Academic literature on the topic 'System osadniczy'

Lokalizacja centralnej administracji jest istotnym lokalnym oraz regionalnym czynnikiem rozwojowym. Z perspektywy funkcji centralnych, opisywanych przez W. Christallera, jest to jedno z najważniejszych narzędzi wpływania na rozwój lokalny i regionalny. W artykule autor porównuje lokalizację urzędów centralnych oraz instytutów badawczych do deklarowanego w dokumentach strategicznych systemu osadniczego. Istotnym elementem pracy, oprócz teoretycznej podbudowy, jest systematyzacja lokalizacji urzędów oraz instytutów.

Głównym celem pracy jest określenie znaczenia nowych miast w systemie osadniczym woj. wielkopolskiego w aspekcie ich ogólnej sytuacji społeczno-gospodarczej. Znaczenie ośrodków w systemie osadniczym rozpatrywane jest w odniesieniu do procesu urbanizacji i funkcji, jakie pełnią dla najbliższego otoczenia. W tym celu przeprowadza się postępowanie badawcze obejmujące cztery etapy. W etapie pierwszym dokonano podstawowej charakterystyki systemu osadniczego woj. wielkopolskiego. W etapie drugim omówiono procesy umiastowienia kraju i woj. wielkopolskiego. Trzeci etap poświęcono zagadnieniu znaczenia nowych miast w procesie urbanizacji woj. wielkopolskiego. W ostatnim, czwartym etapie pracy wykorzystano wyniki badań ankietowych, na podstawie których omówiono sytuację społeczno-gospodarczą nowych miast badanego regionu. Analizą objęto sześć ośrodków woj. wielkopolskiego, które odzyskały prawa miejskie po 1989 roku. Są to: Obrzycko (restytucja praw miejskich w 1990 r.), Nekla (2000), Dobrzyca (2014), Chocz (2015), Jaraczewo (2016) i Opatówek (2017). Przeprowadzone badanie wykazało, że nowe miasta charakteryzują się zróżnicowanym potencjałem społeczno-gospodarczym i odgrywają relatywnie niewielką rolę w procesie urbanizacji woj. wielkopolskiego. Znaczenie nowych miast jako ośrodków o funkcjach handlowych, edukacyjnych i ochrony zdrowia wzrasta na poziomie lokalnym.

Mieszkańcy miast w Polsce stanowią ponad 60% ludności kraju. W systemie osadniczym naszego kraju występuje wykształcona, kilkustopniowa struktura hierarchiczna miast, a stolica kraju odznacza się niewielką, na tle innych krajów europejskich, przewagą nad innymi ośrodkami regionalnymi. Rozmieszczenie miast, zwłaszcza małych i średniej wielkości, jest równomierne w przestrzeni. Te cechy systemu osadniczego wskazują, że jest to system policentryczny. Obserwowane od kilkudziesięciu lat przemiany demograficzne w Polsce, w tym także starzenie się ludności, dotyczą mieszkańców miast zarówno dużych, średnich, jak i małych. Jednak poziom starzenia się mieszkańców miast różnej wielkości, a także dynamika tego procesu są zróżnicowane przestrzennie. Głównym celem opracowania jest określenie poziomu i dynamiki starzenia się mieszkańców miast małych, średnich oraz dużych w Polsce.

<p style="margin-bottom: 0cm;" lang="pl-PL" align="JUSTIFY">W trakcie przeobrażeń osadniczych w Europie Środkowo-Wschodniej w okresie dojrzałego i późnego średniowiecza nie tylko miasta, wraz z ich radami i ławami sądowymi, rozwinęły system reprezentacji wspólnot. Również w przypadku osadnictwa wiejskiego wyłonili się przedstawiciele lokalnych społeczności, którzy reprezentowali je względem świata zewnętrznego, tak jak miało to miejsce w przypadku ludzi często określanych jako „Schultowie” (Sołtysi?) na obszarach wschodniego pobrzeża rzeki Soławy. Osady słowiańskie przed przybyciem osadników z zachodu także miały swoich przedstawicieli, zwanych „Šupani” (Żupanie) lub „Withasi” (<em>Vethenici</em>, <em>Witsassen</em>), którzy wyrażali ich interesy przed panami ziemskimi. Niniejszy artykuł dotyczy tych słowiańskich przedstawicieli wspólnot lokalnych oraz ich zmieniających się funkcji i obowiązków.</p>

Sukcesy reaktywacji czy modernizacji linii kolejowych w Polsce powodują wzrost zainteresowania opinii publicznej oraz świata polityki tym tematem. W 2019 r. podjęte zostały dwie kluczowe decyzje dla rozwoju systemu kolejowego w Wielkopolsce. Rząd przyjął założenia programu „Kolej Plus”, w ramach którego może dojść do podłączenia do sieci kolejowej Śremu, Gostynia i Turku, a władze województwa przystąpiły do aktualizacji planu transportowego zakładającego przywrócenie ruchu do Międzychodu przez Pniewy i przez Sieraków, a także przywrócenie ruchu do Czarnkowa. W artykule przedstawiono wybrane uwarunkowania transportowe tych inwestycji. Aby inwestycje odniosły sukces, konieczne jest znaczące podniesienie maksymalnych prędkości w stosunku do historycznych parametrów oraz dopasowanie sieci stacji i przystanków do struktury osadniczej. Istniejąca oferta autobusowa służy zaspokojeniu popytu na transport uczniów. Kolej może więc pozyskać osoby korzystające na co dzień z samochodów.

Niniejszy artykuł poświęcony będzie kwestii zasięgu osadnictwa wołoskiego, prawa wołoskiego i jego funkcjonowania oraz społeczno-gospodarczej roli środkowoeuropejskich i bałkańskich Vlachów. Materiał źródłowy, jakim dysponujemy, nie pozwala nam wytyczyć jakiegoś wyraźnego kierunku ekspansji Wołochów jako etnosu, zwłaszcza że na niektórych terenach ewoluował on bardzo szybko, niewątpliwie jednak w momencie, gdy w źródłach się pojawiają, widoczni są od Półwyspu Chalkidiki po Karpaty. Obserwując funkcjonowanie prawa wołoskiego możemy zaobserwować podobny jego rozwój na całym terenie, na którym było ono stosowane, niezależnie od tego, czy były to państwa o tradycji zachodnioeuropejskiej, bizantyńsko-prawosławnej, czy Imperium Osmańskie. Także ewolucja tego prawa przebiegała podobnie i w podobnym czasie. Możemy zaobserwować następujące etapy tej ewolucji: 1. do XIV wieku kształtowanie się systemu społecznego i samorządowego wspólnot wołoskich 2. wiek XIV–XVI: procesy osadnicze i intensywna kolonizacja na prawie wołoskim 3. wiek XVI–XVIII: podejmowanie przez część Vlachów zajęć rolniczych i utrata przez nich prawa wołoskiego 4. wiek XV–XVIII: wykorzystanie zasad prawa wołoskiego do budowy statusu prawnego Pograniczy Wojskowych. 5. wiek XIV–XVIII: przechodzenie knezów, wojewodów i primićurów do stanu szlacheckiego lub warstwy timariotów. Wołosi, mimo pozornie prymitywnego sposobu życia i gospodarowania odegrali ważną rolę cywilizacyjną, umożliwiając wykorzystanie gospodarcze trudno dostępnych i niebezpiecznych terenów.

Od świtu ludzkości, czasów organizowania się i gromadzenia wspólnot osadniczych, poprzez czasy formowania się pierwszych miast, towarzyszyła człowiekowi wiara w różnorodne bóstwa. Wraz z rozwojem kulturowym i społecznym także systemy wierzeń ulegały ujednolicaniu, kodyfikacji i przyciągały coraz większą liczbę wiernych, stając się czynnikiem społeczno-politycznym wpływającym istotnie na kształt i kierunki rozwoju młodych cywilizacji. Wraz ze wzrostem znaczenia nowych idei, organizacji przez nie przestrzeni sacrum i formalizacji za­chowań, zaczęto kult „przekuwać w kamień”. Analizując architekturę sakralną każdej epoki i studiując jej historię, można zaobserwować jak zmieniała się sinusoida stosunków społecznych pomiędzy tolerancją i religijnym współistnieniem z jednej strony, a nienawiścią i dążeniem do dominacji z drugiej. We współczesnym, bardzo zróżnicowanym, pełnym mnogości wyznań i różnic kulturowych świecie, architekci stają przed wyzwaniem w jaki sposób kształtować architekturę sakralną aby służyła pokojowej koegzystencji, akceptowaniu różnic, nie będąc jednocześnie zarzewiem konfliktów, wzajemnych roszczeń i pretensji.

Przedmiotem badań są przemiany morfologiczne, jakie miały miejsce w dawnych wsiach wcielonych do miasta po II wojnie światowej na przykładzie Łodzi. Na potrzeby artykułu dokonano analizy porównawczej zachowanych map historycznych i współczesnych ujęć kartograficznych. W artykule zastosowano metody grafowe oraz system analizy planu miasta oparty na Conzenowskiej szkole morfologicznej. Przez pryzmat wyselekcjonowanych przykładów dawnych wsi w granicach Łodzi zaproponowano podział, biorąc pod uwagę zakres zmian układów przestrzennych siedlisk i reliktów rozplanowania z okresu poprzedzającego inkorporację do miasta. W wyniku badań wyróżniono trzy główne kategorie wsi, charakteryzujące się różną skalą przekształceń morfologicznych. Pierwsza grupa obejmuje transformację ortomorficzną, gdy zidentyfikowane zmiany były głównie addytywne, a historyczne układy ruralistyczne zachowały się niemal całkowicie. Druga grupa uwzględnia transformację hipometamorficzną, charakteryzującą się znaczną, ale niezupełną reorganizacją, z czego wynikają liczne pozostałości historycznego rozplanowania. Trzecia grupa dotyczy transformacji metamorficznej, gdy układy przestrzenne siedlisk zostały całkowicie przekształcone, zachowując co najwyżej pojedyncze relikty morfologiczne sprzed inkorporacji. Proces rozwoju obszarów zabudowanych w dawnych wsiach włączonych do miasta wynika bezpośrednio z wielu uwarunkowań. Odległość jednostki osadniczej od centrum miasta i moment inkorporacji nie są jedynymi czynnikami decydującym o skali transformacji. W zależności od danego okresu istotne znaczenie mają natomiast decyzje polityczno-planistyczne, dostępność komunikacyjna, zainteresowanie firm deweloperskich, atrakcyjność krajobrazowa czy lokalizacja obiektów produkcyjno-usługowych.

W artykule podjęto tematykę dostępności komunikacyjnej ośrodków władzy powiatowej bądź im równoważnych z poziomu miejscowości będących siedzibami urzędu gminy. Obszarem badań było Pomorze Środkowe. Wskazano obszary o różnym stopniu rozwinięcia oferty przewozowej między branymi pod uwagę ośrodkami w kontekście zgodności rzeczywistych ciążeń komunikacyjnych z istniejącym podziałem administracyjnym na poziomie powiatowym, jak również w celu wskazania obszarów wykluczonych transportowo. Odniesiono się do roli miast w sieci osadniczej jako ośrodków oferujących konkretne dobra i usługi, do których lokalna społeczność udaje się celem nabycia, nie zamykając się jednocześnie w ramach istniejącego podziału administracyjnego. Na potrzeby opracowania skonstruowano wskaźniki powiązań komunikacyjnych oraz rangi miast. Rezultaty postępowania badawczego okazały się być zgodne ze sformułowaniami zawartymi w innych opracowaniach naukowych podejmujących tę tematykę, choć były one bardziej dokładne i aktualne. Zawarte w artykule wnioski, szczególnie dotyczące korekt w podziale terytorialnym w celu dopasowania jego granic do rzeczywistych powiązań, mogą pełnić rolę sugestii dla decydentów w zakresie kształtowania polityki transportowej w regionie oraz dla osób odpowiedzialnych za przestrzenny wymiar administracji państwowej. Transport accessibility of selected towns in the Middle Pomerania region including the phenomenon of the transport exclusion This article brings up the issue of the transport accessibility of the capital cities or their equivalents on the county level. The Middle Pomerania region was taken as a research area. Some of these regions were pointed as to show the different level of the transport offer. The aim was to present the context of compatibility between functional linkages and existing administrative division on the county level, but also to find areas excluded in public transport system. The role of the towns in the settlement system was referred to places that offer selected goods and services which local community needs and have to travel in order to acquire them, with no-closing within the framework of the existing administrative division. For the purposes of the article the indicators of communication linkages and town ranks were constructed. The results of the research procedure turned out to be compatible with the wordings contained in other scientific studies dealing with this topic, but they were taken more precisely and up-to-date. Conclusions contained in this paper, especially regarding corrections in the territorial division to adjust its borders to actual linkages, may be used as a suggestions for people responsible for moulding transport policy in the region and for spatial dimension of state administration.