Dissertations / Theses: 'Transport maritime de marchandises'

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Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français." Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.

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Abstract:

Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.

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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises." Aix-Marseille 3, 1999. http://www.theses.fr/1999AIX32050.

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Abstract:

L'etude met en lumiere le regime de la validite et de l'opposabilite des clauses de competence des connaissements en droit francais tel que ce dernier est aujourd'hui entendu, c'est-adire en droit francais commun et en droit communautaire. L'analyse porte essentiellement sur la jurisprudence. Elle permet d'en suivre l'evolution depuis l'admission en 1888 de la validite de principe desdites clauses en matiere de transport maritime international. La fonction essentielle attribuee a la signature du connaissement par les tribunaux dans l'appreciation de la validite est mise en evidence. L'appreciation des caracteres de redaction des clauses et de la precision de la designation du tribunal a ete faite assez longtemps avec une grande rigueur par les tribunaux. Un certain assouplissement de cette rigueur peut etre a present observe. Quant au revirement de jurisprudence de 1994 (arret nagasaki) qui a introduit l'exigence de l'acceptation du destinataire pour l'opposabilite des clauses a ce dernier, il se justifie par le caractere particulier de ces clauses par rapport a celle(qui definissent la relation concrete du transport. Non essentielles a cette relation, les clauses de competence imposent une contrainte particuliere pour laquelle le destinataire est bien fonde a se prevaloir de ses droits propres. Par ailleurs, ledit revirement de jurisprudence conforte l'analyse traditionnelle du contrat de transport comme un contrat tripartite par nature. La jurisprudence la plus recente de la cour de justice des communautes europeennes, liberale et abstraite, ne met pas en cause la jurisprudence nagasaki

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Assongba, Cossi Hervé. "Les contentieux en transport maritime de marchandises par conteneurs." Thesis, Lille 2, 2014. http://www.theses.fr/2014LIL20005/document.

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Abstract:

Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions
The container shipping has become universal because of its multimodal nature. The success of this mean of transport is also linked to the involvement of many professionals from both private and public sectors. However, the container shipping constitutes a field of litigation sometime ignored. The use of these boxes involves not only litigations of private nature but also of administrative nature. Although some international conventions regulate shipping in general, the unsuitability of some of these norms does not help the settlement of these litigations. And, as the customs administration is upstream and downstream involved in the execution of the contract of carriage, its involvement is a source of disputes whose settlement implies two different kinds of courts

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CHEYAP, TIANGUEU HONORE. "L'assurance maritime des marchandises transportees en droits camerounais, francais et accessoirement senegalais." Lille 2, 1998. http://www.theses.fr/1998LIL20001.

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Abstract:

Les assurances maritimes en general et sur facultes en particulier sont l'objet d'un interet sans cesse croissant dans les pays en voie de developpement. Le cameroun et le senegal apres une periode sous influence francaise, ont garde des liens de toute nature avec la france. Leur systeme juridique est d'ailleurs fortement impregne de l'ancien code de commerce francais. Mais a la difference du droit positif francais qui a evolue depuis le code de commerce de 1807, les textes de base en la matiere au cameroun et au senegal (codes de la marine marchande) sont restes tres fideles a l'ancien code du commerce francais. Paradoxalement, sans aucun amenagement juridique indispensable, ces deux pays d'afrique francophone (comme tous les autres) utilisent les polices types francaises de 1968 ou de 1983. Ainsi, les principales sources du droit des assurances sur facultes dans ces pays, restent fondamentalement l'ancien code de commerce francais et les polices-types qui y sont utilisees. Toutefois, les lois camerounaise n 75-14 du 08 decembre 1975 ou senegalaise n 83 a 47 du 08 fevrier 1983 (deux textes semblables) ont institue une assurance obligatoire des facultes a l'importation. Mais cette domiciliation de l'assurance obligatoire est souvent mal comprise car, certains assures mal informes, l'assimilent a une "formalite administrative et douaniere" (cameroun) ou a une "taxe privee" (senegal), qu'ils doivent accomplir ou payer afin de rentrer en possession de leurs marchandises. Cette incomprehension explique plus ou moins la qualite des services vendus aux assures et surtout la pratique des assurances dans ces pays. En effet, le manque de personnel qualifie, la complaisance de certains intermediaires d'assurances qui se font passer pour des assureurs ou delivrent des fausses attestations d'assurances; et surtout la corruption generalisee (cameroun) ne facilitent pas l'instauration d'un climat sain entre l'assure et l'assureur ou entre ces derniers et le monde judiciaire qui souffre aussi d'un manque cruel de magistrats specialises en matiere maritime. Par ailleurs, la nature commerciale de l'assurance maritime implique des consequences importantes. Les partenaires du contrat sont soucieux de conserver dans leur negociation une marge importante de liberte. Les trois systemes consacrent alors le principe de la liberte contractuelle. De meme, le contrat est decharge
In developping countries, lots of interets are emerging from marine insurance and marine cargo insurance particulary. Relations between cameroon, senegal and france forwer colonial authority are various. Their legal system is heavily influenced by old french's code: the 1807 trade code is still enforced; and french policies cargo of marine insurance of 1968 or 1983 are also applied. A binding marine cargo insurance about imports has been set up by both cameroon (parliament act n 75-14 of 08 dec. 1975) and senegal (parliament act n 83-47 of 08 fab. 1983). But there are many problems about this insurance domiciliation. Some people are thinking wrongly of an assimilation with "customs duty" (cameroon) or "private tax" (senegal). This incomprehension explains probably services quality offered to insured party and also the insurance pratice in these countries. Indeed, the lack of good relationship between insurance agent and insured party, is also due to the lack of qualified employees, general corruption (cameroon) and to the defiscient system of court. Marine insurance implies many consequences : both parties of the contract hope to keep free. The freedoom rule of contract is recognised by three legal systems (cameroon, senegal, france). The authoritatives clauses are drew of the contract. The market's cargo insurance offers many forms of guaranties : limited average, free of particular average unless (fpa) and all risks

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He, Jing. "La réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises." Thesis, Aix-Marseille, 2016. http://www.theses.fr/2016AIXM1009.

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Abstract:

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation
The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand

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Ahouandjinou, Djossinou Hospice. "Contribution à l'étude des problèmes liés à la délivrance des marchandises dans le transport maritime." Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32011.

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Abstract:

Le developpement du present sujet "contribution a l'etude des problemes lies a la delivrance des marchandises dans le transport maritime" analyse de facon approfondie un aspect de l'execution du contrat de transport de marchandises par mer. Il est structure en deux grandes parties : la premiere partie intitulee "le regime normal de la delivrance" met d'abord un accent particulier sur les premices a la delivrance (determination du moment et du lieu de delivrance, avis d'arrivee, paiement du fret etc. . . Puis elle montre (1) le role et l'importance du titre juridique, le connai ssement dans la realisation de l'operation de delivrance (2) la place et le role joue par les auxiliaires au service de la marchandise transportees (acconiers et stevedores, consignataires, transitaires, commissionnaires agrees en douane et de transport etc. . . ) dans la mise en oeuvre effective de l'operation de delivrance. Quant a la seconde partie titree "les incidents de la delivrance", elle met en relief trois principaux problemes a savoir : (1) la delivrance dans un port different du port destinataire convenu, (2) la delivrance en l'absence de connaissement, (3) l'echec de la delivrance. En definitive cette etude permet d'apprehender la notion de delivrance et de degager les difficultes et problemes inherents a l'operation de delivrance avec le traitement apporte par la juris
This research work titled "contribution to the study of the problems of delivery of goods in maritime transportation" analyses in an indepth manner an aspect of execution of contract of the goods by sea. The study is divided into two sections : the first entitled "the normal system of delivery" examines the obligations discharged before the delivery of goods (for example the determination of place and time of delivery, arrival notice, freight charges etc. . . ) this section also examines : (1) the role and importance of juridical title, the bill of lading in the execution of delivery (2) the place and the role played by intermediate agents to the goods transported (for example cargo handling companies, shiping agents, forwarding agents, custom agents etc. In the effective executive of delivery. With respect to the second section titled "the incidents of delivery", it underlines three principal problems namely : (1) delivery in a port other than the one agreed in contract (2) delivery without bill of lading (3) failure to deliver. Finally, this study facilitates the understanding of the "notion of delivery and underlines the inherent problems and di

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Tchuinkam, Noukague Gustave. "Automatisation des fonctions documentaires et aide à la gestion des litiges dans le transport maritime de marchandises : essai d'adaptabilité de l'approche objet à la modélisation des connaissances juridiques." Montpellier 1, 1998. http://www.theses.fr/1998MON10028.

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Abstract:

Nous vivons une fin de siècle où les litiges se déjudiciarisent progressivement et où se développent de plus en plus des modes alternatifs de règlement des différends. Cette tendance est nettement marquée en matière de transport maritime de marchandises où les cas litigieux sont le plus souvent gérées par le personnel commercial parfois au mépris ou dans l'ignorance des règles de droit, ce qui expose l'entreprise à des risques juridiques qui pourraient bien être maîtrisés à l'aide d'outils appropriés. C'est ce qui explique la recherche d'une ingénierie juridique à l'usage des professionnels du shipping. Centrée sur l'organisateur de transport, l'étude analyse d'abord les règles qui régissent ses multiples activités et recherche leur sens dans des situations concrètes. Elle aboutit à une typologie non exhaustive des cas litigieux, intégrant à la fois les données factuelles et juridiques dont la logique et la finalité décisionnelles sont avérées. Elle explore ensuite le processus allant de la naissance du litige à son règlement définitif, pour dégager les connaissances et les stratégies mobilisées par les praticiens, ce qui permet de définir un modèle d'analyse et de représentation des données du contentieux. Enfin, sur la base de ce modèle, un prototype baptisé SAUREL (système d'aide au règlement des litiges) est construit pour contrôler les hypothèses et tester la complétude et la cohérence de la démarche. Le modèle a une vocation pragmatique, puisqu'il est conçu à partir des données réelles et des objets conceptuels que chaque utilisateur peut paramétrer selon ses besoins et sa culture d'entreprise.

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Kouka, Abdelkerim. "Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques." Thesis, Paris 2, 2011. http://www.theses.fr/2011PA020069/document.

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Abstract:

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis
In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised

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Ngnintedem, Jean-Claude. "La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit camerounais." Perpignan, 2004. http://www.theses.fr/2004PERP0521.

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Abstract:

Le transport de marchandise par mer se trouve au début du XXIème siècle à la croisée de multiples législations. Cependant s'il y a des matières qui s'accommodent aux législations parallèles le droit maritime en est une surtout lorsqu'il est question de la responsabilité des parties à la convention de transport. Aussi, avons-nous étudié à travers une analyse comparative de la législation internationale et du droit interne, la particularité camerounaise et l'évolution de sa jurisprudence quant à la réceptivité du droit international et l'application du droit interne. En outre, au moment où le programme de gouvernance du Cameroun recommande comme préalable à l'accessibilité de la justice, la diffusion du droit, notre préoccupation contingente aura été d'alimenter la réflexion sur le bon usage du droit par les praticiens. Cela devrait permettre de cerner les données juridiques générées par l'opération de transport de marchandises par mer, étant entendu que les professionnels du secteur maritime ne sont pas toujours rompus aux méandres du droit et éprouvent de plus en plus le besoin de mettre en pratique les clauses contenues dans la convention de transport
At the beginning of the 21st century, shipping cargo is now subject to multiple legal systems. However, if some matters can be settled following by legislations, maritime law is one of them more precisely dealing with the liability of all parties in Bills of Lading. That is why I compared international law and domestic law in order to point out what makes Cameroon special and how Cameroon's case law develops, abiding both by international law and domestic law. Besides, my goal will be achieved if I can contribute to the research into the lawyers practise of the law in Cameroon, at a time when Cameroon's Governance Program recommends law awareness as a condition for everyone to have access to justice. This research should outline the legal field of cargo shipping, all the more as the professional carriers and shippers of Cameroon are not always aware of all the meanders of the law and need to get more and more familiar with the clauses of such convention

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Hou, Wei. "La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam." Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32059.

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Abstract:

Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime
From the Harter Act of 1893, the freedom of contract in the bills of lading has been limited to prevent the abuse of the negligence clause in consideration of protecting the interests of the shipper. This idea has been followed by the subsequent legislations in regard to maritime transport. Henceforward, maritime transport is divided into two parts: the contract of carriage under bills of lading in line transportation and the contract of carriage under charter party in tramping. Comparatively, the former is subject to mandatory regime in order to protect the weaker party; the latter is leaved in the freedom of contract on the ground that the parties are on an equal footing. After the entry into force of the Shipping Act of 1984 in United States, the service contract is introduced to enhance competition among carriers in line transportation. The shipper and the carrier can freely negotiate freight rates and other conditions of carriage. In the draft of the Carriage of Goods by Sea Act of 1999 of United States, the service contract was involved. It is not sure that the service contract is subject to the mandatory regime where the parties are on an equal footing. The draft COGSA 1999 has offered wide scope to freedom of contract in service contract. This idea has been followed by the Rotterdam Rules regarding the volume contract at the international level. The contract volume is also given considerable scope of freedom of contract. The debate is open. For shippers, the freedom of contract in volume contract will be harm to their interests, especially for small or medium-sized shippers. This concern draws special attention from the legislature of the Rotterdam Rules. Safeguard measures were put in place to prevent the abuse of the carrier. On the one hand, the preconditions for the realization of freedom of contract have been adopted. On the other hand, the freedom of contract in volume contract is limited by the mandatory obligations and the principle of good faith. Indeed, this is one of the most controversial issues during the negotiation of the Rotterdam Rules. According to some, it will be a great obstacle to the entry into force of the Rotterdam Rules. Thus, it is necessary to study on this question of reality when we're evaluating the impact of this international convention concerning maritime transport

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Kpoahoun, Amoussou Aubin. "Les clauses attributives de compétence dans le transport maritime de marchandises /." Aix-en-Provence : Presses Univ. d'Aix-Marseille, 2002. http://www.gbv.de/dms/spk/sbb/recht/toc/389698180.pdf.

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Coulibaly, Climanlo Jérôme. "Les Intermédiaires du transport maritime international de marchandises en droit ivoirien." Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37604097j.

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Coulibaly, Climanlo Jérôme. "Les intermédiaires du transport maritime international de marchandises en Droit ivoirien." Nice, 1987. http://www.theses.fr/1987NICE0006.

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Abstract:

En Côte d'Ivoire, les intermédiaires du transport maritime international de marchandises jouent un rôle important sur le plan économique et social, mais paradoxalement, aucun texte ne vise leur situation juridique. En pratique, leurs diverses activités s'enchevêtrent. On en arrive alors à se demander comment distinguer, par exemple, un consignataire de navires d'un acconier, un transitaire d'un commissionnaire de transport. On comprend dès lors l'embarras du juge qui, appelé à trancher un litige de ces activités maritimes, ne peut raisonner que sur le terrain contractuel. Il applique alors les règles contractuelles de droit civil ou de droit commercial, lesquelles aboutissent souvent, en l'espèce, à des solutions iniques. Ainsi, ces intermédiaires qu'en réalité se substituent à l'une ou l'autre des parties au contrat de en Côte d'ivoire, les intermédiaires du transport maritime international de marchandises jouent un transport maritime pourront s'exonérer ou élider leur responsabilité, alors que la convention de Bruxelles du 25 août 1924 interdit cette possibilité au transporteur maritime lui-même. Une approche systémique du problème permet cependant, d'une part, de préciser les rôles respectifs de ces intermédiaires et, d'autre part de souligner la nécessité d'une intervention legislative afin d'organiser le statut juridique de ces prestataires de services.

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Nguimfack, Tsobgo Germain Merlin. "Réflexion critique sur les modes de règlement des litiges dans le transport maritime de marchandises." Nantes, 2012. http://www.theses.fr/2012NANT4021.

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Abstract:

Le traitement des litiges entre usagers et opérateurs des transports maritimes de marchandises est ordinairement dévolu aux juridictions étatiques. Cependant, d'innombrables données concourent à complexifier la tâche de ces juridictions : la nature singulière du contrat de transport maritime de marchandises, l'internationalité immanente des opérations matérielles, la pluralité des intervenants et l'enchevêtrement d'une multitude de contrats annexes, etc. Les instances judiciaires sont aussi confrontées à des facteurs complémentaires de complexification découlant du défaut d'uniformité des textes de fond et de procédure. La combinaison de ces éléments conduit à observer que, les outils déployés par les juridictions étatiques sont considérablement mis à l'épreuve, voire ébranlés, lorsque le litige se rapporte au transport maritime de marchandises. Or, les questions juridiques en cause sont essentielles, tant elles touchent à des aspects processuels primordiaux comme l'identification du juge compétent, la détermination de la loi applicable, etc. Elles concernent aussi des aspects procéduraux décisifs tels que l'identification des parties en litige, la prescription, la transmission des droits d'action, l'efficience des institutions. Pour remédier aux carences, un réflexe naturel conduit à s'orienter vers des modèles alternatifs plus souples comme l'arbitrage ou les procédés amiables (médiation/conciliation). Cependant, ces modèles sont, quant à eux, tiraillés par une quête de légitimation qui les pousse à se proceduraliser, à s'institutionnaliser, voire à se juridictionnaliser. Au demeurant, ils ne sont point exempts des critiques habituellement formulées à l'égard des institutions judiciaires, relativement au coût et à la lenteur de traitement des litiges. Voilà autant de paradoxes qui ont justifiés qu'une réflexion critique soit menée sur les fondements, les aspirations et les outils déployés par les trois modèles de traitement des litiges retenus dans le cadre de notre étude.

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Tazi, Jamal Eddine. "Les aspects économiques et juridiques du transport maritime de marchandises au Maroc." Nantes, 1986. http://www.theses.fr/1986NANT4010.

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Abstract:

Avec plus de 3400 km de cotes, et des échanges extérieurs qui empruntent à hauteur de 98% la voie maritime, les transports maritimes au Maroc jouent ou doivent jouer un rôle essentiel, dans le développement économique national. L’étude de la politique de promotion de la marine marchande revêt alors une grande importance. Dans le même temps, le secteur des transports maritimes subissant de grandes mutations et étant par essence international, une approche du secteur maritime national face à ces mutations s'impose. Enfin, et pour avoir une vue aussi complète que possible de ce secteur au Maroc un aperçu sur la réglementation de la relation de transport maritime de marchandises devient nécessaire ; nous prendrons comme exemple d’étude le contrat de transport maritime de marchandises, en comparant les dispositions le concernant dans le code de commerce maritime de 1919 et celles contenues dans le projet de reforme de ce code dont l’entrée en vigueur est imminente
As Morocco has got more than 3400 km of coasts, and 98% of the exteriors exchanges take place by using the sea, the transport of goods in Morocco plays or must play an essential part in the national economic development. The analyze of the political promotion of transport of goods occupies then a very big importance. At the same time, as the sector of the transport maritime being naturally international and technologically changeable we must know the challenge of effects of these changes on the national maritime sector. Finally to have a general idea about this sector in Morocco, it is very necessary to have a quick look about the reglementation of the transport's maritime relation of merchandises ; as an example, we take the comparison between the concerning dispositions in the code of maritime commerce and those in the project of reform of the same code which will be used in the near future

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El, Khatib Kassem. "La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité?" Paris 1, 2008. http://www.theses.fr/2008PA010302.

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Abstract:

Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?

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Tchimmogne, André. "La facilitation du transport maritime de marchandises dans la Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC)." Thesis, Paris 1, 2018. http://www.theses.fr/2018PA01D032.

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Abstract:

A la faveur de la réforme portuaire intervenue au Cameroun à la fin de la décennie 1990, les pouvoirs publics espéraient que les délais idéaux de passage portuaire des marchandises à l’importation devraient être de 7 et de 2 jours ouvrés à l’exportation dans le moyen terme. Pour tenir compte des difficultés liées à la phase d’expérimentation de la réforme durant la période transitoire, les délais de franchise jugés plus ou moins atteignables durant lesquels les marchandises ne devraient pas être passibles des surestaries et/ou des frais de stationnement, ont été fixés à court terme à 11 et 7 jours, respectivement à l’importation et à l’exportation. Au troisième trimestre de l’année 2017, l’analyse des chiffres présentés par le CONAFE démontre que la moyenne de ces délais oscille respectivement entre 16 et 18 jours pour l’importation des conteneurs et entre 16 et 20 jours, pour l’importation des véhicules. Plus précisément, 63, 54 et 57% de marchandises conteneurisées à l’importation, ont payé des pénalités respectives aux trois premiers trimestres de l’année 2017. Par ailleurs, d’une part, 89, 84, et 86% et d’autre part, 54, 49 et 67% des véhicules importés, ont payé les mêmes pénalités durant les mêmes intervalles respectifs pendant leur séjour aux parcs SOCOMAR et TMFD. La situation est presque la même dans les ports des autres États de la sous-région CEMAC. Les importateurs de marchandises en transit rencontrent les mêmes difficultés. Une étude comparative présente des statistiques plus ou moins laudatrices dans d’autres sous-régions du monde, notamment européennes. Dans un tel contexte qui n’est pas propre à la CEMAC, il est nécessaire de revoir les différentes procédures et mesures prescrites pour l’acheminement des marchandises. A ce défi, logistique viennent s’ajouter les problématiques liées aux instruments juridiques inapplicables, ou qui ont montré leurs limites à cause des dissensions enregistrées lors de leur mise en œuvre. Particulièrement dans la CEMAC, la reforme sur les procédures de transport et des échanges, la législation ainsi que la coordination des divers intervenants de la chaîne des transports sont une urgence. Il est clair qu’il y a aussi un manque réel d’infrastructures et des moyens tant matériels que financiers. A cela s’ajoutent des questions de gouvernance, de prévisibilité juridique, les risques liés aux transports, ainsi que la nécessité de protéger l’environnement. Au terme de l’analyse, il est ressorti que de nombreux efforts ont été fournis. Il reste que les États de la CEMAC ne peuvent véritablement faciliter leurs échanges qu’en tirant profit des instruments internationaux. En plus des textes existants, certaines dispositions novatrices des RR et de l’AFE doivent permettre de résoudre les problématiques liées aux rapports contractuels, aux délais, aux coûts de passage et à la livraison des marchandises. Sans doute, c’est ce qui a justifié l’appropriation presque servile du premier texte par le législateur communautaire et la ratification du second par certains États. Mais pour tirer le meilleur parti de ces instruments, leur adoption et leur mise en œuvre doivent tenir compte du contexte économique de la sous-région. Si la participation effective aux échanges est un signe de puissance, leur politique d’appropriation communautaire ou d’adoption devraient tenir compte du contexte économique sous-régional
In the wake of the port reform that took place in Cameroon at the end of the 1990s, the public authorities hoped that the ideal transit times for goods to be imported should be 7 and 2 working days for export in the medium term. In order to take into account the difficulties associated with the experimental phase of the reform during the transitional period, the duty periods considered more or less attainable during which the goods should not be liable to demurrage and / or parking fees, were fixed at short term at 11 and 7 days, respectively for import and export. In the third quarter of 2017, the analysis of the figures presented by CONAFE shows that the average of these delays varies respectively between 16 and 18 days for the importation of the containers and between 16 and 20 days, for the importation of the vehicles. Specifically, 63%, 54% and 57% of containerized import goods paid penalties in the first three quarters of 2017. On one hand, 89%, 84% and 86% and on the other hand, 54, 49 and 67% of the imported vehicles paid the same penalties during the same intervals during their stay at SOCOMAR and TMFD. The situation is almost the same in the ports of the other states of the CEMAC sub-region. Importers of goods in transit face the same difficulties. A comparative study presents more or less laudatory statistics in other sub-regions of the world, notably in Europe. In such a context that is not unique to CEMAC, it is necessary to review the different procedures and measures prescribed for the movement of goods. In addition to the logistical challenge, there are also issues related to legal instruments that are inapplicable or that have shown their limits because of the dissensions recorded during their implementation. Particularly in the CEMAC, the reform of the transport and trade procedures, the legislation as well as the coordination of the various actors of the transport chain are an emergency. It is clear that there is also a real lack of infrastructure and both material and financial means. Added to this are issues of governance, legal predictability, transportation risks, and the need to protect the environment. At the end of the analysis, it emerged that many efforts have been made. The fact remains that the CEMAC States can only genuinely facilitate their trade by taking advantage of international instruments. In addition to the existing texts, certain innovative provisions of the Rotterdam Rules and the Trade Facilitation Agreement must make it possible to solve the problems related to the contractual relations, the deadlines, the costs of passage and the delivery of the goods. No doubt that is what justified the almost servile appropriation of the first text by the Community legislator and the ratification of the second by certain States. But to make the most of these instruments, their adoption and implementation must take into account the economic context of the sub-region. If effective participation in trade is a sign of power, their policy of community ownership or adoption should take into account the sub-regional economic context

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Khodjet, el Khil Lilia. "La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises : régime juridique applicable et mise en oeuvre par les États /." Aix-en-Provence : Presses universitaires d'Aix-Marseille, 2003. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb39081199p.

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Watat, Hervé. "Le contrat de transport maritime de marchandises à l'épreuve du droit commun des contrats." Thesis, Paris 1, 2016. http://www.theses.fr/2016PA01D064.

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Abstract:

Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux
The relations between ordinary law and maritime law notably special transport laws are complex, but full of teaching. At the heart of this dialectic is found the contract of maritime transport of merchandise, which is executed in a milieu that is not natural to man: the sea. While others claim its autonomy and stress with force that its speciality forbids its inclusion in ordinary law, others on the contrary, affirm that it cannot succeed without the latter, from which it draws all its essence. Particularity, autonomy, submission, are expressions currently used to characterise this relation, though at the end, we don‘t know if the transport contract is dominated by the general theory of the law of contract or is detached from it. This study helps to give a clear response to this worry. The confrontation of two sets of rules reveals a strong domination of the general theory of contract on the contract of maritime transport of goods. As a contract, the latter witnesses a natural influence of ordinary law. In effect, through its subsidiary vocation recently reaffirmed by the new article 1105 of the civil Code, ordinary law always fills the gaps left by the transport contract and instills a certain coherence in the latter. However, its domination on transport contract is not total. In fact, on certain aspects, the latter goes out of the sphere of ordinary law to instill in it some originality, better still, its particularity. This is manifested on the one hand, through some resistance of ordinary law by the contract of maritime transport. Or, the unsuited nature of ordinary law to certain situations created by the practice of maritime transport. The notion of consent or the diminished conception of the relative effects of contract for example, does not allow for the taking into consideration of all the richness and the singularity of the contract of maritime transport. The situation of the consignee entirely disfigures the classical conceptions of the law of contract. On the other hand, this particularity is revealed by rules and mechanisms specific to the contract of transport, notably at the level of the regime of liability of the transporter. Comparable to a veritable status, this quasi-exclusive regime exerts a strong attraction to all actions initiated against the carrier, whether they are contractual or tortuous. To sum up, the contract of transport is neither entirely subject to the ordinary law nor autonomous. It swings between the two

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Dajoux-Ouassel, Catherine. "Les incidents à la livraison des marchandises dans le contrat de transport maritime et le contrat d'affretement au voyage." Aix-Marseille 3, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX32037.

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Abstract:

L'importance theorique du sujet reside dans la notion de livraison qui a fait l'objet d'un debat d'un grand interet qui opposait la conception abstraite de la livraison a la conception concrete. Desormais, cette notion semble etre fixee et il est admis que la livraison n'a lieu qu'a partir du moment ou le destinataire peut emporter la marchandise effectivement. Il en resulte que la livraison est avant tout une operation materielle qui se traduit par un transfert de la detention de la marchandise. Il ne peut y avoir livraison effective sans transmission de cette detention ou du moins, la possibilite d'une apprehension materielle. Ce debat ne concerne que le contrat de transport. En effet, le contrat d'affretement au voyage ne connait pas a proprement parler la notion de livraison, qui se reduit a une simple mise a disposition de la marchandise. La delivrance se confond avec le dechargement. Juridiquement il n'y a pas livraison, mais economiquement la situation y ressemble. L'interet du sujet s'attache au moment charniere que represente la livraison pour le contrat de transport et la delivrance pour l'affretement. Moment ou concretement le contentieux se cristallise de maniere differente selon les contrats, pour le contrat de transport cela correspond aux dommages a la marchandise, pour l'affretement au voyage la question du calcul des staries et des surestaries se pose

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Abdul-Hay, Imad Eldin. "Le consignataire du navire dans le transport maritime international : étude comparative avec le droit français." Nantes, 1997. http://www.theses.fr/1997NANT4011.

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Abstract:

Le consignataire du navire represente l'armateur ou le transporteur maritime dans un port ou les navires de ceux-ci viennent faire escale. Il effectue des activites multiples et variees au service du navire et de ce qu'il transporte, marchandises ou passagers, voire les deux. Face a la diversite des activites accomplies par le consignataire, on peut considerer que le terme +consignataire du navire; est trop restreint et trop technique. En effet, la consignation +pure; ne constitue aujourd'hui que l'une des facettes de cette profession. Il parait que le concept est plus large et correspond mieux a celui +d'agent maritime;, en embrassant tous les aspects de cette activite, tant techniques que commerciaux. Cependant, le droit francais comme le droit syrien, contrairement au droit anglais, ne reconnaissent pas la notion +d'agent maritime;. Contrairement a la consignation de navire en france qui fait partie des activites libres, la consignation en syrie est reservee a une seule entreprise. Ce monopole etatique nous apparait contestable. Le consignataire du navire est qualifie tant en droit francais qu'en droit syrien de mandataire salarie. Son mandat est souvent un mandat d'interet commun. Pour executer sa mission, le consignataire assume des obligations et jouit d'un certain nombre de droits. Neanmoins, ces derniers restent fragiles : le probleme est pose par la saisie conservatoire des navires affretes. En cette matiere, il n'est pas evident que les lois francaise et syrienne soient toujours appliquees devant les juridictions etrangeres. Le regime de responsabilite du consignataire du navire est le meme en droits francais et syrien. Celui-ci est responsable en tant que mandataire dans les termes du droit commun. Toutefois, on peut noter une particularite en droit francais lorsque le consignataire entreprend des operations de manutention et de garde. C'est un regime special fonde sur l'article 13 de la loi de 1969 relative a l'armement et aux ventes maritimes
The ship's agent represents the shipowner or the maritime-carrier in the ports where their boats (ships) come to call at. He achieves many different activities related to ships and cargos, whether it is goods or passengers, or both. Since the activities of the ship's agent are multiple, we can consider the term "ship's agent" too restricted and too technical. In fact, the "pure" consignment is, nowadays, just one facet of the profession. It appears that the concept is wider and fits much more to the concept of the "maritime agent", including all the technical and the commercial aspects of this activity. However, the trench legislation, like the syrian legislation, unlike the english one, don't recognise the notion of "maritime agent". Contrary to the consignment in france, which is a free activity, consignment in syria is reserved to only one enterprise. This state-controlled monopoly is open to criticism. Both in the french and the syrian law, the ship's agent is considered as a salaried proxy. His mandate is often a common interest mandate. To achieve his mission, the ship's agent has obligations and rights. Nevertheless, these rights are shaky: the problem is posed by the keeping seizure of chartered ships. On this point, it is not obvious that the french and the syrian legislation would be always applied in front of foreign jurisdictions. The responsibility regulation of the ship's agent is similar both in the french and the syrian law. He is responsible as a salaried proxy. However, there is a particularity in the french law when the ship's agent makes handling and keeping operations. It is a special regulation based on article 13 of the law of 1969 relating to the fitting out and the maritime sellings

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Diagne, Soudou. "Conteneurisation et politique sénégalaise de maîtrise du transport international de marchandises par voie maritime." Grenoble 2 : ANRT, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376045430.

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Diagne, Soudou. "Conteneurisation et politique sénégalaise de maitrise du transport international de marchandises par voie maritime." Aix-Marseille 2, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX24000.

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Abstract:

L'objet de cette étude est l'analyse économique de la portée et des limites de la politique sénégalaise de maitrise du transport international de marchandises par voie maritime face au phénomène de la conteneurisation perçue comme une révolution technologique dans le domaine des transports. Elle s'articule autour de trois principales hypothèses : - la politique sénégalaise d'insertion de son économie au capital international est antinomique à une politique efficace de maitrise du transport relatif à ses échanges extérieurs de marchandises par voie maritime. - la conteneurisation présente un bilan coût-avantage négatif pour l'économie sénégalaise. - la situation de non maitrise nécessite la combinaison d'actions internes et externes au système économique national. Après une présentation de la situation géographique et de quelques caractéristiques du commerce extérieur du Sénégal, l'étude dégage d'abord la façon dont les échanges internationaux de marchandises ainsi que les changements technologiques sont pris en compte dans les grands courants dominants des théories du sous-développement. Cette approche théorique constitue le fondement de la définition du concept de maitrise du transport international de marchandises, lequel concept a servi ensuite de fil conducteur pour la détermination des obstacles de la politique sénégalaise de transport maritime en général. La conteneurisation est analysée comme un révélateur des limites de ladite politique. Compte tenu des réalités économiques internationales, les propositions sont faites uniquement dans le sens d'une atténuation de la situation de non maitrise. Elles consistent dans la restructuration du système de production, le contrôle national du secteur "paramaritime" et la création d'un armement communautaire C. E. D. E. A. O
This thesis consists in doing an economical analysis of the Senegalese policy of control his shipping transport of goods facing the containerization. Three hypotheses are examined. - the first one demonstrates the contradiction between the Senegalese policy to fit his economy in the international capital and his policy of control his shipping transport of goods. - the second one indicates that the containerization doesn't benefit to Senegalese economy. - the last one explains that the out of control situation requires internal and external actions vis-à-vis of the Senegalese economy. After presenting Senegal's geographical position and showing structure, orientation and balance of Senegalese foreign trade, the study begins by analysing how both foreign trade and technological change concepts are considered in the different theories of development. This theoretical approach is used as a foundation to define the control of international transport concept which is used after- ward for determining the obstacles to Senegalese policy in shipping international transport of goods. The containerization is designed as a phenomenon revealing the limits the aforesaid policy. Considering the international economic realities, the proposals consist only to fetch how to soften up the out of control situation. Three ideas are put forward : the review of the production's structure, the supervision of the auxiliary transport sector in shipping and the creation of an E. C. O. W. A. S. Ship line

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Dammak, Hichem. "Contribution à l'étude du chargement et du déchargement des marchandises dans les contrats d'affrètement et de transport maritime." Aix-Marseille 3, 2001. http://www.theses.fr/2001AIX32078.

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Abstract:

L'étude des opérations de chargement et de déchargement des marchandises dans leur environnement juridique amène à l'analyse du régime juridique de ces opérations tout en défendant la théorie de la distinction entre le contrat de transport maritime et celui de l'affrètement. S'agissant de l'étude du chargement et du déchargement dans le contrat de transport maritime, elle a concerné tout d'abord l'étude des obligations de charger et de décharger, ensuite l'étude de la responsabilité du transporteur maritime dans ce type d'opérations. D'autre part, l'étude du régime juridique du chargement et du déchargement dans les contrats d'affrètement a englobé l'analyse des obligations de charger et de décharger dans les différents contrats d'affrètement. Cette étude a démontré le rôle primordial du principe de la liberté contractuelle dans la réglementation des notions de chargement et de déchargement. Ce principe se manifeste essentiellement à travers les différentes clauses contenues dans les chartes parties relatives aux obligations de charger et de décharger. .
The study of the operations of loading and discharging in the contracts of carriage of goods by sea and the contract of chartering concern the study of the legal regime of the loading and the discharging the goods by sea. It is necessary to establish a comparison between the English and the French law concerning the carrier's obligation to load and to discharge, also the case of the responsability of the carrier for loading and discharging of goods, in this point is important to treat the liability regime of the carrier for loading and discharging of goods. This liability regime is under The Hague/Visby and the Hamburg rules. Finally it is also important to treat the legal regime of loading and discharging of goods in the contract of chartering. In this point, it is necessary to see the charterer obligation's to load and discharge the goods in the contract of chartering and the shipowner obligation's to stow goods

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Lopez, Charles. "Le transport fluvio-maritime, quelle pertinence socio-économique pour le bassin Rhône-Saône ?" Lyon 2, 2008. http://theses.univ-lyon2.fr/documents/lyon2/2008/lopez_c.

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Abstract:

Le transport fluvio-maritime prolonge le parcours maritime par voie fluviale en pénétrant au cœur des territoires. Il déplace l'interface terre-mer à l'intérieur du continent et fait de Paris ou Lyon des ports maritimes. Le parcours en mer est suivi d’un parcours fluvial (ou inversement) sans transbordement de la marchandise. C'est par conséquent un transport "monomodal" fondé sur un principe intermodal. C'est un service intermodal continu, sans rupture de charge. Le voyage s'opère en droiture. Navires polyvalents, les fluvio-maritimes sont plus complexes et plus coûteux que des unités fluviales ou maritimes de taille équivalente. Mode de transport plus coûteux comparativement à des maillons fluviaux ou maritimes classiques, quel est l'intérêt du fluvio-maritime ? Quel est son degré de pertinence ? En pénétrant au cœur des territoires mouillés (desservis par une voie d'eau à grand gabarit) il approche la marchandise au plus près de sa destination finale et/ou de son origine. Le fluvio-maritime peut donc proposer des solutions logistiques "Rhodano-méditerranéennes" à destination du pourtour méditerranéen (Italie, Espagne et pays du Maghreb). Son développement n'est cependant pas homogène en Europe. Le Nord de l'Europe et plus particulièrement le Rhin est très développé. En 2004, le seul port de Duisbourg a traité un trafic fluvio-maritime plus de deux fois supérieur à celui de l’ensemble de l'axe Rhône-Saône : 1,4 million de tonnes contre 625. 000 tonnes. Consciente d'un certain potentiel et faute de littérature, la direction régionale de VNF Lyon souhaite évaluer la pertinence globale de cette offre autour des axes économiques (problèmes de rentabilité, masse critique, satisfaction des exigences des chargeurs). Ceci permettra de renforcer le poids relatif de la voie d’eau dans la répartition modale des transports et encourager une politique de transports cohérente sur le bassin Rhône-Saône. Rissoan (1987, 1995) apporte un éclairage géo-économique sur le fluvio-maritime. En dehors, des travaux de Rissoan peu de références à vocation économique existent sur le fluvio-maritime. Aucune étude ne définit le seuil de basculement entre le fluvio-maritime et une autre alternative de transport. Ce seuil de basculement représente le tonnage à partir duquel la solution fluvio-maritime devient économiquement intéressante. Au travers d'outils de la micro-économie nous déterminerons le degré de pertinence du fluvio-maritime. A partir des fonctions de coûts construites par Cullinane et Khanna (2000), nous comparons les fonctions de coûts de différentes chaînes de transport. Après avoir défini le seuil de basculement, nous déterminons pour différents ports du bassin Rhône-Saône l'aire de navigation du fluvio-maritime. Cette aire, définie par Rissoan (1987), représente la zone géographique dans laquelle le fluvio-maritime est économiquement plus pertinent qu'une autre alternative de transport. Notre contribution réside dans la prise en compte des accès nautiques mais également la diversité de la flotte fluvio-maritime fréquentant l'axe Rhône-Saône. Nous présentons ensuite certains leviers d'action susceptibles de favoriser son développement. Nous problématisons la formulation de Charlier reprise par Rissoan (1987) dans sa conclusion : Comment "accentuer la pente géographique de Rhône-Alpes vers le versant maritime méditerranéen" ?
Sea-river shipping is a form of short-sea transport and an interesting multi-modal transport. Its concept is simple: one vessel sails both coastal and inland waters. Sea-river ships can connect the hinterland with overseas destinations without the need for an intermediate transhipment. As a result, transport costs are lowered and the risk of damage due to handling is reduced. Nevertheless, sea-river shipping has not been significantly developed in Europe (Rissoan, 1994, 1995). Substantial traffic volumes are only found on a very limited number of routes (e. G. Rhine; some Russian waterways). In France, it is restricted to a very limited number of waterways, such as the Seine or the Rhône-Saône basin. On the Rhône-Saône corridor, sea-river shipping can directly connect inland ports with Mediterranean seaports. Then, it offers “Rhône valley-Mediterranean” logistics. Rissoan (1987) tries, for different products, to define the competitive navigational area of sea-river shipping (including river and maritime trips). Konings and Ludema (2000) evaluate the opportunities for sea-river shipping on the United Kingdom – Germany corridor (Rhine). They examine its competitiveness with regard to a number of alternative transport modes. Nonetheless, there is no study which calculates the volume that divides the transport market between sea-river shipping and a “river + sea” alternative. A reasonable question arises: at which threshold, in terms of tonnage, are sea-river vessels more efficient than barge+shortsea transport service? Comparing the returns to scale of each transport chain, we define this tipping point. The costs production function is taken from Cullinane – Khanna (2000) and Stopford (2002). After addressing this question, we determine, for different ports of the Rhône-Saône corridor, the maximum sea trip that is efficient for a sea-river vessel (as a function of tonnage). After Rissoan (1987), we define the competitive navigational area of sea-river shipping. Our specific contribution is to consider the nautical access offered by inland ports along the Rhône and the Saône

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Khodjet, El Khil Lilia. "La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises : régime juridique applicable et pratique des états." Aix-Marseille 3, 2001. http://www.theses.fr/2001AIX32032.

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Abstract:

La mer Méditerranée, mer semi-fermée, est très vulnérable à la pollution. Le transport maritime y contribue de façon non négligeable. Il est la source de rejets polluants accidentels et opérationnels des nombreux pétroliers et chimiquiers, qui la traversent quotidiennement. Au plan international, un régime juridique préventif important a été mis en place dans les années 1970 pour protéger la mer Méditerranée, mais la pollution maritime n'est toujours pas maîtrisée aujourd'hui dans cette zone. L'inefficacité du régime préventif est en grande partie due aux défaillances du contrôle de la conformité des navires par l'Etat du pavillon, trop faiblement contrebalancée par les contrôles de l'Etat du port, encore très insuffisants. L'élimination de la pollution opérationnelle des navires n'est pas assurée du fait du sous-équipement des ports méditerranéens en installations portuaires de réception des résidus des navires. .
As a semi-enclosed sea, the Mediterranean sea is particularly vulnerable to pollution. Maritime transport make an handsome contribution to it. It causes accidental discharges and operational ships gener ated wastes due to the numerous tankers and chimical bulks that cross the Mediterranean sea daily. Despite the important preventive policy framework erected in the 1970' in order to protect the Mediterranean sea, maritime pollution is still poorly controlled in this area. This inefficacy of preventive policy framework is largely due to flag states failing to control ship conformity that is too weakly counterbalanced by port states controls. Mediterranean harbors under-equipment of reception facilities for ship residues is likely to contribute to the failure of the elimination of operational pollution. .

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Pons, Myriam. "L’Union européenne et la sécurité des transports maritimes de marchandises et substances dangereuses." Thesis, Aix-Marseille, 2014. http://www.theses.fr/2014AIXM1012.

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Abstract:

Le transport maritime est d'une importance stratégique pour l'économie de l'Union européenne. Chaque année, un milliard de tonnes de pétrole transitent par les ports et les eaux de l'UE et deux milliards de tonnes de marchandises sont chargées et déchargées dans ses ports. C'est pourquoi, depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz et les conséquences désastreuses, tant pour l'environnement que pour l'économie qui en découlèrent, l'Union européenne ne cesse de développer et d'intensifier sa politique de sécurité maritime dans le but de mettre un terme à la navigation sous normes, essentiellement par une application effective des règles internationales en la matière. Depuis 1993, l'UE et ses États membres sont au premier plan afin d'améliorer la législation en matière de sécurité du transport maritime de marchandises et substances dangereuses pour éliminer les navires sous-normes, augmenter la protection des équipages, réduire le risque de pollution de l'environnement et veiller à ce que les opérateurs qui suivent les bonnes pratiques ne soient pas désavantagés commercialement par rapport à ceux qui sont prêts à prendre des raccourcis avec la sécurité des navires. Les accidents de l'Erika et du Prestige encouragèrent l'UE à réformer radicalement son régime juridique et à adopter de nouvelles règles et normes de prévention des accidents en mer, en particulier celles impliquant les pétroliers. Depuis plus de trente ans l'UE n'a cessé de renforcer et d'améliorer son arsenal législatif. Elle fit évoluer sa réglementation consécutivement aux divers accidents qui vinrent frapper ses côtes ; c'est pourquoi la sécurité du transport maritime sera toujours en évolution
Maritime transport has strategic importance for the economy of the European Union. Each year, one billion tons of oil pass through the ports and waters of the EU. Two billion tons of goods are loaded and unloaded in its ports. Because of the disastrous consequences the sinking of Amoco Cadiz has had on the environment and economy, the European Union continues to develop and strengthen its policy on maritime safety in order to put an end to substandard shipping, primarily through the effective application of international rules. Since 1993, the European Union and its Member States are at the forefront improving legislation on the safety of maritime transport of dangerous goods and substances, striving to eliminate substandard ships, increase protection of the crew, reduce the risk of environmental pollution. The EU is insuring operators who are following the best practices, compared to those who are willing to take shortcuts with the safety of ships, are not commercially disadvantaged. Accidents of the Erika and Prestige encouraged the EU to radically reform its legal system and to adopt new rules and standards for the prevention of accidents at sea, particularly those involving tankers. For more than thirty years the European Union has not stopped to strengthen and to improve its legislation in order to better protect itself against the risks of pollution due to maritime transports of dangerous goods. It has updated its regulation consecutivly to several accidents which damaged its coasts ; that is why the safety of maritme transport will always be evolving

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Boukhari, Rym. "Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement contentieux France-Algérie." Thesis, Paris 1, 2017. http://www.theses.fr/2017PA01D014.

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Abstract:

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie
In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria

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Fattal, Raghid. "L'évolution de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises dans le droit international." Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010299.

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Abstract:

Le contrat du transport maritime de marchandises dont l'objet est de transporter les marchandises d'un endroit à un autre, se distingue de certains contrats voisins comme le contrat d'affrètement et le contrat au tonnage. Parmi les conventions qui le réglementent, on trouve celles qui créent, par leurs dispositions, une domination contractuelle. Dans le but de lutter contre celle-ci, le législateur international est intervenu à travers différents textes internationaux dont la plus récente est la «Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer» (« Règles de Rotterdam») conclu à New York le 11 décembre 2008. La réunification mondiale du droit des transports, le rééquilibrage des intérêts entre le chargeur et le transporteur, l'utilisation d'un seul contrat de transport pour la totalité du transport de la marchandise, ainsi que la modernisation du droit des transports maritimes constituent les principaux intérêts des règles de Rotterdam
The principle of the contract for the carriage of goods is to carry them from place to another. This contract is different from other similar contracts, like the Contract of Tonnage and the Charter Contract. Some International Conventions have created imbalance between the carrier and the shipper. In order to avoid this imbalance, the international legislator has created multiple Conventions. The latest Convection was the "Convention of Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea''. The Rotterdam Rules adopted on December 11. 2008 by The UN General Assembly in New York. The main advantages of the Rotterdam Rules are the world reunification of the law of carrying, the rebalancing of shipper's interests and the carrier's interests, the use of one contract for the whole carrying of goods and the modernization of the law of carrying by sea

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Kozubovskaya-Pellé, Anastasiya. "De la qualité juridique de transporteur maritime de marchandises : notion et identification." Nantes, 2008. http://www.theses.fr/2008NANT4016.

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Abstract:

Connaître à qui revient la qualité de transporteur maritime impose de saisir les contours juridiques de la notion de transporteur maritime ainsi que de l'identifier. La qualité juridique de transporteur maritime souffre une sorte de dédoublement. Elle est essentiellement contractuelle car elle a trait à un contrat. Elle est aussi légale dans la mesure où cette qualité incombe à toute personne axant exécuté le déplacement maritime (transporteur effectif) et cela même si l'action dirigée contre elle est de nature extra-contractuelle (la question de l'action contractuelle dans les groupes de contrats revient à l'ordre du jour avec l'avant-projet de réforme CATALA). Enfin, la qualité de transporteur maritime est « réelle » dans la mesure où elle «s'attache» traditionnellement au navire (par le biais de l'action in rem, du droit anglais) ou à la propriété de celui-ci, et tout particulièrement. En cas de difficulté à identifier le transporteur maritime contractuel. Cette solution est récemment réitérée par la Convention CNUDCI 2008. Le navire est «l'instrument» privilégié de contraindre l'armateur, au moyen de la saisie conservatoire du navire auquel la créance se rapporte (ou de son sister-ship),de garantir la dette du transporteur maritime. La question de savoir qui est le propriétaire «véritable» du navire est rendue difficile par la pratique des single ship companies. Les tribunaux français, réputés relativement cléments aux débiteurs, semblent aujourd'hui user plus prudemment des théories de l'apparence et de la fictivité sociétaire afin d'attribuer la qualité de transporteur maritime à une société du groupe autre que la société formellement débitrice
The carrier of goods by sea is commonly held to be the one who contracts in this capacity (called “contractual carrier"), but it may also be the one who actually execute the carriage (“actuel carrier") since, even when he is sued in tort, the legal regime of carriage of goods by sea is applied to him by the force of the law (he is then a sort of "legal" carrier). Incidentally, CATALA civil French law reform is currently proposing to open the contract action to ail parties to a group of contracts. The carrier may then be a shipowner or even sometimes a ship itself (when sued in rem), and this happens particulary then the contractual carrier is not duly identified in the bill of lading. The UNCITRAL Convention 2008 on the international carriage of goods has recently reiterated this principle putting a shipowner in the position of a presumed carrier. While the concept of contractual carrier is predominant in French law, in English law, the maritime carrier is still first of ail as a shipowner. The action in rem and saisie conservatoire (used to enforce a maritime lien (or privilege) for cargo damage) are the powerful means of pressure at cargo owner disposal. The French courts are known to be more favorable (while this tendency currently goes down) than the English ones to the demands of the claimants willing to pierce the corporate veil and to prove that the prosperous mother company of the group is the true shipowner rather than its single ship affiliate (especially in case of single ship companies). The fictivity theory commonly used in France is not welcomed by the English courts applying instead some other available legal tools

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Olivier, Vanessa. "Les demandeurs et les défendeurs dans l'action en responsabilité dans le contrat de transport maritime de marchandises." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32025.

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Abstract:

Quelles sont les questions que se posent systematiquement tout avocat avant d'aborder le proces au fond ? - qui est titulaire du droit d'action ? - qui est le defendeur ? telles sont les deux lignes directrices de la presente these. Connaitre le titulaire du droit d'action releve, en droit maritime, d'une etude minutieuse. Il ne suffit pas d'etre simplement victime d'un dommage pour pouvoir agir en justice. Le droit maritime confine le droit d'action dans un cadre strictement delimite: seuls le chargeur, le destinataire et l'assureur possedent ce droit d'action, a condition toutefois d'etre titulaire du connaissement. Tout le contentieux issu du transport maritime a longtemps ete conditionne par la rigide theorie du connaissement. Celle-ci avait pour consequence de refuser tout droit d'action aux chargeurs et destinataires reels au motif qu'ils n'etaient pas mentionnes au connaissement, alors meme qu'ils etaient les seuls victimes du dommage subi par la marchandise. Ne pouvant alors subroger leur assureur, ce dernier ne pouvait agir en responsabilite contre le responsable des dommages afin d'etre rembourse des sommes qu'il avait verse au titre du contrat d'assurance. La jurisprudence a heureusement evolue depuis la celebre affaire "mercandia". Afin d'identifier le defendeur au proces, il existe un principe de base sur lequel toute notre etude sera axee: le transporteur maritime est responsable de plein droit. Le principal objectif sera, par consequent, de rechercher la personne qui endosse la qualite de transporteur, et ce malgre les apparences, volontairement ou non, trompeuses nees de la combinaison astucieuse du droit des societes et du droit maritime. La volonte de maitriser l'ensemble de la chaine logistique, ou tout simplement de survivre dans un contexte concurrentiel extreme, a modifie le visage traditionnel du transporteur maritime: l'apparition de nouveaux acteurs au sein du transport maritime et du transport en general a jete a terre les solutions permettant jusqu'alors d'identifier le transporteur maritime. Nous ferons enfin une place aux manutentionnaires de transport et aux consignataires de navires. Etant en contact direct avec la marchandise, le demandeur est parfois tente de les assigner en justice lorsque le dommage resulte de leur faute. Or, le droit maritime pose une fois encore un principe rigide suivant lequel seul celui ayant requis
What are the questions which arise for any lawyer when beginning the examination of the suit ? - who has the right of suit ? - who is the defendant ? these are the two guiding principles in this thesis. Knowing the owner of the right of suit depends, in maritime law, on detailed examination. It is not enought to be simply a victim to be able to suit. Maritime law restricts action to strictly confined cases: only the shipper, the consignee and the insurer have this right of suit, but on the condition that they are defined as such in the bill of lading. For many years, the contentious matters concerning maritime transport has been based on the inflexible theory of the bill of lading. The consequence of this was that real shippers and real consignees had no right to suit, on the grounds that they were not mentioned in the bill of lading, despite the fact that they were the sole victims of any damages to the goods. Being then unable to subrogate to their insurer, the latter couldn't take a liability suit against the responsable for damages in order to obtain reimbursement for what had been paid out under the insurance coverage. Fortunately, case law has advanced since the famous "mercandia" affair. In order to identify the defendant of the suit, there is a basic principle upon which our study will centre: the carrier is always liable. The principal objective will therefore be to find the person who assume the carrier capacity, despite appearances made deceptive deliberately or otherwise by astuce combination of business and maritime law. The desire to control the whole of the carriage process, or simply the desire to survive in an extremely competetive environment, has changed the traditional face of the maritime carrier; the appearance of new actors in the maritime transport, and the transport in general, has rendered useless the methods used up till now to identify the maritime carrier. We shall reserve a place for the stevedores and shipping agents. Being in direct contact with the goods, the plaintiff is often tempted to issue a writ against them when the damages are their fault. But, once more, maritime law down the rigid principle according to which only those who have contracted their services have any right to suit against them

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Mohammed, Anwar. "L'arbitrage en matière de transport maritime de marchandises : étude de droit français et de droit égyptien." Paris 1, 2003. http://www.theses.fr/2003PA010309.

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Abstract:

L'évolution du transport maritime de marchandises pose avec force la question du règlement des litiges. Devant l'inefficacité des modes alternatifs de règlement des litiges et les inconvénients de recours aux juridictions étatiques, les parties recourent à l'arbitrage pour résoudre leurs litiges. En pratique, la convention d'arbitrage soulève, en matière de transport maritime de marchandises, deux problèmes : l' opposabilité au destinataire et la pluralité des parties. Après les avoir faire apparaître, l'accent est mis sur le régime de l'arbitrage en la matière. Les parties se voient une grande liberté dans l'organisation et le fonctionnement de l'arbitrage international. Les arbitres rendent une sentence arbitrale ayant l'autorité de la chose jugée. Cette sentence est susceptible d'exécution forcée. Cependant, les parties exécutent volontairement la sentence arbitrale. Cette étude démontre que l'arbitrage est le moyen le plus efficace de règlement des litiges issus du transport maritime de marchandises.

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Zhang, Liu Feng. "Etude comparative du contrat de transport maritime de marchandises en droit francais et en droit chinois." Thesis, Aix-Marseille 3, 2011. http://www.theses.fr/2011AIX32048.

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Abstract:

Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer
The purpose of this dissertation is to carry out a comparative study of the contract for the carriage of goods by sea in French law and in Chinese law, principally between French positive maritime law and Chinese positive maritime law, taking into consideration as well the numerous influences which international Conventions currently in force bear on this issue.The contract for the carriage of goods by sea is concluded between a shipper and a carrier. The transportation of the goods by the carrier involves the navigation of a ship through water, a natural element which is not without danger; the act of the transportation of the goods therefore involves certain risks, and it is this act of transportation which is the object of the contract.This contract is generally modelled after the standard form of a Bill of Lading, though that is not the only document which is used. Among the specific elements of a Bill of Lading, the Paramount clause, the jurisdiction clause and the arbitration clause inserted in the document will each be examined, because they form the legal base of maritime transport.The execution of the contract, considering the rights and obligations of each of the parties, will be examined in detail. Assuring that the ship is in sound navigating condition, carrying out the voyage and accomplishing the delivery of the cargo are the responsibilities of the carrier, who in return will receive payment for these services from the shipper.However, the particular risks inherent in sea travel engender particular problems which will be specifically addressed – for example, the exact extent of responsibility of the carrier; the cases in which an exception might be made; amount limitations to the indemnities for damages, etc.The practical application of the contract to a specific situation will sometimes lead to disputes. In each case it needs to be determined which is the party that is responsible for the damage to the cargo. In fact, it is not always easy to define the responsibilities of each party. Sometimes appeal is made to international arbitration, and at other times it will be necessary to appeal in a court of law.Since the disputes often involve several separate enterprises (the ship owner, the ship manager, the shipper, the carrier, the recipient, insurance companies, bankers, etc.) coming from diverse countries with judicial systems which differ from one another, a number of complex legal issues must be resolved: the conditions of admissibility of the action, the jurisdiction of court, applicable law, etc.Among the particularities, we observe that France ratified the Brussels Convention and the modifying Protocols of 1968 and 1979, whereas China did not ratify any of these documents. In international law, France applies the monist system, according to which the ratified International Conventions are immediately applied in internal law, although according to dualism, the Conventions do not acquire legal force until after having been transposed into internal law. China applies neither the monist system nor the dualist system, while granting to the International Convention a superior authority over internal law, though only under certain conditions.With modern means of production and communication, the planet has become a global village whose members continually exchange goods and services. This development has led to significant growth in international commerce in general, and to significant growth in the transport of merchandise by sea in particular; hence the importance of this study

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Aliati, Ayoub. "La responsabilité du transporteur maritime en droit marocain et français." Thesis, Nice, 2014. http://www.theses.fr/2014NICE0036.

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Abstract:

Indemne…devrait être acheminée la marchandise à bon port ! Telle est la simple quintessence de la responsabilité du transporteur maritime. Or, la simplicité du principe ne signifie pas pour autant la commodité d’application. Si pour Marx, la marchandise est à la fois « la forme élémentaire et la forme universelle de la richesse », pour le transporteur maritime elle est à la fois la raison et la finalité. La raison de son existence économique ; et la finalité de son devoir juridique comme responsable du transport et de l’intégrité de celle-Ci. Terreau fertile aux conflits, la responsabilité du transporteur maritime marocain et français s’avère un véritable champ de mines. Cycliquement chamboulés, les régimes et règles de telle responsabilité demeurent confusément disséminés dans les droits d’ordre interne et les réglementations internationales, et sont complexes à appréhender. Dans une perspective juridico-Économique, la présente thèse s’est fixée le dessein de déconstruire l’archétype de la responsabilité du transporteur maritime, dans son « fondement » et sa « portée ». Autrement dit, de disséquer la contexture de ses règles, ses champs d’application et sa mise en œuvre. Se voulant d’ordre pratique, l’analyse s’efforcera de pénétrer le vif des intrications soulevées par les règles de responsabilité ; saisir les subtilités techniques et commerciales, au même titre que les difficultés et contestations élevées entre les transporteurs et les ayants droit quant aux dommages causés à la marchandise
The good should be shipped safely to the desired port! That is the simple quintessence of the marine carrier’s liability. However, the simplicity of the principle does not mean the convenience of application. If, for Marx, the good is both “the basic form and the universal form of wealth”, for the marine carrier it is both the reason and the purpose. The reason of its economic existence and the purpose of his legal duty as responsible of the maritime transport and its safety.Fertile soil for conflicts, the liability of the marine carrier in Moroccan and French law is a real minefield. Cyclically turned upside down, schemes and rules of such liability remain confusingly scattered in the internal legislations and international regulations. In a legal and economic perspective, this thesis has set the aim to deconstruct the archetype of marine carrier’s liability in its “foundation" and "impact". In other words, analysing the layout of its rules, its scope and implementation. Intended as a practical thesis, the analysis and methodology used will seek to delve further in the issues raised by the liability rules; understand the technical and commercial subtleties as well as the difficulties and disputes raised between marine carriers and right holders for damages caused to the goods

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Fayzi, Chakab Gholam Nabi. "La responsabilité du transporteur maritime de marchandises : selon les règles de La Haye de 1924 et de Hambourg de 1978." Nice, 1999. http://www.theses.fr/1999NICE0030.

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Abstract:

Dans l'intention d'examiner les reformes apportées par les règles de Hambourg au régime de la responsabilité du transporteur maritime, cette recherche présente une étude comparative entre ces nouvelles règles et celles de la Haye, version originelle, de même que celle modifiée par les règles de Visby (1968) et le protocole de 1979 (dits). La première partie examine, d'une part, le fondement de la responsabilité du transporteur, ainsi que ses obligations dont l'inexécution entraine sa responsabilité ; d'autre part, elle étudie la responsabilité du transporteur dans le temps et dans l'espace, ainsi que sa responsabilité en présence de situations particulières, à savoir, les transports sous chartes parties, les transports en pontée, des animaux vivants, etc. La deuxième partie analyse, les causes légales d'exonération énumérées dans les règles de la Haye et les reformes apportées par les règles de Hambourg a cet égard. De même elle examine la mise en œuvre de la responsabilité, c'est à dire les questions relatives aux réserves, a l'émission des avis, a la prescription de l'action, a la compétence juridictionnelle, a l'arbitrage et aux clauses compromissoires, ainsi qu'aux dommages réparables et au plafond de la réparation
With the intention of examining the reforms which the Hamburg rules have introduced to the system of liability of carrier of goods by sea, this research brings into focus a comparative study between these new rules and the original ones of The Hague, as well as the version modified by the Visby rules (1968) and the sir protocol (1979). This essay is set out in two parts. With the aim of analyzing the development of the essential rules of liability the first part, on the one hand, examines the basis of liability of the carrier, as well as its obligations, of which the failure to fulfil brings about its liability. On the other hand, it studies the temporal and spatial liability of the carrier (the responsibility of carrier in the time and in the space) as well as its liability in certain circumstances, i. E. : transport under charter-party, deck cargo, live animals. . . Etc. The second part analyses the legal reasons for exoneration as listed in The Hague rules and the reforms introduced by the Hamburg rules in this respect. In the same way, it examines the matter of action for damages and judicial proceeding; the conditions relative to the declaration of reserves, the prescription of the action, the jurisdictional competence, the arbitration and clauses of compromise, as well as damages to be paid and the ceiling of compensation

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Papadatou, Marina. "La convention d’arbitrage dans le contrat de transport maritime de marchandises : étude comparée des droits français, hellénique et anglais." Thesis, Paris 2, 2014. http://www.theses.fr/2014PA020008/document.

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Abstract:

Cette étude porte sur la question de l’efficacité de la convention d’arbitrage à l’égard des opérateurs du transport maritime de marchandises. Dans un premier temps, la question qui se pose est celle de la détermination du droit applicable à l’efficacité de ladite clause. A cet égard, notre attention se concentre sur l’interprétation et l’application des principes propres à l’arbitrage international par la jurisprudence maritime. L’examen des clauses d’arbitrage insérées dans un contrat de transport maritime ne saurait échapper aux spécificités du droit de transport maritime ainsi qu’aux dispositions des conventions maritimes internationales. Par ailleurs, l’approche du sujet par la méthode comparative nous permettra de découvrir, à travers les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question, que l’effet juridique de la clause compromissoire est directement lié à l a position contractuelle de ces opérateurs. Parmi les personnes impliquées dans le transport maritime, le destinataire des marchandises nous intéresse plus particulièrement. Ce dernier n’étant pas présent, en effet, au moment de la formation du contrat, les conditions de son engagement par une clause compromissoire insérée, presque toujours « par référence » dans le titre de transport, font l’objet d’un vif débat doctrinal et jurisprudentiel
This study is primarily focused on the enforceability of arbitration agreements incorporated in contracts of carriage of goods by sea. First, we will cover the important issue of determining the law applicable to these arbitration agreements. Special attention will be given to how courts tend to implement general international arbitration principles to maritime disputes. An arbitration agreement incorporated in acontract of carriage of goods by sea should also be analyzed in light of the specificities of maritime transport law and applicable international shipping conventions. Moreover, the comparative methodology used herein will show that the enforceability of arbitration agreements is closely related to the qualification of the operators involved in the contract. In particular, among the commercial players involved in the carriage of the goods, we sought to examine the legal position of the consignee of the goods. Indeed, since the consignee is absent at the moment of the contract formation, the binding effect there upon of the arbitration agreement, which is generally incorporated “by reference” to the bill of lading, is highly debated by scholars and judges

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Leal, Nascimento Brault Maria da Graça. "Navigation, transport de marchandises et immigration dans le cadre des relations commerciales entre Le Havre et Rio de Janeiro de 1820 à 1870." La Rochelle, 2005. http://www.theses.fr/2005LAROF011.

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Abstract:

Avec la fin des guerres en Europe, le trafic maritime français retrouve au début du XIXème siècle ses destinations habituelles. La demande croissante de matières premières, conduit la France à chercher de nouvelles sources d'approvisionnement. Les ports de l'hexagone accentuent alors leurs échanges commerciaux avec l'Amérique du Sud. En 1814, la France est autorisée à commercer en droiture avec le Brésil et le port du Havre s'engage activement dans l'importation de cuir, café, sucre, coton et cacao, principalement. Après l'accord consenti aux nations amies du Portugal d'accéder aux principaux ports brésiliens, cette nouvelle ouverture est synonyme d'une intensification du négoce avec le Brésil. Le trafic maritime s'organise avec trois ports essentiellement : Rio de Janeiro, Pernambuco et Bahia. Dans ce contexte Rio connaît une forte période de développement de son trafic avec le port du Havre. Ce dernier profite de l'engouement des échanges et les bricks, trois-mâts classiques, puis les clippers, naviguent en nombre vers le port de Rio de Janeiro. Parallèlement un trafic de passagers se met en place pour des voyageurs présentant des profils et motivations multiples
At the end of the wars in Europe in the early 19th century, French shipping could once again resume its traditional routes. The growth in the demand for raw materials compelled France to look for new sources of supplies. As a result, trade between French and South American ports increased. In 1814, France was granted legal rights to trade with Brazil. The Port of Le Havre became an active trading centre for the import mainly of leather, coffee, sugar and cocoa. The right of access to Brazilian harbours was granted to nations that had good relations with Portugal. This new opening meant an increase in trade with Brazil. Rio de Janeiro, Pernambuco and Bahia were the three principal ports concerned by this trade. Consequently, there was an intensification of trade between Rio de Janeiro and Le Havre. The latter took advantage of this trend and brigantines, classic three-masted schooners and then clippers sailed to Rio de Janeiro. Simultaneously, a growing number of passengers from a variety of backgrounds and for different motives sailed across the Atlantic

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Miranda, Guerra Frank Nectali. "Le conflit de lois en droit des transports de marchandises par mer." Thesis, Dijon, 2013. http://www.theses.fr/2013DIJOD008.

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Abstract:

L’uniformisation internationale du droit de transport de marchandises par mer est caractérisée par certains défauts. Par exemple, les Règles de La Haye-Visby ne s’appliquent qu’au transport maritime, ainsi les opérations avant et après le transport par mer sont exclues de leur champ d’application. Le droit international privé déterminera la loi applicable à ces opérations, mais les règles de conflit de lois sont générales et il existe quelques règles spéciales relatives au transport de marchandises par mer. Afin de guider le choix entre les règles de conflit de lois générales et spéciales, la nature particulière des contrats maritimes doit être prise en compte. La thèse tente de déterminer les défauts de l’uniformisation internationale du droit de transport de marchandises par mer, étudie l’application des règles de conflit de lois aux contrats maritimes et tente également de démontrer comment la nature particulière des contrats maritimes influence le choix et l’interprétation des règles de conflit de lois générales. La thèse prend en compte le droit de contrats internationaux et le droit international privé de France et de Panama
The international uniformity of the carriage of goods by sea law is characterized by certain deficiencies. For instance, the Hague-Visby Rules are applicable only to the maritime leg, so the operations before and after the maritime leg are not under regulation. Here private international law will determine the law to regulate these operations, but the conflict of laws is generalized and there are very few special rules related to the carriage of goods by sea. To guide the choice between the general and special conflict of law rules, the specific characteristics of maritime contracts have to be taken into account. This research tries to determine the deficiencies in the international uniformity of the carriage of goods by sea law, studies the application of the conflict of law rules to maritime contracts and to show how the specific characteristics of maritime contracts influence the choice and the interpretation of the general conflict of law rules. The research takes into account contract and private international law in France and Panama

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Diallo, Ibrahima Khalil. "Les conflits de lois en matière de transport international de marchandises par mer." Paris 2, 1987. http://www.theses.fr/1987PA020001.

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Abstract:

Deux types de conflits de lois peuvent se presenter: celui mettant en jeu les conventions internationales et celui dans lequel n'interviennent que les lois nationales. Dans le premier cas, il s'agira soit d'un conflit de conventions, lorsque, au moins deux d'entre elles se declarent concurrement competentes soit d'un conflit entre une convention et une loi nationale. L'etude du droit des conflits de conventions revele l'existence de trois types de regles de rattachement en matiere de transport de marchandises par mer: d'une part la regle de l'efficacite maximale et celle de la matiere speciale lorsque les systemes en conflit ont plusieurs conventions communes et d'autre part la theorie de la convention commune lorsqu'il n'existe qu'un seul texte commun. Les autres regles de conflit du droit des traites semblent inefficaces, a l'etat actuel des textes. Lorsque la convention entre en conflit avec une loi nationale, son application dependra de la juridiction saisie. Si cette juridiction releve d'un etat lie par ladite convention, l'application de l'instrument international s'imposera au nom de sa superiorite sur les lois internes. Au cas echeant, le juge (de l'etat tiers) pourra faire prevaloir, tout de meme, la convention internationale ("etrangere"). Soit en tant que loi d'application immediate etrangere soit en tant que norme de droit uniforme. Ces conventions ayant un champ d'application tres large, les conflits de lois stricto sensu sont d'autant reduits. Dans ce conflit entre lois nationales, on constate que beaucoup de legislations d'application necessaire imposent leur competence, ce qui ramene le systeme conflictuel a sa plus simple expression. Mais, quand la regle de conflit intervient, la primaute est accordee a la loi d'autonomie, a travers le paramount clause. Dans ce cas, soit la loi a ete expressement choisie par les parties soit elle ne l'a ete que tacitement et alors, c'est au juge saisi de determiner le texte applicable en fonction de certains indices de localisation (de cette volonte). Parmi ces indices et en tenant compte des interets du transport international de marchandises par mer, certains ne conviennent pas (la loi nationale commune, la loi du pavillon et la lex loci de licti) contrairement a d'autres (la loi du lieu de conclusion, la loi du lieu d'execution, la clause attributive de competence, la reference a des dispositions legislatives donnees). Cependant, on constate qu'il existe, en cette matiere, des situations qui echappent a la volonte des parties, independamment des lois d'application immediate (conventions et lois nationales) et de la limitation d'ordre general voulue par l'ordre public du for. Ainsi, pour des raisons pratiques, doivent necessairement s'appliquer; d'une part la lex fori pour tout ce qui concerne la procedure judiciaire et en droit francais, la prescription extinctive et d'autre part la loi du port d'execution pour les operations de manutention, les diligences judiciaires et mesures conservatoires.

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Akam, Akam André. "Les réserves à la livraison : étude des diligences des réceptionnaires dans les transports maritimes, terrestres et aériens." Aix-Marseille 3, 1991. http://www.theses.fr/1991AIX32012.

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Abstract:

Le destinataire ou toute personne chargee de la reception des marchandises, doit faire des reserves en cas de perte, dommage ou meme de retard. Pour etre recevablke, les reserves doivent etre faites dans les conditions de forme et de delais prescrites par la loi ou la convention applicable au transport litigieux. Le defaut de protestation peut avoir de graves consequences. Dans certains cas, il y a extinction de l' action en responsabilite, sauf le cas de fraude du transporteur. Dans d'autres, il y a presomption que les marchandises ont ete livrees en bon etat et conformement au titre de transport. Enfin, dans d'autres cas encore, le droit a la reparation du dommage resultant du retard n'existe plus. Il apparait donc que les reserves a la livraison ont une importance considerable. Soit comme moyen de preuve, soit comme condition prealable de la mise en oeuvre de la responsabilite du transporteur
In case of loss, damage or delay, the consignee or any person entitled to take delivery has to give a complaint to the carrier. In order to be effective, the notice of claim must be given in the required form and in the time prescribed by the law or the convention which is applicable to the litigious carriage. Failure by conbsignee to give written notice to the carrier could have serious effects. In some cases, the right of action is extinguished, unless the carrier is guilty of fraud. In other, receipt without complaint is prima facie evidence that the goods have been delivered in good condition and in accordance to the docuement of carriage. Finally, in certains cases, no compensation for loss from delay in delivery is payable. To conclude, it appears that the notice of loss, damage or delay has a considerable importance. Its requirement is evidentiary or a condition precedent to carrier liability

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Khodjet, el Khil Lilia. "La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises : régime juridique applicable et mise en œuvre par les États /." Aix-en-Provence : Presses Univ. d'Aix-Marseille, 2003. http://www.gbv.de/dms/spk/sbb/recht/toc/389698601.pdf.

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Gningue, Mame Bigué. "Gestion du risque sécuritaire dans la chaîne logistique globale : le cas du transport international de marchandises." Le Havre, 2011. http://www.theses.fr/2011LEHA0024.

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Abstract:

La mondialisation a favorisé l’explosion des échanges internationaux et a promu l’importance du système de transport maritime ainsi devenu incontournable pour la continuité des flux des chaînes logistiques globales. Remarquablement utiles et efficients, les conteneurs constituent une source potentielle de risque de sûreté des ports et leur éventuelle utilisation à des fins terroristes a attiré l’attention de tous les acteurs du transport international depuis le 11 septembre 2001. Á côté des mesures de sûreté prises au niveau international, l’Union Européenne a mis en place des initiatives pour améliorer la sûreté du transport international tout préservant la fluidité des échanges internationaux, renforçant ainsi la compétitivité des ports au niveau international. C’est dans cette optique que nous avons participé dans notre recherche à l’élaboration d’une nouvelle approche de management des risques de sûreté liés au transport international de marchandises. Pour gérer ces risques, nous avons choisi de participer à la réflexion sur la question de la transférabilité des méthodes traditionnelles de gestion de risque à la chaîne logistique. Nous avons ainsi appliqué la méthode HACCP, empruntée de l’agroalimentaire, à la chaîne du transport conteneurisé de la place portuaire du Havre. Les résultats de notre recherche montrent qu’un tel transfert peut nécessiter des adaptations des méthodes traditionnelles de gestion de risque selon le contexte et le type de risque étudié et font apparaître des limites de la méthode HACCP en présence de données qualitatives. A l’issu de ce travail doctoral, nous proposons d’approfondir la recherche sur la combinaison de HACCP avec d’autres outils de gestion de risque afin de contourner ces limites et d’élargir le champ d’application de cette méthode au transport international
Globalization has promoted explosion of international trade and great importance of maritime transportation system which can’t be overlooked in global supply chain continuity. Containers are remarkably useful and efficient, but potential security risk sources in ports and their possible use for terrorist attacks has drawn great attention since 09/11 events. In addition to measures in place, European Union has set up specific initiatives to enhance international transportation security while improving global trade, hence increasing ports competitiveness. To contribute to this securization and fluidification trend, we have participate in this doctoral research to the elaboration of a new security risk management approach for the international goods transportation system. This has enabled us to think about the transposition of traditional risk management methods in a supply chain context. We have transferred HACCP method from food industry to the container transportation chain. Results of the case study realized on Le Havre Port show that this transposition may imply adaptations according to the risk and the context, and point out HACCP limits when qualitative data are used. In perspective, we propose to examine these limits in more details and explore HACCP combination with other risk management tools in order extent its application to international transportation

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Martell, Flores Hipolito. "La viabilité du cabotage maritime de marchandises conteneurisées entre la péninsule ibérique et l'Europe du nord-ouest." Le Havre, 2007. http://www.theses.fr/2007LEHA0001.

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Abstract:

Depuis 1995, l’union européenne cherche à trouver des solutions pour impulser le cabotage afin de rééquilibrer la distribution modale des transports en Europe. Les « autoroutes de la mer » sont une alternative de transport moins polluante que le mode routier, ainsi qu’une solution pour éviter la congestion des autoroutes. Mais en raison des caractéristiques du transport maritime international, le développement du cabotage n’est pas seulement une alternative écologique, il est aussi une nécessité économique pour le développement ou le maintien des activités maritimes et portuaires. Le cabotage pourrait être une source de trafic de fret non négligeable. Nous avons analysé les flux routiers entre 112 villes de la péninsule ibérique et de l’Europe du nord-ouest, qui seront la source éventuelle du fret à transférer vers le cabotage. On a identifié trois principaux pôles d’expédition et de réception du fret routier qui devront fournir les principaux volumes. Ensuite, nous avons développé un modèle de choix modal multicritère qui permet la comparaison directe entre les alternatives unimodales de transport combiné. Ce modèle a été utilisé dans le cas de la concurrence entre le mode routier et le mode maritime du cabotage, en fonction du critère du coût de transport. La concentration des liaisons compétitives de cabotage sur les ports nous a permit de définir un potentiel de développement du cabotage pour 57 ports. Nous avons utilisé la distribution des flux routiers pour définir les lignes de cabotage les plus « porteuses », en touchant les ports à plus fort potentiel. Finalement, en supposant un transfert de fret routier de 30% et en ayant connaissance de la distribution spatiale qui devra suivre, nous avons attribué des volumes de fret aux lignes identifiées afin de construire un scénario de transfert. Mais il faut une volonté politique de l’Union européenne pour impulser ces lignes de cabotage maritime
Since 1995, the European Union try to find solutions to impulse the Short-Sea-Shipping (SSS) and a transfer of freight from haulage to balance the modal split between transports in Europe. The “Sea ways” are a more ecological alternative than haulage, and a solution to prevent the highways saturation. Otherwise, the characteristics of international maritime transport make the SSS not only an option but also an economic necessity to develop, or to preserve, the maritime and port’s activities. The SSS may to be an important freight traffic source. We analyzed haulage flux between 112 cities of Iberia peninsula and northwest Europe, which may to be the source of freight to SSS from an eventual haulage transfer. We identified three main (expedition/reception) zones of haulage freight, which may furnish the main volumes. We developed a model of “modal choice” to compare between unimodal and combined transport alternatives. We applied this model in the case of haulage and SSS costs competition. The concentration of competitive SSS links on ports might us to define a SSS development potential to 57 ports. The distribution of haulage flux, allow us to identify some SSS lines between “high potential” ports. Finally, we build a scenario, based on a 30% haulage transfer supposition, and we have assigned the freight volumes to SSS identified lines. Even if SSS is competitive and his development is economically feasible, a politic will and investments of European Union are necessaries to impulse it in effective way

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Lacoste, Romuald. "Les opérateurs maritimes et portuaires européens dans la mutation de la chaine de transport de marchandises en vrac : essai de géographie économique." Nantes, 2004. http://www.theses.fr/2004NANT3029.

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Abstract:

La chaîne de transport des marchandises en vrac évolue sous la pression de trois phénomènes : les entreprises industrielles demandent plus de qualité, une capacité de transport mondialisée et des services globaux. La Commission européenne renforce les règlements sur le développement durable, la sécurité maritime et portuaire. La libéralisation des marchés (énergie, agriculture) modifie le jeu des acteurs. En conséquence, de nouvelles formes d'organisations spatiales voient le jour. Mais ce qui apparaît comme une mutation à l'échelle des marchés vraquiers s'apparente à une homogénéisation des transports maritimes en général, sur le modèle de ce qui existe déjà dans la conteneurisation et les marchandises diverses
Since ten years, a global change affects the bulk cargoes supply chain. The industries of raw materials evolve, and need more quality, worldwide transport capacity and globalized services. European Commission enforce sustainable development, maritime and port security' acts. Liberalization of energy and agricultural market modify the players game. The transport chain generates new spatial organisation schemes based on networking, hub ports, industrial and standardized relationships, control of cargoes flows. But in fact, this large trend appears like an homogeneisation of the bulk transportation system on general transportation model which already exits exist in containerized and general cargoes

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Branellec, Gurvan. "La coexistence des règles applicables au contrat de transport international de marchandises par mer : contribution à l’étude de l'uniformité du droit." Brest, 2007. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00511315.

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Abstract:

Le transport international de marchandises par mer met en présence des opérateurs du commerce international qui ont une forte demande de sécurité juridique. L’uniformité du droit devrait pouvoir la satisfaire. L’observation du phénomène de création des régies applicables à cette activité montre que les États ont cherché à les unifier par la voie conventionnelle sans y parvenir. La thèse, par une étude de l'élaboration, de l'adoption puis de la mise en oeuvre du droit applicable au transport international de marchandises par mer constatera une dissonance entre le désir d’uniformité et sa réalité. En effet, les Conventions applicables à cette matière se contredisent, se superposent ou sont vidées de leur sens par des interprétations "nationalisantes". Face à cet échec, le monde maritime invente des outils d’uniformisation de ce droit. Il en est ainsi par exemple de ses contrats-types et autres juridictions arbitrales. De telles pratiques ne contribuent-elles pas à l’uniformité du droit ?

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Nguene, Nteppe Joseph. "Les conflits de conventions internationales de droit privé : le cas de la Convention de Bruxelles de 1924 et des règles de Hambourg de 1978 en droit des transports maritimes internationaux de marchandises." Nantes, 2007. http://www.theses.fr/2007NANT4029.

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Abstract:

La multiplication des Conventions internationales de droit privé et les nombreux conflits de conventions qu'elle engendre constituent des phénomènes majeurs du droit international privé moderne. Le droit international des transports de marchandises par mer n'a pas échappé à ce phénomène. En raison du caractère éminemment international des transports maritimes, cette discipline a été particulièrement très prolifique en conventions internationales. De nos jours quatre conventions sont en vigueur dans ce domaine: la Convention de Bruxelles de 1924, ses deux versions modifiées en 1968 et 1979, et les Règles de Hambourg de 1978. Ces instruments prévoient quasiment les mêmes critères d'applicabilité mais contiennent des règles divergentes sur plusieurs questions. Leur application engendre donc inévitablement des conflits dont la résolution n'est pas toujours aisée. Les clauses conflictuelles prévues par les conventions en présence ainsi que les principes de solution des conflits de conventions consacrés par le droit international et proposés par la doctrine internationaliste peuvent sans doute fournir au juge et à l'arbitre des outils susceptibles de leur permettre de solutionner de façon ponctuelle certains cas de conflits qui leur seraient soumis. Toutefois, en dépit de ce résultat probable, la situation de coexistence conflictuelle entre ces conventions demeure entière. Aussi serait-il opportun de rechercher des principes de solution, notamment d'ordre législatif, susceptibles de faire renouer avec la tradition de l'unité du droit des transports maritimes internationaux. Mais devrait-on persister dans la méthode classique d'unification conventionnelle ou faudrait-il opter pour une méthode plus douce visant simplement une harmonisation des règles du droit maritime ? Il semble en effet très difficile de délier le droit des transports maritimes de sa méthode traditionnelle qui est celle des conventions internationales unificatrices
The increase in the number of international conventions of private law and the many conflicts of conventions which it generates constitute major phenomena of the modern private international law. The international law of the carriage of goods by sea does not be an exception to this phenomenon. The eminently international character of the transport by sea gave rise to several international conventions in this field. Nowadays, four conventions are in force: the Brussels convention of 1924 (La Haye Rules), its two modified versions of 1968 (La Haye-Visby Rules) and 1979 (DTS Protocol) and the Hambourg Rules of 1978. This four conventions provide almost for the same criteria of applicability, but contain divergent provisions on several questions. Their application thus generates inevitably conflicts of conventions of which the solution is not always easy. The conflict clauses laid down in the considered conventions as well as the solutions provided by the international law and those proposed by the internationalist doctrine can allow the judge and the arbitrator to solve some specific cases of conflicts which would be subjected to them. However, this result does not solve the situation of conflict between the Brussels and the Hamburg Conventions. It would be also appropriate to look for a legislative issue to solve this conflict, in order to revive a tradition of unification of the international carriage of goods by sea law

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Laazizi, Mohamed. "Les règles de Hambourg et la responsabilité du transporteur de marchandises par mer : esquisse d'une évolution." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4004.

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Abstract:

Sans introduire de profondes mutations en la matière, les règles de Hambourg consacrent une évolution appréciable par rapport à la convention de Bruxelles de 1924, à deux niveaux : au niveau des règles substantielles de la responsabilité du transporteur, elles renforcent cette responsabilité tout en la simplifiant. Elles l'étendent dans le temps et dans l'espace, ainsi qu'à de nouveaux dommages ignores de la convention de Bruxelles. Par ailleurs, elles réduisent la liste des cas d'exonération, sans remettre en cause, pour autant, le cadre traditionnel de cette responsabilité. D'autre part, les règles de Hambourg rapprochent le droit des transports maritimes de marchandises des conventions internationales applicables dans d'autres branches de transports, notamment terrestres et aériens internationaux de marchandises. Par ailleurs, les règles de Hambourg participent avec d'autres instruments internationaux à l'édification du nouvel ordre maritime international et a une démocratisation des transports maritimes, en ce que les pays en voie de développement ont été associés à leur élaboration, et qu'il a été pris compte des intérêts de ces pays tant en leur qualité de chargeurs que de transporteurs
Without introducing profound changes in the marine transport law, the Hamburg rules establish a considerable development since the Brussels convention of 1924 relating to the same matter. We can appreciate this development at two levels : firstly relating to the material rules of carrier liability they simplify these rules while at the same time emphasizing the liability. The time limit on the liability is extended so is the domain covered, in fact they cover areas left untouched by the Brussels convention without calling into question the traditional framework of liability. These rules seek to limit the list of exonerating circumstances. Secondly, the Hamburg rules effectuate a progressive assimilation of marine transport rules with these rules in use in air transport and overland transport elaborated through international conventions. In addition to what has been forementioned, these rules have contributed with other international instruments to the formation of a new international marine order. The presence of third world or developing countries in their roles as carrier or shipper in the elaboration of these rules has been an non negligible factor in the democratisation of international marine transport

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Herro, Rita. "Vente et transport : Indépendance ou interdépendance?" Paris 1, 2009. http://www.theses.fr/2009PA010310.

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Abstract:

Toute vente à distance est suivie d'un transport de marchandises. La vente et le transport sont deux instruments juridiques utilisés pour une opération économique globale consistant à faire acheminer les marchandises chez le client qui les a commandées. Ces deux contrats tissent des liens étroits, puisque le vendeur et l'acheteur deviennent respectivement expéditeur et destinataire afin de permettre l'exécution de l'obligation de délivrance incombant au vendeur. L'exécution du contrat de vente est ainsi subordonnée à celle du contrat de transport. Le bon déroulement du transport se répercute directement sur le contrat de vente. Inversement, le contrat de transport émane du contrat de vente. Ce sont le vendeur et l'acheteur qui précisent les éléments principaux du contrat de transport en répercutant dans celui-ci les termes du contrat de vente. Les incidences réciproques de ces deux conventions conduisent à constater que celles-ci sont conçues dans une perspective de complémentarité économique. Or, le recours aux mécanismes du droit commun des contrats permet de déceler, au-delà des rapports de fait, la présence de rapports juridiques imbriqués entre la vente et le transport. L'analyse de ces rapports permet de rendre compte de la singularité de la liaison étudiée. Il s'agit d'une relation juridique sui generis dont cette étude vise à déceler les caractéristiques et à préciser le régime juridique. Sur ce point, cette thèse a vocation à s'inscrire dans la continuité d'un certain nombre d'études menées sur les liaisons entre contrats.

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N'zi, Jean-Claude. "Le droit ivoirien des transports : réflexion critique sur l'état du droit ivoirien dans les transports terrestres, aériens, maritimes, internes et internationaux de personnes et de marchandises." Aix-Marseille 3, 2001. http://www.theses.fr/2001AIX32075.

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Abstract:

"Le droit ivoirien des transports" est une étude de droit comparé mettant en exergue l'évolution du droit ivoirien depuis les indépendances dans le domaine des transports, ses divergences mais surtout son manque d'autonomie par rapport au Droit-mère que constitue le droit français. L'atteinte d'un tel objectif a necessité au travers de l'étude une revisite complète du droit des transports français, dont ne diffère foncièrement pas le droit ivoirien puisque ce dernier en est un clone à la base. Cela a parfois impliqué la synthèse de l'évolution des solutions aux problèmes posés par le contrat de transport en droit français (et les contrats annexes) depuis le début du siècle dernier jusqu'à nos jours. Le manque d'autonomie n'a cependant guère entravé la dynamique du droit des transports en Côte d'Ivoire car celui-ci connaît quand même un mouvement évolutif. Mais son évolution ne dépend plus seulement du législateur, des juges et pouvoir exécutif ivoiriens car le droit des transports ivoirien que ce soit en transport de personnes ou de marchandises s'achemine vers un cadre communautaire. .
The thesis examines Ivorian transport law on a comparative approach. It points out the whole process of development which transport law has undergone since the independance of the Ivory Coast. In this work, attention is given to the deffering elements and the lack in autonomy of Ivorian law in comparison with French law from which it derives. To achieve the aim of the thesis, it appears necessary to give an overview of French transport law which is not completely different from Ivorian law. The latter is in fact "the clone" of the former. Because Ivorian law is on familiar terms with French law, it is all but valuable to summerize the leading solutions to the major problems of transport contract (and its schedules) which the Frence system has built up since the beginning of the XIXth century. The fact that Ivorian law lacks in autonomy has never been an obstacle to its development. The framework of the development of Ivorian transport law does no longer depend only on the legislature, the executive and the judiciary. .

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Sevin, Jean-Claude. "La desserte maritime et terrestre de l’Europe en trafics conteneurisés à l’horizon 2030." Thesis, Paris, CNAM, 2011. http://www.theses.fr/2011CNAM0767/document.

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Abstract:

La mondialisation se manifeste comme une évidence ordinaire, à tous les coins de la planète. Comme beaucoup de nos contemporains, nous sommes persuadés de vivre un phénomène complètement inédit. Pour l’historien économiste, parler de mondialisation au singulier reviendrait à ignorer toutes les autres. Il n’est donc pas question ici de nier la vigueur de l’actuelle mondialisation, mais de bien saisir l’ampleur d’un phénomène permanent désormais lié à la conteneurisation. C’est d’ailleurs à la lumière du passé qu’on peut le mieux comprendre les débats actuels et appréhender l’avenir. Mais l’avenir est en grande partie déterminé par un certain nombre de facteurs de changement. S’il n’est pas possible de prédire l’aboutissement final du jeu de ces facteurs, on peut néanmoins spéculer sur la façon dont chacun d’eux peut influer sur l’avenir de l’économie européenne en général, et sur les conséquences qui peuvent en résulter pour la desserte de l’Europe en trafic conteneurisé. Certains de ces facteurs peuvent directement influer sur les points forts et les points faibles des modèles existants ; d’autres peuvent avoir des impacts indirects.Ce travail de thèse se veut un essai dédié à tous les praticiens et universitaires intéressés par le commerce maritime. Ce n’est pas un écrit de certitudes ou bien encore un concentré d’érudition; il ne cherche pas à traiter de tous les aspects du transport maritime et de l’histoire économique de l’Europe. L’Europe, qui ne représente que 7% des terres émergées, est une péninsule bordée de trois cotés par la mer et qui ne dispose sur le quatrième coté d’aucune limite géographique particulièrement nette la séparant du reste du continent eurasiatique. Cette Europe géographique a d’ailleurs rarement coïncidé avec l’Europe économique. Il faut, en effet, considérer que la vaste région d’Europe de l’est et du Sud-est fut envahie et asservie par des conquérants non européens, dont elle ne fut libérée qu’au bout de plusieurs siècles. En fait, l’Europe a toujours été à géométrie variable, ce qui est normal, car elle est une résultante depuis les temps antiques de toutes les invasions et de tous les échanges eurasiatiques. Après la découverte des Amériques, les Européens ont développé le commerce à l’échelle de la planète et imposé leur hégémonie jusqu’en 1914. Aux épices et autres objets orientaux, se sont ajoutés les produits des « Indes occidentales». Cette position centrale, acquise grâce à une supériorité démographique et technique procède d’un double impérialisme économique et centralisateur d’abord contesté au début du 20ème siècle et aujourd’hui largement condamné. Avec d’énormes capacités de transport et de très bas coûts, la conteneurisation accompagne depuis plus de cinquante ans la mondialisation et a totalement révolutionnée le transport de lignes régulières des marchandises diverses. Dès lors, une question permanente touchant à la globalisation des échanges et à la navigation vient se poser sous différentes formes dans cette thèse à savoir l’accès au marché mondial de L’Europe lié assurément à la performance des infrastructures de l’Europe mais plus encore à la circulation planétaire. L’avenir de l’Europe passe inéluctablement par la Méditerranée et il est contrarié par un « effet de ciseau » mettant en péril l’insertion des pays du sud de cette Méditerranée dans le processus de mondialisation. L’Europe a un rôle majeur à jouer dans cette région mais elle ne fait rien ou presque face à l’émergence des puissances asiatiques et latino-américaines. Si l’on attend qu’elle ait trouvé son «chemin de Damas», le risque est évident de voir à l’horizon 2030 disparaître la position centrale de l’Europe. Inversement, une projection raisonnable laisse prévoir un système global de commerce et de navigation centré sur l’océan Indien et les mers de Chine, les flux de trafics européens devenant graduellement périphériques dans une nouvelle circulation planétaire
Throughout the world globalisation exists as an everyday reality. Like many of our contemporaries, we are convinced that we are experiencing a completely new phenomenon. For the economic historian, talking about globalisation in the singular would mean ignoring all the others. It is not the purpose of this essay to deny the vigour of the current globalisation, but to grasp the size of a permanent phenomenon, which is now linked to containerisation. In fact, with the benefit of hindsight and a study of the past, we can understand better the current debates and possible future developments. But the future is largely determined by a certain number of change factors. If it is not possible to predict the final outcome of these changes, nonetheless, we can speculate on the way each might influence the future of the European economy, in general, and on the consequences which can result from the provision of containerised transport throughout Europe. Some of these factors can directly influence the strengths and weaknesses of the existing models; others can have indirect impacts.This thesis is an essay which is aimed at all the practitioners and university specialists interested in maritime trade. It is not a text about certitudes, nor a piece of condensed scholarship; the objective is neither to cover every aspect of maritime transport nor the economic history of Europe. Europe, which only represents 7% of the global land mass, is a peninsula bordered on three sides by the seas and does not have a neat geographical border on the fourth side separating it from the rest of the Eurasian continent. This geographical Europe has rarely coincided with an economic Europe. We must consider that the vast regions of east and south-east Europe were invaded and enslaved by non-European conquerors, and were liberated only after many centuries. In fact Europe has always had a variable geometry, which is normal, because, since ancient times it has been the result of all the different invasions and Eurasian trade. After the discovery of the American continent, Europeans developed commerce on a worldwide scale and imposed their hegemony until 1914. Spices and other oriental products were added to the products from the “East Indies”. This central position, obtained because of a demographic and technical superiority, stems from an economic and centralizing imperialism, challenged at the start of the 20th century and today largely condemned.With enormous transport capacities and very low costs, containerisation has accompanied globalisation for more than fifty years and has totally revolutionised the transport on regular lines of different merchandise. Henceforth, a permanent question about the globalisation of trade and navigation appears in different forms in this thesis; this is that access to the global market of Europe is certainly linked to the performance of European infrastructure but even more to global traffic. The future of Europe is inevitably linked to the Mediterranean and is thwarted by the “price scissors effect” which puts at risk the involvement of southern Mediterranean states in the process of globalisation. Europe has a major role to play in this region, but it does nearly nothing in response to the emergence of Asian and Latin American powers. If we wait for Europe to find its “road to Damascus”, there is a risk that by 2030 it will have lost its central role. On the other hand a reasonable prediction is that there will be a global system of trade and navigation centred on the Indian Ocean and the China seas, while European traffic gradually becomes peripheral to a new global containerised transport circulation

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Dissertations / Theses on the topic 'Transport maritime de marchandises'

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