Dissertations / Theses on the topic 'Tågtrafik'

The single-track Swedish iron ore line Malmbanan stretches from Luleå to the Norwegian city of Narvik. The mine company LKAB transport iron ore on Malmbanan from the mines in Kiruna and Malmberget to the harbours in Narvik and Luleå for export. The daily traffic also consists of passenger trains and freight trains. Malmbanan has a lack of capacity witch increase the sensitivity of system disturbances.To increase the railroad transport volume LKAB has started to run longer (750 m) and heavier trains. That requires more capacity and meeting stations long enough to take 750 metres trains, today only a third of the stations are that long. To improve the capacity situation one possibility is to develop the train dispatching system. The aim of this licentiate thesis is through case studies of train traffic planning and control illustrate how the capacity on Malmbanan can be improved to make the iron ore flow more efficient.To avoid having to control the production after the timetable the train traffic has to be more flexible than it is today. Increased flexibility could for example represent getting train paths in short-term. The analyses of the Brazilian iron ore company CVRD's transport process shows that it is possible to improve the train traffic flow through advanced technology. Investments in new technology that optimize both train driving and control have shown positive effects at CVRD.However, it is uncertain how much the iron ore train traffic system can change despite improved technology. The train traffic load on the line is too high, there are not enough meeting stations and an traffic increase could lead to even higher disturbances.
Malmbanan kallas den runt 50 mil långa enkelspåriga järnvägssträcka som går från Narvik i norr till Luleå i söder. På Malmbanan transporterar gruvbolaget LKAB sin järnmalm från gruvorna i Kiruna och Malmberget till hamnarna i Narvik och Luleå för export. På banan går även dagligen persontåg samt annan godstrafik. Banan har ett högt kapacitetsutnyttjandet vilket ökar känsligheten för störningar i systemet. För att kunna öka transportvolymen på järnväg har LKAB börjat köra med längre (750 meter) och tyngre tåg. Detta kräver ytterligare kapacitet och för att kunna möta annan trafik på banan krävs mötesstationer som är längre än 750 meter vilket knappt en tredjedel av antal stationer på Malmbanan är. En möjlighet att förbättra kapacitetssituationen kan vara att utveckla systemen för styrningen av tågtrafiken vid trafikledningscentralen. Syftet med detta arbete är att genom fallstudier av styrning och planering av tågtrafik belysa hur kapaciteten på Malmbanan kan förbättras för att effektivisera malmtransportflödet. För att tågtidtabellen inte ska styra hela produktionsflödet för järnvägsföretagen som trafikerar banan behöver dagens tågtrafik bli mer flexibel än den är i dagsläget. Ökad flexibilitet kan exempelvis innebära möjlighet till tåglägen med kort varsel. Dras begreppet flexibilitet till sin spets skulle det kunna likställas med att tågen går utan tidtabell. Analysen av det brasilianska järnmalmsmalmbolaget CVRD:s transportverksamhet visar att det går att förbättra tågtrafikflödet genom teknikförbättringar. Satsning på ny teknik som optimerar både styrning och körning av tågen har gett mycket positiva effekter hos CVRD. Det är dock osäkert hur mycket malmtågens trafiksystem kan förändras även om teknikförbättringar genomförs. Belastningen av övrig tågtrafik på Malmbanan är för hög, tillräckligt långa mötesplatser är för få och risken är att antalet störningar skulle bli alltför omfattande.
Godkänd; 2007; 20071211 (ysko)

The punctuality of rail traffic in Sweden has not increased in a long period of time and this causes problems for people, companies and the community as it affects everyone in different ways. How the Swedish Transport Administration and SJ work on improving the train traffic and punctuality will be addressed in this study. This study will have focus on how data-driven methods can increase the punctuality of train traffic. The study will show which factors are critical for data-driven methods using literature as well as models with descriptions, as a result, the Swedish Transport Administration and SJ will be in focus for how the development of punctuality of train traffic goes. This is a case study with a literature search as well as qualitative interviews as data collection, the literature search will primarily show which factors are necessary for datadriven methods and it will also help form the interview questions, later on the interviews will show how the Swedish Transport Administration and SJ work today so that comparisons can be drawn and a result can be produced.

Examensarbetet har utförts i samarbete med SJ AB i Stockholm. SJ AB är ett statligt aktiebolag som levererar persontrafik på järnväg. Planering av transportsystem är komplext eftersom det ingår många resurslag och planeringen dessutom begränsas av den mängd spårkapacitet som finns att tillgå. Det finns hjälpmedel tillgängliga för produktionsplanering för järnvägssystem i form av systemstöd. SJ AB beslutade för en tid sedan att byta ut ett flertal föråldrade systemstöd mot ett nytt med målsättningen att få en mer integrerad produktionsplanering. 2011 produktionssattes RPS (Resurs Planerings Stöd) för resursslaget fordon. Se bilaga 1 för definition av fordon och RPS. 2012, ett år efter implementeringen, fanns det fortfarande en mängd användare som inte var nöjda med det nya systemstödet RPS, vilket föranledde idén till examensarbetet. SJ AB har en fordonsflotta som förenklat kan delas upp i två huvudtyper; motorvagnar och ”lok och vagn”. RPS är utvecklat för företag som har en produktion som arbetar med tågsätt, den arbetsmetod som SJ AB tillämpar för motorvagnar. SJ AB har anpassat RPS så att det även ska fungera för deras arbetsmetod avseende ”lok och vagn”, men det har visat sig att användarna inte är nöjda med hur RPS är uppbyggt. Examensuppgiften var att utföra en nulägesanalys av hur användarna upplever hanteringen av ”lok och vagn” i RPS och utreda om den är komplex och/eller svår att ta till sig. Uppgiften angreps från två olika håll. Det ena angreppsättet var att utreda och beskriva hur valet av systemstöd gick till och varför valet blev RPS. Det syftade till att undersöka om användarnas upplevelser av RPS var relaterat till anskaffning och implementering av systemstödet och/eller om det var systemtekniskt relaterat. Det andra var att intervjua användarna för att konkretisera och identifiera de faktiska problem som de upplever med hanteringen av RPS.  Utredningen om av valet av RPS som utfördes i examensarbetet resulterade i att det framkom att SJ AB hade underskattat det förändringsarbete och de processer som måste hanteras i samband med implementering av ett nytt systemstöd. RPS är ett standardsystem som är tänkt att implementeras i sin helhet utan större förändringar i programvaran. När SJ AB istället beslutade att skräddarsy RPS efter redan befintliga arbetsmetoder, utan att ha gjort en större konsekvensanalys om vilka effekter det skulle få på utlovad prestanda, resulterade det i att RPS blev väldigt trögt att arbeta i. Utredningen visade också att en del av den frustration som idag finns hos användarna handlar om att de inte upplever att de är med på den förändringsresa som SJ AB genomgår. Intervjuerna resulterade i att fem olika problemområden identifierades som anledning till användarnas frustration. Som resultat presenterades för SJ AB förslag om hur problemen inom respektive område skulle kunna åtgärdas. Genom att grunden till dagens situation identifierades så blev det enklare att förstå användarna. En slutsats är således att det är av största vikt för SJ AB att arbeta aktivt för att användarna fortsättningsvis ska vara delaktiga i förändringsarbetet, vilket de presenterade rekommendationer leder fram till.
The thesis has been conducted at and in cooperation with SJ AB in Stockholm. SJ is a state owned limited company supplying passenger railway services. It is a complex process to design a transport system since there are many resources to be scheduled. When it comes to railway transport systems an additional constraint that makes it more difficult to plan the production is the limited track capacity available. There are tools available on the market in terms of enterprise resource planning systems. A while back SJ decided to replace several of their support systems with a new one with the aim of achieving a more integrated production planning process. RPS was implemented during 2011 and one year later the users were still not satisfied with the new support system. Their expression of dissatisfaction initiated the idea for the thesis. SJ AB’s fleet of vehicles can be divided into two main types; railcars and “locomotives with carriages”. RPS is designed to support companies with a railcar fleet. SJ AB customized RPS so that it was usable as a support system for “locomotives with carriages” but it has been highlighted that users are not completely satisfied with the customization. The task for this tehesis work was to conduct an analysis of why the users were dissatisfied and why the customization was perceived as complex. The task was addressed in two ways; the first was to look at and describe how SJ AB came to the decision that RPS should be implemented. The aim was to examine whether the users attitude to RPS could be related to the implementation process and/or to the organizational change. The second approach was interviews with the users in order to identify the actual perceived problems. The study revealed that SJ AB had underestimated the process of change that comes with the implementation of a new enterprise resource planning system. RPS is a system intended to be implemented without any major changes in the software. When SJ AB decided to alter RPS in order to customize it to their processes they did it without investigating what effects it might have on the performance measures. It showed that the alterations did have a negative impact on RPS performance measures. The study also showed that a part of the user’s frustration can most likely be related to the lack of knowledge related to a changeover process. Five main problem areas could be identified from the interviews. These areas amongst other minor issues are the reasons behind the user’s frustration. This thesis presents recommendations for each problem area on how SJ AB can go from here. By identifying the roots causing the current situation it became easier to understand the users. The conclusion is that the most important thing for SJ AB in this matter is to work actively with making sure the users feel that they are part of the changeover.

In the government's bill on infrastructure for 2010-2021, the government presents that road investments should be prioritized before investments in the railway. The grants for operation and maintenance of the railways are much higher then in the last government's bill. Furthermore the current founding of investment in railways is higher then for road investment which is in opposite of the bill on infrastructure's directives. Therefore the purpose with my thesis is to find which factors that can explain how come the government has chosen to take these actions. As a model to help me achieve my purpose I have been using a modified version of the DBO-theory, where the basic factors to explain an action is Desire, Belief and Opportunities. My result shows that the government probably increased the founding for operation and maintenance because of two main reasons. The last government's grant wasn't enough according to the government, so the condition of the current rails is bad. Also, maintenance of the existing rail are more economic profitable for the society, then new investments, to create an infrastructure that is effective. Furthermore, the explanation for that road investments are prioritized, in the bill on infrastructure, may be that the government advocate that the investments that are most economic profitable for society is chosen. According to studies of prior projects, investments in roads give a higher economic profit for society. One probable explanation for that the government is doing the opposite in current grants, and priorities railways, may be because the international negotiation of a new climate agreement is coming up this December where Sweden is the chairman of EU. Therefore it can be in the government's interest to show that they conduct environmental friendly national politics.

Personalplanering är ett välkänt optimeringsproblem bland transportbolag och inte minst för den marknadsledande tågoperatören SJ AB. Idag är personalplaneringen omodern och långt ifrån att leva upp till personalens förväntningar och krav. Planeringsprocessen är ineffektiv och personalkostnader är en av SJs största kostnadsposter. För att uppnå konkurrensfördelar befinner sig SJ i en utvecklingsprocess, att gå från manuell personalplanering till modern planering driven av optimering. I dagsläget håller SJ på att implementera det integrerade optimeringsverktyget IVU. En utmaning med systemet är att det inte är möjligt att optimera hela planeringsområdet i en körning. Syftet med detta examensarbete är därför att analysera hur SJ effektivast kan dela upp sitt komplexa trafiknätverk i olika regioner för att möjliggöra produktiv personalplanering med låg tidskomplexitet vid körningar i IVU. Den optimala uppdelningen av trafiken utvärderas genom tre olika modeller där två är enklare modeller och baseras på en variabel, exempelvis geografiskt läge. Den tredje modellen tar hänsyn till flera variabler och skapas genom villkorsprogrammering och klustring. Modellerna genererar förslag till uppdelningar av trafiken som testas genom optimeringar i IVU där resultaten analyseras för att identifiera potentiella förbättringar.  Resultaten från de olika modellerna indikerar att flertalet faktorer måste tas hänsyn till för att hitta en effektiv uppdelning av trafiken. Från de tre modellerna gavs det bästa resultatet från den multivariata modellen vilket skapade grunden till att hitta den optimala uppdelningen av trafiken. Den slutgiltiga och rekommenderade uppdelning av trafiken gav en hög produktivitet vilket skapar goda möjligheter till kostnadsbesparningar samt en högre upplevd schemakvalitét för personalen. Resultaten har främst analyserats utifrån produktivitet eftersom körningstid visade sig vara en opålitlig variabel på grund av en hög variation. Detta var på förhand okänt vilket blev en värdefull aspekt för SJ att ta del av.
Crew planning is a well known optimization problem within transport companies and not at least for the train operator and market leader SJ AB. Their crew planning today is outdated and far away from meeting the crews expectations and demands. Their planning process is inefficient  and  personnel costs is one of SJ's largest expenditure. SJ wants their crew planning to be a competitive advantage and therefore are they in a developing process with purpose to implement a modern planning driven by optimization instead of todays manually planning.  As a part of the developing process SJ is currently implementing the integrated optimization tool IVU. A drawback with the system is that it cannot optimise SJ's whole planning area in one single optimization. The purpose of this master thesis is therefore to investigate how SJ can divide their complex network of traffic into different areas to enable productive crew planning with low time complexity when using IVU.  The optimal division of the traffic is evaluated by three different models. The first two models are simple and based on one variable. The third model is based on several variabels and is created by conditional programming and clustering. The models generate suggestions of how to divide the traffic in to different areas. The suggestions are then tested by optimizations in IVU and the results are analysed to identify potential improvements.  The results of the different models indicates that several factors must be considered in order to find the most efficient division of the traffic. From the three models, the best result was given by the multivariate model, which created the basis for finding the optimal division of the traffic. The final and recommended division of the traffic resulted in a high productivity, which creates a potential to cost savings and a better percived work schedule quality for the crew. The results has primary been evaluated  by productivity since optimization time showed to be an unreliable variable due to a high variation. This was unknown for SJ which became a valuable aspect for them to consider.

Dålig kommunikation, uteblivet samarbete, dåliga alternativa lösningar till resenärerna vid trafikstörningar gör att resenärerna riskerar att bli missnöjda. Följden kan bli att tågtrafiken tappar resenärer. Varje trafikhuvudman är ansvarig för resenärerna. Formen på trafikavtal mellan trafikhuvudmännen och järnvägsföretag skapar en struktur på ansvarsfördelningen av olika komponenter. Jag har studerat problematiken genom intervjuer och enkätundersökningar hos Danske Statsbaner (DSB i fortsättningen) Småland AB där jag jobbar som trafikledare. Jönköpings länstrafik (JLT i fortsättningen) förhåller sig till DSB Småland med ett trafikavtal. Hos JLT fick jag möjligheten att intervjua trafikledare hos Jönköpings länstrafik samt studera kopior på kundklagomål. Men eftersom helheten inte enbart handlar om just DSB Småland och Jönköpings länstrafik, har jag valt att ta med mig åsikter från Deutsche Bahn (DB i fortsättningen) Regios trafikledning. Utifrån all information som jag har samlat med hjälp av engagerade människor i de olika organisationerna, dokumentation från den valda organisationen, DSB Småland och egna erfarenheter, har jag kommit fram till följande: Enskilt ansvarstagande och gemensamt ansvar över organisationsgränserna behövs. Idag saknas detta vilket kan resultera i att varje organisation arbetar för att rädda sig själv utan att titta på helheten och den gemensamma nämnaren – resenären. Med starkare enskilt ansvarstagande och gemensamt ansvar över organisationsgränserna kommer helheten att handla om just resenären, samtidigt som det kan leda till resursbesparingar. Samarbete mellan organisationerna behövs, det existerar inte idag. Utan organiserat samarbete är risken att varje organisation begränsar sig till det som står i avtalet med länstrafiken utan att intressera sig för resenären. Ju mer samarbete mellan organisationerna desto fler nöjda kunder. Kommunikationen mellan organisationerna om uppkomna problem är bristfällig idag. Dålig kommunikation mellan organisationerna leder till slöseri av miljöresurser och andra tillgångar, samt till missnöjda kunder. Tydligare och djupare kommunikation ger samtliga organisationer möjlighet till utökat antal resande, sparade resurser och ökad hållbarhet i tågtrafiken. För att uppnå bättre kvalitet i tågtrafiken, mer hållbar tågtrafik, starkare samarbete och bättre kommunikation, behövs det erfarenhetsutbyte mellan de operativa arbetsledningarna i varje organisation.
Passengers get dissatisfied because of poor communication and bad co-operation between railway companies. The alternative solutions to the passengers at the traffic disruptions are not the best, which causes traveler dissatisfaction. The risk is that passengers choose other ways of transport. Each transport organizer is responsible for the passengers. The form of the operating agreements between transport authorities and rail companies creates a structure for the responsibilities of the different components. This is also part of the problem leading to unhappy customers. I have studied this problem through interviews and surveys at DSB Småland where I work asa traffic controller. Jönköping County relates to the DSB Småland with a contract. I have hadthe opportunity to interview dispatchers in Jönköping County and to take part of customer complaints. But the big picture is not only about DSB Småland and Jönköping County. Consequently I have chosen to also include opinions from the DB-Regional traffic. Dedicated people from the different organizations have helped me to collect the information needed. Documentation of the selected organization the DSB Småland and my personal experience has helped me to formulate some conclusions: Individual responsibility and mutual responsibility across organizational boundaries is important and it does not exist today. That may result in each organization working to save itself without looking at the big picture. Greater individual responsibility and collective responsibility across organizational boundaries will lead to focus on the passengers and it can result in saving resources. Collaboration between organizations, which does not exist today, is needed. Without organized cooperation, the risk will be that each organization can be held to the agreement with the county traffic without any further interest towards the traveler. The more cooperation between the organizations, the more satisfied customers. Communication between the organizations on the problems encountered needs to be improved. Poor communication between organizations leads to waste of environmental resources and other assets, and leads to dissatisfied customers. Better communication gives all organizations the possibility of increasing the number of passengers, to save resources and leads to increased sustainability in train traffic. It takes exchange of experiences between railway companies to achieve better quality of train services, more sustainable rail services to all, stronger collaboration and deep and straightforward communication.

Abstract The technology has made it possible for you as a train traveller to be available in other places than stations and on the train. You now have the possibility to communicate by the phone or through the Internet to get information about the train you want to take. Development in mobile technology gives us new possibilities to communication. We want to find out whatever SMS would be a suitable approach to inform passengers about delays. The problem formulation is “If the technology is available to inform the passengers about delays in an more effective way than today, then why not use it” The “Kustpilen” that operates in Blekinge and Skåne is the case for our study. To obtain a broad perspective of the problem we will be in contact with travellers as well as with the organisations, which will be involved in a feasible SMS-service. To start with, we will gather information from different literatures to provide the reader an insight in the subject and try to obtain an image of how the technology of SMS is suited within the area of traffic information. The communication with the organisations will go through interviews. This way we are able to form a better understanding about existing problems for present system to take an SMS-service in use. The result demonstrates the travellers to be very positive to SMS. What concerns the travellers mostly is that the operators, which supply the service will not manage to provide the information on time. Regarding the organisations, there is a need for changes within the system at Banverket, which communicates the information about the traffic, for a well working SMS-service to be able to take in usage. Banverket is alone to have information about the train positioning, which makes Banverket an important part of the system.
Sammanfattning Tekniken har gjort det möjligt för dig som tågresenär att vara tillgänglig på andra platser än stationer och ombord på tåg. Du har en möjlighet att kommunicera via telefon eller Internet för att få tag i upplysningar rörande det tåg du avser resa med. Då utvecklingen inom mobil teknik ger oss nya möjligheter till kommunikation vill vi med detta kandidatarbete utreda om en SMS-tjänst skulle lämpa sig väl för ändamålet att upplysa resenärer om tåg är i tid eller otid. Problemformuleringen lyder ”Om tekniken finns till att informera resenärer angående tågförsening på ett effektivare sätt än vad som görs idag, varför används den då inte?” Kustpilen som trafikerar Blekinge och Skåne är föremålet för vår fallstudie. För att få en så bra helhetsbild som möjligt över problemet kommer vi att vara i kontakt med såväl resenärer som de verksamheter som skulle involveras i en möjlig SMS– tjänst. Till att börja med kommer vi att samla in litteratur för att ge läsaren en inblick i ämnet och försöka få en bild av hur SMS-tekniken lämpar sig för att användas inom området för trafikinformation 1 . Genom att fråga resenärer på Kustpilen hoppas vi få en uppfattning hur resenärerna ställer sig till en SMS-tjänst angående trafikinformation. Kontakten med verksamheterna kommer att ske i intervjuform för att på så vis bilda oss en bättre uppfattning om vilka problem det finns med nuvarande system för att ta en SMS–tjänst i bruk. Resultatet visar att resenärerna på Kustpilen är mycket positiva till SMS. Det som oroar resenärerna mest är att de som tillhandahåller tjänsten inte klarar av att ge informationen i tid. När det gäller verksamheterna så måste det till förändringar inom Banverkets system som förmedlar informationen om trafiken för att en väl fungerande SMS–tjänst skall kunna tas i bruk. Det är endast Banverket som har information om positionering av tågen. Vilket gör att Banverket är en viktig del i systemet.

Syftet med detta arbete är att studera de samhällsekonomiska konsekvenser som en uppstart av persontåg på TGOJ-banan, mellan Oxelösund och Eskilstuna, skulle innebära. På vägen fram för att uppfylla syftet med uppsatsen har ett antal frågeställningar pekat ut vägen och hjälpt till att föra in arbetet mot specifika problemområden.

- Vilka kostnader är förenade med tågtrafiken jämfört med busstrafiken?

- Vilken nytta uppkommer vid tågtrafik jämfört med busstrafik?

- Hur stora är kostnaderna för järnvägen i förhållande till de uppkomna nyttorna?

Ett väsentligt led i studien har varit att studera dagens resande för att kunna dra slutsatser om det framtida resande vid en uppstart av tågtrafik på sträckningen. Dagens kollektivtrafik resande, dagens resande på vägar i korridoren och resvaneundersökningar har varit faktorer som vägts in för att få fram det estimerade resandet. Därefter har själva den samhällsekonomiska kalkylen ställt upp. Bland annat har projektets initiala investering, förändringar i driftskostnader och resenärenas tidsvinster och tidsförluster studerats. Detta leder oss fram till nettonuvärdeskvoter. Slutsatserna som kan dras utifrån studien är att projektet ligger och väger mellan lönsamt och olönsamt. Därmed är det nödvändigt att djupare studier genomförs för att man med större säkerhet ska kunna avgöra hur samhällsekonomin ser ut för uppstart av persontågstafik på TGOJ

Människors hälsa påverkas negativt om de utsätts för trafikbuller i sin boendemiljö. Kommuner har en viktig roll att spela föra att begränsa de negativa effekterna av samhällsbuller. Ett sätt för en kommun att begränsa bullerspridningen för ett bostadsområde är att ställa krav i detaljplanen på byggnadernas fysiska utformning. Mjölby kommun ställde denna typ av krav för området Magasinsvägen och Brädgårdsvägen i Mantorp. Här ligger radhus och lägenheter byggda i början av 1990-talet. En teknisk undersökning visar att området är utsatt för bullernivåer strax under riktvärdet för buller utomhus vid husfasader. Detta gav upphov till en rad frågetecken och Mjölby kommun efterfrågade därför denna uppsats. Ytterligare ett område undersöktes som referens. Detta område ligger på samma avstånd från järnvägen i Mantorp och ligger i ett område som heter Stenstorp.

Syftet med studien är att undersöka om husplacering och byggnadstekniska lösningar kan möjliggöra ett boende som uppfyller människors krav på en god boendemiljö även på bullerutsatta platser. Avsikten är också att testa ifall enkätstudier om invånarnas uppfattning om buller kan användas som komplement till kommunens tekniska undersökningar. En postenkät skickades ut till 90 personer. Svarsfrekvensen var 86 %, vilket är ovanligt högt för en enkät.

Av de som bor i hus med fysiska åtgärder mot buller på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen störs 15 % minst en gång i veckan av tågtrafikbuller. I området som studerats i Stenstorp störs 28 % av tågtrafikbuller. I studien har det framkommit att individuella skillnader till viss del beror på känslighet, ålder och möjligen inställningen till bullerkällan. Totalt störs sömnen för 7 personer. Även om det kan tyckas att få personer har sömnstörningar kan bullersituationen för dessa personer vara direkt hälsoskadlig. Männsikorna på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen lever inte i en miljö som ”ger odiskutabelt låg påverkan av buller” vilket är detalplanens målsättning. Detta trots att bostadsområdets fysiska utformning är anpassad till att hindra spridning av buller från tågtrafiken. Har åtgärderna mot buller haft någon effekt alls? Ja., de boende på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen störs i mindre utsträckning av tågtrafikbuller än studieområdet i Stenstorp, speciellt vad gäller inomhusmiljö.

When booking a trip along the railway through several train operators it is not uncommon that information about possible disruptions along the railway (that can change or cancel the booked trip) are not relayed to the passengers. Today, research on rail traffic in Sweden is limited. It is unclear how satisfied customers are with the quality of the information they receive during their trip (if they get it at all), including with respect to disruptions. Our partners have identified what they believe is a need among train operators, which is a service for disruption information to travelers. In addition to confirming that there is a need for such a service, we have an interest to investigate how such a service might look like and what the users want. Our research has shown that passengers are not satisfied with either the amount of information about disturbances or how often they get it. Along with KnowitBorlänge, we have come up with a proposed solution that uses already existing technologies to create a portal for an efficient way to get the interference information to travelers.
Vid bokandet av en resa längs med järnvägen via flera tågbolag så finns (i dagens läge) inte alltid information kring eventuella störningar längs med järnvägen som kan förändra eller ställa in den bokade resan. I dag är forskning kring bantrafiken i Sverige begränsad. Det är oklart hur nöjda resenärer är med kvalitén på den information de får kring sin resa (om de får den överhuvudtaget), bland annat med avseende på störningar. Vår samarbetspartner har identifierat vad de tror är ett behov hos tågbolag, vilket är en tjänst för information om tågtrafiken för resenärer. Utöver att bekräfta att det här behovet finns har vi även ett intresse att undersöka hur en sådan här tjänst skulle kunna se ut och vad användarna vill ha. Vår forskning har visat att resenärerna inte är nöjda med varken mängden information om störningar eller hur ofta de får den. Tillsammans med Knowit Borlänge har vi kommit fram till ett lösningsförslag som använder befintliga tekniker för att skapa en portal som på ett effektivt sätt levererar störningsinformation till resenärer.

Sveriges järnvägsnät utgör en viktig del i landets infrastruktur och transporterar både människor och stora mängder gods. Järnvägsnätet är dock störningskänsligt och då stora delar av infrastrukturen är enkelspårig blir alla fordon som trafikerar samma linje beroende av varandra och en försening på ett tåg resulterar ofta i följdförseningar till övriga tåg på samma linje. Idag sker uppföljning av förseningsorsaker manuellt och ofta lång tid efter att det hänt vilket resulterar i osäkra och opålitliga data. Målet med detta projekt är att utveckla en prototyp för ett rapporteringssystem som skulle kunna implementeras i Sveriges järnvägsnät för att möjliggöra realtidsuppföljning på förseningar som uppstår. Förutom att rapporteringen ska ske i realtid ska även användaren direkt notifieras när en försening uppstår och på så sätt inte själv behöva ha koll på det. Resultatet av projektet var en prototyp som i realtid upptäcker förseningar och då notifierar den berörda användaren om att en försening uppstått, vid vilken station det skett och förseningens omfattning i antal minuter. Användaren har då möjlighet att rapportera orsak till förseningen. Prototypen upptäcker även följdförseningar.
The Swedish rail network constitutes an important part of its infrastructure and transports both people and large quantities of goods. Unfortunately, the rail network is susceptible to disruptions since a large amount of the rail network consists of one-track sections. Trains that traffic these sections are dependent on each other. One delay may result in subsequent delays for other trains. The follow-up of causes of delays is today done manually and often weeks after it occurred which may results in uncertain and unreliable data. The goal of the project is to develop a prototype of a reporting system which could be implemented into the Swedish railway network to enable real time monitoring of delays that occurs. The prototype should notify the user when a new delay has occurred. The result of the project was a prototype which in real time detects delays and notifies the affected users that a delay has occurred, at which station it happened and the extent of the delay is presented in minutes. The user then has an opportunity to report cause of delay. The prototype also detects subsequent delays.

Att tåg samsas om samma järnväg är kanske ingen nyhet, men varför järnvägsföretagen måste samarbeta dagligen, både med varandra och Trafikverket, för att få trafiken att gå ihop är det inte alla som känner till. När ett tåg är försenat får detta konsekvenser, inte bara för resenärerna ombord som kommer fram efter uttalad ankomsttid, utan även för de andra tåg som trafikerar samma sträcka. Beroende på hur många spår den aktuella sträckan har går det olika lätt för två eller flera tåg att mötas. Den stora frågan som var utgångspunkten för detta arbete var vilket av alla berörda tåg som ska få åka när. Vem bestämmer vilket tåg som får gå i bästa rusningstiden? Och vilket tåg får prioritet vid en eventuell konflikt? Oavsett om du som läser detta arbete arbetar inom järnväg, är en van resenär eller om du inte ens har åkt tåg en gång är det ovanligt att man förstår komplexiteten i järnvägstrafik. Detta arbete vill belysa bakgrunden till varför järnvägsföretagen och Trafikverket måste prioritera tåg på järnvägen idag. Det handlar om att järnvägskapaciteten är utnyttjad på ett sådant sätt att förseningar kan vara förödande för punktligheten på en mängd olika tåg trots att det bara var ett tåg som var försenat från början. Järnvägstrafiken och infrastrukturen som sådan förändras. Idag ser det inte likadant ut som det gjorde när morfar åkte tåg för femtio år sedan "då inga tåg var försenade". Idag har trafiken ökat markant på järnvägen, och monopolet är släppt. Det sistnämnda innebär att det idag finns ett flertal olika aktörer på spåren som alla vill att just deras tåg ska få den bästa avgångstiden och ha prioritet i eventuella konflikter. Bakgrunden till problemet är kort sagt att det järnvägsnätet inte kan mätta behovet från alla tågoperatörer som vill köra tåg idag samt att det inte finns en bra lösning på vilket tåg som ska få företräde i en konflikt när dessa uppstår på järnvägen idag. Det arbetas utifrån fall till fall och resultatet understryker skillnaden mellan erfarenheten hos personen som tar detta beslut. Under hela året ansöker tågoperatörerna om tåglägen hos Trafikverket inför nästa års tidtabell. Trafikverket har i uppgift att prioritera mellan dessa och fördela ut tåglägen så att trafikdygnet är så välutnyttjat som möjligt. Så länge ett tåg håller sig i sin tidtabell kallas det att tåget håller sig i sin kanal. Så länge alla tåg håller sig i sin kanal finns därmed inga förseningar och konflikterna kommer antingen att undvikas eller att inträffa på planerade mötesstationer. När det handlar om operativa konflikter som uppstår när ett eller flera tåg är försenade finns det en övergripande regel på järnvägen att rättidigt tåg ska prioriteras. Denna har uppkommit som en följd av att tågtrafiken har ökat kraftigt under de senaste åren och tåg anses få för svårt att köra in tid vid en eventuell försening på järnvägen idag. Målet med arbetet är att lyfta fram dagen prioriteringsproblematik som existerar på järnvägen. Att ge en djupare förståelse för hur komplex järnvägstrafik är, genom att beskriva situationer där olika beslut får väldigt olika utfall. Arbetet baseras mycket på intervjukällor som på ett eller annat sätt är insatta i järnvägsbranschen.

This thesis is an investigation into the feasibility of one-dimensional Light Detection and Ranging (LIDAR) sensors for tracking the position and motion of trains on railroad classification yards. Carefully monitoring railway traffic in these areas is important, in order to avoid accidents, optimise logistical operations and hence reduce delays. However, existing technologies for tracking trains on regular stretches of train-line, including Radio Frequency Identification (RFID) and Global Positioning System (GPS), have various drawbacks when applied to classification yards. As such, it is pertinent to investigate the extent to which simple LIDAR sensors could be used for this purpose, as part of a basic Internet of Things (IoT) system. To tackle this problem, we considered different ways of positioning the sensors around railway tracks. We then proposed a floating average algorithm for calculating a target object’s velocity using continuous LIDAR distance readings. To know when to apply the algorithm as a train is passing the sensor, we observed how the distance readings varied as a model train passed the sensor. The data was used to construct a Finite-state machine (FSM) that can fully describe the status of trains as they pass the sensor. In order to test our solution, we constructed a prototype sensor node implementing the FSM and evaluated its performance first with a model train and then on actual commuter trains on an outdoors train platform. We found that one-dimensional LIDAR sensors could feasibly be deployed to monitor the position and motion of trains with a high degree of consistency and accuracy. However, LIDAR may need to be corroborated with other types of technology such as RFID so that trains can be distinguished from other moving objects.
Detta projekt undersöker möjligheten att använda endimensionella Light Detection and Ranging (LIDAR) sensorer för att spåra läge och rörelse av tåg på rangerbangårdar. Att övervaka tågtrafik i dessa områden är viktigt för att undvika trafikolyckor, optimera logistiska operationer och därmed minska förseningar. Dagens teknik för att spåra tåg på vanliga tågspår, till exempel Radio Frequency Identification (RFID) och Global Positioning System (GPS), har flera begränsningar när de ska användas till rangerbangårdar. Följaktligen så är det relevant att undersöka till vilken grad enkla LIDAR sensorer kan tillämpas för detta ändamål som en del av ett Internet of Things (IoT) system. För att lösa detta problem, övervägde vi olika sätt att placera sensorerna kring tågspår. Därefter implementerade vi en glidande medelvärdealgoritm för att beräkna målobjektets hastighet genom att använda kontinuerliga LIDAR avståndsmätningar. För att kunna veta när algoritmen skulle tillämpas när riktiga tåg passerade sensorn, noterade vi först hur avståndsmätningarna varierade när ett modelltåg passerade sensorn. Mätningarna användes sedan för att konstruera en ändlig tillståndsmaskin (FSM) som kan fullständigt beskriva statusen av tåget när det åker förbi sensorn. För att testa vår lösning, tillverkade vi en sensornodprototyp med vår FSM implementerad och utvärderade först dess prestationsförmåga med ett modelltåg och sedan med riktiga pendeltåg.Vi observerade att endimensionella LIDAR sensorer kan användas för att övervaka läge och hastighet av tåg med hög precision och konsekventa resultat. Däremot visade sig att LIDAR ska med fördel kombineras med andra typer av teknologi, som till exempel RFID, för att urskilja tåg från andra objekt i rörelse.

Train travel is an important part of the Swedish transport industry and the demand has increased last couple of years. Different train categories meet different purposes, fast trains, long-distance trains, regional trains and commuter trains all fulfill different transport tasks. In early 2020, the entire travel industry, including the passenger train industry, suffered a big decline in demand as a result of measures to reduce the risk of infection by the corona virus that causes the disease Covid-19. This report aims to shed light on some of the effects of the reduction in demand and then to draw conclusions on how passenger travel can change in the future. The goals are thus to identify direct effects, measures and problems and to investigate possible long-term effects in the form of a number of scenarios. The results section describes how the railway companies have been affected and what measures they have had to take. For commercial traffic, the number of travelers has decreased by over 90 percent and for procured traffic by about 50 percent (April 2020) compared to the beginning of the year. A case study was also conducted with an analysis of the number of canceled trains between Stockholm and Gothenburg during the period January-April, 2019 and 2020. The result of the case study showed that there was an increase in the number of canceled trains by a total of 576 percent in 2020 compared with 2019. Finally, three scenarios have been set up that represent how possible long-term effects of the Corona virus may affect passenger train traffic in the future. These scenarios have received the headlines Return to normal, The trend with fewer trips continues and Increased demand for train traffic and they are presented in a concluding discussion part.

Kommuner tillsammans med regioner, grannkommuner och länstrafiken planerar och ansvarar för kollektivtrafiken. Idag arbetas det i många kommuner och regioner med effektivisering av kollektivtrafiken och strategiska placeringar av hållplatser och stationer. Att arbeta utifrån dessa aspekter för att nå en hållbar och effektivkollektivtrafik är ett bra tillvägagångssätt inne i städer och täta områden. Det uppstår dock problem om samma strategiska tillvägagångssätt med fokus på befolkningstäthet och reseunderlag följs i mindre orter. Vilka effekter får det för de mindre orterna att samma strategi används i både städerna och på landsbygden? Syftet med studien är att belysa problematiken kring att befolkningsmängd och potentiella användare ligger till grund för planering av tågtrafik och tågstopp, även fö rmindre orter. Vidare är syftet att undersöka vilka möjligheter det finns för mindre orter att få tågstopp för på- och avstigning vid ortens station samt vad det innebär för samhället i den mindre landsbygdsorten. Genom att undersöka två orter i södra Sverige och det arbete som de genomfört har empiri samlats in och grunden till studien lagts.