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Dissertations / Theses on the topic 'Transport international, convention 1969'
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Ikoghou-Mensah, David. "Reflexions sur le caractere imperatif des normes de jus cogens en droit international general." Reims, 1988. http://www.theses.fr/1988REIMD002.
Full textAbstract:
Si l'idee d'un "ordre public" est commune a tous les systemes de droit, son incorporation dans le droit international positif est recente : elle a ete le fait de la convention de vienne sur le droit des traites du 23 mai 1969 entree en vigueur le 27 01 1980. Dans l'ordre juridique international, cette idee se traduit par la consecration des normes de jus cogens dont le pouvoir de qualification appartient a la communaute internationale des etats dans son ensemble et auxquelles aucune derogation n'est autorisee. Manifestement, cette cate gorie de droit superieur implique un flechissement du butoir de la souverainete de l'etat. Quoique codifiee par le traite des traites, la notion proteiforme de jus cogens debordera ce cadre pour s'appliquer a l'ensemble de l'activite des etats. Les travaux de la commission du droit international en matiere de responsabilite le montrent. De plus, le role du juge international, capital dans la construction et l'application de ce jus cogens, se trouvera renforce. Autant de raisons qui inclinent a ne pas sous-estimer le jus cogens. Mais il ne sied pas non plus de le sur-estimer : cette evolution normative ne s'appuie pas sur un renforcement institutionnel susceptible d'en assurer l'effectivite. La tache d'application du jus cogens incombera aux etats. Et meme si une responsabilite internationale nouvelle (d'ordre penal) est attachee a cette application, cette protection decentralisee de l'ordre public international sera un facteur d'affaiblissement de la portee du droit imperatif general.
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Briant, Adeline M. (Adeline Marie). "A critical look at the United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (Geneva, 24th May 1980) /." Thesis, McGill University, 1996. http://digitool.Library.McGill.CA:80/R/?func=dbin-jump-full&object_id=27470.
Full textAbstract:
The United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods of 24th May 1980 is an appropriate answer to the legal and political problems raised by through carriage and containerisation.<br>Traditionally, when goods were transferred from one mode to another they were also transferred to a new legal regime. There was no coherent legal regime governing carrier liability for goods moving in multimodal transport. The Convention creates a new liability system and confer international legal sanction on the responsibilities and immunities flowing from the multimodal transport contract.<br>The Convention compromises between the needs of developing countries--who called for provisions on regulation and control of multimodal operations at the domestic level--and the demands of developed countries--who wanted the convention to deal primarily with private law matters and pointed to the danger of conflicts with modal conventions.<br>The Convention is not yet in force but its provisions are the basis of current through carriage contracts.
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Briant, Adeline M. "A critical look at the United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (Geneva, 24th May 1980)." Thesis, National Library of Canada = Bibliothèque nationale du Canada, 1997. http://www.collectionscanada.ca/obj/s4/f2/dsk2/ftp01/MQ29845.pdf.
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Stasevic, Mirsada. "Regulation of the international transport of packaged dangerous goods, the case for legislative integration in a world convention." Thesis, National Library of Canada = Bibliothèque nationale du Canada, 1999. http://www.collectionscanada.ca/obj/s4/f2/dsk1/tape10/PQDD_0019/MQ49447.pdf.
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Malan, Alexandre. "Les conflits de conventions en droit international privé : conflits de lois." Paris 2, 2000. http://www.theses.fr/2000PA020046.
Full textAbstract:
L'ordre juridique international propose des solutions au conflit de traites, en particulier a travers la convention de vienne sur le droit des traites. Les regles qu'il definit sont-elles applicables aux conflits opposant entre elles des conventions d'unification du droit des conflits de lois ? la regle de conflit de lois, meme d'origine conventionnelle, ne releve pas par son objet du droit international public, mais dispose d'un caractere regulateur des litiges prives. Il est possible theoriquement de s'affranchir du droit international public, afin de rechercher une methode s'appuyant sur la solution la plus adequate du litige prive en cause. Sa vocation a intervenir n'est cependant pas exclue, puisqu'en raison de son origine, le droit unifie peut etre soumis a l'examen des juridictionsinternationales, et sanctionne par elles. Toute methode qui mettrait le choix de la convention dans la dependance d'un reglement satisfaisant du litige prive, devrait etre confrontee dans son resultat aux regles de coordination qu'il definit. La methode proposee vise a determiner la fonction de la regle de conflit dans l'ordre juridique du for, puis a selectionner le rattachement conventionnel satisfaisant au mieux cette fonction. Cette methode est conforme aux principes d'interpretation des traites, qui offrent un regime specifique a la reglementation unifiee en matiere privee. Le resultat deduit de la methode fonctionnelle sera confronte aux clauses de coordination. La responsabilite internationale de l'etat qui peut s'en suivre est integree dans la problematique du droit international des conflits de conventions. Au dela de la problematique ainsi decrite, le conflit presente des caracteres originaux lorsqu'interviennent des normes du droit communautaire, ou des normes conventionnelles definissant des droits fondamentaux
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Henri, Camille. "La Poste et les transports : la messagerie et l’apprentissage de la concurrence (1969-2003)." Thesis, Paris Est, 2014. http://www.theses.fr/2014PEST1061.
Full textAbstract:
Au cours de la période comprise entre la fin des années 1960 et le début du XXIe siècle cette thèse propose, sous l'angle de la problématique originale du transport, une analyse de la dynamique d'un grand système technique et une modélisation historique des réseaux de transport de la Poste. Cette analyse du changement révèle la transformation de La Poste : son rapprochement avec le monde des transports, sa spécialisation et surtout son apprentissage de la concurrence à travers le développement de son activité dans le domaine de la messagerie, de la structuration de ce métier Colis aujourd'hui essentiel pour le Groupe La Poste. Mais à travers cet objet d'étude original au sein de la recherche historique comme de la recherche en transport, cette thèse s'attache également à montrer l'utilité de l'histoire au sein de l'entreprise et les possibilités applicatives de la discipline historique dans la recherche action. L'un des postulats de cette thèse considère en effet qu'une approche historique est susceptible d'apporter un éclairage original et enrichissant à l'analyse du changement : c'est à la fois la transformation de la Poste, au regard des mutations internes qui s'opèrent dans le domaine du transport et de la messagerie, mais également la nature de la relation entre ce transporteur singulier et le monde qui l'entoure qui se trouvent précisées. Si aujourd'hui l'un des enjeux majeurs de l'opérateur est d'arriver à concilier la logique d'une entreprise évoluant en totale concurrence en assurant conjointement un service public, par le passé, ce que cette thèse propose de démontrer, l'un des enjeux de la Poste a été d'arriver à développer son activité dans le secteur concurrentiel et à s'imaginer concurrentielle. Une transformation fondamentalement liée à l'expansion de son activité dans le domaine de la messagerie qui, s'il elle la rapproche davantage du monde des transports, apparaît selon nous comme l'école de la concurrence des services postaux et permet d'interroger l'apprentissage de la concurrence de l'opérateur depuis la fin des années 1970<br>On the late 60s till the early 21st century, this thesis describes the issue of La Poste shipment, a focus on the dynamic large technical system and the historical network architecture starting inside the firm. This analysis reveals the considerable change inside La Poste across the years: the evolution of the shipment, the expertise and especially the way how they improve their business because of their competitors. All this lead them to develop their business in the messaging field and to restructure the way of packaging inside La Poste Group. This study reveals that their business has grown considerably over the years and that shipment research has contributed to give them the knowledge inside the company. One of the assumptions of this thesis considers that the historical approach has lead the group to improve their way of shipment and to develop a change strategy : it's the reorganisation inside the group, the internal restructuring of the shipment and messaging, and also the new definition of a relationship between this exceptional way of shipment and the whole world. The aim challenge of the operator is to be able to develop the business of the company trying to have a pole position on the market and insure a public service. This thesis also reveals that one of the major issues of la Poste by the past, was to develop their business and to be identified as one of the leader in this section. This fundamental change linked to the expansion of the shipment messaging, make us consider that the influence of the shipment experience and the competitors postal service had contributed to define the knowledge of the firm, we consider it as a major step for la Poste and allow us to get more curious on the competitor's learning since the late 1970s
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Renato, Luiz Claudio Dias. "Contrato de salvamento lloyd’s open form no transporte marítimo." Universidade Federal Fluminense, 2016. https://app.uff.br/riuff/handle/1/1897.
Full textAbstract:
Submitted by Marcia Silva (marcia@latec.uff.br) on 2016-07-15T20:00:32Z
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Dissert Luiz Claudio Dias Renato.pdf: 8269957 bytes, checksum: f96703b860281547900a8b1314416b9d (MD5)<br>Made available in DSpace on 2016-07-15T20:00:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1
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Previous issue date: 2016-03-18<br>O presente trabalho apresenta os principais aspectos técnicos relacionados ao estudo e análise do contrato de salvamento LOF com a cláusula SCOPIC incorporada. O objetivo deste trabalho é fazer a análise do conceito de salvamento de embarcações no Transporte Marítimo, através de um contrato de salvamento Lloyd’s Open Form (LOF) com a cláusula SCOPIC (Special Conpensation P&I Clause) incorporada ao contrato. Uma vez que há um acidente que envolva um salvamento no mar, há todo um processo a ser seguido, o que envolve a retirada de declarações, a avaliação dos perigos, quer para nomear peritos, escolhendo testemunhas, cálculo dos valores do salvado, prêmio de salvamento, os valores do SCOPIC, desembolsos imediatos, a escolha do SCR (Shipowner Casualty Representative), nomeação dos advogados que representam os salvadores, seguradores de casco e máquinas, P&I e de carga, assim como, a utilização dos conceitos da Convenção Internacional de Salvamento no Mar (CISM 1989), em especial os Artigos 13 e 14. A opção metodológica adotada consistiu numa pesquisa qualitativa por instrumento de questionário eletrônico e levantamento exploratório. Como resultado da aplicação, foi possível verificar que os envolvidos em uma aventura marítima consideram o contrato de salvamento LOF, com a cláusula SCOPIC incorporada, importantíssimo para a atividade comercial de transporte marítimo. Dessa forma o trabalho contribui cientificamente para análises futuras dos valores envolvidos em um prêmio de salvamento, o problema da terceirização dos serviços de salvamento, o dilema do crescente gigantismo dos navios mercantes e suas cargas e uma possível avaliação equivocada das condições do navio na ocasião do salvamento.<br>This work highlights the main technical aspects related to the study and analysis of the LOF salvage contract with the SCOPIC clause. The objective of this work is to analyze the concept of salvage vessels in maritime transport through a salvage agreement Lloyd's Open Form (LOF) with SCOPIC clause (Special Conpensation P&I Clause) incorporated into the contract. Since there is an accident involving one salvage at sea, there is a whole process to be followed, which involves statements, the hazards assessment, in order to appoint the surveyors and experts, choosing witnesses, calculation of the saved values, salvage award, SCOPIC of values, out of pockets, the choice of SCR (Shipowner Casualty Representatives), appointment of lawyers representing the salvors, H&M insurers (Hull and machinery), P&I Clubs and cargo, as well as the use of the International Convention’s Salvage at Sea (CISM 1989), in highlight the Articles 13 and 14. The method adopted. The methodological option adopted consisted of a search for "survey" and exploratory survey. As a result of the application, it found that those involved in a maritime adventure consider the LOF salvage contract with SCOPIC clause incorporated important to the shipping industry. This work contributes scientifically to further analyzes of the amounts involved in a salvage award, the problem of outsourcing of the salvage services, the dilemma of growing gigantism of merchant ships and their
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Rivier, Raphaële. "Droit impératif et juridiction internationale." Paris 2, 2001. http://www.theses.fr/2001PA020065.
Full text
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Hounkanrin, Finagnon. "Le contentieux du transport de marchandises par voie aérienne." Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUEL060.
Full textAbstract:
Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas<br>The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not
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Branellec, Gurvan. "La coexistence des règles applicables au contrat de transport international de marchandises par mer : contribution à l’étude de l'uniformité du droit." Brest, 2007. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00511315.
Full textAbstract:
Le transport international de marchandises par mer met en présence des opérateurs du commerce international qui ont une forte demande de sécurité juridique. L’uniformité du droit devrait pouvoir la satisfaire. L’observation du phénomène de création des régies applicables à cette activité montre que les États ont cherché à les unifier par la voie conventionnelle sans y parvenir. La thèse, par une étude de l'élaboration, de l'adoption puis de la mise en oeuvre du droit applicable au transport international de marchandises par mer constatera une dissonance entre le désir d’uniformité et sa réalité. En effet, les Conventions applicables à cette matière se contredisent, se superposent ou sont vidées de leur sens par des interprétations "nationalisantes". Face à cet échec, le monde maritime invente des outils d’uniformisation de ce droit. Il en est ainsi par exemple de ses contrats-types et autres juridictions arbitrales. De telles pratiques ne contribuent-elles pas à l’uniformité du droit ?
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El, Khatib Kassem. "La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité?" Paris 1, 2008. http://www.theses.fr/2008PA010302.
Full textAbstract:
Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?
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Fattal, Raghid. "L'évolution de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises dans le droit international." Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010299.
Full textAbstract:
Le contrat du transport maritime de marchandises dont l'objet est de transporter les marchandises d'un endroit à un autre, se distingue de certains contrats voisins comme le contrat d'affrètement et le contrat au tonnage. Parmi les conventions qui le réglementent, on trouve celles qui créent, par leurs dispositions, une domination contractuelle. Dans le but de lutter contre celle-ci, le législateur international est intervenu à travers différents textes internationaux dont la plus récente est la «Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer» (« Règles de Rotterdam») conclu à New York le 11 décembre 2008. La réunification mondiale du droit des transports, le rééquilibrage des intérêts entre le chargeur et le transporteur, l'utilisation d'un seul contrat de transport pour la totalité du transport de la marchandise, ainsi que la modernisation du droit des transports maritimes constituent les principaux intérêts des règles de Rotterdam<br>The principle of the contract for the carriage of goods is to carry them from place to another. This contract is different from other similar contracts, like the Contract of Tonnage and the Charter Contract. Some International Conventions have created imbalance between the carrier and the shipper. In order to avoid this imbalance, the international legislator has created multiple Conventions. The latest Convection was the "Convention of Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea''. The Rotterdam Rules adopted on December 11. 2008 by The UN General Assembly in New York. The main advantages of the Rotterdam Rules are the world reunification of the law of carrying, the rebalancing of shipper's interests and the carrier's interests, the use of one contract for the whole carrying of goods and the modernization of the law of carrying by sea
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Makaya-Batchi, Roméo Boris. "La portée de l'évolution de la nature juridique des annexes à la convention relative à l'aviation civile internationale pour les états africains." Thesis, Aix-Marseille, 2012. http://www.theses.fr/2012AIXM1009.
Full textAbstract:
Les textes dénommés, par commodité, annexes à la convention relatives à l'aviation civile internationale, dite Convention de Chicago, ne sont pas, au regard du droit international des annexes à ladite convention car elles n'ont pas la même valeur juridique que celle-ci. Elles n'acquièrent force juridique qu'une fois transposées dans le droit interne des Etats qui peuvent d'ailleurs y déroger. Pendant des années, la non transposition des annexes dans le droit positif des Etats a été tolérée. Cependant, depuis l'instauration du système des audits de sécurité et de sûreté, l'absence de transposition peut entrainer le placement des Etats sur le site sécurisé de l'organisation de l'aviation civile internationale (oaci) et/ou sur la liste noire de l'Union Européenne. Par ces deux faits, les annexes ont acquis une évolution ayant des conséquences significatives la majorité des Etats, notamment africains, où le taux de non conformité aux annexes est le plus élevé de tous les continents ; ce qui ne va sans conséquence pour les relations aériennes internationales et pour le développement de l'industrie de l'aviation civile pour le continent africain<br>The texts referred to, for convenience, annexes to the Convention on International Civil Aviation, known as the Chicago Convention, are not, under international law annexes to the Convention because they lack the same legal status as it. They acquire legal force once transposed into national law of States which may also be waived. For years, the non transposition of annexes in the positive law of states was tolerated. However, since the introduction of the system safety audits and safety, the lack of transposition may result in the placement of states on the secure site in the organization of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and / or the list black of the European Union. By these two facts, the annexes have gained significant changes that impact the majority of states, particularly in Africa, where the rate of non-compliance with Schedules is the highest of all continents, what is wrong without consequence for aviation relations international and development industry of civil aviation for the African continent
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Citolleux, Marie-Rose. "La responsabilité du transporteur routier international pour perte, avarie, ou retard selon la convention de Genève du 19 mai 1956 (C. M. R. ) : étude comparée des droits français, allemand, autrichien et suisse." Paris 1, 1996. http://www.theses.fr/1996PA010286.
Full textAbstract:
L'étude de l'application de la convention CMR du 19 mai 1956 en France, Allemagne, Autriche et Suisse relative à la responsabilité du transporteur routier pour perte, avarie ou retard, montre que son évolution a été complexe. Même si en général l'application dans les quatre pays fait ressortir que les solutions jurisprudentielles sont homogènes, il existe encore un peu moins de dix points qui sont interprétés différemment par les tribunaux. Ces points concernent aussi bien la détermination de la responsabilité que la mise en oeuvre de cette responsabilité. Les différences mettent en valeur que l'interprétation française est toujours plus sévère que celle des autres pays et que le transporteur poursuivi devant les juridictions françaises aura un traitement moins favorable que celui poursuivi en Allemagne, Autriche ou Suisse<br>The study of the application of the CMR convention, 19 may 1956, in France, Germany, Austria and Switzerland concerning the liability of the road carrier for loss, damage or for delay in the delivery, shows that the evolution has been complex. Eventhough the application of the four different countries shows that in general the solution of case law is uniform there remains still less than ten points which are differently interpretated by the courts. Those points concern the determination of the liability as well as the implementation of this liability. The differences of interpretations bring out that the French interpretation is always stronger than that of the other countries and that the carrier sued in front of the French courts will have a less favourable treatment compared to a carrier sued in Germany, Austria or Switzerland
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Rota, Marie. "L'interprétation des Conventions américaine et européenne des droits de l'homme : Analyse comparée de la jurisprudence des deux Cours de protection des droits de l'homme." Caen, 2013. http://www.theses.fr/2013CAEN0105.
Full textAbstract:
L'étude comparée de la jurisprudence des Cours européenne et interaméricaine des droits de l’homme en matière d’interprétation conventionnelle, comprise comme le processus, la recherche du sens à donner aux Conventions (et non son résultat) fait ressortir deux choses. Elle démontre tout d’abord l’inexistence d’une herméneutique commune. Si les Cours s’appuient sur la particularité des deux Conventions au regard du droit international général pour légitimer l’élaboration d’une démarche herméneutique spécifique, il existe de véritables différences méthodologiques entre elles. Elle révèle ensuite un mouvement de rapprochement des solutions jurisprudentielles adoptées, dont le rythme peut être comparé à celui d’une valse à trois temps. Le premier est marqué par le développement de l'herméneutique européenne ; le deuxième consiste en la reprise de ce patrimoine interprétatif par la Cour interaméricaine, qui l’adapte néanmoins à ses spécificités ; le troisième, enfin, consiste en une convergence de la jurisprudence des deux Cours, qui est bien souvent davantage le fait de la Cour européenne que celui de la Cour interaméricaine. Cette valse révèle un phénomène de syncrétisme interprétatif. Les Cours élaborent et réadaptent continuellement leur démarche à partir de la «fusion» de différentes «doctrines» ou «éléments culturels» dont elles s’enrichissent réciproquement, mais elle reste ancrée dans chaque système. Le syncrétisme, lui-même issu d’un double mouvement d’approfondissement de chaque système dans sa propre vision et d’ouverture sur d’autres, semble alors s’inscrire dans une certaine recherche de l’universel<br>The comparative study of case law of the European Tribunal and Inter-American Court of Human Rights regarding conventional interpretation – understood as the process, the way of looking for the meaning of the Conventions (not the result) – reveals two aspects. First of all, it shows that a common hermeneutic does not exist. Even if the Courts justify the development of a specific hermeneutic by the characteristics of the two Conventions in comparison with general international law, there are methodological differences between them. The study then reveals a movement of reconciliation of judicial solutions, which can be compared to a three-step waltz. The first step is characterized by the development of the European hermeneutics; the second consists of the recovery of this interpretative heritage by the Inter-American Court, adjusting it to its specificities; the third consists of the convergence of the jurisprudence of the two tribunals, which is more often the result of the European Court action that of the Inter-American Court’s one. This waltz reveals a phenomenon of interpretive syncretism. The Courts develop and continually readjust their approach from the "fusion" of different "doctrines" or "cultural elements" that they mutually enrich one another, but each thought process is rooted in each system. Syncretism, which derives from a double movement of deepening of each system in its own vision and openness to others, seems to fit into some quest for universality
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Laly-Chevalier, Caroline. "La violation du traité." Lille 2, 2000. http://www.theses.fr/2000LIL20023.
Full textAbstract:
En droit international, la violation du traite fait rarement l'objet d'un constat objectif et donne lieu a un jeu de pretentions subjectives, concurrentes et contestables, entre les etats et organisations internationales parties. La << violation du traite >> n'est guere definie. Plusieurs causes sont a l'origine du flou juridique qui entoure la notion. D'une part, la distinction entre les regimes de responsabilite a raison de l'origine de l'obligation violee n'existe pas en droit international. La violation du traite ne releve donc pas d'un regime de responsabilite qui lui soit propre. D'autre part, on se trouve face a deux corps de regles qui ont des champs d'application distincts et qui sont simultanement applicables. Le droit des traites, que la convention de vienne sur le droit des traites de 1969 codifie, entend determiner les regles relatives au contenu et a la portee des obligations primaires decoulant du traite. La violation d'une obligation primaire donne naissance a des obligations dites secondaires qui font alors l'objet du droit de la responsabilite internationale. Toutefois, le droit des traites et le droit de la responsabilite internationale ne constituent guere deux ordres hermetiquement clos et presentent nombre de points de contact. Le rapport de violation du traite contribue a clarifier leur articulation, il apparait comme le creuset des elements constitutifs de la violation du traite et se situe au confluent des deux corps de regles complementaires. Par consequent, du rapport de violation va decouler un regime juridique de la violation du traite fait d'emprunts au droit des traites et au droit de la responsabilite. Face a la violation d'un traite, l'entite victime peut choisir de sauvegarder ou, au contraire, de renoncer a la relation conventionnelle violee. Dans le respect des exigences procedurales, elle met ainsi en uvre les reactions autorisees soit par le droit des traites, soit par le droit de la responsabilite, ou peut encore les combiner.
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Abdulrahim, Hani M. S. "Maritime carriers' liability for loss of or damage to goods under the Hague Rules, Visby Rules and the Hamburg Rules : compared with his liability as an operator under the relevant rules of the International Multimodal Transport Convention." Thesis, University of Glasgow, 1994. http://ethos.bl.uk/OrderDetails.do?uin=uk.bl.ethos.361639.
Full text
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Assongba, Cossi Hervé. "Les contentieux en transport maritime de marchandises par conteneurs." Thesis, Lille 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LIL20005/document.
Full textAbstract:
Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions<br>The container shipping has become universal because of its multimodal nature. The success of this mean of transport is also linked to the involvement of many professionals from both private and public sectors. However, the container shipping constitutes a field of litigation sometime ignored. The use of these boxes involves not only litigations of private nature but also of administrative nature. Although some international conventions regulate shipping in general, the unsuitability of some of these norms does not help the settlement of these litigations. And, as the customs administration is upstream and downstream involved in the execution of the contract of carriage, its involvement is a source of disputes whose settlement implies two different kinds of courts
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Dundas, Elizabeth. "The 1980 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods : the exculpatory mechanism of art. 16(1) and the effects of #serious' faults on the M.T.O.'s defences; an analogous interpretation from U.S., English and French case-law." Thesis, University of Cambridge, 1991. http://ethos.bl.uk/OrderDetails.do?uin=uk.bl.ethos.386400.
Full text
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Sidibe, Ali. "Recherche sur l'équilibre dans l'exécution du contrat de transport de marchandises par route : étude comparée droits OHADA et français : essai de contribution à la législation communautaire OHADA." Thesis, Paris 1, 2019. http://www.theses.fr/2019PA01D057.
Full textAbstract:
La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations << cas général >> et << privilégiés >> et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système<br>The search for balance in the contract for the carriage of goods by road, envisaged in terms of execution and non-performance of the essential service of the carrier, the movement of the goods, has allowed thanks to a mixture of both interpretative and analytic, to compare the different rules governing the matter in the OHADA space in France and internationally, in fine to highlight the differences between our different sources, and to highlight the vitality of road transport and its role of catalyst in the development of the countries of the OHADA space and the cohesion of the populations. Indeed, while the AUCTMR was largely inspired by the European CMR, the fact remains that it corrects its weaknesses. There are differences in particular : the time of action, the calculation of compensation, the nature of the fault of the valet, the direct action of the valet. The originality of OHADA law lies mainly in its management of conflicts of laws and jurisdictions, since uniform acts are directly applicable in the Member States. In this quest for balance, issues of delivery in a conventional of reasonable time in a context of securities (road and violence) may arise. In fine, the material and financial benefits that characterize the contract of carriage being balanced, it follows that the complete equality of contractual relations remains utopian. Nevertheless, the OHADA law, propelled by French law and especially the European CMR, seeking to establish the balance between the reciprocal obligations of the parties, decides to rebalance the contract thanks to the devices of revision, reduction, or simply to withdraw. This power belongs according to the case, to the judge, to the law or to the parties. The parties may also be released by the force majeure mechanism, or in the event of bankruptcy. The carrier to relieve the burden of the presumption of liability that weighs on him, has the mechanisms of exemptions « general case » and privileged and limitations of liability. These strange mechanisms specific to the right of transport will not triumph in case of fraud attributable to the carrier. The deadlines are given to the rights holders to appear in case of damage loss (3) or delay (60 days) of the goods. Any action on the contract of carriage is prescribed in one year except fraud of the carrier, which brings the time to 2, 3, 5 years according to the system
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Laazizi, Mohamed. "Les règles de Hambourg et la responsabilité du transporteur de marchandises par mer : esquisse d'une évolution." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4004.
Full textAbstract:
Sans introduire de profondes mutations en la matière, les règles de Hambourg consacrent une évolution appréciable par rapport à la convention de Bruxelles de 1924, à deux niveaux : au niveau des règles substantielles de la responsabilité du transporteur, elles renforcent cette responsabilité tout en la simplifiant. Elles l'étendent dans le temps et dans l'espace, ainsi qu'à de nouveaux dommages ignores de la convention de Bruxelles. Par ailleurs, elles réduisent la liste des cas d'exonération, sans remettre en cause, pour autant, le cadre traditionnel de cette responsabilité. D'autre part, les règles de Hambourg rapprochent le droit des transports maritimes de marchandises des conventions internationales applicables dans d'autres branches de transports, notamment terrestres et aériens internationaux de marchandises. Par ailleurs, les règles de Hambourg participent avec d'autres instruments internationaux à l'édification du nouvel ordre maritime international et a une démocratisation des transports maritimes, en ce que les pays en voie de développement ont été associés à leur élaboration, et qu'il a été pris compte des intérêts de ces pays tant en leur qualité de chargeurs que de transporteurs<br>Without introducing profound changes in the marine transport law, the Hamburg rules establish a considerable development since the Brussels convention of 1924 relating to the same matter. We can appreciate this development at two levels : firstly relating to the material rules of carrier liability they simplify these rules while at the same time emphasizing the liability. The time limit on the liability is extended so is the domain covered, in fact they cover areas left untouched by the Brussels convention without calling into question the traditional framework of liability. These rules seek to limit the list of exonerating circumstances. Secondly, the Hamburg rules effectuate a progressive assimilation of marine transport rules with these rules in use in air transport and overland transport elaborated through international conventions. In addition to what has been forementioned, these rules have contributed with other international instruments to the formation of a new international marine order. The presence of third world or developing countries in their roles as carrier or shipper in the elaboration of these rules has been an non negligible factor in the democratisation of international marine transport
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Ayman, Randi. "La dénonciation et la renégociation des traités." Electronic Thesis or Diss., Paris 1, 2020. http://www.theses.fr/2020PA01D017.
Full textAbstract:
La dénonciation et la renégociation sont deux notions qui ne partagent pas de traits caractéristiques communs. L’une est un acte unilatéral qui met fin à la participation d’un Etat à un traité, tandis que l’autre consiste à mener un dialogue entre les Etats parties à un traité en vue de maintenir le lien conventionnel tout en lui apportant des changements substantiels. Cependant, les Etats ont souvent recours à la dénonciation et à la renégociation d’un traité comme solution alternative pour un même motif, à savoir un changement de circonstances. Ce constat a suscité notre intérêt d’étudier l’articulation de la dénonciation et la renégociation lorsqu’elles portent sur un même traité, notamment quand elles sont invoquées simultanément. Cette thèse soutient l’omniprésence d’une possibilité de renégocier le traité dans tous les cas de dénonciation. Toutefois, la renégociation peut ne jamais se manifester, compte tenu notamment du traité en question et des circonstances entourant la dénonciation de celui-ci. Il s’agirait dans un tel cas d’une possibilité dormante. Nous soutenons également que la renégociation n’opère qu’avant la prise d’effet de la dénonciation. L’étude du régime juridique et des effets de ces deux notions démontre que la dénonciation et la renégociation sont en effet procéduralement liées. Elles obéissent ainsi à certaines conditions communes et sont gouvernées par des principes communs. Par ailleurs, bien que leurs effets soient a priori opposés, ceux-ci s’entrelacent à plusieurs égards. Enfin, il ressort de cette étude que la dénonciation et la renégociation des traités jouent un rôle pivot dans l’atténuation de la tension entre les exigences de stabilité juridique et de mutation sociale. Elles sont des outils d’adaptation, et de ce fait, constituent des éléments de flexibilité du traité permettant de gérer les risques liés à l’évolution de la société en offrant un moyen de réaménager le traité ou de s’en libérer, selon les circonstances<br>Denunciation and renegotiation are two notions that do not share common features. One is a unilateral act that terminates a State’s participation in a treaty, whereas the other is a dialogue between States parties to a treaty aiming to maintain the conventional relationship while making substantial changes to it. Nonetheless, States often resort to the denunciation and the renegotiation of a treaty as an alternative solution for the same reason, namely a change of circumstances. This observation aroused our interest in studying the interaction between denunciation and renegotiation when they relate to the same treaty, in particular when they are invoked simultaneously. This thesis supports the omnipresence of the possibility of renegotiating the treaty in all cases of denunciation. However, a renegotiation may never occur, particularly in view of the treaty in question and the circumstances surrounding its denunciation. In such a case, it would be a dormant possibility. We also argue that renegotiation only takes place before the denunciation takes effect. A study of the legal regime and the effects of these two concepts shows that denunciation and renegotiation are in fact procedurally linked. They thus obey certain common conditions and are governed by common principles. Moreover, although their effects are seemingly divergent, these are intertwined in several respects. Finally, this study shows that denunciation and renegotiation of treaties play a pivotal role in reducing the tension between the requirements of legal stability and social change. They are tools for adaptation, and thus constitute elements of treaty flexibility that allow to manage the risks associated with social change by providing a means of rearranging the treaty or to break away from it, depending on the circumstances
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He, Jing. "La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1009.
Full textAbstract:
Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation<br>The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand
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Vaghoor, Saleh Kashani. "Regelverk för en hamnoperatör : I Östersjöområdet." Thesis, Högskolan i Borås, Akademin för textil, teknik och ekonomi, 2019. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:hb:diva-23309.
Full textAbstract:
The following study that is the regulatory settings for a port operator has been conducted with the intention to comprehend and highlight the different regulatory settings appropriate for the sea ports in order to ensure safe, reliable and efficient trade and transportations practices at sea ports. The area of focus of this research work was towards the Baltic Sea region ports where the researcher focused on the evaluating the regulatory settings for four different ports in order to compare and contrast each other with the intention to validate every port follows certain regulations. The researcher with the support of secondary quantitative study with the deductive research approach has intended to answer the problem of this research work. The findings of this study have suggested that different regulations on the basis of the international conventions are strongly considered by the range of ports especially Port of Gdansk, Port of Helsinki, Port of Tallinn and Rostock ports that have examined. Nevertheless, there were also some regulations which not all the ports were following thereby confirming all the ports follow certain regulations which are in accordance with their changing scenarios.
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Brožová, Sandra. "Právo mezinárodních smluv - následné dohody a následná praxe." Doctoral thesis, 2017. http://www.nusl.cz/ntk/nusl-369267.
Full textAbstract:
The title of the dissertation: Law of Treaties - subsequent agreements and subsequent practice The topic of the dissertation is the codification of the rules of interpretation of international treaties, with special focus on the phenomenon of subsequent agreements and subsequent practice of the state parties. In its general introductory section, the thesis defines international treaties as a source of international law and presents a comprehensive analysis of methods of interpretation and their codification. The fundamental part is devoted to the subsequent agreements and subsequent practice, their definition, including the difference from other similar methods, and the use of them for the interpretation of treaties before international courts and in international organizations. This thesis also focuses on the issue of evolutionary interpretation. The practical part of the thesis is based on the interpretation of treaties in three branches of international law (investments, cultural cooperation, taxes), with emphasis on the use of subsequent agreements and subsequent practice and on the current developments in the negotiation of new treaties and in the activities of international organizations.