Academic literature on the topic 'Transport de marchandises – Modèles économétriques'

Résumé Dans cet article, nous présentons un modèle des flux de marchandises entre huit régions du Canada, et pour l’ensemble des biens qui ont été regroupés en 64 catégories. Le modèle fonctionne en deux étapes. Dans un premier temps, les flux observés sont régressés sur certaines variables socio-économiques, dont le coût de transport. On obtient alors des flux « a priori », qui peuvent être modifiés lorsque les variables les expliquant sont elles-mêmes modifiées. Or, ces flux « a priori » ne respectent pas nécessairement la structure industrielle de chaque région. Pour les corriger, on résout un programme mathématique dont la fonction objectif est basée sur la théorie de l’information. On cherche alors les flux qui sont les plus proches possibles des flux « a priori », mais qui respectent également la structure industrielle de chaque région. Cette structure est représentée par des contraintes comptables input-output régionales. Le modèle peut être vu comme un modèle input-output interrégional, où les coefficients interrégionaux sont sensibles à des variations des coûts de transport. La formulation du modèle est également beaucoup plus souple et elle permet de prendre en compte d’autres facteurs explicatifs. Le modèle est testé avec des données input-output canadiennes de 1974, et il est aussi comparé à d’autres modèles.

Les prévisions des consommations énergétiques relatives au transport de marchandises sont réalisées à l’horizon 2050. La recherche peut se décomposer en trois temps. Premièrement, la création et l'estimation économétrique d'un modèle de fret international par type de produit (deux secteurs en particulier: l'habillement et la chimie pour l'Europe des quinze) et d'un modèle de fret intérieur terrestre (tous les secteurs étant regroupés, l'analyse concerne deux groupes de pays: émergents et développés). Deuxièmement, à partir du modèle SMPL de l'Agence Internationale de l'Energie, la demande de transport de marchandises est convertit en consommations énergétiques. Troisièmement, la réalisation de prévisions des consommations énergétiques avec intervalles de confiance standards et bootstraps sous deux scénarios : le scénario statu quo et le scénario vertueux. La présence dans la modélisation de relation de co-intégration avec perturbation AR(l) nécessite la création d'une nouvelle méthode bootstrap pour répondre à ces caractéristiques statistiques. Cette analyse des consommations énergétiques du transport de marchandises montre, sous les deux scénarios statu quo et vertueux, une forte croissance des consommations énergétiques pour le fret international. Malgré une baisse de la compétitivité des pays émergents et une forte croissance des prix de l'énergie (5% par an). Au niveau du fret intérieur terrestre, sous les deux scénarios statu quo ou vertueux, les consommations énergétiques croissent respectivement de 304% et 265% pour les pays émergents. Par contre pour les pays développés, sous le scénario vertueux, les consommations énergétiques du fret intérieur terrestre augmentent de seulement 6% entre 2008 et 2050.

Le présent travail tente de prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes à long terme. La première partie de ce travail rappelle les fondements des fonctions de demande de transport de marchandises à long terme. Elle insiste sur le rôle de l'activité économique comme principal déterminant de la demande de transport de marchandises à long terme en introduisant le concept de couplage appliqué au transport de marchandises. La seconde partie de ce travail estime la relation entre la demande de transport de marchandises à travers les Alpes et l'activité industrielle ou économique italienne. Deux spécifications économétriques sont alternativement utilisées. Le chapitre trois estime un modèle linéaire en taux de croissance prolongeant la modélisation quin-quin fret (Gabella-Latreille, 1997). Le chapitre quatre utilise un modèle à correction d'erreur en suivant la méthode d'Engle et Granger (1987) en raison de la co-intégration des séries temporelles étudiées. Il ressort de ce travail que les résultats des deux estimations économétriques proposées sont globalement cohérents. Dans la troisième partie, les résultats de ces estimations sont combinés en suivant une idée proposée par Bates et Granger (1969) pour prévoir la demande de transport de marchandises à travers les Alpes. La sensibilité de la demande de transport à travers les Alpes estimée par le présent travail est inférieure à la sensibilité estimée par de précédents modèles de prévision de la demande de transport à travers les Alpes. Les précédents modèles de prévision utilisent des techniques économétriques standards pour estimer une relation log-linéaire. Ces modèles ont de fortes chances d'être des régressions fallacieuses (Granger et Newbold, 1974). Ce travail montre par exemple que l'utilisation du modèle log-linéraire plutôt que celle de modèles économétriques plus sophistiqués pour estimer la relation entre la demande de transport transalpin et l'activité industrielle conduit à surestimer la demande de transport de marchandises d'environ vingt pour-cent
The current research aims to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. A first part introduces the literature related to forecast freight transport demand in the long-term. It highlights the role of economic activity as a main determinant of freight transport demand. Then, this issue is discussed using the concept of coupling for freight transport. The second part estimates the relationship between freight transport demand across the Alps and Italian industrial activity. We apply two alternative econometric specifications, a model in rate of growth following quin-quin fret models (Gabella-Latreille, 1997) and an error-correction model following Engel and Granger (1987) procedure in reason of the co-integrated nature of time-series. It shows that the model in rate of growth and the error-correction model results are globally coherent. In a third part, these estimates are combined following an idea purposed by Bates and Granger (1969) in order to produce long-term forecasts of freight transport demand across the Alps. It suggests that these estimates differ from those obtained by previous models. One can observe that previous models generally estimate log-linear models using standard econometric tools in spite of a high risk of being spurious regressions (Granger and Newbold, 1974). More precisely, this research assumes that the estimation of standard models, rather than more advanced techniques, is likely to produce an over-estimation of traffic forecasts of twenty percent

Cette thèse s'inspire d'un projet technologique réel dont l'objectif est de promouvoir le transport combiné de marchandises. Dans ce contexte, notre recherche s'intéresse à l'évaluation de l'impact de technologies automatisées de transbordement sur la part de marché du transport combiné rail-route. Ces technologies impliquent des techniques d'exploitation de transport de fret nouvelles, s'inspirant du principe de correspondance et visant à améliorer la qualité de service et à réduire les coûts d'exploitation. Deux objectifs distincts peuvent être discernées. Un premier objectif de la recherche consiste à déterminer les volumes de transport combiné que l'on pourrait attendre d'une configuration donnée d'investissement. Ce premier objectif donne lieu à des modèles d'optimisation de réseau de services de transport combiné, avec demande de transport élastique (premier volet de la recherche). Le second objectif est de fournir un outil d'aide à la décision pour évaluer différentes alternatives de "projets" en vue d'une comparaison "coûts-bénéfices" de ces projets (second volet). Dans le cadre de notre premier volet de recherche, nous développons des modèles mathématiques maximisant le profit d'exploitation de l'opérateur de transport combiné, supposé unique. Les revenus de cet opérateur sont affectés par les performances de la concurrence routière, passive dans le modèle. Selon la structure tarifaire, des variantes de modélisation de plus en plus complexes sont développées. Une corrélation particulière (nouvelle) est considérée prenant en compte l'interdépendance des prix, de la qualité de service et des volumes, entités endogènes au modèle. Les variables de décision déterminent en sortie : les services de trains combinés à pourvoir (définis par leur parcours, leur rame et leur fréquence) ; les flux de marchandises, par catégorie de produit, transportés sur chacun des itinéraires combinés (un itinéraire étant dans le modèle défini comme une succession de services de trains) ; la qualité de service résultant du réseau de services offert. Ce modèle prend en compte des contraintes liées : à la configuration physique du réseau ; aux techniques d'exploitation du transport ferroviaire (contraintes de capacité de traction des services de trains, en tonnage et en nombre de wagons et contraintes d'équilibrage des wagons vides sur le réseau) ; aux choix probabilistes des expéditeurs. Les choix des utilisateurs dépendent de la nature du produit et de la paire origine-destination. Nous considérons que ces choix sont régis par une loi de probabilité de type logit multinomiale. Le coût généralisé intègre à la fois le prix de transport, le délai porte à porte et le délai de planning horaire, tous deux exprimés en fonction des variables fréquences. Les modèles mathématiques sont non linéaires mixtes entiers. Nous développons une méthode heuristique de résolution basée sur la décomposition de Benders, pour une des variantes de modélisation. Notre méthode s'inspire de l'algorithme modifié de Benders proposé par Geoffrion et Graves (1974). Nous expérimentons et discutons cet algorithme, selon plusieurs stratégies de recherche locale dans le problème maître restreint. Sur un échantillon restreint de problèmes tests, la qualité de la solution est satisfaisante, les tests de robustesse et de sensibilité sont encourageants.

L'ensemble de ce travail tourne autour de trois thèmes principaux. Dans un premier temps, une analyse des concepts fondamentaux qui servent à comprendre la problématique du transport urbain nous a semblé nécessaire. On retient, essentiellement, les facteurs qui expliquent l'offre et la demande du transport urbain, le fonctionnement du système de transport en relation étroite avec le processus d'urbanisation, et les spécificités des transports urbains dans les pays en voie de développement. Pourquoi ce dernier point auquel nous avons réservé un chapitre particulier ? Parce que l'analyse économétrique, faisant l'objet principal de ce travail, traite du cas d'une ville du tiers monde (Tunis). Avant d'arriver au volet pratique, nous avons prévu un exposé descriptif de la réalité du transport urbain dans la ville de Tunis. L'objectif recherché par l'étude pratique consiste à appliquer une approche nouvelle de l'analyse économétrique au cas tunisois. Après un développement détaillé des modèles de choix discret sur le plan purement théorique, nous avons tenté d'appliquer ce genre de modélisation pour expliquer la demande de transport urbain dans la ville de Tunis
The whole of this dissertation is concerned with three principal themes. At first, an analysis of fundamental concepts that help apprehension of urban transport problematic seemed needful. We keep in mind, essentially, factors that explain supply and demand of urban transport, working of transport system related to urbanization process, and special characteristics of urban transport in developing countries. Why this last point have been treated in a particular chapter? Because econometric analysis, principal purpose of this work, treat the case of third world's city (tunis). Before practical study, a descriptive report of urban transport in tunis is foregone, the objective of practical study consists to apply a new approach of econometric analysis to tunis. After detailed development of discrete choice models, an attempt consists to apply this kind of modelisation to explain urban travel demand in Tunis

La croissance soutenue du transport de marchandises et les déséquilibres dans sa distribution spatiale amènent à s'interroger sur l'évolution à long terme du fret et sur ses répercussions en termes d'aménagement du territoire. Un modèle spatial de simulation à long terme du transport de marchandises est développé pour comprendre et expliciter les mécanismes d'évolution et d'organisation spatiale des transports de marchandises. L'analyse et la modélisation spatiales développées reposent sur la distinction d'une dimension conjoncturelle du fret liée à l'activité industrielle, et d'une dimension structurelle relevant de la structuration spatiale et socio-économique du territoire. Cette seconde dimension est évaluée à l'aide de coefficients structurels qui expriment l'écart entre les trafics observés et les trafics potentiels dans une situation théorique d'indépendance entre les régions. Le modèle rend compte des facteurs explicatifs et des tendances lourdes qui déterminent la formation et l'évolution à long terme des transports intra- et interrégionaux de marchandises, leur répartition régionale et la distribution spatiale des flux interrégionaux. Sur le plan conjoncturel, le modèle met en évidence une sensibilité variable du fret à la croissance industrielle et également différenciée selon les catégories de produits transportés et selon l'échelle géographique de transport. Sur le plan structurel, la structure spatiale du fret d'échange est expliquée par des indicateurs de coût de transport et de proximité interrégionale et connaît à long terme une forte inertie. Les scénarios de simulation testés présentent des avenirs possibles des volumes et de la distribution spatiale du fret, selon des hypothèses contrastées de croissance industrielle et d'aménagement du territoire, entre d'un côté, une polarisation accrue du fret sur le bassin parisien et l'axe Nord-Sud et de l'autre côté, une diffusion spatiale plus large.

L'objectif de cette thèse est d'analyser la demande de trafic aérien afin de fournir des modèles de prévisions à moyen terme (cinq ans) du trafic de la France et des principaux aéroports français, modèles pouvant s'interpréter en terme de comportement économique structurel. Le premier chapitre présente la demande et l'offre de transport aérien. Les différentes variables influençant la demande sont définies dans le chapitre 2. Afin d'analyser la demande, nous utilisons des modèles log linéaires dynamiques de type autorégressifs, non stationnaires, admettant une relation de cointégration et conditionnels à un ensemble de variables exogènes (chapitre 3). Les estimations permettent d'identifier les effets des principaux déterminants de la demande de transport (chapitre 4). Le chapitre 5 présente quelques résultats de prévisions ainsi que la pertinence de ces prévisions pour l'année 2002. Pour finir, le chapitre 6 analyse les conséquences des attentats du 11-09-2001 sur le trafic français
In this thesis, we analyse the demand for airline traffic in order to obtain forecasting middle-term models of French domestic and international traffic. One interesting feature of these models is in their ability to be interpreted in terms of structural economic behavior. The first chapter exposes and characterizes air demand and supply. The different factors influencing demand are defined in chapter 2. The aggregated models used to analyze air transportation demand of AR-type log-linear non-stationary dynamic models conditional to a set of exogenous variables (see chapter 3). Estimation results allow us to identify the main determinants of transportation demand (see chapter 4). The relevance of the results is tested for the year 2002, which are found very close to the observed data (see chapter 5). Finally the last chapter focuses on the consequences of 09-11-2001 terrorist attacks on both French domestic and international traffic

Nous proposons dans un premier essai de développer un modèle d’équilibre général calculable dynamique séquentiel avec l’infrastructure publique comme externalité positive sur la productivité totale des facteurs. Les résultats des simulations démontrent que, globalement, l’augmentation des investissements publics en infrastructures produit des effets positifs sur les différents agrégats macroéconomiques. Toutefois, en Tunisie la meilleure façon de financer ces infrastructures serait à travers l’aide internationale. Dans le deuxième essai, nous proposons d'étendre le modèle présenté dans le premier essai, afin de prendre en compte la dimension temporelle liée aux choix du consommateur et du producteur. Nous présentons un modèle dynamique d’équilibre général intertemporel. Nous essayons de comparer les résultats des simulations obtenus par le modèle intertemporel avec les résultats du modèle dynamique séquentiel. Nos résultats démontrent que dans les deux scénarios envisagés (crédit et taxe de vente), la quantité de la valeur ajoutée est plus élevée dans le modèle intertemporel, par contre, en valeur c’est plutôt le contraire. Contrairement aux deux autres essais où nous considérons les infrastructures au sens large, nous proposons dans le troisième essai de désagréger les infrastructures publiques. Nous considérons trois types d’infrastructures, deux types d’infrastructures économiques (les infrastructures agricoles, et les infrastructures des transports et des communications) le troisième type est les infrastructures sociales. Nos résultats démontrent que dans les deux scénarios de financement de l’augmentation des investissements publics en infrastructures (crédit et taxe de vente), l’augmentation la plus importante est enregistrée dans le cas des infrastructures des transports et des communications. Pour l’économie tunisienne, il serait plus rentable de consacrer la plus grande partie des investissements publics pour les réseaux des transports et des télécommunications.

Dans cette thèse, nous nous intéressons à une classe de problèmes particuliers issus des problèmes de tournées de véhicules, pour lesquels un gain est disponible chez les clients et l'objectif est d'optimiser simultanément la collecte des gains et les couts de parcours des véhicules. En raison d'un manque d'homogénéité rencontre dans la littérature, nous nommons cette classe de problèmes « problèmes de tournées avec gains » et nous en proposons une classification, avant de faire une synthèse détaillée des approches de résolution qui leur sont consacrées. Nous abordons ensuite un problème de transport inter-usines, rencontre dans le secteur de l'industrie automobile, ou la production se déroule sur plusieurs sites distants les uns des autres. L'objectif est de proposer un plan de transport tactique optimise en tenant compte des plans de production et des formules de transport disponibles. Nous proposons une modélisation originale qui nous conduit a chercher une famille optimale de circuits de longueur limitée dans un graphe sous contraintes de capacités, et qui situe ce modèle dans la lignée des problèmes de tournées avec gains. Nous proposons un algorithme de résolution exacte du type Branch and Price pour la résolution de ce modèle. Des expérimentations évaluent l'efficacité de l'algorithme sur des instances générées aléatoirement et sur des instances réelles, proposées par un partenaire industriel, qu'il permet de résoudre en quelques secondes. Des adaptations permettent de résoudre un problème plus complexe, concernant l'optimisation simultanée du plan de transport et des itinéraires de containers vides.

La mise en service des infrastructures routieres induit different types d'effets qui vont s'etaler dans le temps. L'objectif de cette recherche consiste a mettre en question les methodes operationnelles d'evaluation de ces effets et a proposer des nouvelles methodes permettant d'ameliorer la pratique de la planification de transports. Nous abordons l'analyse de ces effets a partir d'une approche discretisee et macroscopique (agregee) a trois niveaux : court, moyen et long terme. L'etude des effets dits de court terme est basee sur un modele de stock integrant explicitement l'interaction vehiculaire et la presence de congestion recurrente et non recurrente. Les resultats obtenus permettent de reformuler l'analyse de la stabilite de l'equilibre offre-demande basee dans le diagramme debit-vitesse. L'approche proposee a ete appliquee dans l'analyse du trafic secteur la-defense de l'autoroute a 14. Les effets de moyen terme tels que les changements de choix d'itineraire, de route et de l'heure de deplacement, ont ete traites dans le cadre de l'analyse socio-economique de projets. Des ameliorations ponctuelles aux methodes d'evaluation actuelles ont ete proposees: a) la desagregation del'analyse d'offre-demande au niveau temporel (heure par heure) et spatial (route par route); et b) l'integration de la demande induite. La relation entre l'aire d'etude et l'ampleur des benefices escomptes a ete aussi mise en evidence en comparant les resultats de l'approche proposee a ceux de l'approche statique et dynamique. La methodologie d'evaluation mise a point a ete appliquee pour estimerle taux de rentabilite immediate de l'autoroute a86 sud. Afin d'etudier les effets de long terme, un modele permettant d'integrer les effets de concurrence spatiale dans la planification d'infrastructures est developpe. Il permet d'analyser l'impact de differents schemas de financement en termes du nombre d'entreprises localisees dans le marche et de la taille des routes.