Academic literature on the topic 'Trains à grande vitesse – France (sud-est)'

Lors de la crise Covid-19 en France, il a fallu transférer des patients de zones où les lits de réanimation étaient saturés vers d’autres régions. Tous les moyens ont été utilisés : terrestre, aérien, maritime… Pour la première fois, des trains à grande vitesse (TGV) ont été utilisés. Le transport ferroviaire avait été utilisé largement pendant la Première Guerre mondiale. Ces transferts ont nécessité une collaboration extrêmement importante interservices : ministère, agences régionales de santé, hôpitaux, Samu zonaux, Samu, Smur associations de sécurités civiles, sapeurs-pompiers… L’une des collaborations des plus importantes a été celle avec la SNCF qui a permis une adaptation des rames, sécurisations des itinéraires, adaptation de la conduite… Chaque voiture transporte quatre patients intubés en syndrome de détresse respiratoire aiguë avec un médecin senior, un junior, quatre infirmiers et un logisticien pour la réalisation de la surveillance et des soins. Dans chaque rame, une équipe de régulation médicale est présente pour la coordination. Il y a eu dix évacuations sanitaires, qui ont transporté 197 patients sur 6 600 km (350‒950 km/TGV). Le transport le plus long a été de 7 h 14 min. On n’a pas relevé de complications majeures pendant les transferts. Plusieurs questions restent en suspens comme les critères de sélections des patients, la mise en place d’un train sanitaire aménagé permanent, un stock de matériel. Afin de mieux connaître les conséquences sur les patients, une étude est en cours. Les urgentistes ont une nouvelle corde à leur arc avec la possibilité d’effectuer des évacuations sanitaires en TGV pour des patients médicaux graves sur de longues distances.

L'amenagement de nouvelles lignes ferroviaires a grande vitesse repose la question, du pouvoir structurant des grandes infrastructures de transport. Une analyse des mutations urbaines et economiques survenues dans les villes des regions bourgogne, rhone-alpes et provence-alpes-cote d'azur a la suite de la mise en service du tgv sud-est nous montre que si la nouvelle offre ferroviaire modifie les pratiques de mobilite, elle ne joue qu'un role secondaire dans les dynamiques observees. Les mutations du systeme de transport, des quartiers des gares et des activites economiques des agglomerations desservies varient en fonction de la qualite de l'offre ferroviaire (temps de parcours et frequence de desserte), des particularites socio-economiques regionales et des strategies de valorisation mises en oeuvre. Le tgv ne renforce l'attractivite des grandes metropoles qu'integre au sein de politiques d'amenagement urbain et de developpement economique.

L'analyse de l'influence des trains à grande vitesse sur l'organisation de l'espace géographique est un problème particulièrement complexe. Les effets sont multiples et étroitement enlacés à l'ensemble des activités humaines, donc très difficilement discernables. De même, la recherche des processus décrivant les séquences d'action ne peut être clairement établie, en particulier les processus décisionnels sont flous ou masqués. La recherche des enjeux en terme d'interaction de réseaux sur le territoire procure une bonne explication. Pour mener cette recherche, l'expérience française constitue une base d'étude très enrichissante. Dans un premier temps, nous nous intéressons d'abord aux pôles nouvellement liés par une ligne TGV, aux gares de cet axe puis à la zone de l'influence afin de repérer l'impact précis. Parmi les villes choisies, trois (Lyon, Le Creusot et Mâcon) sont sur le tracé d'un "ancien TGV" (1981), ce qui permet d'analyser l'évolution sur une quinzaine d'années, et trois autres (Tours, Le Mans et vendôme) sur le tracé d'un " TGV récent" (1990), permettant l'analyse des effets immédiats. Ensuite, afin de percevoir plus globalement l'influence du TGV, une analyse synthétique autour des moyennes et grandes villes a été faite. Les "effets TGV" (vitesse, fréquence et horaire adapté) apparaîssent très polarisés. Une bipartition arborescente du réseau ferroviaire s'amorce ce qui entraîne des ruptures plus ou moins importantes dans l'espace et dans le temps. Une vision globale des réseaux à tous les niveaux (régionaux, nationaux et européens) et de toutes natures (politiques, économiques, techniques ou humaines) ne doit pas être dissociée, au contraire une stratégie cohérente doit se constituer<br>The analysis of the influence of high speed trains on the organization of the geographical space is a particularly complex problem. The impacts are numerous and very closely intertwined with human activities, and are thus very difficult to distinguish. At the same time, research which attempts to describe the decision processes involved is often unclear because these processes are indistinguishable or hidden. Research into the stakes in terms of the train network requires a good explanation. For this research, the french experience provides a very interesting basic study. Firstly it is interesting to study the poles which have been recently linked to the TGV, the stations concerned and then the sphere of influence in order to determine the precise impacts. Among the chosen towns, three (Lyon, Le Creusot and Mâcon) are on the first TGV line (1981), which allows an analysis of their evolution over fifteen years and three others (Tours, Le Mans and Vendôme) are on the more recent TGV line (1990), allowing analysis of their immediate effects. Then in order to assess the influence of the TGV in a wider context an overview of medium and large sized towns was under taken. The " TGV effect" (speed, frequency and suitable timetables) appear to be very polarized. It is dual branching of the rail network which has produced ruptures in geographical space and time. A wider vision of networks at all levels (regional, national and european) and of all natures (political, economic, technical and human) is essential and a coherent strategy must be established

Les contestations du tgv mediterranee fournissent au politiste la matiere d'un ensemble de questionnements. Cette recherche analyse plus specialement le role joue par le projet technique dans une politique publique de transport et celui des associations contestataires dans la mise en oeuvre de cette politique. Elle se situe dans le cadre theorique des politiques publiques mais complete par des concepts empruntes a des theories complementaires. Les notions de boite noire et de script, tirees de la sociologie de l'innovation, permettent d'etudier la contribution du projet technique a la politique des grandes vitesses; celle de montee en generalite, provenant de la theorie de la justification, permet d'analyser la mobilisation associative et celle de greffe utilisee par les theories amenagistes sert a analyser la dynamique territoriale du conflit. Les principaux resultats d'analyse sont les suivants. Le referentiel de la politique des grandes vitesses ferroviaires est socio-technique et sa mise en oeuvre repose sur le script, le programme d'action inscrit dans le dispositif technique. La force du mouvement de contestation associatif reside dans sa capacite a "monter en generalite", passant d'une opposition riveraine a la reformulation de l'interet general porte par le projet. Les contestations associatives permettent une modification incrementale de la politique publique, en lui imposant des transformations peripheriques<br>Disputes again "tgv mediterranee" provide with political scientist a lot of theoretical investigations. This research analyses especially the role of a technical project in a transportation public policy and the one of protester associations in its implementation. It belongs to the theoretical frame of public policies but improved by others concepts coming from others theories. The notions of black box and script, coming from sociology of innovation, let us to analyse the technical project's contribution to public policy; the concept of "montee en generalite", coming from theory of justification, let us to analyse associative protest and the notion of transplant, used by amenagist theories is useful for analysing territorial dynamic of the dispute. The main outcomes are as follows. The "referentiel" of the high speed trains' public policy is socio-technical and its implementation depend on transplant that is the action planning writing in the technical apparatus. The associations' power consists in their ability to "monter en generalite" (that is adopt a general point of view) from a reactive opposition of the nimby type to the renewal of the public interest defended by the project's promoters. So the associative controversies bring about incremental changes of the public policy

En suivant une démarche hypothético-déductive, l'ambition de la thèse est de créer un modèle géographique d'implantation ferroviaire puis de l'appliquer sur un espace donné afin d'observer la validité et les limites du modèle géographique proposé. Comme un triptyque, le modèle axio-lateral proposé se décompose en trois volets. Le premier pan est théorique puisque la réalité de l'implantation géographique du rail peut-être finalement déterminée par une interaction associant dans un sens longitudinal l, défini comme l'ensemble des liens apportés par la voie ; et n envisage dans un sens latéral comme l'ensemble des nuisances que cette dernière génère. Cette interaction est ensuite envisagée sur un plan mathématique. Elle révèle la contradiction multi scalaire de l'impact de l'implantation suivant l'échelle d'observation qui est l'élément clé de la compréhension du phénomène rail. Enfin, grâce a l'analyse systémique, il ne reste plus qu'a définir sur un plan spatio-temporel les deux notions de lien et de nuisance avant de les croiser dans le cadre d'une réalisation ferroviaire concrète : celle du TGV Méditerranée. Lors de l'application de terrain, le modèle apporte semble-t-il des résultats dans trois domaines. Tout d'abord, en ce qui concerne la réalité du projet, un constat primitif et primordial, souvent ignoré, conduit à isoler plusieurs TGV Méditerranée présentant des bilans l n forcement contrastés. Ensuite, le modèle est une grille de lecture de la multiplicité des interprétations puisque la tendance spontanée des acteurs est souvent de percevoir le projet suivant un certain prisme scalaire correspondant le plus à son intérêt, ce qui rend le dialogue difficile puisque chacun tient la réalité qui l'arrange par une extrémité, sans considération de la réalité multi scalaire du rail expliquant les différences quant a son interprétation. Enfin, le modèle apparaît comme une clef de compréhension historique d'un projet qui a soulevé les passions puisque l'échelle de la définition spatiale du projet, tout comme le nombre des variantes proposées, a une incidence directe sur le nombre des opposants, ce que prouve entre autres le modèle de diffusion de Gould ou le modèle axio-lateral (par un essor artificiel de n pour un l inchangé). Dans ces conditions, le modèle fournit différentes réponses pour, dans le cadre d'une volonté de géographie active, tenter de restreindre certains conflits inutiles et préjudiciable a tous. Des lors, même si le choix du trace géographique idéal est impossible -et le choix juste difficile- le modèle, en éclaircissent semble-t-il le phénomène rail et en présentant peu de résidus, semble pouvoir aider a la compréhension du phénomène rail et a la création d'une méthodologie permettant d'agglomérer et de comparer les différents l et n<br>The limits of this model, according to a hypothetico-deductive process. The "axio-lateral" model proposed here decomposes in three parts. The first one is theoretical, seeing that the reality of a geographical settling of the railway line can finally be determined by an interaction combining l lengthwise, representing all the links brought by the line ; and n considered in a lateral way as all the harmful effects caused by this line. Then this interaction is developped on a mathematical ground. It reveals the multi-scalar contradiction of the impact of the settling following the observation scale which is the key element to understand the railway phenomenon. Finally, with a systematical approach, both notions of link and harmful effect have to be determined on a space-time ground before meeting in a concrete realization : the French TGV Mediterranee. During the application on the ground, the model seems to give results in three different fields. First, as far as the reality of the project is concerned, an established facts induces to insolate several "TGV Mediterranee", which present very different results for l n. Then the model enables to consider the multiplicity of the interpretations, seeing that the first tendency of the people involved in such settling is to see the plan according to their own interest, without considering the multiscalar reality of the railway, which implies difficult talks. The model appears then as a key element to understand this plan from a historical point of view, and to explain how the number of opponents can vary according to the different interpretations, as it can be proved by the diffusion's model of gould, and the "axio-lateral" model. In such conditions, the model gives different answers to try and reduce useless conflicts. Therefore, even if it is impossible to choose the ideal laying out, and difficult

La modification du périmètre des régions dans le cadre de la réforme territoriale de 2015 conduit à mobiliser le concept de cohérence territoriale. En effet, dans la région Grand Est, les pratiques territoriales et les représentations spatiales n’ont pas évolué malgré la nécessité de faire émerger un territoire de vie commun. La région reste ainsi marquée par la mitoyenneté de trois ensembles (Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne) fonctionnant selon une dynamique propre à chacun. La mise en réseau de ces entités représente un moyen d’assurer un fonctionnement transversal plus cohérent et vecteur d’un usage plus important du réseau ferré régional. Cette mise en réseau peut être portée par le réseau ferré lui-même, un des principaux instruments de cohérence territoriale à travers sa double capacité à supporter les mobilités et à conditionner leur émergence. Face aux limites que présente le réseau classique pour répondre aux enjeux de déplacements à l’échelle d’une région élargie, le réseau à grande vitesse réserve quant à lui des opportunités d’optimisation à travers le déploiement de services régionaux à grande vitesse. Un outil d’aide à la décision est développé afin d’étudier les évolutions du réseau et des services ferroviaires permettant de répondre à ces enjeux. Une approche par l’accessibilité horaire des territoires a pour but la simulation de scénarios préalablement définis dans un volet prospectif<br>The modification of the perimeter of the French regions as part of the last territorial reform of 2015 leads to enlist the concept of territorial coherence. In the Greater East region, territorial practices and spatial representations have not changed despite the need to bring out a common living area. The Greater East region remains marked by the juxtaposition of three entities (Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne), each of them operating with a specific dynamic.The networking of these entities represents a means of ensuring a transversal functioning, which could be a vector for a greater use of the regional railway network. This networking can be carried out by the rail network itself: one of the main instruments of territorial coherence through its dual capacity to support mobility and to condition their emergence.Faced with the limitations of the conventional network to meet the challenges of travel on the scale of an enlarged region, the high-speed network reserves opportunities for optimization through the deployment of regional high-speed services. A decision-support tool is developed in order to highlight the improvements of the network and the rail services needed to meet these challenges. An approach by the schedule accessibility of the territories which considers the train schedules will enable the modelling of scenarios previously defined within a prospective approach

Le département de la Haute-Saône se situe au croisement de l'axe lotharingien et de l'axe radial entre l'Ile-de-France et la Suisse alémanique. Au dix-neuvième siècle, lors de la construction des voies de communications modernes (chemin de fer, voies fluviales et routes), le département pouvait espérer devenir un carrefour entre les axes, lotharingien, le corridor Rhin-Rhône et l'axe radial Paris-Bâle. Si la Haute-Saône a pu profiter incontestablement du réseau de voies modernes installé sur son territoire, elle s'est retrouvée néanmoins en position de marge à la frontière entre les compagnies de l'Est et du P.L.M ce qui l'a privée du grand axe méridien lotharingien qui aurait ouvert davantage encore son territoire. De même, au niveau local, les craintes ont conduit à refuser le passage de l'autoroute. Au cours du dernier demi-siècle et Jusqu'au début des années 2000, les axes haut-saônois ont été délaissés conduisant à la déconnexion du département puis à son enclavement. Or, l'arrivée des T.G.V peut permettre au département de la Haute-Saône de se désenclaver. Actuellement, l'axe par la Haute-Saône retrouve un intérêt croissant, car il assure le débouché vers le Sud de la région Lorraine et du Benelux. Des projets d'aménagement sont à l'étude comme l'électrification de la ligne entre Épinal et Belfort, afin d'assurer une connexion ferroviaire entre la Lorraine et le TGV Rhin-Rhône, ou encore l'étude de la liaison fluviale entre la Saône et la Moselle. Ces aménagements pourront peut-être à terme (re)désenclaver la Haute-Saône et redonner à la Franche-Comté sa position de carrefour<br>Department of the Haute-Saône lies at the crossing lotharingien axis and the radial axis between the Ile-de-France and the German-speaking Switzerland. In the nineteenth century, during the construction of modern roads (railway, river routes and roads), the Department could hope to become a crossroads between the axes, lotharingien, the Rhine-Rhône corridor and the radial axis Paris-Basel. If the Haute-Saône took advantage unquestionably the modern waterway network installed on its territory, it was nevertheless in the position of margin at the border between the companies of the East and the P.L.M which deprived it of the grand axis Meridian lotharingien which would have further opened its territory. Similarly, at the local level, fears have led to deny the passage of the highway. Over the past half century and the early 2000s, top-saônois axes have left leading to the disconnection of the Department and then to his isolation. However, the arrival of the T.G.V can allow the Department of the Haute-Saône to open up. Currently, axis by the Haute-Saône found a growing interest, as it provides the outlet to the South of the Lorraine region and the Benelux. Development projects are under study as the electrification of the line between Épinal and Belfort, ensuring a rail connection between the Lorraine and the Rhine-Rhone TGV, or even the study of the river link between the Saône and the Moselle. These developments could perhaps term (re) open up the Haute-Saône and give back to the Franche-Comté position of carrefour

La grande vitesse ferroviaire, destinée à réduire les distances-temps entre les grandes métropoles françaises et européennes, conduit à inscrire les espaces intermédiaires dans une situation peu favorable. Fortement polarisé par les grands foyers urbains qui l'encadrent, ce type d'espace est généralement réduit à son unique statut d'aire de transit. Pourtant, la branche Est, premier tronçon du projet de LGV Rhin-Rhône, de par sa dimension régionale, constitue le facteur d'émergence d'un processus de territorialisation de l'aire Rhin-Rhône. Ainsi, l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire est à l'origine de la création d'un réseau de villes qui s'étend de Dijon à Bâle. Pour répondre à cette problématique territoriale, l'analyse fine des configurations spatiales, enrichie par l'approche des représentations, permet de voir dans quelle mesure l'aire Rhin-Rhône est, à l'heure actuelle, dépourvue d'une dimension territoriale. Ensuite, l'entrée par les configurations des réseaux de transport et les pratiques de mobilité permettent de voir comment le projet de LGV Rhin-Rhône s'insère au sein de l'aire d'étude. Enfin, les trois formes d'appropriation choisies : les jeux d'acteurs dans la définition du tracé, les projets de valorisation et les stratégies de promotion territoriale associées à la nouvelle offre ferroviaire, visent à montrer comment les perceptions des gains d'accessibilité par les acteurs locaux peuvent conduire à inscrire l'aire Rhin-Rhône dans un processus de territorialisation. Cette recherche met en évidence la difficile adaptation de la grande vitesse ferroviaire à la desserte des espaces intermédiaires. La localisation des nouvelles gares TGV en périphérie des agglomérations franc-comtoises et la construction de deux contournements ferroviaires aux extrémités de la LGV, constituent des freins au développement de la grande vitesse régionale, condition pourtant nécessaire au fonctionnement territorial de l'aire Rhin-Rhône. En plus d'être un facteur du renforcement de la situation intermédiaire de l'aire Rhin-Rhône, la branche Est exacerbe les concurrences et rivalités entre territoires. En témoigne la redondance des projets de valorisation destinés à accueillir des activités tertiaires, les agglomérations, séparées seulement d'une centaine de kilomètres, adoptant des stratégies similaires. Si l'analyse de l'insertion de la branche Est au sein de l'aire Rhin-Rhône souligne la rigidité du modèle français à grande vitesse, ce cas d'étude fournit des pistes de réflexion sur l'élaboration des futurs projets de LGV, dont la réalisation sera étroitement dépendante du soutien financier des collectivités territoriales.