficacité des autoroutes. Parmi ces actions, on peut citer le contrôle d’accès et la limitation dynamique de la vitesse. Le contrôle d’accès consiste en une régulation du flux de véhicules désirant entrer sur une autoroute à partir d’une rampe. Nous avons développé la stratégie DFC (Différence de Flux Caractérisée par une densité désirée). Elle vise à maintenir sur la chaussée principale, au niveau de la rampe d’entrée,une densité inférieure à une cible déterminée au préalable à l’aide de simulations. Cette nouvelle stratégie a été comparée aux stratégies existantes telles que ALINEA et PI-ALINEA. La stratégie DFC présente l’intérêt de ne pas générer de phénomènes oscillatoires dans les trajectoires du flux et de ne pas nécessiter de paramètres à régler. La limitation dynamique de la vitesse impose sur plusieurs tronçons de la chaussée principale une limitation de vitesse qui dépend des conditions de circulation. L’objectif est d’éviter la congestion au niveau d’un goulot d’étranglement qui se trouve en aval. Nous avons proposé plusieurs stratégies de limitation dynamique de la vitesse. Elles utilisent toutes le modèle de trafic METANET. Deux des méthodes proposées exploitent le terme d’anticipation du modèle METANET et la troisième est basée sur le flux. Enfin, les différentes stratégies de limitation dynamique de la vitesse ont été utilisées en coordinationavec le contrôle d’accès DFC. La coordination permet d’obtenir des résultats meilleurs qu’un contrôle d’accès utilisé seul ou une limitation dynamique de la vitesse utilisée seule
The highways congestion is a problem which appears in a recurring way and which has a wide economic, environmental and social impact. This problem can be resolved by increasing the highways capacity or by decreasing the traffic demand. These solutions are long to operate and are very expensive. An accessible solution in the shorter run consists in implementing a traffic management system.In this optics, several actions and control measures were developed to improve the efficiency of highways. Among these actions, we can quote the ramp metering control and the dynamic speed limits.The ramp metering consists of a regulation of the vehicles flow wishing to enter on a highway from an on-ramp. We developed the DFC strategy (Différence de Flux Characterisée par une densité désirée). It aims at maintaining on the main road, at the vicinity of the on-ramp, a density lower than a target beforehand determined by means of simulations. This new strategy was compared with the existing strategies such as ALINEA and PI-ALINEA. The DFC strategy presents the interest not to generate oscillatory phenomena in the trajectories of flow and not to require parameters to be adjusted. The dynamic speed limits imposes on several sections of the main road a speed limit which depends on traffic conditions. The objective is to avoid the congestion at a downstream bottleneck. We proposed several strategies of dynamic speed limits. They use quite the METANET model of traffic. Two of the proposed methods exploit the model METANET anticipation term and the third is based on the flow. Finally, the various strategies of dynamic speed limits were used in coordination with the DFC ramp metering. The coordination allows to obtain the results better than ramp metering used only or dynamic speed limits used only

Le développement des technologies de réseaux de capteurs incite les industries à envisager des alternatives réduisant les coûts et la complexité tout en améliorant la fiabilité. Parmi les solutions sans fil actuelles, la technologie LP-WPAN IEEE 802.15.4/ZigBee dispose des mécanismes et des garanties nécessaires pour une utilisation industrielle. Nous proposons des mécanismes de synchronisation entièrement déterministe permettant l'utilisation du standard IEEE 802.15.4 en mode balisé dans un réseau maillé, ainsi qu'une méthode de routage adaptative « AODV en » pour les messages transmis dans un réseau étendu. En premier lieu, nous analysons la technologie IEEE 802.15.4/ZigBee, plus particulièrement sa capacité à conserver son comportement déterministe et économe en énergie dans une architecture de réseau maillé. Cette étude met en évidence plusieurs insuffisances du standard. Notre contribution consiste à palier à ces manques par une synchronisation centralisée réactive aux changements de topologie, esquivant les collisions de balises et de GTS. Ces modifications seront apportées au niveau de la sous-couche MAC. En second lieu, aucun des protocoles de routage (couche 3 du modèle ISO) actuellement les plus utilisés, ne prennent en compte simultanément les critères indispensables au contexte des communications dans un environnement industriel à fortes contraintes sur la consommation et sur le temps. Nous proposons un mécanisme de routage réactif adaptatif recherchant les routes optimisant la durée de vie des noeuds du réseau contraints énergétiquement, et basé sur l'optimisation conjointe du délai et de la consommation. Pour cela, nous avons analysé et évalué la consommation de chacun des noeuds sans fil autonomes utilisant le standard. Nous avons ainsi proposé des informations de délai et de niveau de charge de la batterie de chacun des noeuds, prises en considération dans notre mécanisme de routage adaptatif. L'ensemble de nos propositions sont validées en utilisant diverses méthodes dont les réseaux de Petri temporisés, la simulation et le prototypage. Les résultats obtenus sont exposés à la suite de chacune de nos contributions.

Les travaux présentés dans ce mémoire de thèse s’inscrivent dans le cadre des Systèmes de TransportIntelligents (STI). Bien que les premières études sur ces systèmes ont commencé dans les années 60, leurdéveloppement reposant sur les techniques de l’information et de la communication, a atteint sa maturitédans le début des années 80. Les STI, sont composés de différents systèmes et intègrent différents concepts(systèmes embarqués, capteurs intelligents, autoroutes intelligentes, . . .) afin d’optimiser le rendementdes infrastructures routières et répondre aux problèmes quotidiens des congestions. Ce mémoire présentequatre contributions dans le cadre du trafic routier et aborde les problèmes de l’estimation et de lacommande afin d’éliminer les problèmes de congestions « récurrentes ». Le premier point traite unproblème crucial dans le domaine des STI qui est celui de l’estimation. En effet, la mise en oeuvre delois de commande pour réguler le trafic impose de disposer de l’ensemble des informations concernantl’évolution de l’état du trafic. Dans ce contexte, deux algorithmes d’estimation sont proposés. Le premierrepose sur l’emploi du modèle METANET et les techniques de modes de glissement d’ordre supérieur. Lesecond est basé sur les CTM (Cell Transmission Models). Plusieurs études comparatives avec les filtresde Kalman sont proposées. La seconde contribution concerne la régulation du trafic. L’accent est mis surle contrôle d’accès isolé en utilisant les algorithmes issus du mode de glissement d’ordre supérieur. Cettecommande est enrichie en introduisant une commande intégrée combinant le contrôle d’accès et le routagedynamique. L’ensemble des résultats, validé par simulation, est ensuite comparé aux stratégies classiquesnotamment le contrôle d’accès avec l’algorithme ALINEA. La troisième contribution traite des problèmesde coordination. En effet, l’objectif est d’appliquer le principe de la commande prédictive pour contrôlerplusieurs rampes d’accès simultanément. L’ensemble des contributions ont été validées en utilisant desdonnées réelles issues en grande partie de mesures effectuées sur des autoroutes françaises. Les résultatsobtenus ont montré un gain substantiel en termes de performances tels que la diminution du trajet, dutemps d’attente, de la consommation énergétique, ainsi que l’augmentation de la vitesse moyenne. Cesrésultats permettent d’envisager plusieurs perspectives nouvelles de développement des recherches dansce domaine susceptibles d’apporter des solutions intéressantes
The works presented in this PhD dissertation fit into the framework of Intelligent TransportationSystems. Although the beginnings of these systems have started since the 60s, their development, basedon information and communication technologies, has reached maturity during the early 80s. The ITS usesthe intelligence of different systems (embedded systems, intelligents sensors, intelligents highways, etc.)in order to optimize road infrastructures performances and respond to the daily problems of congestions.The dissertation presents four contributions into the framework of road traffic flow and tackles theestimation and control problems in order to eliminate or at least reduce the “recurrent" congestionsphenomena. The first point treats the problem of traffic state estimation which is of most importance inthe field of ITS. Indeed, the implementation and performance of any control strategy is closely relatedto the ability to have all needed information about the traffic state describing the dynamic behavior ofthe studied system. Two estimation algorithms are then proposed. The first one uses the “metanet"model and high order sliding mode techniques. The second is based on the so-called Cell TransmissionModels. Several comparative studies with the Kalman filters, which are the most used in road traffic flowengineering, are established in order to demonstrate the effectiveness of the proposed approaches. Thethree other contributions concern the problem of traffic flow control. At first, the focus is on the isolatedramp metering using an algorithm based on the high order sliding mode control. The second contributiondeals with the dynamic traffic routing problem based on the high order sliding mode control. Such controlstrategy is enriched by introducing the concept of integration, in the third contribution. Indeed, integratedcontrol consists of a combination of several traffic control algorithms. In this thesis the proposed approachcombines an algorithm of on-ramp control with a dynamic traffic routing control. The obtained results arevalidated via numerical simulations. The validated results of the proposed isolated ramp metering controlare compared with the most used ramp metering strategy : ALINEA. Finally, the last contributiontreats the coordination problems. The objective is to coordinate several ramps which cooperate andchange information in order to optimize the highway traffic flow and reduce the total travel time in theapplied area. All these contributions were validated using real data mostly from French freeways. Theobtained results show substantial gains in term of performances such as travel time, energetic consumptiondecreasing, as well as the increasing in the mean speed. These results allow to consider several furtherworks in order to provide more interesting and efficient solutions in the ITS field