Journal articles on the topic 'Transport de voyageurs – Cameroun'

La montée en puissance des préoccupations environnementales et la régionalisation ferroviaire ont depuis la fin des années 1990 impliqué davantage les « gouvernements » régionaux dans les politiques de transport. Cet article rend compte des résultats d’une enquête comparative et pluridisciplinaire dans le but de repérer comment les Régions agissent face à ces enjeux. Il ressort clairement que ces dernières prennent au sérieux la compétence des « transports collectifs de voyageurs d’intérêt régional » et qu’elles s’appuient sur cette compétence pour se légitimer territorialement et politiquement. Cette légitimation se joue à travers trois catégories de conflits : le financement des investissements de transport, le financement et la configuration des services ferroviaires, l’insertion dans le jeu politique local.

À la question de savoir si la justice administrative en Afrique francophone ne souffre plus des dysfonctionnements liés à son inégale répartition géographique, limitant ainsi son rapprochement des justiciables, la réponse doit être nuancée. Au Cameroun, avec notamment la nouvelle répartition spatiale des juridictions, la proximité du juge, l’une des conditions d’un meilleur accès à cette juridiction, n’est pas entièrement réorganisée. L’accès au juge reste difficile en raison, d’une part, des rapprochements insuffisants des juridictions inférieures, et, d’autre part, la centralisation de la juridiction d’appel. Au-delà du manque de proximité avec la juridiction d’appel, la proximité adoptée pour les juridictions inférieures ignore les difficultés liées aux moyens de transport et de communication. Cette architecture s’éloigne par exemple du modèle français. Le rapprochement des justiciables par les juridictions de l’ordre judiciaire, notamment dans les zones difficiles d’accès est une solution en visage able.

Cet article vise à articuler politique d’orientation client d’une entreprise publique de transport, d’une part, et (in)civilité des voyageurs à l’égard des salariés aux guichets, d’autre part, à partir du cas d’une nouvelle ligne de transport public collectif voulant inaugurer de nouveaux modes de relations entre agents et clients, basés sur l’attention et la convivialité. En fait de convivialité, c’est essentiellement l’incivilité que les salariés doivent régulièrement subir. L’énoncé, par la direction de la ligne, de la position centrale des clients dans l’organisation ainsi que l’évolution des missions confiées aux agents en contact avec les clients, viennent modifier la nature des rapports sociaux de service entre agents et clients, qui évoluent vers des rapports de pouvoir en faveur des clients et au détriment de la civilité dans l’espace public.

The purpose of this work is to examine the employees ownership policy in Cameroon’s companies. The information used is derived from primary data collected between November 2015 and January 2016 in 31 Public Limited Companies having opened the capital to their employees. They belong to all sectors: industry, service, agriculture, transport and trade. From the perspective of the workforce of employees, these companies are mostly large (employing more than 100 employees) and medium (employing between 20 and 100 employees). Through exploratory factor analysis and the univariate analysis, the study reveals that there are two forms of share ownership by employees in these companies: the direct form and indirect form. Similarly, the level of participation of employees in the capital of these enterprises is usually between 5% and 10% and the average level of around 7.4% . The privatization of public and para-public enterprises was a major factor of the opening of capital to employees in the firms of the sample. In addition, the establishment of global employee share plan in subsidiaries of foreign companies is also one of the reasons attached to this policy. As for the benefits of implementing this policy, they are among others the improvement of productivity, economic performance and social performance of these companies.

La traction animale est exploitée depuis très longtemps en Afrique subsaharienne, mais elle a beaucoup évolué. La zone des savanes d’Afrique centrale compte environ 260 000 attelages (40 p. 100 d’exploitations équipées au Tchad, contre 25 p. 100 au Cameroun et moins de 10 p. 100 en République centrafricaine). La traction bibovine domine. Dans les systèmes de production, l’énergie animale est utilisée surtout pour le labour à la charrue et d’une manière secondaire pour les opérations d’entretien et le transport. La traction animale a des fonctions agronomiques (mécanisation, intégration agriculture-élevage) et des fonctions socio-économiques importantes. La phase d’équipement est un moment stratégique pour l’exploitation. Depuis 1950, les crédits équipements et l’encadrement technique proposés par les sociétés cotonnières ont fortement contribué au développement de la traction animale. Les paysans ont investi une part importante des revenus du coton dans cette technique.

The study analyzed the supply sources and catchment areas of Wudil cattle market in Kano State. The objectives focused on types of cattle traded, supply source locations of cattle and catchment areas of buyers. Data were collected on types of cattle, sources of their supply and catchment areas of buyers using records of cattle observation and Focus Group Discussion with nine participants including the market leaders and other traders. Types of cattle were presented in table. Sources of supply of cattle and catchment areas for the market were depicted on maps using ARCGIS software. Based on colour of skin and castration, the major types of cattle supplied into the market are Baki (Ambala), Fari (Bunaji or White Fulani), Ja (Rahaji or Red Bororo), Galare (White-horned), Shodare (breed of white and red species), Nordi (breed of white and black species) and Bartandi (castrated). Cattle are supplied from three main sources: other countries (Niger Republic and Cameroun), other states in Nigeria (Taraba, Adamawa, Jigawa and Yobe) and within Kano State. The catchment areas are three: primary catchment area consisting of buyers within Kano State and neighbouring states, secondary catchment area including buyers largely from northeast (Gombe and Yobe States) and middle belt of Nigeria and tertiary catchment area consisting of all the states in the southern parts of the country. Recommendations given included development of market and transport infrastructure and further study on cattle transport and buyer characteristics

La traction animale joue un rôle très important dans la zone de savanes d’Afrique centrale (Tchad, Cameroun et République centrafricaine). Depuis quelques années, l’environnement institutionnel se modifie fortement. L’Etat se désengage du secteur agricole. De nouveaux acteurs se positionnent sur le « marché » de la traction animale : organisations paysannes, vétérinaires, forgerons, encadrement technico-économique, etc. Certains ont des difficultés à répondre à la demande des producteurs, à dégager une rentabilité suffisante, et sont demandeurs d’un appui pour pérenniser leur activité. Les producteurs aussi rencontrent des difficultés pour s’équiper et pour tirer tous les partis de l’attelage faute de connaissances et de moyens financiers suffisants. Ainsi de nouveaux enjeux émergent. L’augmentation de la pression foncière et la diffusion des herbicides modifient aussi la place de la traction animale dans les exploitations. Cette nouvelle donne pose de nouvelles questions à la recherche et au développement. Auparavant, il s’agissait pour la recherche d’apporter des réponses techniques aux questions soulevées par le développement. Désormais, il faut comprendre les recompositions institutionnelles, saisir l’évolution des besoins, susciter l’innovation et renforcer les processus de coopération au sein des nouvelles configurations d’acteurs. Les objectifs de développement doivent être réorientés vers le financement de la traction animale, la mécanisation des systèmes de culture, l’appui au transport attelé, l’intégration agriculture-élevage et l’appui aux secteurs émergents.

Abstract. It is desired to control excessive reactive nitrogen (Nr) deposition due to its detrimental impact on ecosystems. Using a 3-dimensional atmospheric chemical transport model, GEOS-Chem, Nr deposition in the contiguous US and eight selected Class I areas (Voyageurs (VY), Smoky Mountain (SM), Shenandoah (SD), Big Bend (BB), Rocky Mountain (RM), Grand Teton (GT), Joshua Tree (JT), and Sequoia (SQ)) is investigated. First, modeled Nr deposition is compared with National Trends Network (NTN) and Clean Air Status and Trends Network (CASTNET) measurements. The seasonality of measured species is generally well represented by the model (R2 > 0.6), except in JT. While modeled Nr is generally within the range of seasonal observations, large overestimates are present in sites such as SM and SD in the spring and summer (up to 0.6 kg N ha−1 month−1), likely owing to model high-biases in surface HNO3. The contribution of non-measured species (mostly dry deposition of NH3) to total modeled Nr deposition ranges from 1 to 55 %. The spatial distribution of the origin of Nr deposited in each Class I area and the contributions of individual emission sectors are estimated using the GEOS-Chem adjoint model. We find the largest role of long-range transport for VY, where 50 % (90 %) of annual Nr deposition originates within 670 (1670) km of the park. In contrast, the Nr emission footprint is most localized for SQ, where 50 % (90 %) of the deposition originates from within 130 (370) km. Emissions from California contribute to the Nr deposition in remote areas in the western US (RM, GT). Mobile NOx and livestock NH3 are found to be the major sources of Nr deposition in all sites except BB, where contributions of NOx from lightning and soils to natural levels of Nr deposition are significant (~ 40 %). The efficiency in terms of Nr deposition per kg emissions of NH3-N, NOx-N, and SO2-S are also estimated. Unique seasonal features are found in JT (opposing efficiency distributions for winter and summer), RM (large fluctuations in the range of effective regions), and SD (upwind NH3 emissions hindering Nr deposition). We also evaluate the contributions of emissions to the total area of Class I regions in critical load exceedance, and to the total magnitude of exceedance. We find that while it is effective to control emissions in the western US to reduce the area of regions in CL exceedance, it can be more effective to control emissions in the eastern US to reduce the magnitude of Nr deposition above the CL. Finally, uncertainty in the nitrogen deposition caused by uncertainty in the NH3 emission inventory is explored by comparing results based on two different NH3 inventories; noticeable differences in the emission inventories and thus sensitivities of up to factor of four found in individual locations.

Abstract. It is desired to control excessive reactive nitrogen (Nr) deposition due to its detrimental impact on ecosystems. Using a three-dimensional atmospheric chemical transport model, GEOS-Chem, Nr deposition in the contiguous US and eight selected Class I areas (Voyageurs (VY), Smoky Mountain (SM), Shenandoah (SD), Big Bend (BB), Rocky Mountain (RM), Grand Teton (GT), Joshua Tree (JT), and Sequoia (SQ)) is investigated. First, modeled Nr deposition is compared with National Trends Network (NTN) and Clean Air Status and Trends Network (CASTNET) deposition values. The seasonality of measured species is generally well represented by the model (R2 > 0.6), except in JT. While modeled Nr is generally within the range of seasonal observations, large overestimates are present in sites such as SM and SD in the spring and summer (up to 0.6 kg N ha month−1), likely owing to model high-biases in surface HNO3. The contribution of non-measured species (mostly dry deposition of NH3) to total modeled Nr deposition ranges from 1 to 55 %. The spatial distribution of the origin of Nr deposited in each Class I area and the contributions of individual emission sectors are estimated using the GEOS-Chem adjoint model. We find the largest role of long-range transport for VY, where 50 % (90 %) of annual Nr deposition originates within 670 (1670) km of the park. In contrast, the Nr emission footprint is most localized for SQ, where 50 % (90 %) of the deposition originates from within 130 (370) km. Emissions from California contribute to the Nr deposition in remote areas in the western US (RM, GT). Mobile NOx and livestock NH3 are found to be the major sources of Nr deposition in all sites except BB, where contributions of NOx from lightning and soils to natural levels of Nr deposition are significant (∼ 40 %). The efficiency in terms of Nr deposition per kg emissions of NH3-N, NOx-N, and SO2-S are also estimated. Unique seasonal features are found in JT (opposing efficiency distributions for winter and summer), RM (large fluctuations in the range of effective regions), and SD (upwind NH3 emissions hindering Nr deposition). We also evaluate the contributions of emissions to the total area of Class I regions in critical load exceedance, and to the total magnitude of exceedance. We find that while it is effective to control emissions in the western US to reduce the area of regions in CL exceedance, it can be more effective to control emissions in the eastern US to reduce the magnitude of Nr deposition above the CL. Finally, uncertainty in the nitrogen deposition caused by uncertainty in the NH3 emission inventory is explored by comparing results based on two different NH3 inventories; noticeable differences in the emission inventories and thus sensitivities of up to a factor of four found in individual locations.

La crise économique de la fin des années 1980, a entrainé avec elle, la libéralisation des services qui, autrefois, étaient l’apanage de l’Etat, notamment le transport urbain. Cependant, la croissance démographique et l’étalement urbain spontané ont à leur tour contribué à mettre à mal le système de transport urbain au Cameroun. Cette situation a favorisé un besoin en mobilité urbaine et péri-urbaine qui reste préoccupant pour les populations dont la majeure partie d’activités socio-économiques se concentrent au centre urbain. L’inadéquation, mieux, l’absence de politiques publiques en matière de transport fait que l’Etat peine à satisfaire ce besoin, laissant entrevoir le développement d’un moyen de transport dit « artisanal » dans les villes camerounaises telles que Yaoundé. Ce travail s’appuie sur l’enquête de terrain et l’analyse des sources diachroniques et synchroniques existantes sur la ville de Yaoundé et de ses localités périurbaines. Il montre comment, malgré la présence du transport institutionnel, le « transport artisanal » est devenu depuis près de deux décennies, le principal outil de maintien de la mobilité centre-périphérie.

L’économie rurale de bon nombre de pays en Afrique subsaharienne est essentiellement basée sur les activités agricoles. La crise économique des années 1980 qui a causé la baisse des prix des cultures de rente, a amené les agriculteurs à se lancer massivement dans les cultures vivrières. C’est ainsi que les campagnes sont devenues des lieux de ravitaillement pour les villes environnantes. L’objectif de cet article est d’évaluer l’apport du marché des produits vivriers au développement socio-économique de l’Arrondissement de Sa’a. Pour cela, l’étude s’est appuyée sur une recherche documentaire, des observations directes sur le terrain, des enquêtes par questionnaires auprès d’un échantillon de 425 acteurs intervenant dans la chaine de production, de transport, de commercialisation et de consommation des produits vivriers. Des entretiens semi-structurés ont aussi été réalisés avec les responsables des services déconcentrés du Ministère de l’Agriculture et du Développement Rural et les autorités de la Commune de Sa’a. Il ressort des analyses effectuées que le marché de Sa’a accueille un flux important de produits vivriers qui proviennent des différents bassins de production . Plusieurs acteurs interviennent à des différents niveaux dans le marché des produits vivriers à Sa’a. L’on a d’une part les commerçants parmi lesquels on retrouve les productrices-commerçantes, les immigrés saisonniers, les colportrices ou collectrices, les grossistes, les revendeuses et les détaillantes. D’autre part, l’on distingue les non commerçants qui regroupent les transporteurs, les consommateurs et les pouvoirs publics. Ces produits vivriers sont commercialisés à travers un circuit court, intermédiaire ou long. Leur commercialisation concerne beaucoup plus les femmes et génère des bénéfices qui vont de 3000 à 60000 FCFA pour les commerçantes, et 15000 à 35000FCFA en moyenne pour les transporteurs par moto taxi le jour du « grand marché ». Ces revenus enregistrés leur permettent d’augmenter leur capital et d’investir dans d’autres activités plus décentes et rentables. La Commune de Sa’a fait également des recettes importantes le jour du «grand marché». Les recettes collectées lui permettent de construire des infrastructures sociales. Il est donc important de le prendre en compte dans les politiques de développement parce qu’il représente un atout non négligeable pour le développement local.

Ces dernières semaines, les retards s’accumulent à la SNCB et le président de l’association «navetteurs.be» qualifie la situation de catastrophique. Dans ce contexte polémique, ce numéro de Regards économiques fait le point sur l’évolution du secteur ferroviaire en Belgique et analyse les performances de l’opérateur historique belge, la SNCB dans la perspective de la libéralisation du secteur qui s’annonce. Malgré la croissance importante du nombre de passagers (+ 22 % depuis 2005) et le retour à l’équilibre financier, la qualité du service – mesurée par l’indice de ponctualité et la satisfaction des voyageurs – ne s’améliore pas. De plus, la productivité de la SNCB reste faible et sa dette est un handicap pour le développement futur. Ces constats sont préoccupants. En 2023 au plus tard, la Belgique devra désigner un opérateur pour le service public de transport par rail. Pour éviter la mise en concurrence, ce qui semble être le choix de la Belgique, et privilégier l’attribution directe à l’opérateur historique, il faudra démontrer que le rapport «coût-efficacité» de ce dernier, est comparable à celui de ses concurrents. Dans cette étude, nous comparons la SNCB avec d’autres exploitants ferroviaires européens. Nous faisons trois constats. Premièrement, la productivité de la SNCB est nettement plus faible en comparaison d’autres entreprises européennes. Deuxièmement, la contribution directe des passagers au financement du service est relativement faible à la SNCB. Troisièmement, les subsides d’exploitation octroyés par l’Etat sont importants. Ceci pouvant s’expliquer par la faible productivité, la faible contribution des passagers et une redevance d’infrastructure payée à Infrabel importante. A notre sens, des réformes importantes doivent être entreprises pour améliorer les performances de la SNCB.

Ces dernières semaines, les retards s’accumulent à la SNCB et le président de l’association «navetteurs.be» qualifie la situation de catastrophique. Dans ce contexte polémique, ce numéro de Regards économiques fait le point sur l’évolution du secteur ferroviaire en Belgique et analyse les performances de l’opérateur historique belge, la SNCB dans la perspective de la libéralisation du secteur qui s’annonce. Malgré la croissance importante du nombre de passagers (+ 22 % depuis 2005) et le retour à l’équilibre financier, la qualité du service – mesurée par l’indice de ponctualité et la satisfaction des voyageurs – ne s’améliore pas. De plus, la productivité de la SNCB reste faible et sa dette est un handicap pour le développement futur. Ces constats sont préoccupants. En 2023 au plus tard, la Belgique devra désigner un opérateur pour le service public de transport par rail. Pour éviter la mise en concurrence, ce qui semble être le choix de la Belgique, et privilégier l’attribution directe à l’opérateur historique, il faudra démontrer que le rapport «coût-efficacité» de ce dernier, est comparable à celui de ses concurrents. Dans cette étude, nous comparons la SNCB avec d’autres exploitants ferroviaires européens. Nous faisons trois constats. Premièrement, la productivité de la SNCB est nettement plus faible en comparaison d’autres entreprises européennes. Deuxièmement, la contribution directe des passagers au financement du service est relativement faible à la SNCB. Troisièmement, les subsides d’exploitation octroyés par l’Etat sont importants. Ceci pouvant s’expliquer par la faible productivité, la faible contribution des passagers et une redevance d’infrastructure payée à Infrabel importante. A notre sens, des réformes importantes doivent être entreprises pour améliorer les performances de la SNCB.

Le terme « missionnaire » renvoie au terme chrétien : « missio », envoyé. Le missionnaire désigne dans la tradition chrétienne celui qui est envoyé par l’Esprit Saint annoncer l’Évangile en dehors des terres de chrétienté. Par extension, ce concept traduit la figure d’un prosélyte institué par une religion. En anthropologie, le mot renvoie à une pluralité de contextes et de sens. C’est avec la Renaissance et la « découverte du Nouveau Monde » que plusieurs récits missionnaires acquièrent le statut de véritables textes ethnologiques. À cette époque, alors qu’un nombre croissant de récits sont publiés ou traduits en Europe ayant pour thèmes les coutumes des peuples non évangélisés, la découverte des Amériques et de populations qui ne figurent pas dans les textes bibliques obligent les théologiens, les écrivains, les chroniqueurs et autres voyageurs, à repenser l’altérité et à formuler de nouvelles interprétations à partir des catégories existantes. Les récits d’André Thevet, de Jean de Léry, par exemple, attestent de cette révolution conceptuelle en ce sens que ces auteurs, pour la première fois, vacillent. Ils en appellent à la transformation de soi et à la conversion du regard. Cette ouverture restera toutefois de courte durée et assez marginale. Avec les conquêtes coloniales, en effet, les récits missionnaires se multiplient et s’ils se diffusent jusque dans le grand public où ils concurrencent les récits de voyage, leur contenu montre la ténacité de l’ethnocentrisme et surtout celle du complexe de supériorité des peuples européens. Il faut attendre le milieu du XXe siècle, sous les effets combinés de la décolonisation et du concile Vatican II pour que les esprits évoluent lentement vers une plus grande tolérance. Entre temps, un nouveau genre est apparu et s’est développé: celui des récits ethnologiques en bonne et due forme. Un peu partout sur la planète, les ethnologues sont rapidement partis en croisade contre les entreprises missionnaires, criant à la déculturation, à la contamination chrétienne et rappelant au monde la diversité des cultures et des traditions, mais sans interroger assez leur propre entreprise et le sens de leurs actions ou de leurs enquêtes. Sur ce point, de nombreuses chroniques missionnaires s’avèrent anthropologiquement très riches pour saisir la diversité des cultures et leurs caractéristiques. Pour se limiter aux Amériques et à une période plus ancienne, citons ces textes encyclopédiques que nous livrent Fray Bernardino de Sahagun (1981 [1730]; voir aussi León-Portilla 2002; José de Acosta (1979 [1590]); Fray Alonso de Benavides (1954 [1630]); ou encore, les monographies de Jean de Léry (1980 [1578]); d’André Thevet (1983 [1557]); de Martin Dobrizhoffer (1967 [1784]). La richesse de ces ouvrages dépasse le plan strictement ethnographique. Claude Lévi-Strauss (1955 : 84) ne s’y est pas trompé lorsqu’il considère L’histoire d’un voyage fait en la terre du Brésil, publiée par le pasteur genevois Jean de Léry, en 1578, comme « le bréviaire de l’ethnologue ». Comme l’illustre encore le cas du jésuite José de Acosta, c’est par l’expérience du voyage, par celle de la distance de soi et de l’altérité que des missionnaires ont découvert, bien avant Jean-Jacques Rousseau et les philosophes du XVIIIe siècle, l’universalité de la barbarie, de la guerre et de l’ethnocentrisme ou encore les limites de la pensée cartésienne. Fermin del Pino-Diaz (1992 : 323) cite avec raison une déclaration du père d’Acosta qui évoque celle de Montaigne dans Des Cannibales et dont, selon lui, tout anthropologue actuel pourrait s’enorgueillir: « La rudesse des barbares n’est pas produite par la nature mais par l’éducation et les coutumes ». En somme, c’est donc bien avant que l’ethnologie émerge comme discipline scientifique, que des missionnaires ont su conjuguer universalisme et relativisme. Rétrospectivement, chaque époque et chaque congrégation a son lot de missionnaires ethnologues. Leurs chroniques s’avèrent ethnographiquement beaucoup plus riches que les récits des voyageurs et des explorateurs. Alfred Métraux (1963) affirme que pour leurs observations méticuleuses sur les peuples du Brésil, les pères capucins Claude d’Abbeville (1614 [1963]) et Yves d’Évreux appartiennent à ceux qu’il nomme les « grands précurseurs de l’ethnographie française » qu’a connu le tournant des XVIe et XVIIe siècles. Les siècles suivants, de nombreux missionnaires ethnologues se retrouvent du côté des jésuites : Brébeuf en Nouvelle-France (Laflèche 1999; Reichler 2004), plusieurs jésuites au Paraguay (Saignes 1985), d’autres dans les Pays d’en Haut et au Canada (Servais 2005). Avec l’entreprise coloniale et l’époque du « réveil missionnaire », le XIXe siècle semble ouvrir une période de régression. Un examen plus attentif laisse pourtant apparaitre là encore des cas de missionnaires ethnologues et ce, dans la plupart des régions du monde : salésiens en Amazonie, missionnaires anglicans dans le Nord canadien, etc. Il n’en demeure pas moins vrai que la plupart des missionnaires de l’époque se détournent de l’ethnographie pour produire des récits de propagande où l’autre est réduit à un faire-valoir. Les récits de mission deviennent ainsi les pièces maitresses d’un travail d’édification et d’un système de propagande, d’un prosélytisme qui ne s’essoufflera vraiment qu’au milieu du XXe siècle, avec la promotion d’une pensée œcuménique et d’un respect des cultures. Plusieurs revues d’anthropologie du XXe siècle émanent encore d’œuvres missionnaires : il en va ainsi d’Anthropos, une revue fondée par le père Schmidt, d’Anthropologica, la revue canadienne d’anthropologie née en 1955, d’une collaboration entre des missionnaires oblats et des anthropologues, etc. Les missionnaires se montreront enfin de précieux experts sur le plan de l’étude des langues, produisant d’innombrables encyclopédies et dictionnaires. La décolonisation ne fera pas disparaitre pour autant les récits de missionnaires ethnologues. Les exemples de Philippe Chanson (2010) dans les Antilles, de Jacques Dournes (1955) au Vietnam et d’Éric de Rosny (1981) au Cameroun montrent, par ailleurs, comment le missionnaire peut être profondément transformé par l’expérience ethnographique (Burridge 1975; Laugrand et Servais 2013). Certains chercheurs ont tenté de problématiser ces contributions missionnaires en les comparant aux démarches ethnographiques et anthropologiques. Claude Blanckaert (1985: 12) a opposé « l’observation participante » des ethnographes à « la participation observante » des missionnaires, mais il faut bien admettre que les termes s’inversent à l’occasion. De nos jours, les anthropologues ne cessent de (re)découvrir toutes les ressources ethnohistoriques et ethnolinguistiques de ces journaux de bord tenus par les missionnaires européens ou indigènes, catéchistes ou évangélistes, répondant tantôt à la demande d’information de l’autorité institutionnelle de leur congrégation, tantôt à leur propre quête et curiosité. Souvent isolés, certains missionnaires ont sans doute obéi à leur passion personnelle, quitte à refouler leurs enquêtes ethnographiques comme l’illustre le cas du révérend E.J. Peck qui a préféré rester dans l’ombre mais répondre aux requêtes que lui faisait Franz Boas (Laugrand, Oosten et Trudel 2006). D’autres ont voulu suivre les incitations de leurs supérieurs et trouver des pierres d’attente ou des valeurs évangéliques dans les traditions qu’ils découvraient. Pour d’autres enfin, le décodage des cultures répondait à des stratégies de conversion et de communication interculturelle. On connait depuis longtemps la formule : « comprendre pour être compris ». De la traduction des catéchismes ou de la Bible en langue vernaculaire, à la production de traités savants sur la parenté ou la religion primitive, en passant par l’élaboration érudite de dictionnaires qui sont parfois de véritables encyclopédies, plusieurs missionnaires ethnologues ont apporté une contribution majeure à l’émergence de la discipline ethnologique. Même si la question des modes de lecture et des outils d’analyse de ces récits missionnaires fait encore débat méthodologique et épistémologique entre historiens, anthropologues et missiologues. Plusieurs missionnaires ont considérablement contribué aux débats anthropologiques : pensons à l’œuvre singulière du père Joseph-François Lafitau (1983 [1724]) sur la parenté (Duchet 1976; De Certeau 1985; Motsch 2001) ou encore aux travaux de Jacques Leenhardt (Naepels et Solomon 2007). Comme Leenhardt, d’autres figures missionnaires comme Aupiais et Leroy (Mary 2010) se sont mis à l’école des grands maitres de cette discipline savante et universitaire, et notamment de Marcel Mauss. En retour, leurs expériences du terrain et leur production écrite, en concurrence avec celles des administrateurs et d’autres observateurs, ont forgé bien des catégories de l’anthropologie religieuse et symbolique. Missionnaires et anthropologues partagent enfin une position de médiateurs, condamnés à devenir des transfuges ou à concilier les règles que leur groupe d’appartenance impose, avec les expériences et les catégories des autres souvent issus de mondes fort différents.

Le nom « alpe » d’origine prélatine, dont le radical alp signifie « montagne », est commun à tout le territoire en question. L’espace physique ainsi dénommé crée une série d’oppositions entre la plaine et la montagne, entre la ville et la montagne et entre les populations intra-alpines, dotées de connaissances spécifiques pour vivre dans cet espace, et les populations demeurant à l’extérieur des Alpes ou les traversant (voir aussi Monde alpin). Redécouvertes à l’époque des Lumières, dans un cadre positiviste, les Alpes deviennent un objet de spéculation philosophique (Rousseau 1761) et d’étude pour les sciences naturelles, notamment la biologie, et la médecine. L’apport de ces disciplines ne manqua pas d’influencer le regard porté par le monde urbain sur les Alpes, à partir de ce moment. En suivant l’exemple du philosophe et naturaliste Horace B. de Saussure (1779-1796), qui explora cette région à la fin du 18e siècle et qui accomplit l’ascension du mont blanc en 1787, un an après la première de Balmat et Paccard, les voyageurs anglais à leur tour découvrirent les Alpes et opposèrent la grandeur de ces paysages au côté misérabiliste des populations rencontrées, dans le cadre d’une sorte d’anthropologie spontanée empreinte d’idéologie, où les locaux sont perçus et décrits comme des survivances de sociétés primitives et donc étrangères à la nature sophistiquée de leurs observateurs. La naissance de l’alpinisme se situe dans ce contexte. En tant que paysage, les Alpes jouent un rôle important à l’âge romantique : Étienne Pivert de Senancour (1804) est le premier écrivain romantique à les avoir parcourues dans un but contemplatif. Objet contradictoire, les Alpes sont souvent peintes en vertu de leur beauté terrifiante. Au fil de voyages initiatiques, de découvertes et de rencontres, la vision romantique s’enrichit jusqu’à acquérir une dimension pédagogique, voire d’édification morale (Töpffer 1844), et nourrit encore en partie les représentations collectives de nos jours. Intégrées dans la société globale, les Alpes exercent un attrait sur le citadin depuis deux siècles. Celui-ci y projette tantôt la nostalgie d’un univers sauvage, tantôt le désir de conquérir et de domestiquer l’espace naturel. Les collections présentes dans quelques grands musées urbains font aussi partie de ce regard que les villes portent sur les Alpes, notamment au cours de la première moitié du 20e siècle. Tel est le cas des objets de la vie quotidienne réunis par Hippolyte Müller, fondateur du Musée Dauphinois, et par les plus de 8000 collectés par Georges Amoudruz, qui ont été acquis par le Musée d’Ethnographie de Genève. Ce n’est que plus récemment que les Alpes sont devenues un objet d’étude pour les géographes (Raoul Blanchard fonde en 1913 la Revue de géographie alpine) : les problématiques sociales, territoriales et environnementales des espaces montagnards sont au centre de ces recherches. Enfin, les anthropologues s’y sont intéressés aussi en privilégiant une approche qui combine l’étique et l’émique (voir Monde alpin). Terres de contrastes, les Alpes échappent à toute catégorisation trop stricte, tantôt appréhendées comme une unité qui efface les spécificités, tantôt comme un ensemble problématique : « un vaste territoire dont l'unité se décompose en un grand nombre de variétés régionales » que le géographe étudie en portant à la lumière « de multiples problèmes relatifs à de multiples pays » (Arbos 1922). Bätzing (2003, 2007) propose un essai de définition des Alpes en montrant la difficulté de la tâche à cause de l’absence de frontières claires, que ce soit sur le plan géographique ou sur le plan humain. Il désigne cette variabilité géographique comme l’origine du problème pour l’éclosion d’une politique alpine. Par exemple, la définition classique des Alpes en tant que massif au-delà de la frontière où poussent les arbres (1900-2200 mètres) est aujourd’hui contestée après la mise en évidence de l’existence de montagnes hautes, très arides et sans glaciers, qui ne rentrent pas dans cette définition. Quant à Fernand Braudel (1966) et Germaine Veyret-Verner (1949), qui introduisent la dimension sociale à travers les études démographiques, définissent les Alpes comme un espace isolé, à l’écart des bouleversements de l’histoire. Ces théories ont été depuis sérieusement remises en question, les archéologues ayant amplement démontré que déjà pendant la préhistoire les Alpes étaient le théâtre de passages et d’échanges. Une deuxième définition, qui est à la base de la loi anthropogéographique des Alpes théorisée par Philippe Arbos (1922), l’un des pères fondateurs de la géographie alpine, et de l’alpwirtschaft de John Frödin (1940), est centrée sur les notions de pente et de verticalité, impliquant une organisation humaine et une modalité d’exploitation de la montagne par étagements successifs où tout est lié dans un système d’interdépendance et de complémentarité. Cette définition est aussi partiellement dépassée : le système traditionnel s’est transformé (sédentarisation des populations, abandon de la montagne, nouvelles installations à cause du tourisme). D’ailleurs, le tourisme, qui semble une constante de l’espace alpin contemporain, n’est pourtant pas présent partout : le tourisme touche moins de 40 % des communes des Alpes (Bätzing 2007). D’autres façons de délimiter les Alpes font référence aux unités géographiques formées par les vallées (ayant chacune son histoire, son évolution et son organisation pour l’exploitation des ressources locales) ou par les groupements de massifs et de sommets (qui revêtent un intérêt notamment pour les alpinistes) : dans le premier cas les frontières passent par les cours d’eau, dans le deuxième par les sommets. Enfin, la division politico-administrative est une autre tentative de définition : les Alpes sont partagées et loties sur la base de subdivisions territoriales qui en ont fait « un facteur de séparation plus ou moins déterminant » (Fourny 2006), à la base de conflits, notamment lorsque les aires culturelles ne recoupent pas les délimitations politiques, ce qui est assez fréquent, étant donné que les unités de peuplement, de langue, de religion, se différencient dans les plaines et les vallées et non sur les lignes de crête. Le signe le plus manifeste en est la langue. En effet, les Alpes sont une vraie mosaïque de groupes linguistiques, ethniques et religieux : des populations de langue provençale du secteur sud-occidental aux populations slaves de l’extrémité orientale. Parfois la variation existe à l’intérieur de la même vallée et remonte au Moyen Âge, par exemple dans les vallées occitanes et francoprovençales du secteur occidental, versant italien. Dans certains cas, elle est la conséquence de mouvements migratoires, tels que l’expansion colonisatrice des Walser, qui en partant de l’Oberland bernois entre le 13e et le 15e siècle se sont implantés dans plus de cent localités alpines sur une région très large qui va de la Savoie au Vorarlberg (Weiss 1959, Zinsli 1976), ou les déplacements des paysans carintiens et bavarois qui occupèrent la partie supérieure de nombreuses vallées des Alpes orientales, italiennes et slovènes. Les situations de contact linguistique dans les Alpes orientales italiennes et slovènes ont fait l’objet d’études anthropologiques de la part de Denison (1968) et de Brudner (1972). Le problème des relations entre milieu physique et organisation sociale est au cœur des études sur les Alpes. Les études de Philippe Arbos (1922) sont une réaction au déterminisme largement partagé jusqu’ici par les différents auteurs et se focalisent sur la capacité humaine d’influencer et de transformer le milieu. Dans ce filon possibiliste s’inscrit aussi Charles Parain (1979). Germaine Veyret-Verner (1949, 1959) introduit la notion d’optimum, à savoir l’équilibre démographique résultant de la régulation numérique de la population et de l’exploitation des ressources locales. Bernard Janin (1968) tente de cerner le processus de transformation économique et démographique dans le Val d’Aoste de l’après-guerre jusqu’aux années 1960, dans un moment perçu comme crucial. D’autres études se sont concentrées sur l’habitat humain, notamment sur l’opposition entre habitats dispersés, typiques des Alpes autrichiennes, bavaroises et suisses (et plus marginalement des Alpes slovènes : Thomas et Vojvoda, 1973) et habitats centralisés, typiques des Alpes françaises et italiennes (Weiss 1959 : 274-296 ; Cole et Wolf 1974). Au lieu de focaliser sur la variabilité interne des phénomènes alpins et sur leurs spécificités culturelles, quelques chercheurs sous la direction de Paul Guichonnet (1980) tentent une approche globale des Alpes, en tant qu’entité unitaire en relation avec d’autres espaces physiques et humains. Cette approche se développe parallèlement à la transition qui s’opère au niveau institutionnel où les Alpes deviennent un objet politique et ne sont plus un assemblage de régions : en effet, avec la Convention alpine (1991), les Alpes acquièrent une centralité en Europe. Plutôt que les confins d’un territoire national, elles sont perçues comme des lieux d’articulation politique, une région de frontières. Dans cette optique, les Alpes sont étudiées sous l’angle des forces extérieures qui les menacent (transport, tourisme, urbanisation, pollution) et qui en font un espace complémentaire de l’urbain et nécessaire à la civilisation des loisirs (Bergier 1996). C’est ainsi que « le territoire montagnard tire sa spécificité non pas d’un “lieu” mais de la complexité de la gestion de ce lieu. » (Gerbaux 1989 : 307) Attentifs au nouvel intérêt que la société porte sur les Alpes, après l’orientation vers les problèmes urbains, les anthropologues étudient la mutation rapide que connaît cet espace. Gérald Berthoud et Mondher Kilani (1984) entreprennent des recherches sur les transformations des Alpes en démontrant comment l’axe tradition-modernité demeure central dans les représentations des Alpes, toutes d’origine urbaine, qui se succèdent au fil des siècles, à tel point que les phénomènes contemporains y sont toujours interprétés en fonction du passé. Kilani (1984) décrit les Alpes comme un puissant lieu d’identification et analyse les effets de la manipulation de cette image figée sur les communautés alpines, que ce soient les images négatives renvoyant à la montagne marginale et arriérée ou les images utopiques de la nature vierge et du berceau de la tradition. La question de l’aménagement des Alpes étant devenue cruciale, en vue de la promotion touristique et de la préservation des milieux naturels, Bernard Crettaz met l’accent sur cette nouvelle représentation des Alpes qui régit l’aménagement contemporain et introduit la notion de disneylandisation (Crettaz 1994). Parallèlement, la floraison de musées du territoire semble être un signal parmi d’autres de cette volonté des populations locales de se libérer des représentations urbaines, qui en ont longtemps affecté le développement en imposant un sens univoque dans la diffusion de la pensée, et de raconter à leur tour les Alpes. Enfin, une réflexion sur l’avenir et le devenir des Alpes s’amorce (Debarbieux 2006), sur la déprise humaine entraînant un ensauvagement généralisé et la reforestation massive, qui est en train de progresser vers le haut, au-delà des limites écologiques, à cause du réchauffement climatique. À cette déprise, s’oppose la densification de l’impact humain le long des grands axes de communication (Debarbieux 2006 : 458), une constante de l’histoire alpine à l’échelle des millénaires, ayant comme conséquence un contraste croissant dans l’accessibilité entre les différentes localités, les villes situées le long des couloirs de circulation devenant toujours plus proches les unes des autres (Tschofen 1999 ; Borsdorf & Paal 2000). Marginalisation progressive ou reconquête de l’espace et de l’héritage?