Academic literature on the topic 'Sécurité sociale – Marins (marine marchande)'

Le but de cette thèse est d’étudier le sort du marin malade ou blesse en droit français. Le premier volet comprend d'une part, les conséquences de la maladie de l'accident et de l'inaptitude physique sur le contrat d'engagement. Les difficultés situées au niveau de reclassement et celui de l'emploi. D'autre part, le rôle préventif du médecin des gens de mer suite aux visites médicales aussi bien que sur les lieux du travail. Le second volet traite les différentes notions (maladie-accident-invalidité), les prestations accordées au marin : sa prise en charge par l'armateur et la caisse générale de prévoyance. Puis l'action en réparation intégrale lorsque l'accident est du à une faute d'un tiers, d'un événement de mer ; les problèmes qui se posent vis à vis de la qualification des tiers quant à la détermination de la faute. Les recours dont le marin dispose ainsi que ses ayants droit ou ses proches et les lacunes juridiques qui heurtent la mise en œuvre de cette procédure
The purpose of this thesis is to analyse the condition of the injured and sick sailor in french law. The first part of our stady deals with the consequences of the accident, of the disease and the physical incapacity under in obligation contract, and the problems encoutered on reclassification as well as employmet. On the other hard we shall stady the preventive role of seamen's doctor after medical investigations as well as on the working place. The second part deals with various notions (diseazse-accident-invalidity), allowances granted to the sailor : repayement by the ship owner and the insurance company. Then the action of total compensation, when the accident is the result of a third person. Or an event while navigating. Problems which concernig the sailors qualification in order to determine who has made the fault, the recourses the sailor, his agents or his relatives have but also juridical's deficiencies which stop the procedure

La spécificité du travail maritime a nécessité depuis fort longtemps la création de règles sociales maritimes autonomes. Mais depuis le début du 20e siècle, la législation terrestre connaît une extension rapide. Face à cette situation, le législateur français, contrairement à son homologue libanais, a commencé à étendre certaines règles terrestres aux marins. Parallèlement à l’évolution de la législation, on constate depuis le milieu des années soixante-dix, d'importants changements conséquents à la crise de la marine marchande des pays à tradition maritime. Cette crise a abouti a une certaine internationalisation de la profession et le statut du marin est plus que jamais remis en cause
The specificity of maritime work has for a long time called for the creation of its own set of rules. However since the beginning of the twentieth century, the law of the land has expanded rapidly. Faced with this situation, the french legislator unlike his lebanese counterpart has started to entend certain rules of the land to sailors. With the growth in legislation, it has been noticed that since the mid-seventies, important changes have led to a crises in the marchant navy in countries traditionally maritime. This crises has resulted in a certain internationalisation of the profession, and the status of the sailor is now questioned more than ever

A partir d’une ethnographie réalisée à bord de quatre navires différents, la thèse invite à une réflexion sur la notion de fluidité commerciale entendue comme recherche permanente de la continuité et de la circulation des marchandises. Se détachant d’une analyse globale du flux, la thèse s’intéresse à la manière dont celui-ci se construit, se négocie, se refuse au cœur de l’activité des marins embarqués. Parce que la genèse de cette fluidité trouve ses origines sur terre, la première partie offre un éclairage sur les multiples acteurs gravitant autour du navire : Etats, armateurs, affréteurs, intermédiaires, et organisations de contrôle, constituent le « macro-système-technique » du fret maritime qui alimentent, affrètent, assistent et contrôlent le navire. La deuxième partie montre comment la prédominance de cette logique de fluidité s’est traduite par la mise en place d’un marché du travail international, dont l’objectif est d’avoir à disposition un facteur travail libre, pouvant suivre les fluctuations des navires. Source d’instabilités nouvelles, cette ouverture des marchés nationaux du travail appelle toutefois à de nouvelles régulations. Enfin, la troisième partie montre que, du fait de collectifs de travail éclatés, des risques du navire, et de l’impératif de continuité, l’activité des marins de commerce se caractérise par de multiples formes d’arrangements et de bricolages. Isolé et replié sur son huis-clos le navire apparaît comme une entité prise au cœur d’un réseau complexe, faisant intervenir de multiples acteurs. Dans ce réseau, la continuité s’obtient au prix de négociation et de compromis fragiles. Elle se nourrit d’un contrôle rapproché du navire et de l’activité des marins, qui ne remet cependant pas en cause l’isolement du bateau puisque, sur bien des aspects, cet isolement est une condition centrale de cette fluidité
Based on an ethnography realised aboard four different ships, the dissertation encourages reflexion over the notion of commercial fluidity, understood as the the ongoing search of consistency and the movement of goods. Instead of working on an overall analysis of the flow, the dissertation focuses on the way this flow is built, negotiated and is denied within the work of the seamen. As this concept of fluidity was originally conceived on land, the first part of the dissertation provides insights into the numerous players revolving around the ship and its activity: States, shipowners, charterers, intermediaries and monitoring organisations form the « technical macro-system » of the maritime freight by supplying, chartering, assisting and monitoring the ship. The second part demonstrates how the prevalence of this system of fluidity resulted in the development of a global labour market aimed at having an free labour factor that is able to adapt to the fluctuations of the ship. Leading to new instabilities, the opening-up of national labour markets requires on the other hand the introduction of new regulations. Last but not least, the third part demonstrates that, as a result of the fragmentation of labour collectives, the risks associated with vessel navigation as well as the necessity of maintaining consistency, the activity of merchant seafarers is characterised by many types of arrangements and deals. Isolated and folded on itself, the ship appears as an entity involving many actors and located at the heart of a large and complex network. Within this network, consistency is obtained through negotiation and delicate compromise. This consistency is driven by a close monitoring of the ship and the seafarers activity, which does not undermine the isolation of the ship however since this isolation is a condition to fluidity

La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler
The frequency of maritime accidents and the extent of the damage some of them cause, can cast doubt on the effectiveness of maritime safety and security measures. At the same time, the ever increasing rôle played by man in such occurrences has been steadily recognized. Sailors' living and working conditions on board, crew size and working hours are just a few ofthe significant factors wich have contributed to human error. As a result, such factors, should not be excluded from the global organizational system when considering accident prevention. Nevertheless, throughout the word, legislative measures including these elements are either few and far between, only partially applied or immensely difficult to enforce during maritime inspections. Even if this observation varies from one maritime state to another, Tunisia is no exception. Shortcomings in the field range from, flaws in the adoption of laws, to ineffective law implementation, without forgetting the level of control they are granted. This paper will detect the causes behind this situation and go some way in attempting to remedy the failings