Relevant bibliographies by topics / Transport maritime de marchandises

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  1. Journal articles
  2. Dissertations / Theses
  3. Books
  4. Book chapters
  5. Conference papers
  6. Reports

Academic literature on the topic 'Transport maritime de marchandises'

Author: Grafiati
Published: 4 June 2021
Last updated: 1 February 2022

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Journal articles on the topic "Transport maritime de marchandises"

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Cissé, Yacouba. "Le commissionnaire de transport, le Non Vessel Operating Common Carrier, le consortium maritime : sont-ils transporteurs maritimes ?" Revue générale de droit 34, no. 3 (November 14, 2014): 407–29. http://dx.doi.org/10.7202/1027285ar.

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Abstract:
En étudiant la notion et le statut juridique du commissionnaire de transport, du Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) et du consortium maritime, nous avons pu identifier ces trois acteurs du transport maritime international comme étant des transporteurs maritimes. Ainsi, bien qu’étant un intermédiaire, le commissionnaire de transport bénéficie d’un statut juridique distinct de celui du transitaire. En effet, il doit assurer le transport de la marchandise. Le Non Vessel Operating Common Carrier, acteur du shipping moderne a un statut juridique équivalent à celui du transporteur maritime en ce qu’il est aussi chargé du transport de la marchandise. Enfin, le consortium maritime, selon la nature et le degré de coopération entre ses membres, peut être identifié ou non comme transporteur maritime responsable du retard ou du dommage causé à la marchandise. Ces trois acteurs du transport maritime international ont ceci de commun qu’ils apparaissent, aux yeux des tiers non comme des intermédiaires ou des agents, mais comme de véritables transporteurs maritimes dans les pays où leurs statuts sont réglementés.
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Lefebvre, Guy. "L'obligation de navigabilité et le transport maritime sous connaissement." Les Cahiers de droit 31, no. 1 (April 12, 2005): 81–123. http://dx.doi.org/10.7202/043002ar.

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Abstract:
Le régime uniforme des Règles de La Haye en matière de responsabilité contractuelle du transporteur maritime repose sur son obligation d'exercer une diligence raisonnable relativement à la navigabilité du navire. Dans un premier temps, cette étude cerne le contenu de cette obligation. L'auteur démontre que la notion de navigabilité dépasse largement le simple concept de flottabilité. En fait, l'obligation de navigabilité couvre des sujets aussi variés que la bonne condition des diverses composantes servant à la manoeuvre du navire, de son armement avec un personnel compétent et suffisant ainsi que de son aptitude au transport et à la conservation des marchandises. Dans un deuxième temps, l'auteur analyse l'exécution de l'obligation de navigabilité. Il traite des difficultés liées aux soins qui doivent être assumés par le transporteur et des complications relatives à sa preuve lors de l'exercice de l'action en responsabilité. En conclusion, l'auteur souligne le caractère désuet du régime légal actuellement en vigueur et se prononce en faveur de l'adhésion aux règles adoptées lors de la Conférence des Nations Unies de Hambourg en 1978.
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Estocq, M. "Est-ce l'aspect du transport maritime, ou terrestre, qui doit primer dans la conception des conteneurs des marchandises périssable?" International Journal of Refrigeration 9, no. 2 (March 1986): 93–98. http://dx.doi.org/10.1016/0140-7007(86)90040-x.

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Li, X. "Breves Considerations Sur Le Projet D'Instrument De La Cnudci Sur Le Transport Des Marchandises Et Sa Reglementation Des Documents De Transport Maritime (Resume)." Uniform Law Review - Revue de droit uniforme 12, no. 1 (January 1, 2007): 140–41. http://dx.doi.org/10.1093/ulr/12.1.140.

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Küçükkalay, Mesud. "Imports to Smyrna between 1794 and 1802: New Statistics from the Ottoman Sources." Journal of the Economic and Social History of the Orient 51, no. 3 (2008): 487–512. http://dx.doi.org/10.1163/156852008x317798.

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Abstract:
AbstractThis study is based on the foreign customs registers of the port of Smyrna in the Ottoman Archives of Istanbul. In this paper 115 ports, 112 ships, 2859 pieces of goods, and 1273 merchants have been investigated for the period 1794-1802. This information indicates that the transformation of the Ottoman Foreign trade at the turn of the eighteenth century was linked to the following economic trends of the second half of the eighteenth and the first half of the nineteenth centuries: the emergence of the European supremacy in naval transportation, a change in the terms of trade that was disadvantageous for the Ottomans, and a shift in the trade partners of the Ottoman Empire. Cette contribution exploite les données des registres de la douane ottomane du port de Smyrne, consignant les importations étrangères, conservés aux archives d'Istanbul. L'étude porte sur les cargaisons de 112 navires en provenance de 115 ports, 2859 pièces de marchandises et 1273 marchands dans les années 1794-1802. Les données témoignent que la transformation du commerce ottoman étranger en fin du XVIIIème siècle est liée aux tendances économiques de la seconde moitié du XVIIIème et de la première moitié du XIXème siècles. Elles reflètent la domination européenne dans le domaine du transport maritime, la modification des conditions commerciales au détriment des Ottomans et un changement des partenaires commerciaux de l'Empire.
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Lange, Sandra, and Flavio V. Ruffini. "Transport de marchandises transalpin." Revue de géographie alpine, no. 95-1 (March 15, 2007): 9–20. http://dx.doi.org/10.4000/rga.88.

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Kamdem, Innocent Fetze. "La responsabilité du transporteur maritime au niveau international : un échec d'uniformisation juridique." Les Cahiers de droit 41, no. 4 (April 12, 2005): 685–743. http://dx.doi.org/10.7202/043621ar.

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Abstract:
Après un siècle d'efforts en vue d'établir un régime uniforme de responsabilité du transporteur maritime de marchandises, cette matière se trouve paradoxalement régie tantôt par les Règles de La Haye, tantôt par les Règles de La Haye-Visby ou encore par les Règles de Hambourg. L'auteur démontre comment l'intention de mettre sur pied un cadre juridique international unique a finalement abouti à une multitude de régimes juridiques qui se disputent le marché de la responsabilité du transporteur maritime, au grand dam des propriétaires de marchandises. Chacun de ces régimes continue d'imposer un plafond à la responsabilité du transporteur maritime, tandis que la plupart lui réservent encore de nombreuses circonstances exonératoires.
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Bruns, Frank. "Transport de marchandises et économie." Revue de géographie alpine, no. 95-1 (March 15, 2007): 77–85. http://dx.doi.org/10.4000/rga.191.

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Veenstra, A. W. "Maritime Transport." International journal of maritime economics 4, no. 4 (December 2002): 405–6. http://dx.doi.org/10.1057/palgrave.ijme.9100055.

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10

Emmanouilidou, Pantelina. "Transport maritime." Revue Juridique de l'Environnement 39, no. 2 (2014): 390–91. http://dx.doi.org/10.3406/rjenv.2014.6280.

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Dissertations / Theses on the topic "Transport maritime de marchandises"

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Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français." Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.

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Abstract:
Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.
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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises." Aix-Marseille 3, 1999. http://www.theses.fr/1999AIX32050.

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Abstract:
L'etude met en lumiere le regime de la validite et de l'opposabilite des clauses de competence des connaissements en droit francais tel que ce dernier est aujourd'hui entendu, c'est-adire en droit francais commun et en droit communautaire. L'analyse porte essentiellement sur la jurisprudence. Elle permet d'en suivre l'evolution depuis l'admission en 1888 de la validite de principe desdites clauses en matiere de transport maritime international. La fonction essentielle attribuee a la signature du connaissement par les tribunaux dans l'appreciation de la validite est mise en evidence. L'appreciation des caracteres de redaction des clauses et de la precision de la designation du tribunal a ete faite assez longtemps avec une grande rigueur par les tribunaux. Un certain assouplissement de cette rigueur peut etre a present observe. Quant au revirement de jurisprudence de 1994 (arret nagasaki) qui a introduit l'exigence de l'acceptation du destinataire pour l'opposabilite des clauses a ce dernier, il se justifie par le caractere particulier de ces clauses par rapport a celle(qui definissent la relation concrete du transport. Non essentielles a cette relation, les clauses de competence imposent une contrainte particuliere pour laquelle le destinataire est bien fonde a se prevaloir de ses droits propres. Par ailleurs, ledit revirement de jurisprudence conforte l'analyse traditionnelle du contrat de transport comme un contrat tripartite par nature. La jurisprudence la plus recente de la cour de justice des communautes europeennes, liberale et abstraite, ne met pas en cause la jurisprudence nagasaki
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Assongba, Cossi Hervé. "Les contentieux en transport maritime de marchandises par conteneurs." Thesis, Lille 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LIL20005/document.

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Abstract:
Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions
The container shipping has become universal because of its multimodal nature. The success of this mean of transport is also linked to the involvement of many professionals from both private and public sectors. However, the container shipping constitutes a field of litigation sometime ignored. The use of these boxes involves not only litigations of private nature but also of administrative nature. Although some international conventions regulate shipping in general, the unsuitability of some of these norms does not help the settlement of these litigations. And, as the customs administration is upstream and downstream involved in the execution of the contract of carriage, its involvement is a source of disputes whose settlement implies two different kinds of courts
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CHEYAP, TIANGUEU HONORE. "L'assurance maritime des marchandises transportees en droits camerounais, francais et accessoirement senegalais." Lille 2, 1998. http://www.theses.fr/1998LIL20001.

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Abstract:
Les assurances maritimes en general et sur facultes en particulier sont l'objet d'un interet sans cesse croissant dans les pays en voie de developpement. Le cameroun et le senegal apres une periode sous influence francaise, ont garde des liens de toute nature avec la france. Leur systeme juridique est d'ailleurs fortement impregne de l'ancien code de commerce francais. Mais a la difference du droit positif francais qui a evolue depuis le code de commerce de 1807, les textes de base en la matiere au cameroun et au senegal (codes de la marine marchande) sont restes tres fideles a l'ancien code du commerce francais. Paradoxalement, sans aucun amenagement juridique indispensable, ces deux pays d'afrique francophone (comme tous les autres) utilisent les polices types francaises de 1968 ou de 1983. Ainsi, les principales sources du droit des assurances sur facultes dans ces pays, restent fondamentalement l'ancien code de commerce francais et les polices-types qui y sont utilisees. Toutefois, les lois camerounaise n 75-14 du 08 decembre 1975 ou senegalaise n 83 a 47 du 08 fevrier 1983 (deux textes semblables) ont institue une assurance obligatoire des facultes a l'importation. Mais cette domiciliation de l'assurance obligatoire est souvent mal comprise car, certains assures mal informes, l'assimilent a une "formalite administrative et douaniere" (cameroun) ou a une "taxe privee" (senegal), qu'ils doivent accomplir ou payer afin de rentrer en possession de leurs marchandises. Cette incomprehension explique plus ou moins la qualite des services vendus aux assures et surtout la pratique des assurances dans ces pays. En effet, le manque de personnel qualifie, la complaisance de certains intermediaires d'assurances qui se font passer pour des assureurs ou delivrent des fausses attestations d'assurances; et surtout la corruption generalisee (cameroun) ne facilitent pas l'instauration d'un climat sain entre l'assure et l'assureur ou entre ces derniers et le monde judiciaire qui souffre aussi d'un manque cruel de magistrats specialises en matiere maritime. Par ailleurs, la nature commerciale de l'assurance maritime implique des consequences importantes. Les partenaires du contrat sont soucieux de conserver dans leur negociation une marge importante de liberte. Les trois systemes consacrent alors le principe de la liberte contractuelle. De meme, le contrat est decharge
In developping countries, lots of interets are emerging from marine insurance and marine cargo insurance particulary. Relations between cameroon, senegal and france forwer colonial authority are various. Their legal system is heavily influenced by old french's code: the 1807 trade code is still enforced; and french policies cargo of marine insurance of 1968 or 1983 are also applied. A binding marine cargo insurance about imports has been set up by both cameroon (parliament act n 75-14 of 08 dec. 1975) and senegal (parliament act n 83-47 of 08 fab. 1983). But there are many problems about this insurance domiciliation. Some people are thinking wrongly of an assimilation with "customs duty" (cameroon) or "private tax" (senegal). This incomprehension explains probably services quality offered to insured party and also the insurance pratice in these countries. Indeed, the lack of good relationship between insurance agent and insured party, is also due to the lack of qualified employees, general corruption (cameroon) and to the defiscient system of court. Marine insurance implies many consequences : both parties of the contract hope to keep free. The freedoom rule of contract is recognised by three legal systems (cameroon, senegal, france). The authoritatives clauses are drew of the contract. The market's cargo insurance offers many forms of guaranties : limited average, free of particular average unless (fpa) and all risks
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He, Jing. "La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1009.

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Abstract:
Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation
The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand
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Ahouandjinou, Djossinou Hospice. "Contribution à l'étude des problèmes liés à la délivrance des marchandises dans le transport maritime." Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32011.

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Abstract:
Le developpement du present sujet "contribution a l'etude des problemes lies a la delivrance des marchandises dans le transport maritime" analyse de facon approfondie un aspect de l'execution du contrat de transport de marchandises par mer. Il est structure en deux grandes parties : la premiere partie intitulee "le regime normal de la delivrance" met d'abord un accent particulier sur les premices a la delivrance (determination du moment et du lieu de delivrance, avis d'arrivee, paiement du fret etc. . . Puis elle montre (1) le role et l'importance du titre juridique, le connai ssement dans la realisation de l'operation de delivrance (2) la place et le role joue par les auxiliaires au service de la marchandise transportees (acconiers et stevedores, consignataires, transitaires, commissionnaires agrees en douane et de transport etc. . . ) dans la mise en oeuvre effective de l'operation de delivrance. Quant a la seconde partie titree "les incidents de la delivrance", elle met en relief trois principaux problemes a savoir : (1) la delivrance dans un port different du port destinataire convenu, (2) la delivrance en l'absence de connaissement, (3) l'echec de la delivrance. En definitive cette etude permet d'apprehender la notion de delivrance et de degager les difficultes et problemes inherents a l'operation de delivrance avec le traitement apporte par la juris
This research work titled "contribution to the study of the problems of delivery of goods in maritime transportation" analyses in an indepth manner an aspect of execution of contract of the goods by sea. The study is divided into two sections : the first entitled "the normal system of delivery" examines the obligations discharged before the delivery of goods (for example the determination of place and time of delivery, arrival notice, freight charges etc. . . ) this section also examines : (1) the role and importance of juridical title, the bill of lading in the execution of delivery (2) the place and the role played by intermediate agents to the goods transported (for example cargo handling companies, shiping agents, forwarding agents, custom agents etc. In the effective executive of delivery. With respect to the second section titled "the incidents of delivery", it underlines three principal problems namely : (1) delivery in a port other than the one agreed in contract (2) delivery without bill of lading (3) failure to deliver. Finally, this study facilitates the understanding of the "notion of delivery and underlines the inherent problems and di
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Tchuinkam, Noukague Gustave. "Automatisation des fonctions documentaires et aide à la gestion des litiges dans le transport maritime de marchandises : essai d'adaptabilité de l'approche objet à la modélisation des connaissances juridiques." Montpellier 1, 1998. http://www.theses.fr/1998MON10028.

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Abstract:
Nous vivons une fin de siècle où les litiges se déjudiciarisent progressivement et où se développent de plus en plus des modes alternatifs de règlement des différends. Cette tendance est nettement marquée en matière de transport maritime de marchandises où les cas litigieux sont le plus souvent gérées par le personnel commercial parfois au mépris ou dans l'ignorance des règles de droit, ce qui expose l'entreprise à des risques juridiques qui pourraient bien être maîtrisés à l'aide d'outils appropriés. C'est ce qui explique la recherche d'une ingénierie juridique à l'usage des professionnels du shipping. Centrée sur l'organisateur de transport, l'étude analyse d'abord les règles qui régissent ses multiples activités et recherche leur sens dans des situations concrètes. Elle aboutit à une typologie non exhaustive des cas litigieux, intégrant à la fois les données factuelles et juridiques dont la logique et la finalité décisionnelles sont avérées. Elle explore ensuite le processus allant de la naissance du litige à son règlement définitif, pour dégager les connaissances et les stratégies mobilisées par les praticiens, ce qui permet de définir un modèle d'analyse et de représentation des données du contentieux. Enfin, sur la base de ce modèle, un prototype baptisé SAUREL (système d'aide au règlement des litiges) est construit pour contrôler les hypothèses et tester la complétude et la cohérence de la démarche. Le modèle a une vocation pragmatique, puisqu'il est conçu à partir des données réelles et des objets conceptuels que chaque utilisateur peut paramétrer selon ses besoins et sa culture d'entreprise.
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Kouka, Abdelkerim. "Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques." Thesis, Paris 2, 2011. http://www.theses.fr/2011PA020069/document.

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Abstract:
En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis
In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised
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Ngnintedem, Jean-Claude. "La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit camerounais." Perpignan, 2004. http://www.theses.fr/2004PERP0521.

Full text
Abstract:
Le transport de marchandise par mer se trouve au début du XXIème siècle à la croisée de multiples législations. Cependant s'il y a des matières qui s'accommodent aux législations parallèles le droit maritime en est une surtout lorsqu'il est question de la responsabilité des parties à la convention de transport. Aussi, avons-nous étudié à travers une analyse comparative de la législation internationale et du droit interne, la particularité camerounaise et l'évolution de sa jurisprudence quant à la réceptivité du droit international et l'application du droit interne. En outre, au moment où le programme de gouvernance du Cameroun recommande comme préalable à l'accessibilité de la justice, la diffusion du droit, notre préoccupation contingente aura été d'alimenter la réflexion sur le bon usage du droit par les praticiens. Cela devrait permettre de cerner les données juridiques générées par l'opération de transport de marchandises par mer, étant entendu que les professionnels du secteur maritime ne sont pas toujours rompus aux méandres du droit et éprouvent de plus en plus le besoin de mettre en pratique les clauses contenues dans la convention de transport
At the beginning of the 21st century, shipping cargo is now subject to multiple legal systems. However, if some matters can be settled following by legislations, maritime law is one of them more precisely dealing with the liability of all parties in Bills of Lading. That is why I compared international law and domestic law in order to point out what makes Cameroon special and how Cameroon's case law develops, abiding both by international law and domestic law. Besides, my goal will be achieved if I can contribute to the research into the lawyers practise of the law in Cameroon, at a time when Cameroon's Governance Program recommends law awareness as a condition for everyone to have access to justice. This research should outline the legal field of cargo shipping, all the more as the professional carriers and shippers of Cameroon are not always aware of all the meanders of the law and need to get more and more familiar with the clauses of such convention
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Hou, Wei. "La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam." Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32059.

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Abstract:
Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime
From the Harter Act of 1893, the freedom of contract in the bills of lading has been limited to prevent the abuse of the negligence clause in consideration of protecting the interests of the shipper. This idea has been followed by the subsequent legislations in regard to maritime transport. Henceforward, maritime transport is divided into two parts: the contract of carriage under bills of lading in line transportation and the contract of carriage under charter party in tramping. Comparatively, the former is subject to mandatory regime in order to protect the weaker party; the latter is leaved in the freedom of contract on the ground that the parties are on an equal footing. After the entry into force of the Shipping Act of 1984 in United States, the service contract is introduced to enhance competition among carriers in line transportation. The shipper and the carrier can freely negotiate freight rates and other conditions of carriage. In the draft of the Carriage of Goods by Sea Act of 1999 of United States, the service contract was involved. It is not sure that the service contract is subject to the mandatory regime where the parties are on an equal footing. The draft COGSA 1999 has offered wide scope to freedom of contract in service contract. This idea has been followed by the Rotterdam Rules regarding the volume contract at the international level. The contract volume is also given considerable scope of freedom of contract. The debate is open. For shippers, the freedom of contract in volume contract will be harm to their interests, especially for small or medium-sized shippers. This concern draws special attention from the legislature of the Rotterdam Rules. Safeguard measures were put in place to prevent the abuse of the carrier. On the one hand, the preconditions for the realization of freedom of contract have been adopted. On the other hand, the freedom of contract in volume contract is limited by the mandatory obligations and the principle of good faith. Indeed, this is one of the most controversial issues during the negotiation of the Rotterdam Rules. According to some, it will be a great obstacle to the entry into force of the Rotterdam Rules. Thus, it is necessary to study on this question of reality when we're evaluating the impact of this international convention concerning maritime transport
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Books on the topic "Transport maritime de marchandises"

1

Aboussoror, Abdellah. L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français. Paris: Litec, 2001.

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2

Khil, Lilia Khodjet el. La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises: Régime juridique applicable et mise en oeuvre par les états. Aix-en-Provence: Presses universitaires d'Aix-Marseille, 2003.

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3

Canada. External Affairs and International Trade Canada. Taxation, transport : agreement between the Government of Canada and the Government of the Republic of Venezuela for the avoidance of double taxation regarding shipping and air transport, Caracas, June 26, 1990 in force July 13, 1993 =: Impôts, transports : accord entre le gouvernement du Canada et le gouvernement de la République du Venezuela tendant à éviter la double imposition dans le domaine du transport maritime et aérien, Caracas, le 26 juin 1990 en vigueur le 13 juillet 1993. Ottawa, Ont: Queen's Printer for Canada = Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1995.

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4

Terrassier, Nicolas. Les transports maritimes de marchandises en vrac. Paris, France: Moreux, 2001.

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5

Le transport de marchandises. Paris: Eyrolles, 2007.

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6

Jean-Pierre, Mongrain, Simond Monique, Canada. Translation Bureau. Terminology and Linguistic Services Branch., and Canada Environment Canada, eds. Vocabulaire du transport des marchandises dangereuses. [Ottawa, Canada]: Secrétariat d'Etat du Canada, 1988.

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7

Bauchet, Pierre. Le transport maritime. Paris: Economica, 1992.

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8

Stauffacher, Eric. Le transport aérien international des marchandises dangereuses. Lausanne: Editions Payot, 1985.

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9

Bertin-Mourot, Edouard. Terrorisme et piraterie: Des menaces contemporaines à la sûreté des transports maritimes de marchandises. Paris: Harmattan, 2005.

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10

The maritime transport crisis. Washington, D.C: World Bank, 1993.

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Book chapters on the topic "Transport maritime de marchandises"

1

Marcadon, J. "Maritime Transport." In The GeoJournal Library, 91–104. Dordrecht: Springer Netherlands, 2004. http://dx.doi.org/10.1007/978-1-4020-2780-2_6.

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2

Bosanquet, Camilla B. "Maritime Transport." In Encyclopedia of Big Data, 1–3. Cham: Springer International Publishing, 2021. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-319-32001-4_555-1.

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3

Wayne K., Talley. "Maritime transport chains." In Port Economics, 170–80. 2nd edition. | Abingdon, Oxon ; New York, NY : Routledge, 2018.: Routledge, 2017. http://dx.doi.org/10.4324/9781315667720-11.

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4

Meisel, Frank. "Maritime Container Transport." In Contributions to Management Science, 5–15. Heidelberg: Physica-Verlag HD, 2009. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-7908-2191-8_2.

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5

Singh, Sukhjit, and Bhaskar Sengupta. "Sustainable Maritime Transport and Maritime Informatics." In Progress in IS, 81–95. Cham: Springer International Publishing, 2020. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-030-50892-0_6.

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6

Luo, Meifeng, and Sung-Ho Shin. "Maritime accidents." In Routledge Handbook of Transport in Asia, 123–59. New York, NY: Routledge, 2018.: Routledge, 2018. http://dx.doi.org/10.4324/9781315739618-6.

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7

Pietrzykowski, Zbigniew. "Maritime Intelligent Transport Systems." In Communications in Computer and Information Science, 455–62. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 2010. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-642-16472-9_50.

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8

Quinlan, Michael. "Transport and Maritime Activities." In Contesting Inequality and Worker Mobilisation, 77–115. New York : Routledge, 2020. | Series: Routledge studies in employment and work relations in context: Routledge, 2020. http://dx.doi.org/10.4324/9781003018971-4.

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9

Mao, Wengang. "Impact of Maritime Transport." In Encyclopedia of Ocean Engineering, 1–6. Singapore: Springer Singapore, 2020. http://dx.doi.org/10.1007/978-981-10-6963-5_245-1.

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10

Fowler, Madeline E. "Transport landscapes." In Aboriginal Maritime Landscapes in South Australia, 72–100. Abingdon, Oxon ; New York, NY : Routledge, 2019. | Series: Archaeology and indigenous peoples: Routledge, 2019. http://dx.doi.org/10.4324/9781351243773-4.

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Conference papers on the topic "Transport maritime de marchandises"

1

Hebert, Antoine. "Conseil, Formation et Fournitures pour le transport de marchandises dangereuses." In Le transport des colis ne nécessitant pas d’agrément. Les Ulis, France: EDP Sciences, 2012. http://dx.doi.org/10.1051/jtsfen/2012tra01.

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2

Hebert, Antoine. "Conseil, Formation et Fournitures pour le transport de marchandises dangereuses." In Les métiers du Conseiller à la Sécurité des Transports et les bonnes pratiques dans le transport. Les Ulis, France: EDP Sciences, 2013. http://dx.doi.org/10.1051/jtsfen/2013les01.

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3

MARINACCI, CRISTIANO, ROSA ALESSANDRA POLO, STEFANO RICCI, and LUCA RIZZETTO. "PORTS’ STRUCTURAL AND OPERATIONAL BENCHMARK: METHODOLOGY AND APPLICATION TO THE MEDITERRANEAN BASIN." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190011.

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4

MARINACCI, CRISTIANO, STEFANO RICCI, LUCA RIZZETTO, and MARIA EUGENIA LOPEZ LAMBAS. "MANAGEMENT AND INFRASTRUCTURES IN A MARITIME COAL TERMINAL: A DECISION-MAKING METHODOLOGY." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190021.

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5

DE GIROLAMO, PAOLO, MYRTA CASTELLINO, and ALESSANDRO ROMANO. "IMPROVEMENT IN WORKABILITY OF TERMINALS PLACED ALONG THE INNER SIDE OF PORT VERTICAL BREAKWATERS BY MEANS OF RECURVED PARAPET WALLS." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190031.

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6

MARCELLI, MARCO, SIMONE BONAMANO, MARCO BOSCHI, CALOGERO BURGIO, VALENTINA CAFARO, GIULIA CAPORALE, GABRIELLA CARUSO, et al. "INTEGRATED OBSERVING SYSTEMS SUPPORTING CIVITAVECCHIA PORT DEVELOPMENT." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190041.

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7

VEREMEY, EVGENY I., and MARGARITA SOTNIKOVA. "OPTIMIZATION APPROACH TO THE GUIDANCE AND CONTROL OF MARINE VEHICLES." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190051.

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8

KOROVKIN, MAXIM V., and SERGEI V. POGOZHEV. "IMPROVING THE PERFORMANCE OF WEATHER ROUTING ALGORITHMS." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190061.

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VEDIAKOVA, ANASTASIIA O., and ALEXEY A. VEDYAKOV. "DREM-BASED ONLINE IDENTIFICATION OF A SURFACE VESSEL DYNAMIC MODEL." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190071.

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10

VEREMEY, EVGENY I., and YAROSLAV V. KNYAZKIN. "MARINE SHIPS’ CONTROL FAULT DETECTION BASED ON DISCRETE H2-OPTIMIZATION." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190081.

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Reports on the topic "Transport maritime de marchandises"

1

Jacks, David, and Krishna Pendakur. Global Trade and the Maritime Transport Revolution. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research, June 2008. http://dx.doi.org/10.3386/w14139.

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2

Ghoneim, Ahmed F., and Omneia A. Helmy. Maritime Transport and Related Logistics Services in Egypt. Geneva, Switzerland: International Centre for Trade and Sustainable Development, 2007. http://dx.doi.org/10.7215/se_ip_20071201.

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3

Clark, Ximena, David Dollar, and Alejandro Micco. Port Efficiency, Maritime Transport Costs and Bilateral Trade. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research, March 2004. http://dx.doi.org/10.3386/w10353.

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4

Jacks, David, and Martin Stuermer. Dry Bulk Shipping and the Evolution of Maritime Transport Costs, 1850-2020. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research, March 2021. http://dx.doi.org/10.3386/w28627.

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5

Lukasse, Leo, Manon Mensink, and Edo Wissink. A floor cover to improve temperature distribution and quality preservation in maritime refrigerated container transport of grapes : GreenCHAINge WP1 - Table Grapes. Wageningen: Wageningen Food & Biobased Research, 2017. http://dx.doi.org/10.18174/420926.

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6

Sprung, J., S. Bespalko, and F. Kanipe. Data and methods for the assessment of the risks associated with the maritime transport of radioactive materials: Results of the SeaRAM program studies. Volume 2 -- Appendices. Office of Scientific and Technical Information (OSTI), May 1998. http://dx.doi.org/10.2172/672090.

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7

Sprung, J. L., S. J. Bespalko, and F. L. Kanipe. Data and methods for the assessment of the risks associated with the maritime transport of radioactive materials: Results of the SeaRAM program studies. Volume 1 -- Main report. Office of Scientific and Technical Information (OSTI), May 1998. http://dx.doi.org/10.2172/672088.

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8

Atkinson, Dan, and Alex Hale, eds. From Source to Sea: ScARF Marine and Maritime Panel Report. Society of Antiquaries of Scotland, September 2012. http://dx.doi.org/10.9750/scarf.09.2012.126.

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Abstract:
The main recommendations of the panel report can be summarised under four headings: 1. From Source to Sea: River systems, from their source to the sea and beyond, should form the focus for research projects, allowing the integration of all archaeological work carried out along their course. Future research should take a holistic view of the marine and maritime historic environment, from inland lakes that feed freshwater river routes, to tidal estuaries and out to the open sea. This view of the landscape/seascape encompasses a very broad range of archaeology and enables connections to be made without the restrictions of geographical or political boundaries. Research strategies, programmes From Source to Sea: ScARF Marine and Maritime Panel Report iii and projects can adopt this approach at multiple levels; from national to site-specific, with the aim of remaining holistic and cross-cutting. 2. Submerged Landscapes: The rising research profile of submerged landscapes has recently been embodied into a European Cooperation in Science and Technology (COST) Action; Submerged Prehistoric Archaeology and Landscapes of the Continental Shelf (SPLASHCOS), with exciting proposals for future research. Future work needs to be integrated with wider initiatives such as this on an international scale. Recent projects have begun to demonstrate the research potential for submerged landscapes in and beyond Scotland, as well as the need to collaborate with industrial partners, in order that commercially-created datasets can be accessed and used. More data is required in order to fully model the changing coastline around Scotland and develop predictive models of site survival. Such work is crucial to understanding life in early prehistoric Scotland, and how the earliest communities responded to a changing environment. 3. Marine & Maritime Historic Landscapes: Scotland’s coastal and intertidal zones and maritime hinterland encompass in-shore islands, trans-continental shipping lanes, ports and harbours, and transport infrastructure to intertidal fish-traps, and define understanding and conceptualisation of the liminal zone between the land and the sea. Due to the pervasive nature of the Marine and Maritime historic landscape, a holistic approach should be taken that incorporates evidence from a variety of sources including commercial and research archaeology, local and national societies, off-shore and onshore commercial development; and including studies derived from, but not limited to history, ethnology, cultural studies, folklore and architecture and involving a wide range of recording techniques ranging from photography, laser imaging, and sonar survey through to more orthodox drawn survey and excavation. 4. Collaboration: As is implicit in all the above, multi-disciplinary, collaborative, and cross-sector approaches are essential in order to ensure the capacity to meet the research challenges of the marine and maritime historic environment. There is a need for collaboration across the heritage sector and beyond, into specific areas of industry, science and the arts. Methods of communication amongst the constituent research individuals, institutions and networks should be developed, and dissemination of research results promoted. The formation of research communities, especially virtual centres of excellence, should be encouraged in order to build capacity.
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9

Herrera Dappe, Matías, Tomás Serebrisky, and Ancor Suárez-Alemán. On the Historical Relationship between Port (In)Efficiency and Transport Costs in the Developing World. Inter-American Development Bank, June 2021. http://dx.doi.org/10.18235/0003326.

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Abstract:
Do differences in port performance explain differences in maritime transport costs? How much would improvements in port performance reduce maritime transport costs in developing countries? To answer this question, we use a widely used transport cost model, but we provide a new measure of port efficiency, estimated through a non-parametric approach. Relying on data from the early 2000s, this paper shows that for a sample of 115 container ports in 39 developing countries, becoming as efficient as the country with the most efficient port sector would reduce average maritime transport costs by 5 percent. For the most inefficient country, the reduction in transport costs could reach 15 percent. These findings point out the potential gains that can be achieved from the combination of betterquality investment and more efficient service provision in the port sector. The estimates in this paper cannot be updated because the databases were discontinued and it therefore highlights the need to generate data to evaluate the effectiveness of public policies that are key to competitiveness.
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ROCHEVA, OLGA, RIMMA ZARIPOVA, and IRINA MOROZOVA. СОВРЕМЕННОЕ РАЗВИТИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ И ЕГО ЗНАЧИМОСТЬ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ. Science and Innovation Center Publishing House, 2019. http://dx.doi.org/10.12731/2070-7568-2020-4-4-208-214.

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Abstract:
Foreign transport structures are currently interested in transit and fuel transportation in the North. However this direction doesn’t get the development due to imperfection of the normative-legal base regulating this process and insufficient state support of the mainline work. Another important obstacle is the lack of consistency of domestic norms with the standards of international maritime law and low level of shipping safety, typical of our country.
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