Academic literature on the topic 'Transporte terrestre – Legislación – Perú'

Tras un meditado y sereno debate, se ha aprobado la ley del contrato de transporte terrestre de mercancías, que sustituye oportunamente, y con vocación de permanencia, a la caduca y desorganizada regulación vigente en esta materia en el Derecho español. La ley moderniza, con una buena técnica y siguiendo modelos contrastados, las reglas básicas regidoras de este tipo de contrato, por lo que merece un juicio positivo, si bien no exento de crítica en algunos aspectos en los que hubiese sido deseable una mayor decisión por parte del legislador, particularmente en lo que respecta a la regulación de los intermediarios del transporte y de la subcontratación. Aunque algunos de los aspectos contemplados por la ley resultarán ya familiares para los operadores del sector, y particularmente para quienes actúan en el ámbito del transporte internacional de mercancías por carretera, es recomendable, no obstante, iniciar una inmediata labor de divulgación sobre esta nueva legislación, tarea a la que se desea contribuir con este artículo en que se señalan sus claves más relevantes.<br />

En objeto de la investigación es reducir la emisión del dióxido de carbono (CO ) del motor de combustión interna del parque automotor de la región Huánuco, para tal fin se analizó por tipo de combustible que consume el transporte terrestre aplicando la metodología de la estequiometria, cuantificando la emisión del CO en l/día, así mismo se analizó el uso del gas natural como alternativa energética del transporte terrestre con la misma metodología, observando una alta factibilidad de sustituir los combustibles líquidos por el gas natural, combustible amigable para el ambiente, compuesto principalmente por metano y que puede producirse mediante procesos sustentables, sobretodo que el Perú posee importantes reservas probadas de gas natural. El estudio estima el beneficio ambiental y económico en cuatro escenarios; la utilización del gas natural como energía del motor de combustión interna, genera una reducción significativa de 182,64 ton/día de dióxido de carbono (CO ) en el transporte terrestre de Huánuco en relación al consumo actual de combustible líquido, el bajo costo en el mercado nacional de esta energía reduce; el costo de operación del vehículo, proporciona mayor relación de compresión, mayor octanaje, mayor poder calorífico, eficiencia y seguridad en la combustión del motor. Este cambio de energía impulsa la conversión del motor, inicio de operaciones de proyectos de transportes con energías limpias, optimización de la operación de los motores y la reformulación de los combustibles habituales.

Los daños por aocidentes de transito han cobrado un negativo impacto sanitario, económico y social a nivel mundial, los más afectados son los paises de bajos y medianos ingresos, y en ellos la población más joven en Perú tiene la tercera tasa de mortalidad más alta en las Américas por accidente vial y la mayor en peatones, con mayor incidencia en la capital; las medidas adoptadas han tenido poca efectividad, el problema va en aumento y se comporta oomo un desastre cotidiano y socialmente consentido. Para su mejor estudio y atención se propone optimizar el diagnóstico, el registro y el reporte epidemiológico, así como la creación de un sistema de atención médica de emergencias y desastres y una autoridad única con organización multidisciplinaria para la racionaliza­ción del transporte terrestre.

La ciudad de Lima presenta un desarrollo muy desigual de ciclovías en todos sus distritos, donde se destaca el distrito de Miraflores como el de mayor desarrollo. El presente trabajo tuvo como objetivo evaluar la infraestructura para bicicletas en este distrito. La metodología aplicada combinó el levantamiento terrestre, con levantamientos virtuales y procesamiento de imágenes satelitales en un entorno GIS. Esta evaluación se realizó sobre la base de los principales aspectos relacionados con ciclo-inclusividad, seguridad, coherencia, dirección e infraestructura del ciclo. Entre los principales resultados, destacan que los niveles de seguridad son bajos, lo que permite inferir que se debe promover un mayor número de carriles bici físicamente segregados. La coherencia es muy pobre en lograr conectar varios puntos de origen y destino, con numerosos cruces. Aunque las rutas principales son bastante directas, la mala ubicación de los aparcamientos para bicicletas y la distribución desigual de la red la hacen todavía muy ineficiente. A pesar de las deficiencias que aún presenta esta infraestructura ciclista en Miraflores, se evidencia una fuerte diferenciación con el resto de la ciudad de Lima, debido, entre otras causas, a una alta informalidad en el sector del transporte, derivada de la aplicación de políticas neoliberales que han profundizado las amplias desigualdades territoriales y sociales en esta ciudad. La pandemia COVID-19 ha incorporado un nuevo tipo de ciclistas, vinculados a los sistemas de «entrega», que evidencia aún más las limitaciones de la infraestructura de bicicletas en toda la ciudad.

El mercurio es el único elemento metálico líquido a temperatura ambiente. Posee brillo parecido a laplata y a 25 °C tiene una densidad de 13.456 g/ml. A 20 °C la presión de vapor es de 0,00212 mmHg, de tal forma que un recipiente abierto con mercurio metálico y expuesto en un ambiente cerrado,desprende vapor suficiente para saturar la atmósfera y exceder el límite máximo seguro de exposiciónocupacional.El mercurio se ha conocido y utilizado durante más de veinte siglos, aunque su consumo hasta fines delsiglo XV había sido escaso y casi exclusivamente como bermellón [cinabrio (HgS) finamente molido ymezclado con aceites de origen animal o vegetal] para la fabricación de pinturas y en medicina. Quien dio el primer impulso para el gran consumo de mercurio fue el español Bartolomé Medina, al poner a puntoen 1557 el método del “beneficio del patio” para la amalgamación en frío de los minerales de plata.El mercurio terrestre tiene un origen magmático, emanando como producto de desgasificación a lo largode fallas profundas, proceso que continúa en la actualidad. De este modo, el mercurio inicia su ciclobiogeoquímico pasando a la corteza terrestre y, de esta, al aire, el agua y los suelos, para pasar luegoa las plantas y a los animales y, por último, al hombre. Posteriormente, el mercurio y sus compuestosreinician el ciclo en sentido inverso en formas sólida, disuelta, absorbida y gaseosa. Esto último se explica porque este metal posee algunas propiedades únicas que le permiten tener una gran y fácil movilidad endiferentes medios físicos y químicos.El mayor contribuyente a que el mercurio circule en el medio ambiente es la naturaleza misma, siendo susfuentes: la desgasificación de la corteza terrestre, las emisiones de los volcanes y la evaporación desdelos cuerpos de agua. La humanidad vive así en un entorno medioambiental que siempre ha contenido mercurio. No obstante, los niveles de mercurio en el medio ambiente han aumentado considerablementedesde el inicio de la era industrial. El mercurio se encuentra actualmente en diversos medios y alimentos (especialmente, el pescado) en todo el mundo a niveles que afectan adversamente a los seres humanos y la vida silvestre. La actividad del hombre ha generalizado los casos de exposición, contribuyendocon un legado de mercurio en vertederos, los desechos de la minería y los emplazamientos, suelos ysedimentos industriales contaminados. Hasta las regiones donde se registran emisiones mínimas demercurio, como el Ártico, se han visto afectadas debido al transporte transcontinental y mundial delmercurio.Desde el punto de vista toxicológico, existen tres formas de mercurio: elemental, inorgánico (sales demercurio y óxido de mercurio) y orgánico. Cada una de estas especies químicas de mercurio poseeespectros diferentes de toxicidad, aunque todas ellas tienen en común su capacidad de inducir cambiosen los sistemas neuronales de los humanos.La minería es una de las actividades económicas más antiguas de la humanidad. No es por nada quese clasifican las épocas prehistóricas según los minerales utilizados: Edad de Piedra, Edad de Bronce,Edad de Hierro.La actividad minera a nivel mundial se desarrolla con diferentes dimensiones; estas sonfundamentalmente tres: gran minería, mediana minería y pequeña minería o minería artesanal. Esta última aparece, especialmente, en los países en desarrollo.Según un informe de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) del 2004, la minería artesanal a nivelmundial ocupaba directamente a 13 millones de personas (30 % mujeres y 15 % niños) e indirectamentedependen de esta actividad 100 millones para subsistir. Se cree que la minería del oro artesanal y enpequeña escala produce entre el 20 y el 30 % del oro del mundo, es decir, entre 500 y 800 toneladas anuales. En el año 2007, el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), en uninforme sobre la minería artesanal del oro, decía:“[…] Se calcula que en la minería del oro artesanal y en pequeña escala participan entre 10 y 15millones de mineros, de los cuales 4,5 millones son mujeres y 1 millón son niños […]”.En el marco de la crisis económica mundial, el alza del precio del oro, el impacto del cambio climáticosobre los medios de vida agrícolas o de pastoreo y los conflictos armados en algunos países, observamosque todo ello ha hecho que la afluencia de personas a esta actividad en países en desarrollo se hayaincrementado de manera notable y está pendiente de cuantificarse.Las definiciones de “pequeña minería” son diferentes en cada país; los criterios para su definición son:costos de inversión, número de trabajadores, producción de mineral bruto, ventas anuales, tamaño deconcesión, situación de reservas o combinaciones de estos criterios. La discusión al respecto está enmarcha y aún no se ha alcanzado una delimitación única con criterios objetivos. Cuando se habla de lapequeña minería, se refiere a la explotación de yacimientos por individuos, grupos, familias o cooperativascon ninguna o mínima mecanización, y que usualmente operan en el sector informal del mercado. En estetipo de minería prima el empirismo, la informalidad y la improvisación.La pobreza generalizada y la exclusión social en las regiones de la Minería Artesanal y en PequeñaEscala (MAPE) es agravada por los impactos ambientales que afectan directamente al ecosistema y ala salud humana. Esta actividad se realiza con herramientas y procesos técnicos rudimentarios. Por ello,y según la OIT, los cinco principales riesgos para la salud asociados con la MAPE son: la exposiciónal polvo (silicosis); la exposición al mercurio y a otros productos químicos; los efectos del ruido y lavibración; los efectos de la ventilación deficiente (calor, humedad, falta de oxígeno), y los efectos delesfuerzo excesivo, espacio insuficiente para trabajar y equipo inadecuado. Todo esto genera condicionesde alto riesgo ocupacional y prácticas ambientales muy dañinas para el ecosistema y la población.El mercurio se usa para separar y extraer el oro de las rocas o piedras en las que se encuentra. El mercurio se adhiere al oro formando una amalgama que facilita su separación de la roca, arena u otromaterial. Luego se calienta la amalgama para que se evapore el mercurio y quede el oro. La minería del oro artesanal y en pequeña escala es, por sí sola, la mayor fuente de liberación intencional de mercuriodel mundo. Según un informe del PNUMA fechado en 2007, anualmente, esta actividad consume 806 toneladas y genera emisiones del orden de 150 toneladas.La vía de exposición que más debe preocupar a los mineros es la inhalación del vapor de mercurio quese libera durante la quema de las amalgamas que a menudo se realiza en presencia de otras personaso incluso en el hogar. Esta situación de exposición a mercurio elemental, conlleva el riesgo de padecerhidrargirismo o mercurialismo, que cursa con alteraciones funcionales expresadas en déficits orgánicos,neurológicos, cognitivos y psicológicos del individuo.Los lugares con altas concentraciones comprobadas de mercurio (zonas mineras críticas), son fuentesimportantes de dispersión del mercurio en los sistemas acuáticos y contribuyen a la contaminaciónpor metilmercurio que es mucho más tóxico que el mercurio elemental y las sales inorgánicas. La contaminación alcanza los peces, la fauna y flora silvestres, con los efectos consiguientes en la vida demiles de personas, tanto de las que participan directamente en las actividades mineras como de las queviven en las cercanías.El metilmercurio en los ecosistemas es originado principalmente a partir de la metilación del mercurioinorgánico por bacterias aerobias y anaerobias. En general, todas las formas de mercurio que entran enlos sistemas acuáticos pueden convertirse en metilmercurio, el cual puede ser directamente bioacumuladopor organismos acuáticos y biomagnificado a través de la cadena alimenticia. Alrededor del 90 % de todoel metilmercurio presente en los alimentos es absorbido a través del sistema digestivo, tanto en el hombrecomo en los animales. La manifestación clínica de la intoxicación se conoce como “enfermedad deMinamata”, que cursa con daños neurológicos: ataxia, tremor, parestesias, parálisis cerebral, disminuciónde capacidad visual y auditiva, y alteraciones cardiovasculares, entre otros. Estas manifestacionespueden aparecer en niños de madres que han estado expuestas a metilmercurio, particularmente durantela última etapa de la gestación, sin olvidar su gran capacidad teratogénica.Todo este panorama ha contribuido a crear un imaginario generalizado del minero artesanal estafador que intencionalmente trabaja con tecnología inadecuada y destruye el ambiente. Ante esto, si bien esevidente la nocividad de la minería artesanal para la naturaleza, para las comunidades y para la vida misma, enfatizamos en el carácter de subsistencia que tiene esta actividad para muchas comunidadesy la ausencia de alternativas para las mismas. Ejemplos de buenas prácticas, tales como metodologíaspreventivas aplicadas en Sanidad Laboral y Ambiental en las minas de Almadén, España, mayor productormundial de mercurio elemental, la Iniciativa Oro Verde (Green Gold) en Colombia y el proyecto GAMA (Gestión Ambiental en la Minería Artesanal) en Perú, indican que con incentivos y apoyo apropiados, laMAPE puede volverse responsable y sostenible. El mejoramiento del desempeño social y ambiental de la MAPE tendrá un impacto enorme en las vidas de muchas de las familias más pobres en Latinoamérica, África y el sudeste asiático. Ignorarla solo pospondrá el problema y profundizará la pobreza, la enfermedad,la desigualdad, el conflicto y la degradación ambiental en muchas regiones del mundo.

En el presente trabajo empezaremos estudiando el régimen laboral actual de los conductores de transporte terrestre interprovincial en el país. Asimismo, comprobaremos que este régimen goza de ciertas particularidades que hacen que el tratamiento laboral actual que se da a este grupo de trabajadores no sea necesariamente el más adecuado para una mejor protección de sus derechos fundamentales. En efecto, el trabajo parte de un análisis de la normativa legal laboral que regula a los conductores de transporte interprovincial y del actual tratamiento jurisprudencial que las Cortes peruanas han venido dándole a sus condiciones laborales. Este estudio es relevante en tanto nos animaremos a proponer un tratamiento laboral distinto al actual. Esto, en tanto el Derecho del Trabajo debe de otorgar una serie de garantías a los trabajadores, lo que, según verificaremos, no se está dando actualmente. Así, concluiremos el trabajo con una propuesta de reforma integral del régimen laboral actual de los conductores de transporte terrestre interprovincial, que ya en algunos otros países se ha venido dando en pos de una mejor garantía de sus derechos.
Trabajo académico

El presente trabajo analiza la problemática del incumplimiento de la normativa en el servicio de transporte terrestre regular de personas entre los centros poblados de Tarapoto y Yurimaguas, que prescribe que el transporte de personas entre los referidos centros poblados se realice por con vehículos de gran capacidad. Se plantea la hipótesis de que la regulación de la categoría vehicular utilizada para la prestación del servicio no se adecúa al caso particular del transporte terrestre entre ambas localidades, por cuanto esta regulación no minimizaría el costo generalizado por persona transportada, indicador de planificación de transporte que considera las economías de escala de la provisión del servicio en vehículos de gran capacidad y el tiempo promedio de espera del usuario. Los resultados implican que si bien existe un costo derivado del mayor tiempo de espera del usuario del servicio derivado del mayor tiempo de espera cuando el servicio se atiende en unidades de mayor capacidad, este es más que compensado por las eficiencias inducidas por la mayor capacidad del servicio de transporte para el nivel de demanda de servicios de transporte terrestre observada entre las localidades de Tarapoto y Yurimaguas, por lo que se rechaza la hipótesis planteada. Se plantean explicaciones alternativas respecto al incumplimiento de la normativa, relacionadas con limitantes en el acceso financiero para la adquisición de unidades de gran capacidad y a la dinámica local de formación de empleo en la prestación del servicio, en el marco de la persistencia de una falla de mercado “equilibrio malo” resultado de la falta de incentivos al cambio en la forma de prestación del servicio.
Tesis

El servicio de taxi, globalmente, ha sido entendido como un servicio dentro del transporte privado de personas altamente regulado. Por lo cual, son pocas las experiencias de Estados que tiene al mencionado servicio dentro del régimen de servicio público. En el Perú, tampoco se acoge al servicio de taxi como un servicio público; sin embargo, el marco jurídico peruano ha ido más allá al normar la prestación del servicio de taxi con débiles controles de acceso y un inexistente control económico optando por un esquema de desregulación a causa de la liberación del servicio de transporte público urbano en los años noventa. Sin embargo, el contexto anterior sufre un importante cuestionamiento a la luz de la publificación del servicio de transporte terrestre de personas por la entrada en vigencia de la ley N° 30900. La mencionada norma legal, ofrece un escenario distinto para el servicio de taxi debido a la deficiencia en la técnica legislativa por determinar qué actividades, dentro del gran espectro de servicios de transporte terrestre de personas, son servicio público. Así dicho, se genera el interés y justificación de este trabajo pues nos compromete a dar repaso al concepto del servicio público, comprender su aplicación y operación en el Perú, para luego determinar si el servicio de taxi tras la publificación del servicio de transporte terrestre de personas, que dispone la ley N° 30900, puede ser comprendido dentro de las como una actividad publificada.
Trabajo académico

La Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre aprobado por Ley Nº 27181 establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la República. Asimismo, el artículo 5.2 de la acotada Ley estableció que “El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados de manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base de las cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en materia de transporte”. En ese sentido, en virtud a de dicha normativa, es que el Estado garantiza las inversiones en transporte bajo la estabilidad de las reglas de juego; sin embargo, se admite una excepción a esta regla, salvo que las alteraciones o cambio normativo se encuentre debidamente justificado. Desde el año 1999 ninguna autoridad administrativa o jurisdiccional desarrollo o efectuó un análisis de la ratio legis del artículo 5º de la Ley 27181. Fue recién en el año 2011 que el INDECOPI a través de la Comisión de Acceso al Mercado y su Tribunal se pronunciaron sobre los alcances de dicho artículo, donde también los órganos judiciales emitieron sentencias al respecto, trazándose una línea que todo cambio normativo tiene que estar debida y adecuadamente justificado, mediante informes o sustentos técnicos. Sin embargo, dicho criterio duro o se mantuvo hasta el año 2018 donde un nuevo colegiado del Tribunal de INDECOPI estableció un nuevo criterio, alegando que un cambio en las condiciones de transporte pueda solamente estar justificado no solo con sustento técnico, sino también con exposición de motivos, partes considerativas, estadísticas, entre otros documentos de carácter público. En ese sentido, vemos que se ha dado distintos sentidos al artículo 5° de la Ley 27181, generando una gran incertidumbre sobre las inversiones en el transporte terrestre, lo cual pretende ser dilucidado y porque no decirlo aclarado o dar luces si esta normativa y su nuevo criterio verdaderamente otorga estabilidad jurídica y se respeta el debido proceso.
Trabajo académico

El objetivo de este trabajo de investigación es exhibir la naturaleza común de la Ley N.º 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General, que contiene la regulación de los procedimientos administrativos sancionadores. De esta manera, se busca establecer que, en materia de tránsito terrestre, el Procedimiento Administrativo Sancionador especial de tramitación sumaria, aprobado a través del Decreto Supremo N.º 004-2020-MTC, impone condiciones menos favorables para los administrados, con lo cual se vulnera la naturaleza común de la mencionada ley, que instituye una estructura, así como reglas generales a todos los procedimientos administrativos sancionadores de la Administración pública
Trabajo académico

xiii, 159 h. : il. ; 30 cm
En el presente trabajo de investigación se estudió el estado actual y la tendencia en los últimos dos años de la gestión ecoeficiente en empresas del sector transporte terrestre de pasajeros del Perú. El estudio tuvo un enfoque cuantitativo, de alcance descriptivo y diseño no experimental longitudinal. Se estudiaron las tres empresas más representativas del sector, de un total de 434 empresas, que son las autorizadas para operar en el sector de transporte inter departamental en el Perú al año 2015. El trabajo fue estructurado en la gestión ecoeficiente de las empresas en relación a sus insumos, procesos y exsumos. Para ello, se identificó el compromiso por parte de las empresas con la gestión ecoeficiente, se conoció si se han adoptado buenas prácticas con la finalidad de reducir el consumo de insumos, la mejora de procesos y la reducción de los exsumos. Además de identificar si las acciones adoptadas han generado mejoras en el tema de ecoeficiencia en el sector de transporte terrestre inter departamental de pasajeros en el Perú. Finalmente se observó como conclusión principal que, si bien las empresas en estudio indicaron que han adoptado medidas para mejorar su gestión ecoeficiente, las mismas no se vieron reflejadas dentro de los indicadores de ecoeficiencia revisados
In this research, we want to present the current status and trends in the last three years of the management eco-efficient in land transport companies of peruvian passengers. This study had a quantitative approach, descriptive and longitudinal non-experimental design. The five most representative companies in the sector have been study, of a total of 434 companies, which are authorized to operate in the sector of interdepartmental transport in Peru in 2015. The work was structured in eco-efficient enterprise management in relation their inputs, processes and outputs. For this, first we had to identified the commitment by companies with eco-efficient management, met if best practices have been adopted in order to reduce consumption of inputs, process improvement and reducing outputs. In addition to identifying if the actions adopted have generated improvements in the theme of eco-efficiency in the sector interdepartmental land passenger transport in Peru. Finally, the main conclusion was that although the study indicated that companies have taken steps to improve their eco-efficient management, the same were not reflected in the revised eco-efficiency indicators
Tesis

Los terminales terrestres interprovinciales son obras de infraestructura utilizadas en la prestación de los servicios de transporte terrestre de pasajeros, su necesaria presencia en las urbes los vincula con el desarrollo urbano de las ciudades. Esta relación genera controversias entre los actores involucrados, donde los operadores privados del servicio de transporte y las autoridades locales, cada quien organizan su propia propuesta de solución al problema del embarque y desembarque de pasajeros dentro del casco urbano de la ciudad. Una de estas propuestas es el esquema técnico legal de otorgamiento en concesión de los terminales terrestres interprovinciales desde los gobiernos locales. Es un modelo único, elaborado con el apoyo de la Agencia de Promoción para la Inversión Privada; el cual ha sido replicado por varios municipios de las ciudades más importantes del país. Para realizar un análisis jurídico inductivo a dicho esquema, hemos elegido al proyecto diseñado para Lima, no obstante, para complementar su estudio haremos referencia a los de otras ciudades. Como modelo representativo, lo que se diga para Lima servirá para los de las demás ciudades.
Tesis

El transporte de carga terrestre es el principal medio de transporte de bienes en el Perú, representando más del 87% del global transportado; impulsado principalmente por el incremento de proyectos en el país y el desarrollo de la infraestructura vial nacional, la cual representa aproximadamente 24,500 kilómetros. A pesar de presentarse un crecimiento optimista de los servicios de transporte de carga terrestre en el Perú, el concepto de calidad y su importancia en el negocio todavía no son percibidos. Empleando el modelo de Benzaquen, se consideró apropiado realizar el estudio desde un enfoque descriptivo. Los datos fueron obtenidos gracias a que se tuvo acceso a una amplia base de datos conformada principalmente por clientes de una empresa fabricante de vehículos de transporte pesado; los cuales fueron analizados empleando un enfoque cuantitativo. Finalmente cabe mencionar que la investigación es de carácter transeccional debido al periodo preciso de tiempo empleado para recolectar los datos. No existen antecedentes de información sobre calidad en las empresas del sector de transporte de carga terrestre en el país, por lo tanto, esta investigación servirá como punto de partida para próximas investigaciones de la calidad en el sector. Para dicho propósito se realizaron encuestas a los dueños, gerentes y personas con influencia o poder de decisión, representantes de compañías del sector, haciendo uso de medios electrónicos, entrevistas presenciales y telefónicas. Del universo de 300 empresas, se logran obtener 57 encuestas debidamente completadas. Sobre los resultados obtenidos se aplican herramientas estadísticas para calcular el grado de confiabilidad en cada uno de los nueve factores que conforman la gestión de la calidad total. Estos factores están representados en las 35 preguntas de la encuesta de manera aleatoria y emplean la herramienta de obtención de datos denominado escala de Likert. Como resultado obtuvimos que seis de los nueve factores analizados alcanzan el nivel de cumplimiento mínimo para considerar que las empresas encuestadas gestionan la calidad en sus organizaciones, obteniendo como puntaje promedio valores entre 3.5 y 3.68 según la escala de Likert, los que representan más respuestas “De acuerdo”. Cabe resaltar, que aproximadamente sólo el 13% de nuestros encuestados indica contar con sistemas de gestión de calidad, sin embargo el trabajo confirma que el nivel de cumplimiento de los factores de la gestión de la calidad total son satisfactorios para nuestra muestra, ya que los resultados de la escala de Likert confirman una tendencia mayoritaria a la respuesta “De acuerdo”, seguida muy de cerca por “Neutro”.
Land freight transport is the main means of transporting goods in Peru, representing over 87% of global transported; mainly driven by the increase of projects in the country and the development of national road infrastructure which represents about 24,500 kilometers. Although presented an optimistic growth in services land freight transport in Peru, the concept of quality and its importance in the business are not yet perceived. Using the model of Benzaquen, it was considered appropriate to conduct the study from a descriptive approach. The data were obtained thanks to that we can access to a large database consisting mainly of customers of a heavy transport vehicles manufacturer; this data were analyzed using a quantitative approach. Finally it should be mentioned that the investigation has a transectional nature due the time used to collect the data needed for research. There is no history about data collected on the quality from the sector of land freight transport companies in in the country, therefore, the information provided is of importance as a representative sample for the universe of the group of customers of the trucks manufacturer where the database was used. For this purpose, surveys were conducted to owners, managers and those with influence or decision-making power, making use of electronic media, and personal interviews and phone calls. From the universe of 300 companies were able to obtain 57 duly completed surveys. From the results obtained statistical tools are applied to calculate the degree of reliability in each of the nine factors that form up the Total Quality Management. These factors are represented in the 35 survey questions randomly and use the data collection tool called Likert scale. As a result it was found that six of the nine factors analyzed reached minimum level of compliance to consider that the surveyed companies manage quality in their organizations, getting an average score higher than 3.5 and 3.68 according to the Likert scale, which account for more answers "agree ". It should be noted that only about 13% of our respondents indicated having quality management systems, however, the study confirms that the level of compliance of the factors of total quality management are satisfactory for our sample, because the Likert scale results confirm a majority in tendency to answer "OK" followed closely by "Neutral".
Tesis