Dissertations / Theses on the topic 'Trafika'

En körsimulator är en modellkonstruktion som ska efterlikna ett verkligt fordon. Den körsimulator som finns vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, bygger på en riktig fordonskaross och ett avancerat rörelsesystem. Omgivningen simuleras och visas för föraren på tre skärmar. I dagsläget finns ingen modell för generering och simulering av trafik till VTIs körsimulator. Syftet med detta examensarbete var att ta fram en sådan modell.

En del av examensarbetet var att undersöka förekomsten av modeller för generering och simulering av trafik till körsimulatorer i världen. Resultatet av undersökningen är att det åtminstone finns tio sådana modeller.

Den modell som konstruerats för att generera och simulera trafik är giltig för en rak, torr och plan fyrfältig motorväg utan på- och avfarter. Den konstruerade modellen har döpts till Intelligent Traffic Generator, INTRAG. Modellen för att generera trafiken bygger på tre olika typer av områden. De tre typerna är: simulerat område, kandidatområde samt genereringsområde. I det simulerade området, området närmast simulatorn, simuleras fordonen enligt detaljerade modeller för förar- och fordonsbeteenden. De förar- och fordonsmodeller som används i modellen för car-following, körfältsbyten samt acceleration bygger till stor del på modellen Traffic Performance on Major Arterials, TPMA, och VTIs trafiksimuleringsmodell. Det finns även modeller för retardation, transformation av ideal hastighet samt hur förare kommunicerar med körriktningsvisare och bromsljus. Kandidatområdena är de områden som omger det simulerade området. De fungerar som en buffert av fordon. I dessa områden uppdateras fordonen sällan och inte enligt några modeller för förar- och fordonsbeteenden. Det finns två genereringsområden, ett i slutet av respektive kandidatområde. I dessa områden genereras nya fordon.

Förutom att konstruera en modell för att generera och simulera trafik till en körsimulator bestod uppgiften i att ta fram ett upplägg för hur kommunikationen mellan modellen och körsimulatorn ska se ut. Kommunikationen i det framtagna upplägget sker över intranät med internetprotokollet IP och transportprotokollet UDP. De paket som skickas mellan modellen och körsimulatornpaketeras efter en framtagen struktur.

Modellen har implementerats i programmeringsmiljön Borland Delphi 5. För att kunna testköra modellen skapades en applikation som fungerar som ett substitut för en körsimulator. Substitutet har även använts vid verifiering och validering av modellen. Vid verifieringen framkom att det uppmätta flödet i modellen i medel ligger mellan 3,6 och 9,9 % för lågt. Detta beror troligen på dåliga mätmetoder. För övrigt verkar modellen vara korrekt implementerad. Modellen har inte kunnat testköras mot VTIs körsimulator. De testkörningar som genomförts med körsimulatorsubstitutet har dock givit en indikation på att modellen är en bra avbildning av verkligheten.

In this study I have investigated how role playing may change young students´ attitudes and behavior. According to the Swedish National Agency for Education´s governing document, Läroplanen för de frivilliga skolformerna, 1994, the principals at Swedish schools are required to inform students about the risks connected with alcohol and traffic. Scientists bring to our attention the need for emotional information to change attitudes and behaviors. The Historical Wine- and Sprits Museum in Stockholm has arranged a role play that gives emotional information to school students in order to affect their attitudes towards drunk driving. My study is a qualitative examination of this role play. One of my conclusions is that the strongest effect of the Historical Wine- and Spirit Museum’s role play lies on the cognitive and affective part of young students´ attitudes towards driving under the influence of alcohol. However, the role play is not using the other powerful effect a role play can have, which is learning to behave differently by actually acting. This leaves room for improvements. The study furthermore looks into different theories about role playing and how to build a role play to make an effective change in attitudes and behaviors. This is also investigated in the empirical part of the study in the form of interviews. For instance, arguments should always be thought out by the participants themselves and the time for preparing arguments has an effect on the effectiveness of the role play.

Syftet med detta arbete är att titta på polisens trafikövervakning, för att se om olyckorna (dödsolyckor och svårt skadade olyckor) minskar, samt hur effektivt de olika metoderna fungerar. De mätmetoder som vi tittat på, visar tydligt i den statistik som finns, hur effektiv den är och om de kort- respektive långsiktiga effekterna kvarstår. Det är olika typer av försök som har gjorts av Polisen och Vägverket som t ex pendeltrafikprojektet där vi ser hur kontinuerlig övervakning av poliser fungerar på olika av dessa sträckor efter pendlarprojektet med fysiska poliser var klara. Hur är acceptansen hos de olika trafikanterna? ATK som fotograferar eller fysiska poliser som är ute och sköter övervakningen? Finns det nya effektivare metoder för att förbättra trafiksäkerheten och minska genomsnittshastigheten? och leder dessa metoder i sin tur till att minska trafikolycksrisken? Medelhastigheten har sjunkit mer vid fast övervakning gentemot personell övervakning och effekten är att fasta kameror gör att den lägre medelhastigheten fortsätter att bestå. Poliser som är ute och gör hastighetsövervakning får bara en tillfällig effekt, vad vi har sett i dessa rapporter. Fast övervakning gör att de svåraste olyckorna, dödsfallen och medelhastigheten sjunker och blir bestående, polisövervakning med målade/civila fordon bidrar också till att det blir förre svåra/dödsolyckor men medelhastigheten påverkas inte så mycket. Den minskar bara vid kontrollen sedan glöms den bort av vägtrafikanten.

Syftet med detta arbete är att ge läsaren en lättbegriplig och sammanfattande bild av vad det innebär att deltaga i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse med föreskrift om alkolås. Alkolåset är ett instrument som är förbundet med bilens tändningssystem. Alkolåset omöjliggör start och körning om det finns alkohol i utandningsluften. Detta kontrolleras genom att föraren är tvungen att blåsa i instrumentet för att få tändningslåset att koppla ström till bilens startmotor. Under färd kräver alkolåset efter slumpmässiga tidsintervaller nya prov av förarens utandningsluft, detta för att förhindra att föraren konsumerar alkohol under färd. År 1993 fick Vägverket i uppdrag av Regeringen att lämna förslag över utformningen av en lagstiftning på försök om alkolås som villkorlig körkortsåterkallelse. Villkorlig körkortsåterkallelse innebär att personer som dömts för rattfylleri får fortsätta att köra bil, med villkoret att bilen är utrustad med alkolås. Försöksverksamheten startade den 1 februari 1999. I den utformning den nu är i skall den pågå fram till utgången av januari 2009. Meningen med försöksverksamheten är att utvärdera vilken effekt alkolåset kan ha på förekomsten av alkoholrelaterade trafikolyckor och allmänt på förekomsten av onyktra förare. Dessutom förväntas försöket ge kunskap om alkolåset kan vara ett bra medel i samband med rehabiliteringsåtgärder för alkoholberoende, samt att få erfarenheter om den tekniska tillförlitligheten av själva instrumentet. Vägverkets utvärderingar visar att den genomsnittliga alkoholkonsumtionen minskar högst påtagligt för deltagarna. En annan effekt som redovisas i utvärderingarna är att inte ett enda rattfylleriåterfall har rapporterats bland deltagarna. Regeringen och Vägverket anser att alkolås som villkorlig körkortsåterkallelse är så viktigt för trafiksäkerheten att man vill ha mer underlag för utvärdering och därför har man utökat verksamheten till att gälla hela landet och under en längre försöksperiod.

Nollvisionen: en av de bästa visioner som någonsin lanserats i Sverige? Denna versions mål speglar ett så trafiksäkert vägnät att man ska komma ner till en nollpunkt när det gäller dödade i trafiken. Vi har i detta arbete satt oss in i nollvisionens tankar och mål och sett hur man försöker komma tillrätta med trafikproblemen. Vägverkets roll som mest riktar in sig på infrastrukturella problem medan polisen försöker få bilisterna till ett mera rättsriktigt handlande i trafiken. Sedan har vi bilindustrin som försöker utveckla tekniken i våra fordon så de blir mer säkra. Vi ska inte heller förglömma en av de viktigaste bitarna i detta sammanhang och det är alla vi trafikanter och vad kan vi göra för att minska alla olyckor.

Hela projektet ATK startade 1999 i och med att regeringen skrev sitt 11 punkts program för att få ett snabbt resultat på de farligaste vägsträckorna i Sverige. Hela projekt bygger från början på Nollvisionen som syftar till att få ner antalet skadade och döda i trafiken. Huvudsyftet är inte att bötfälla folk som kör för fort utan ett sätt att få ner medelhastigheten på farliga vägar där det förekommit mycket olyckor med svår utgång. ATK är ett automatiskt system som med hjälp av radar och digitalkamera fotograferar hastighetsöverträdelser och sedan rapporteras dessa genom kontorsförelägganden. Statistik visar att under projektets gång har medelhastigheten sjunkit samt antalet svårt skadade och antalet döda har minskat, samtidigt som lindriga skadade givetvis ökar. Allmänheten ser överlag positivt på ATK, dock så finns det vissa undantag. Fortfarande efter försöksverksamheten finns det vissa problem som kvarstår. Dessa är framförallt att man inte kan identifiera vem som framfört fordonet p.g.a någonting varit i vägen när kortet tagits, te x solskydd mm. Förslag ligger idag för utredning om huruvida framtiden ser ut för ATK och hur man skall använda tekniken på bästa sätt.

I vår studie har vi undersökt de förebyggande trafiksäkerhetsåtgärderna som vidtagits på vägsträckan Håknäs-Stöcksjö. Eftersom stora förändringar har gjorts på vägsträckan, bland annat ombyggnad från vanlig 13 meters väg till 2-1 väg med mitträcke. Vi har fokuserat på vilka trafiksäkerhetsåtgärder som gjorts samt resultatet av dessa. Vi har belyst de processer som föregått ombyggnationen, samt hur framtiden ser ut för vägsträckan. Vi som blivande poliser har valt att studera vilken polisens roll varit i det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet. I vårt arbete har vi använt oss av litteraturstudier samt en intervju. Ur det statistiska material över olyckor längs vägsträckan som vi har tagit del av både före och efter ombyggationen så är en punkt mycket framträdande, nämligen att ingen dödats längs vägsträckan efter ombyggnaden. Antalet svårt skadade har dock ökat en aning efter ombyggnaden, men ser man på vilka typer av olyckor som resulterat i svårt skadade så är hälften av antalet svårt skadade personer inblandade i en och samma korsningsolycka. Däremot så var det problem med olyckor under ombyggnadstiden. Några av dessa olyckor utgjordet av kollisioner mellan arbetsfordon och personbilar…

Nollvisionen är grunden i trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. I Nollvisionen utgår man från att olyckor inte kan förhindras därför att människor alltid kommer att göra misstag. Förarna har ansvaret över att följa de regler och lagar som finns men även de som skapar lagar och regler samt bygger upp vår trafikmiljö har ett ansvar för att minimera risken för trafikolyckor. Det övergripande ansvaret ligger på Vägverket. För att få framföra ett tungt fordon krävs bl.a. att föraren har den körkortsbehörighet som fordonet kräver samt annan kunskap som är speciellt för just det fordonet. Dessutom så ställer lagstiftaren krav på föraren av tunga fordon bl.a. att föraren inte får köra hur länge han vill utan raster och dygnsvila. Ett problem inom yrkestrafiken med tunga fordon är att förarna bryter mot kör och vilotiderna, vilket resulterar i att det finns ett antal förare som potentiellt skulle kunna utgöra en trafikfara då de inte är tillräckligt utvilade. Det finns flera olika anledningar till att förarna bryter mot kör och vilotiderna. Ett exempel är att det ställs stora tidskrav på föraren när det gäller att leverera gods, föraren riskerar att förlora körningar om han inte ställer upp på att bryta mot kör och vilotiden och även att föraren tjänar mer pengar genom att bryta mot lagen. För att kontrollera förarna så använder polisen och andra kontrollmyndigheter sig av fordonets färdskrivare. Alla fordon aktiva inom yrkesmässig trafik och som har en totalvikt över 3500 kg skall ha en färdskrivare. Det är föraren som är ansvarig för att färdskrivaren fungerar och föraren är också skyldig att vid kontroll kunna visa upp färdskrivarblad där dennes kör och vilotider registreras. I Sverige är det jämfört med andra länder inom EU billigt att bryta mot bestämmelserna kring kör och vilotider. För att förenkla möjligheten att kontrollera förarna så kommer det från och med augusti 2004 att införas en ny lag om en ny digital färdskrivare som skall vara svårare att manipulera.

Intresset för ämnet alkohol och trafik uppkom med den intensiva debatt som förts i media den senaste tiden när det gäller det ökande rattfylleriet i allmänhet och i synnerhet rattfylleriet bland ungdomar. En vanlig dag kör omkring 16 000 personer påverkade på våra vägar. Alkohol i samband med bilkörning är en vanlig orsak till dödsolyckor. Syftet med denna studie är att undersöka vilka krav som finns från myndigheterna, på hur en trafikskola ska bedriva sin utbildning, och hur trafikskolan anser att de utbildar sina elever i ämnet alkohol och trafik. Vi har använt oss av kvalitativ metod, för att få en bättre helhetssyn inom ämnet och en djupare förståelse. Resultatet grundar sig på intervjuer med åtta trafiklärare vid åtta olika trafikskolor runt om i landet. Resultatet visar att trafikskolor i sin undervisning ska använda sig av en kursplan utgiven från vägverket. Kursplanen ska ge trafikskolorna riktlinjer hur undervisningen ska bedrivas. Kursplanen är inte liktydig med undervisningsplan vilket betyder att trafikskolorna och lärarna själva har stora möjligheter att planera utbildningen. I utbildningen använder sig körskolorna i stor utsträckning av STR:s utbildningsmateriel. Att försöka påverka eleverna med hjälp av olika videofilmer är en vanlig metod. Det är även vanligt att körskolorna bjuder in externa föreläsare som till exempel polis eller en person som tidigare är dömd för rattfylleri. Den allmänna uppfattningen bland trafiklärare är att mer tid skulle behöva avsättas åt alkohol och drogmomentet. Eftersom att teoriutbildningen inte är obligatorisk finns farhågorna att eleverna tappar intresset och uteblir från lektionerna om teorimomentet utökas. Vi kan konstatera att det finns ett stort utbud av utbildningsmateriel men att svårigheterna består i att väcka intresse och påverka attityder hos eleverna.

Vägverket driver idag många projekt som ska föra oss närmare målet med nollvisionen. Ett av dessa projekt är variabel hastighet. Mitt syfte med detta arbete är främst att få insikt i vad variabel hastighet är och om metoden kan bidra till ett steg mot att nollvisionen uppnås. Vägverkets studier visar t.ex. att om genomsnittshastigheten skulle öka med 10 procent så skulle det resultera i att antalet dödade i trafiken skulle öka med 50 procent. Studierna visar också att hälften av alla bilförare kör fortare än hastighetsbegränsningarna. Ett bakomliggande problem till den höga hastigheten är den bristande respekten för föreskrivna hastighetsgränser. Hastighetsgränser skall helst upplevas som rimliga i proportion till trafiksituationen. Syftet med projektet variabel hastighet är just att hastigheten ska kunna varieras efter de förhållanden som är aktuella för stunden. Hastighetsgränsen kan varieras mellan 30 km/h och upp till 120 km/h. Hastigheten sänks om det t.ex. är halt väglag eller höjs om det är bra väglag. Systemen kan också variera hastigheten beroende på konfliktrisker i korsningar, köbildning eller barn på väg till skolan. Hastigheten visas på digitalt omställbara vägmärken och ändrar hastighet beroende på vilken information som de får av sensorer eller väderstationer. Projektets främsta mål är att se om acceptansen för hastighetsgränser kommer att bli större. Variabel hastighet finns idag på en rad olika ställen. I Tyskland har system med variabel hastighet minskat olyckorna med 20-30 procent på dess berörda sträckor. I England visar studier att förtroendet och acceptansen hos bilisterna är mycket stor. Statistik från England på de berörda sträckorna visar att olyckorna har minskat med 10-15 procent. Enligt min mening är variabel hastighet en bra metod för att öka trafiksäkerheten. Jag tycker att erfarenheter från internationella system, vad det gäller acceptans och antalet minskade olyckor, visar detta tydligt.

Det begränsade körkortet som finns idag är till för att förare som inte fullt ut klarar det medicinska kraven för ett körkort, ändå skall kunna köra bil. Till exempel att om man har ett lindrigare synfel så skall man endast få köra dagtid. Problemet är att det inte riktigt fungerar, dels är det omständigt och dels efterföljs inte reglementet som finns. Ett utav problemen som finns idag är att man först måste få sitt körkort återkallat för att senare kunna få det begränsat. Ett av problemen är också att få ut information som gör att alla parter kan agera som de borde. Att till exempel informera läkarna tydligare om vad de är skyldiga att göra. I våran rapport har vi valt att skriva om åldrandet och hur körvanorna och attityderna är hos äldre bilförare. Vi har tagit upp lite om vilka sjukdomar som påverkar köregenskaperna och i vilka typer av olyckor de äldre är överrepresenterade i. Sedan tar vi upp hur och vilka instanser som kan begränsa och återkalla körkort. Vi har även tagit upp ett exempel om hur det fungerar i vårat grannland, Finland. Slutligen tar vi även upp om det finns några organisationer som hjälper de äldre i trafiken, under detta avsnitt har vi även presenterat ett projekt för de äldre bilförarna, ”65 PLUS”. Informationsinhämtning har skett genom redan befintligt material skrivna av inom området kunniga författare. Dels har vi även pratat med involverade personer inom arbetet med äldre i trafiken.

De allra flesta människor i vårt avlånga land är uppväxta med inställningen att inte sätta sig bakom ratten och köra när de druckit alkohol eller tagit droger. Trots detta är det mellan 14 000 och 16 000 rattfyllerister som kör på våra vägar per dag! Förutom att rattfylleristerna förorsakar stora risker för människors lidande, orsakar han/hon även samhället enorma kostnader. Polisen i vårt land har enastående möjligheter att övervaka nykterheten på våra vägar genom olika verktyg såsom sållningsprov och Evidenzer. Ett annat arbete som pågår mot rattfylleri och drograttfylleri, är att polisen aktivt upprättar kontrollplatser vid till exempel systembolag, restauranger samt kring dygnet runt öppna bensinstationer och så vidare. Huvudsyftet med rapporten är att är att få en ökad förståelse för vilka verktyg som Polisen kan använda för att effektivisera arbetet och minska rattfylleribrotten på våra vägar. Ett delsyfte är att utifrån frågeställningar ge förslag på hur man kan förbättra dessa verktyg.

Vi har i vår rapport belyst att det inte finns någon nationell utbildningsplan för utryckningsförare och att det inte finns något systematiskt tillvägagångssätt att samla information runt faktorer som haft avgörande betydelse vid olyckor. Det tillvägagångssätt som används idag för att samla information baserar sig på att kunskap förmedlas, muntligt inom personalen, lokalt på myndigheterna. Vi har i rapporten föreslagit att man inom polisen inför en nationell utbildningsplan och att man även inför nationell statistik över olyckstillbud med polisens fordon för att på så sätt skapa förutsättningar för en enhetlig utryckningsförareutbildning i likhet med den nationella bastaktiken. I bakgrunden har vi försökt ge läsaren insikt i de undantagsregler som gäller förare av polisfordon under yrkesutövning och därmed ge läsaren en insyn i ämnet. Syftet med rapporten har varit att undersöka om man från utbildningshåll tar lärdom av olyckor som skett med polisfordon och belyser man de faktorer som varit av betydelse när man utbildar utryckningsförare. Genom att studera tre rättsfall och intervjuat tre representanter för polisens utryckningsförareutbildning i tre olika län har vi sammanställt och sammanfattat resultatet som vi sedan diskuterat och dragit vissa slutsatser utifrån.

Meningen med detta arbete är att belysa olyckor i samband med mc-körning. Statistik visar på en utveckling i döds- och skadeantal relaterat till mc-körning som är skrämmande. Antalet dödade på motorcykel har ökat med 60 % från 2002 till 2004 på svenska vägar. Vi har valt att belysa vilka det är som skador sig och varför eftersom var tionde som dör i trafiken dör i samband med mc-körning. Vi har försökt ta reda på varför utvecklingen är på väg åt så ett dystert håll. Vård och sjukhusvistelser har vi belyst då denna statistik talar för ökade samhällskostnader. Den sammanlagda vårdtiden uppgår årligen till uppemot 10000 dygn per år vilket motsvarar ca 14 % av den totala vårdtiden för alla till följd av vägtrafikolyckor skadade personer. Skydd och hur man förebygger olyckor är också omnämnt, berörda delar är främst hjälmanvändning och skyddskläder. Arbetet är grundat på fakta vi har inhämtat från i arbetet nämnda källor och resultatet har vi fått fram genom att jämföra fakta med intervjusvar från personer insatta i problematiken. Resultatet visar på att utbildning är ett sätt man ska komma till bukt med problematiken.

Syftet med arbetet är att belysa Polisens snöskoterövervakning i norrlandslänen. För att få en så klar bild som möjligt valde vi Jämtland, Norrbotten, Västernorrland och Västerbottens län. Vi valde detta område på grund av egna intressen samt att vi i fortsättningen har för avsikt att jobba med snöskoterövervakning då vi båda blivit placerad i norrland. Arbetet bygger på teori kring terrängkörning samt de viktigaste lagtexterna kring området. Detta har vi utgått ifrån i våran resultatdel. Intervjuerna har byggts med aktuell lagstiftning i syfte att få våra frågeställningar besvarade. Resultatet av intervjuerna visar på att i alla fyra myndigheterna arbetar närpolisen med snöskoterövervakningen. Endast i undantagsfall arbetar trafikavdelningarna med snöskoterövervakningen. Vi har kommit fram till att det behövs läggas mer resurser på snöskoterövervakningen och att det blir ett mer prioriterat område i Polisens verksamhet.

Det har uppmärksammats i media och bland flera yrkesgrupper i samhället samt självklart också inom polisen att det ske r många olyckor i samband med polisiär utryckningskörning. Polisväsendet är också ofta vållande till olyckorna som sker, vilket måste framkalla viss reaktion såväl hos den egna myndigheten som hos allmänheten. Vi kommer att visa i resultatet på flera tänkbara orsaker till olyckor kring just utryckningskörning. Genom att använda oss av statistik från stockholmsläns polismyndighet över olyckor i samband med polisiär utryckningskörning hoppas vi kunna komma fram till delar av resultatet. För att få ett bredare underlag att arbeta med genomförde vi ett tiotal intervjuer med poliser med olika ålder/kön och med varierande arbetslivserfarenhet inom polisen om eventuella orsaker till olyckorna. Några av dom viktigaste orsakerna till att olyckorna sker verkar vara avsaknaden av vidareutbildning och bristande erfarenhet. Ung ålder verkar också vara en del som påverkar. Flertalet intervjuer samt statistik tyder på detta men det finns självklart andra faktorer som är viktiga som t.ex. fordon och väglag.

Att trafiknykterhetsbrotten ökar är utan tvekan ett problem som det måste läggas mer resurser på. Vi har genom vårt arbete försökt påvisa hur trafiknykterhetsbrotten med hjälp av olika aktörer i samhället skall kunna minskas och vilka metoder som lämpar sig bäst för detta. Förutom en större samverkan mellan myndigheterna för att komma tillrätta med den ökande alkoholkonsumtionen spelar också människors attityder och moral en stor roll. Överlag ser samhället allvarligt på rattfylleribrott. Folk är upprörda över de milda straff som idag döms ut av domstolarna. Genom att se över dagens lagstiftning kommer förhoppningsvis rattfylleridomarna skärpas i framtiden. Det är någonting som många drabbade ser fram emot. Samtidigt är det ett komplext problem då det i de allra flesta fallen ligger missbruksproblem bakom. Därför ser vi det som viktigt att det läggs större resurser på att bekämpa den ökande alkoholkonsumtionen. Den helt klart bästa metoden verkar vara alkolås i kombination med vård och det är något som vi hoppas och tror kommer att användas allt mer. Vårt arbete belyser några tänkbara åtgärder för att minska trafiknykterhetsbrotten och vi har genom detta arbete fått insikt i hur viktigt det är att samhällets alla instanser samarbetar.

Detta arbete handlar om rattfylleri med narkotikaklassat preparat i blodet. Polisen har den senaste femårsperioden fördubblat sina anmälningar med drograttfylleri. Vi har studerat polisen i Halland, Västerbotten och Örebro län och kan konstatera att de har varierad kunskap för att kunna arbeta effektivt mot drograttfylleri. I Örebro län har man en bättre utbildad personal vilket medför fler upptäckta drograttfyllerier. På de andra två myndigheterna utbildar man successivt fler poliser som ska förbättra deras arbete med att upptäcka drograttfylleri. Vissa avdelningar inom myndigheterna är mer effektiva än andra trots att det handlar om samma myndighet. Vi har kommit fram till att med tiden och den föryngringen som sker inom polisväsendet, kommer också statistiken för antalet anmälda drograttfylleribrott ytterligare öka. Myndigheterna säger att inga lagförändringar eller mätinstrument behövs, utan de lagarna som finns för att bekämpa drograttfylleri är tillräckliga. Däremot läggs framtoningen på en tuffare attityd när det gäller bekämpning av drograttfylleri. Vid en kort jämförelse mellan antalet missbrukare 2001-2005 så har vi kunnat konstatera att antalet missbrukare legat på en någorlunda konstant nivå. Då polisens anmälningar fördubblats under perioden, drar vi slutsatsen att polisen arbetar bättre och effektivare mot denna typ av brottslighet. Detta beror delvis på att utbildningen har förbättrats men också på att brottet blivit mer prioriterat hos polisen i Sverige.

Första försöket med trafiksäkerhetskamera i Sverige genomfördes 1989-1992 och senare gjordes försök på 14 sträckor mellan 2001 och 2002. Fram till 2007 skall 700 nya kameror sättas upp. Dessa skickar informationen direkt via kabel till Kiruna istället för att Polisen tar ur kamerorna och därefter behandlar informationen som var fallet med de gamla kameraskåpen. Ansvaret för överträdelsen som registreras i kamerorna bygger på att föraren kan identifieras och därefter bötfällas. Det finns problem med detta system då det finns personer som undandrar sig lagföring genom att dölja sitt ansikte eller köra någon annans bil ex. Vi ville sätta oss in i hur ett ägaransvar skulle kunna se ut och vad det finns för fördelar respektive nackdelar med en eventuell implementering. För att få fram information till en adekvat jämförelse tog vi kontakt med Anders Drugge, sektionschef på Kirunaenheten. Vi fördjupade oss i SOU 2005:83 om ägaransvar vid trafikbrott, men även olika betänkande och propositioner. I vårt resultat fick vi fram de olika problem ett införande av ägaransvar skulle innebära. Ett strikt ägaransvar skulle strida mot svensk rättstradition. Det är inte utan svårigheter som man kan införa ett ägaransvar. Hur förhåller sig ett ägaransvar till våra nuvarande lagar? Att införa ett strikt ägaransvar skulle bl.a. innebära en konflikt mot europakonventionens artikel 6. Att införa en administrativ sanktionsavgift skulle innebära att man måste avkriminalisera hastighetsöverträdelser.

Antalet registrerade EU-mopeder har ökat till 49000 sedan den infördes 1999 och med det också fler olyckor. Statistik från Försäkringsförbundet 2002 visar att 1/3 av 16 förolyckande mopedförare EU-moped. Polisen känner frustration över att inte kunna komma åt trimmade mopeder. Tanken är att belysa unga mopedförares attityder och beteende till trafiksäkerhet. Vi har haft diskussion med ungdomar på fritidsgårdar och delat ut enkäter till högstadieelever samt att vi har hittat relaterad litteratur och rapporter vid Universitetsbiblioteket, på Internet och Intrapolis. Våra undersökningar visade att de flesta körde mopeder som gick fortare än 49 km/h och 1/3 av dessa gick fortare än 70 km/h och att unga ofta överskattar sin körförmåga och ser risker som mindre farliga. Dessutom skjutsas det ofta mer än 1 person samtidigt men att hjälmanvändningen är överlag god. Man tar gärna cykelvägar som en genväg och kör på ogärna ibland biltrafik. Ungdomar har bristande attityder, mycket är grupprelaterat och man härmar trafikbeteende från varandra men också från föräldrar som även hjälper sina barn att trimma mopederna. Poliser måste samarbeta med inblandade organisationer och myndigheter men också våga prova på nya metoder. Besöken på skolgårdar, fritidsgårdar eller andra forum för ungdomar borde öka. Förarbevis går inte att återkalla vilket gör hela förarbevissystemet tandlöst. Att få framföra EU-moped och ta förarbevis kunde förslagsvis införas något som liknar dagens körkortssystem.

Trafiksäkerheten är alltid aktuell och just nu satsas det mycket på nollvisionen. Med anledning av detta valde vi att skriva om höjningen av ordningsbotsbeloppen och dess effekter i trafiken. Vårt arbete syftar till att ta reda på om de nya ordningsbotsbeloppen fått den av myndigheterna avsedda verkan. Har allmänheten reagerat på de nya beloppen och i så fall hur? Hur upplever polisen höjningen av beloppen? För att få fram dessa fakta så genomförde vi snabb-intervjuer med allmänheten i Umeå. Vi intervjuade även chefen för trafikpolisen i Umeå. Geografiskt så valde vi att avgränsa oss till Umeå. I arbete förklarar vi vad en ordningsbot är, alltså en laga kraft vunnen dom i form av penningböter. Vidare tar vi upp anledningen till höjningen av ordningsbotsbeloppen och även hur mycket beloppen har höjts. För att försöka förstå vilken påverkan höjningen skulle kunna ha har vi tittat på och dragit paralleller med rutinaktivitetsteorin. Resultatet av vårt arbete är att majoriteten av de tillfrågade ur allmänheten inte känner sig påverkade alls av höjningen av ordningsbotsbeloppen. Polisen uppger sig uppleva att det är fler som är mer varsamma i trafiken. Den viktigaste slutsatsen vi kommit fram till är att trafiksituationen verkar ha blivit lugnare och att antalet utfärdade förelägganden av ordningsbot har minskat sedan höjningen. Dock har det ännu gått för kort tid sedan införandet för att kunna se en korrekt statistik på detta.

Polisers utryckningskörning är ständigt ett hett ämne i samhällsdebatten. Vi har i denna rapport undersökt vad poliser själva anser om lagstiftningen runt utryckningskörning. Är den fullgod eller finns det brister? Vidare utreder vi om det finns poliser som tänjer på dessa gränser ibland. För att få svar på våra frågeställningar har vi använt oss av en enkät med frågor som gått ut till poliser i yttre tjänst i en mellanstor svensk stad. Svaren vi fått ligger till grund för resultatet i rapporten. Poliserna i undersökningen har allt mellan ett och tolv års erfarenhet av polisyrket och de flesta är män. Resultatet av vår undersökning visar på att det inte finns något direkt missnöje gentemot lagstiftningen. Någon större efterfrågan på en lagändring inom området verkar ej finnas inom polisen. Svaren visar också på att poliserna känner sig säkra på lagstiftningen. Detta ställer sig lite i kontrast mot det faktum att så många som en femtedel av respondenterna uppger att det händer att dom bryter mot den gällande lagstiftning minst 1-3 gånger i månaden. Den del av enkäten som behandlar detta har väckt känslor och möts av starka reaktioner vilket tyder på en oenig svensk polis.

Varje dag kör ungefär 16 000 personer rattfulla och varje år tar rattfylleriet runt 150 personers liv. Påföljderna för detta brott är enligt mig värda att diskutera. Rattfylleribrottet är komplicerat på det sätt att det ofta ligger ett missbruk bakom. Hur ser då påföljderna ut för det grova rattfylleriet och går det att skapa en bättre påföljd? Den frågan ställde jag mig viket ledde till att jag skrev ett eget påföljdsalternativ. Alternativet går i korta drag går ut på att skärpa synen på grovt rattfylleri genom att höja straffminimum och ta bort påföljdsalternativen villkorlig dom, samhällstjänst samt skyddstillsyn. Dessutom innehåller påföljdsalternativet behandling för missbrukarna och påverkansprogram för de som inte har ett missbruk. Detta alternativ har jag sedan prövat rimligheten i genom att intervjua fem sakkunniga personer inom ämnet rattfylleri. Resultatet visar att med vissa justeringar så är det en genomförbart alternativ påföljd.

Att framföra ett fordon i dagens trafikmiljö kräver mycket av föraren. Föraren måste vara koncentrerad, uppmärksam och utvilad för att kunna observera och agera rätt i alla trafiksituationer. En svår och känslig uppgift för polisen är när de måste hindra en förare från att fortsätta köra sitt fordon på grund av att han eller hon ej anses lämplig ur dessa aspekter. Vi har genom intervjuer med polismän och studier av gällande lagrum undersökt hur polisen i ett par län hanterar dessa situationer. Dessa beslut som formellt tas av åklagare eller polismyndighet grundas alltid på den enskilde polismannens bedömning och han eller hon har därför ett stort ansvar. De lagrum som ger polisen rätt och även skyldighet att agera är framförallt Trafikförordningen 3:1 och 14:15 samt Körkortslagen 5:7 och 5:8. Vårt arbete visar att polisen inte tillämpar lagen i alla situationer då de har möjlighet och kanske även borde. Arbetet visar också att lagen inte tillämpas till fullo när polismännen väljer att ingripa. Skälet till att lagen inte tillämpas som den ska beror på okunskap, men även på att polisen i stor utsträckning vill visa föraren respekt och undvika en kränkande situation. Att undvika rapportering kan dock få allvarliga konsekvenser, framförallt för övriga trafikanter, men även för polismannen.Därför föreslår vi att det läggs in en eller två timmar teoretisk utbildning i detta ämne.

Syftet med denna rapport är att beskriva vilka åtgärder som gjorts sedan Nollvisionen startade år 1997 och vilka bevisbara effekter de olika åtgärderna har gett under perioden 1998-2006. Rapporten bygger på information från Vägverket, NTF och VTI:s internetsidor. Jag använde mig även av böckerna ”Leder nollvisionen till det trafiksäkra samhället?” och ”NTF och Nollvisionen - en granskning av statligt finansierat frivilligt trafiksäkerhetsarbete”, som berört aktuellt ämne. Sedan Nollvisionen infördes år 1997 har det utförts 34 åtgärder för att förbättra trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Dessa 34 trafiksäkerhetsåtgärder delas in i 6 huvudgrupper: Hastighet, alkohol, bälten, fysiska åtgärder, trafikant och fordon. När det gäller effekterna har 22 av 34 åtgärder varit positiva, men några av åtgärderna har trots positiva effekter även haft negativa inslag. De 12 resterande åtgärderna har det inte gjorts någon utvärdering på eller i för liten utsträckning för att visa på något resultat. Jag skulle vilja att någon gör en uppföljning på hur effekterna har förändrats på de åtgärder som gjorts fram till år 2006. Många av åtgärderna inleddes sent och det har nog förändrats längre fram i tiden. Det skulle även vara intressant om någon gör en uppföljning på vilka nya åtgärder som tillkommer i det fortsatta arbetet mot noll döda och svårt skadade i trafiken

Syftet med denna rapport är att pröva tesen om att ATK (Automatisk Trafiksäkerhetskontroll) är ekonomiskt lönsam, men att antalet olyckor däremot inte minskar på vägsträckor utrustade med ATK. Dvs. är ATK en kassako eller livräddare? Svaret är att ATK är både kassako och livräddare. 880 trafiksäkerhetskameror sparar cirka 20 liv och 60 svårt skadade i vägtrafikolyckor per år i Sverige. Den ekonomiska vinsten ligger i att ATK reducerar antalet dödade och skadade. Detta resulterar i en lönsamhet på cirka 537 Mkr för ATK i Sverige exklusive omsättningen ordnings-böterna genererar. För att erhålla nödvändig kunskap och statistik kring ämnet har jag hämtat information från hemsidor på internet (främst vägverkets), rapporter och litteratur. Erhållet material har jag kritiskt granskat och har därefter försökt följa upp informationen via andra källor i syfte att finna fler perspektiv och infallsvinklar. Fordonsförarnas vetskap om riskerna med höga hastigheter till trots så är hastighetsöverträdelser ett kriminellt beteende som pågår varje dag. För att söka förklaring till detta används i denna rapport teorin om Neutralisationstekniker. Dvs. individen söker acceptans för ett kriminellt beteende hos sig själv och sin omgivning och försöker på så sätt att skapa egna normer och värderingar i det etablerade samhället. ATK är ekonomiskt lönsamt och räddar liv. Dock har ATK svårt att möta upp mot den enskilda polismannens möjligheter att påverka attityd och beteende hos fordonsförare.

Trafiksäkerhet är ett viktigt samt alltid ett aktuellt ämne. Polisen och Vägverket har under lång tid arbetat mot en nollvision. Nollvisionen innebär att bland andra Polisen och Vägverket arbetar tillsammans i avsikt att uppnå visionen om noll döda i trafiken. Nedanstående rapport syftar till att ta reda på vad allmänheten anser om de höjda bötesbeloppen vid hastighetsöverträdelse som infördes år 2006. Rapporten syftar även till att ta reda på hur polisen arbetar med Rikspolisstyrelsens nya riktlinjer gällande nolltolerans. Nolltoleransen innebär att samtliga fordon som färdas med en hastighet av minst 6km/h över det tillåtna skall rapporteras. Tidigare har det inte funnits några klara riktlinjer vid vilken hastighet en förare skall rapporteras vid hastighetsöverträdelse. Undersökningen jämför statistik från Stockholms samt Västerbottens län. Resultatet från undersökning angående allmänhetens syn på det höjda bötesbeloppet visar att höjningen endast givit en ringa effekt. Majoriteten av de tillfrågade tror att andra medel skulle ha en större inverkan på att minska hastighetsöverträdelser. Resultatet från undersökningen gällande polisens nolltolerans tyder på skillnader mellan Stockholms och Västerbottens län. Störst skillnad i sina resultat visade Stockholms län. Slutsatsen av denna rapport är att allmänheten anser att polisens övervakning av trafiken är det som har störst inverkan på hastigheten, inte bötesbeloppet. Slutsatsen när det gäller nolltoleransen, är att Stockholm är det län som har visat störst förbättring utifrån Rikspolisstyrelsens nya riktlinjer som sattes i bruk år 2006. Detta säger dock inte att Västerbottens län varit svaga, utan endast att förändringen varit störst i Stockholms län.

År 2001 presenterade Rikspolisstyrelsen en nationell trafiksäkerhetsstrateg på uppdrag av regeringen. I strategin framhävde ett antal punkter som ansåg vara prioriterade för att komma till rätta med trafiksäkerheten Denna strategi omarbetades och år 2006 kom en ny upplaga, där en viktig skillnad var att det årlige ska skapas en nationell handlingsplan. Den här rapporten beskriver polisens arbete mot aggressiv körning och hur de nationella handlingsplanerna har förändrat arbetssättet. Dessutom ger den en inblick om vilka som kör aggressivt och vad som kan göra för att motverka denna körstil Studien baseras på intervjuer med fyra poliser från en mellanstor svensk stad. De viktigaste resultaten ä att hastighetsövervakning ar ett prioriterat område i arbetet och det ofta sker med hjälp av civila videobilar. Aven de automatiska trafiksäkerhetskameror fyller en funktion i arbetet. De nationella handlingsplanerna har inte har påverka arbetssättepåe tt speciellt stort satt, däremot så har fokus flyttats till vissa typer av problem och antalet ordningsböter ökat Det framkommer att den grupp som oftast har en aggressiv körstil är yngre man. För att komma till rätta med problemet krävs en ökad information och ett val fungerande samarbete med andra myndigheter och organisationer, där speciellt trafikskolorna har en betydande roll. En annan viktig del ä att polisen rapporterar trafikförseelse i högre utsträckning för att på så satt markera ett felaktigt beteende.

Syftet med denna rapport är att ta reda på vad polisens arbete hittills har inneburitoch vad det kommer innebära i framtiden vad gäller målet att nå nollvisionen.För att ta reda på detta har jag intervjuat fyra stycken poliser och deras åsikter ocherfarenheter presenteras i resultatet. Rapporten är avgränsad till att endast ta upppolisens trafiksäkerhetsarbete gällande hastighet och alkohol. Resultatet visar attpolisen använder sig av de teoretiska samt praktiska hjälpmedel man har attanvända sig av i trafiksäkerhetsarbetet. Detta fungerar ganska bra men problemkvarstår med att vissa poliser inte bötfäller trafikanter utifrån de nya riktlinjernaom 6 km/h över hastighetsgränsen som riksåklagaren fastställt 2006. Utvecklingenav tekniken på hastighets- och alkoholsidan har varit viktig. Detta har lett till attfärre poliser behövs för att utföra kontroller samt att fler trafikanter harkontrollerats och fler har lagförts än tidigare. Jag skulle vilja se att någon iframtiden fortsätter på mitt spår men väljer att lägga fokus på narkotika i trafiken.Förare som kör drogpåverkade i trafiken idag är ett stort problem och är större änvad man tror. Lagstiftningen kring detta är fortfarande luddig och mycket hängerpå den enskilda polisens subjektiva bedömning.

Vi har försökt se på problemet från flera olika synvinklar och inhämtat information från olika aktörer som verkar för en säkrare skoteråkning. Bakgrunden är att det ska vara ett nöje att åka skoter och inte en onödig stor risk att råka ut för en olycka.(Nollvisionen) Vi har intervjuat poliser, försäkringsbolag och körskola för att få en bred syn på skoterproblemen. För att kunna förebygga olyckor eller förbättra chansen att klara sig om olyckan är framme har vi tex. tittat på åtgärder som berör flytoverall, mobiltelefon, alkolås eller skotrarnas hastighet. Hur ser skoterolyckorna ut statistiskt. I genomsnitt har det omkommit 6,5 skoteråkare per säsong i de fyra nordligaste länen sedan 1973-2003. Under fredag till söndag inklusive alla helgdagar omkom 72%, och mellan kl 21 och 02 omkom 36%. De flesta olyckor skedde 61% i mörker. Hälften av olyckorna skedde på sjö. 39% drunknade och 50% omkom till följd av trubbigt våld. Nästan 70% av förarna som omkom var alkoholpåverkade och medelalkoholkoncentrationen var på hela 1,7 ‰. 90 % hade så mycket alkohol att det översteg grovt rattfylleri. (1,0 ‰). Man bedömer att i 67% av olyckorna så var alkoholen starkt bidragande till olyckan. Och i 51% så har hastigheten varit en bidragande orsak.