Academic literature on the topic 'Transporte urbano – Chile – Melipilla'
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Journal articles on the topic "Transporte urbano – Chile – Melipilla"
1
Apaolaza, Ricardo, Jorge Blanco, Natalia Lerena, Ernesto López-Morales, Michael Lukas, and Maite Rivera. "Transporte, desigualdad social y capital espacial: análisis comparativo entre Buenos Aires y Santiago de Chile." Íconos - Revista de Ciencias Sociales, no. 56 (September 1, 2016): 19. http://dx.doi.org/10.17141/iconos.56.2016.2148.
Full textAbstract:
El presente trabajo estudia cómo las características del transporte urbano latinoamericano generan dimensiones de disputa de “capital espacial”, es decir, un tipo de recurso urbano internalizable individualmente que deriva de la combinación de condiciones materiales objetivas y socioculturales subjetivas. Estas condiciones determinan un aprovechamiento socialmente diferenciado del territorio y en ocasiones constituyen elementos decisivos en la apertura de nuevos nichos para productores y consumidores inmobiliarios de alto estatus, vinculándose con procesos de desplazamiento y exclusión. Los estudios de caso comparan cuatro barrios de Buenos Aires y Santiago de Chile, dos periféricos y dos pericentrales. Los resultados indican una fuerte diferenciación entre residentes en cuanto al rol de la nueva infraestructura en los casos periféricos y una escasa diferenciación para los barrios pericentrales, identificándose, no obstante, procesos de disputa por la apropiación y uso del espacio urbano y del barrio, en todos los casos.
2
Cortés Salinas, Alejandro, and Cristhian Figueroa Martínez. "Actividades en el espacio-tiempo del intercambio modal: oportunidades para el usuario en un sistema de transporte público inconcluso." Cuaderno Urbano 15, no. 15 (October 11, 2013): 27. http://dx.doi.org/10.30972/crn.1515515.
Full textAbstract:
El intercambio modal es hoy en día una práctica común y deseada en las políticas de transporte público urbano. En el caso de Santiago de Chile, fue un efecto colateral de la reforma del transporte público llevada a cabo en el año 2007 (Transantiago). Esta subestimación y la carencia generalizada de infraestructuras apropiadas permitieron a las personas la introducción de nuevas actividades en medio de sus desplazamientos, facilitando la resolución de necesidades simples, como compras de alimentos. Para comprender este fenómeno se analiza un punto de Santiago (Estación de Metro La Cisterna) que muestra cómo el uso que las personas le dan al intercambio modal abre oportunidades para renovar la ciudad y complementar el servicio que ofrece el sistema de transporte público.
3
Salazar-Burrows, Alejandro, Camila Ugarte, and Pablo Osses. "Exclusión social asociada al transporte y su relación con la distribución de la densidad de población en la provincia de Melipilla, Región Metropolitana de Santiago de Chile." Revista de geografía Norte Grande, no. 59 (December 2014): 145–64. http://dx.doi.org/10.4067/s0718-34022014000300009.
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4
Vecchio, Giovanni. "Estaciones como nodos y lugares: el potencial del tren para el desarrollo urbano orientado al transporte en Santiago, Chile." Revista Urbano 24, no. 43 (May 31, 2021): 84–95. http://dx.doi.org/10.22320/07183607.2021.24.43.08.
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5
Prudant, Elisabet. "Circulação, transporte público e pensamento urbano: Benjamín Vicuña Mackenna e seu projeto de 1863 para a construção de uma rede metropolitana de bondes em Santiago do Chile." Dimensões 3, no. 42 (July 1, 2019): 261–87. http://dx.doi.org/10.23871/dimensoes-n42-19350.
Full textAbstract:
Este artigo analisa a importância do paradigma moderno da circulação e o papel do transporte público como ferramentas do pensamento urbano nos primórdios da modernização da cidade de Santiago do Chile. O objeto de análise será o projeto formulado em 1863 por Benjamín Vicuña Mackenna para a construção de uma rede estendida de bondes de tração animal que ligaria o centro de Santiago com os eixos agrícolas, mineiros e populacionais que o rodeavam. A importância deste projeto se funda na concepção de uma rede de trânsito em função de fluxos metropolitanos antes que Santiago experimentasse a metropolização, o que lhe confere um valor excepcional por seu caráter visionário, adiantando-se a problemas que incidirão negativamente no desenvolvimento futuro da capital chilena. Além disso, situa a cidade de Santiago como uma entidade histórica que, longe de se encontrar isolada em seu desenvolvimento, esteve em contato permanente com as localidades suburbanas e rurais de seu entorno.
6
Valderrama, Fernando Rey. "Plan maestro de estacionamientos para Bogotá (a propósito del proyecto presentado por la Secretaría de Tránsito y Transporte)." Ciencia e Ingeniería Neogranadina 13, no. 1 (July 1, 2003): 41–51. http://dx.doi.org/10.18359/rcin.1336.
Full textAbstract:
En Bogotá, se realizan más de 10,5 millones de viajes! por día, de los cuales 70% los atiende el transporte público colectivo, 10% TransMilenio y los restantes, vehículos particulares. El número de automotores que circulan por la ciudad se distribuye en 670.000 carros matriculados en la ciudad y 327.500 en municipios del área suburbana2, es decir, casi un millón ocupan diariamente nuestras calles. El transporte público colectivo -diferente de TransMilenio- está compuesto por 24.500 vehículos, de los cuales 47.5% son buses, 36.5% busetas, 11.2% colectivos y 4.2% camionetas. Mientras la red vial, como ocurre en las grandes ciudades, crece anualmente en proporciones mínimas, el parque automotor lo hace en forma exponencial: si entre 1970 y 1990 su crecimiento fue de 5.3%anual, en la última década alcanzó 10%3. Un factor que merece mención es el de la edad del parque público automotor. Según el estudio de " Anàlisis de alternativas tecnològicas para vehìculos de transporte colectivo urbano" elaborado por la firma Duarte Guterman & Cì. Ltda, en el 2000, el de Bogotà se promedia en 16 años mientras que en Sao Paulo es de 3.5 años. Quito de 9, Santiago de Chile 4 y Curitiba tambièn de 3.5 años. La operaciòn y la explotaciòn del actual sistema colectivo de transporte no han sido factor determinante en el desestìmulo del uso del carro particular. La conducciòn agresiva de muchos conductores de buses y busetas, un porcentaje de la tarifa como parte del salario que da origen a la guerra del centavo, la perenne indisciplina de los peatones y una deficiente señalizaciòn y demarcaciòn, nos llevan a ocupar un lugar preponderante entre las ciudades de mayor accidentalidad, con 360 muertos en el primer semestre de este año. Este panorama poco alentador se traduce en un bajo índice de movilidad, con velocidades promedio que no superan los 10 kilómetros /hora con tendencia a la baja, altos índices de contaminación respiratoria y auditiva, malla vial semidestruida en 40% y, en síntesis, una baja productividad de la ciudad con un regular nivel de calidad de vida. Las autoridades distritales vienen implementando una serie de acciones de fondo, en procura de modificar sustancialmente el panorama anterior. Entre otras, està la expansiòn del TransMilenio en la fase II, la reestructuraciòn de rutas de transporte pùblico, un proceso continuado de chatarrizaciòn y la implementaciòn del Plan Maestro de Estacionamientos (P.M.E.), motivo de este artìculo, como componente de un " Sistema Integral de Transporte Masivo (SITM).
7
Figueroa, Eugenio, Andrés Gómez-Lobo, Pablo Jorquera, and Felipe Labrín. "Develando econométricamente los impactos sobre la concentración atmosférica de material particulado de un proyecto de remodelación del transporte urbano: El caso del Transantiago en Chile." Estudios de economía 40, no. 1 (June 2013): 53–79. http://dx.doi.org/10.4067/s0718-52862013000100003.
Full text
8
Poole Fuller, Esteban. "La Autoridad de Transporte Urbano (ATU) para Lima y Callao: análisis comparativo de su diseño institucional con las autoridades de transporte público de Madrid y Santiago de Chile desde la perspectiva de la gobernanza = The Urban Transport Authority for Lima and Callao: comparative analysis of its institutional design with Madrid and Santiago de Chile public transit authorities from a governance perspective." Territorios en formación, no. 14 (December 30, 2018): 95. http://dx.doi.org/10.20868/tf.2019.14.3894.
Full textAbstract:
ResumenEl presente estudio analiza, desde la perspectiva de la gobernanza, el diseño institucional de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) creada en 2018, a fin de determinar en qué medida lasactuaciones de dicha entidad propiciarán el establecimiento de un modelo de movilidad urbana sostenible en la capital peruana. Se analiza un conjunto de aspectos del diseño institucional de la ATU y se plantea un estudio comparativo de dichas variables con respecto al Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) y el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) de Santiago de Chile. El estudio concluye que, si bien la creación de la ATU contribuirá a reducir la fragmentación existente en la gobernanza de la movilidad urbana del área metropolitana de Lima y Callao, el diseño institucional de la entidad presenta limitaciones que pueden dificultar que la actuación de la misma resulte eficaz en cuanto a contribuir a la implantación de un modelo de movilidad urbana sostenible. Se destaca, entre los ajustes necesarios al modelo institucional de la ATU, la necesidad de articular las actuaciones de dicha entidad con la regulación de los usos del suelo.AbstractThis study analyses, from the perspective of governance, the institutional design of the Urban Transport Authority for Lima and Callao (ATU by its acronym in Spanish), established in 2018, in order to determine to what extent the performance of this agency may favour the establishment of a model of sustainable urban mobility in the Peruvian capital. A set of aspects of the institutional design of the ATU is analysed and a comparative study of those variables is proposed with regard to the Regional Consortium of Transport of Madrid (CRTM by its acronym in Spanish) and the Directory of Metropolitan Public Transport (DTPM by its acronym in Spanish) of Santiago de Chile. The study concludes that, although the creation of the ATU will contribute to reduce the existing fragmentation in the governance of urban mobility in the metropolitan area of Lima and Callao, the institutional design of the entity presents limitations that may hinder the effectiveness of its intervention with regard to implementing a sustainable urban mobility model. The paper stresses out, among the needed adjustments to the institutional model of the ATU, the need to articulate the actions of this entity with land use regulation.
9
Gómez Narvaez, Adriana, and Valeria Zarate Barraza. "MULTIMODALIDAD Y SOSTENIBILIDAD EN EL TRANSPORTE URBANO METROPOLITANO." MÓDULO ARQUITECTURA CUC 22 (July 4, 2019). http://dx.doi.org/10.17981/mod.arq.cuc.22.1.2019.06.
Full textAbstract:
La presente investigación se basó en el desarrollo de una propuesta de un sistema integrado de transporte urbano sostenible de escala metropolitana en Barranquilla y un modelo de nodo metropolitano el Municipio de Malambo, Barranquilla (Colombia). Ya que el Área Metropolitana de Barraquilla AMBQ en temas de movilidad y transporte no puede absorber la población que día a día ingresa a ella de los municipios dormitorios, la ineficiencia de transporte público real conlleva a: el aumento progresivo en el parque automotor, aumento del transporte informal, aumento de los tiempos de recorrido, etc.
Con el fin de mejorar la situación problema se diagnostica el territorio aplicando la metodología del ing. L. Bruce Archer (1963) llamada Método Sistémico, con base en la información bibliográfica y de campo recolectada se diseñará un sistema integrado de movilidad compuesto por nodos intermodales y multimodales de transporte estratégicamente en la zona de estudio.
El diseño aplicado se basó en las experiencias de sistemas metropolitanos de transporte internacional como en el caso de la Región Metropolitana de Santiago de Chile y el Área Metropolitana de Barcelona y referentes nacionales como el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
10
Riquelme, Pedro, Gustavo Gatica, and Erick Orozco. "Diseño de un Modelo de Operación para Ruteo de Transporte Urbano Basado en Simulación Discreta." Investigacion e Innovación en Ingenierias 3, no. 2 (July 1, 2015). http://dx.doi.org/10.17081/invinno.3.2.2026.
Full textAbstract:
Las grandes ciudades enfrentan una movilidad caótica producto del incremento del parque automotor, ocasionada por la falta planeación ante los nuevos sistemas de transporte. Un sistema de transporte ideal no se caracteriza por utilizar la totalidad de su capacidad en un único recorrido; sino por la disminución del uso de vehículos particulares. La participación de los Sistemas de Transporte Inteligente lo ha incrementado (Transantiago en Chile, y Transmetro en Barranquilla), aunque su implementación no garantiza el éxito en su operación; la sostenibilidad de las medianas y pequeñas empresas de transporte público pueden verse afectada. Por lo anterior, se propone de un modelo de simulación para una empresa de transporte de Barranquilla, Colombia, se determinan los aspectos internos y externos que pueden afectar al sistema, para determinar una solución subóptima, que permita mitigar el impacto social y financiero de la empresa en su entorno, se utilizan datos históricos-operacionales proporcionados por una empresa del rubro, así como un modelo de operación preliminar.AbstractThe Big cities face a chaotic mobility due to the increase of the fleet, caused by lack planning to new transport systems. An ideal transport system is not characterized by full use of its capacity in a single journey; but by reducing the use of private vehicles. The participation of Intelligent Transportation Systems has increased (Transantiago in Chile, and Transmetro in Barranquilla), but its implementation does not guarantee success in its operation; the sustainability of small and medium enterprises public transport may be affected. Therefore, it is proposed a simulation model for a transport company of Barranquilla, Colombia, internal and external aspects that can affect the system are determined, to determine an optimal solution that allows mitigate the social and financial impact of the company in its environment, historical and operational data provided by a company for the category as well as a preliminary operation model are used.
Dissertations / Theses on the topic "Transporte urbano – Chile – Melipilla"
1
Cortés, Bravo Joaquín. "Parque Estación Intermodal de Melipilla." Tesis, Universidad de Chile, 2018. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/170071.
Full text
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Astorga, Camarena Fernando. "Estación de transferencia modal." Tesis, Universidad de Chile, 2005. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/100753.
Full textAbstract:
Considerando el estado de la ciudad y su relación con el transporte y el territorio mayor, el proyecto se define como Estación de Transferencia Modal, haciendo referencia a las relaciones entre el edificio propuesto, su funcionamiento interno y el sector de la ciudad en que se emplaza.
3
Ubilla, Gerardo. "Diagnóstico y propuesta de ordenamiento territorial para la Comuna de Melipilla, Región Metropolitana de Santiago." Tesis, Universidad de Chile, 2007. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/101138.
Full textAbstract:
Esta Memoria de Título se desarrolla en tres grandes apartados. En primer lugar, se analizan todas las variables y factores que tienen incidencia en el territorio (físicas, demográficas, sociales, económicas y culturales, entre otras) de la comuna de Melipilla ubicada en la Región Metropolitana de Santiago. Posteriormente, se realiza un diagnóstico que muestra: las fortalezas, debilidades (aspectos internos), oportunidades y amenazas (aspectos externos) para tener un conocimiento acabado del área estudiada. Finalmente, se hace una propuesta de Ordenamiento Territorial (OT), en el cual se desarrolla por un lado, los lineamientos estratégicos de la comuna -a través de estos se concreta la imagen-objetivo que quiere proyectar hacia el futuro-; por otro lado, se identifican áreas de planificación territorial y la zonificación de usos propuestos a través de Evaluación Multicriterio-Multiobjetivo (EMC-EMO)
4
Calabrán, G. Ismael. "Subcentro Irarrázaval: — polo intermodal transporte y servicios urbanos." Tesis, Universidad de Chile, 2012. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/100378.
Full textAbstract:
El proyecto responde a satisfacer una necesidad real, visible, como es una infraestructura
de transporte adecuada en un lugar específico de la ciudad. Además, en esta oportunidad
quise ir más allá de esta operación, al hacerme cargo también. y de forma experimental,
de las externalidades (sociales, económicas y medioambientales) que trae consigo la
construcción de megaestructuras urbanas, como en este caso, de transporte público. Junto
con lo anterior, se plantean desde ya algunas interrogantes que se verán tratadas en el
transcurrir de esta memoria.
El proyecto se define como una plataforma de intercambio entre flujos y servicios
urbanos, entre los cuales se encuentra el transporte (público y privado), el equipamiento
comercial y terciario, y el espacio público. Este último se trabaja como parte integral en la
articulación del sistema, tanto programática interior como también exterior, entre proyecto
y ciudad. De estos tres macroprogramas, se desprenden diferentes subcategorías que
responden a necesidades resolutivas de cada uno, y que irán enriqueciendo el diseño
arquitectónico del conjunto.
La decisión de orientar la infraestructura de transporte hacia el subsuelo pasa por
reducir el impacto visual y ambiental hacia los otros programas y su entorno inmediato,
potenciando así una mayor fluidez urbana en el primer nivel. Sobre el transporte, se
proyecta una serie de volumetrías que serán la cara visible del proyecto, que albergan
servicios terciaros y comerciales. Este programa, no sólo entregará posibilides de desarollo
en términos de empleo para la comunidad, sino que también dará vida a este lugar
conformando un punto reconocible dentro de la ciudad.
5
Martoq, Ahumada Ghislaine. "Estación intermodal Pajaritos : recuperación del espacio urbano : EIP." Tesis, Universidad de Chile, 2006. http://repositorio.uchile.cl/handle/2250/100830.
Full textAbstract:
El acelerado desarrollo económico e industrial de las ciudades a puesto en manifiesto las necesidades de movilidad de la población dentro de ella y por consiguiente diversos problemas de la desarrollo urbano. Santiago se convierte paulatinamente en una CIUDAD RED, conformada por distintos sistemas de transporte que trabajan en conjunto dentro de la Urbe. Existen dentro de esta red puntos clave o rótulas que articulan los sistemas y aparecen como nuevos espacios urbanos. Estos nuevos espacios requieren de nuevas respuestas arquitectónicas. La ESTACION INTERMODAL PAJARITOS nace de la necesidad de resolver una de estas rótulas dando respuesta a tres variables fundamentales que son inherentes al problema que plantean los nodos de interconexión urbana, estos son: -En primera instancia, una eficiente interconexión de los distintos sistemas de transporte, -En segundo lugar un aporte espacial al entorno urbano, -Y por último la coherencia con el lugar en que se emplaza. Más allá de resolver con eficiencia los nodos del sistema de transporte, esta la intención de utilizar estos puntos como una excusa para la recuperación de espacios públicos, muchas veces en abandono, contribuyendo con ello a mejorar la calidad de vida del habitante del lugar donde se emplaza.
6
Henríquez, Aguirre Álvaro Rodrigo. "Factores determinantes políticos e institucionales en el proceso de formulación y toma de decisiones de Transantiago, período 2000 - 2004." Tesis, Universidad de Chile, 2013. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/115056.
Full textAbstract:
Magíster en Gestión y Políticas PúblicasEl presente estudio de caso pedagógico (teaching case), analiza desde una perspectiva político institucional el proceso de toma de decisiones en la etapa de diseño del Transantiago, política pública de modernización del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. La metodología de análisis consiste en una investigación cualitativa, de caso único, de carácter exploratorio y descriptivo, basada en un análisis documental y en la realización de entrevistas, cuya muestra ha sido seleccionada bajo criterios del investigador, siguiendo el marco conceptual de la investigación y cerrando el proceso hasta la saturación de información. Es decir, se construye un mapa de stakeholders y se realizan 6 entrevistas semi estructuradas a actores estratégicos, partícipes del proceso institucional y de toma de decisiones, escogidos a partir de la confección de este mapa de actores y sus influencias. Se realiza un análisis de contenido cualitativo de los datos aportados por las entrevistas. El análisis se estructura sobre marcos conceptuales derivados del neo institucionalismo y del proceso de toma de decisiones. El objetivo principal del estudio y que se vincula directamente con la pregunta central de esta investigación consiste en determinar ¿cuáles son los factores institucionales y políticos claves en el proceso de toma de decisiones del diseño de Transantiago? A partir de esta interrogante se desarrolla un análisis de aspectos tales como duplicidades de liderazgos, adecuada o precaria institucionalidad, poder presidencial ante la toma de decisiones, entre otros. El objetivo de este análisis consiste en describir y analizar un caso extremo de diseño de política pública, en este caso en transporte público, exponiendo las variables que determinan cuestionamientos a la toma de decisiones e institucionalidad, de manera que sirva como insumo, y en lo posible aprendizaje, para futuros procesos de diseño de políticas públicas. Los objetivos específicos consisten en caracterizar desde una visión de contexto político e interinstitucional la decisión de desarrollar esta política pública; identificar los factores determinantes que influyeron en el proceso de toma de decisiones, en el período 2000-2004; analizar las contradicciones, discusiones y diversidad de puntos de vista de los diversos stakeholders, acerca de los elementos estructurales más importantes del modelo de política pública propuesto, en su formulación; y finalmente, analizar el equilibrio de la perspectiva técnica y política, al momento de diseñar esta política pública. La investigación cualitativa permite en su desarrollo, ir relevando los aspectos centrales del proceso dados por los objetivos antes mencionados. Esta opción metodológica permite analizar en profundidad un fenómeno específico y develar intenciones, ideas y conflictos de una manera más clara, detallada y profunda que la investigación cuantitativa. Para ello, se identifican distintas dimensiones de análisis, coherentes con los objetivos específicos, tales como la voluntad política, los insumos técnicos y políticos, los factores institucionales en la toma de decisiones, la convicción y claridad de los elementos de la política, las contradicciones y diversidad de puntos de vista e intereses sectoriales, el nivel de fragmentación y atomización de la institucionalidad; y finalmente, la convivencia político-técnica ante un problema de la envergadura del sistema en análisis. Las conclusiones principales del estudio se refieren a la relevancia del contexto político, que deriva en un modelo decisional hiper presidencialista, exacerbado por la decisión de no generar una adecuada institucionalidad para enfrentar esta política pública. Asimismo, se concluye que el modelo de gestión adoptado, basado en la coordinación de actores e instituciones, además de la obvia y necesaria aunque no siempre presente, capacidad de gestión y continuidad del proceso, no se sustentó en un enfoque sistémico integrado, en que los intereses y objetivos sectoriales se sometieran al objetivo mayor; ni en una adecuada comprensión de la relevancia de los efectos e impactos de esta política sobre la población. Se concluye además que el factor determinante del proceso de toma de decisiones, corresponde a la precariedad institucional, como causa principal de los problemas de diseño e incluso de posterior implementación de esta política pública. Las asimetrías de información con que cuenta el proceso decisional, la multiplicidad de actores y por tanto diversidad de agendas e intereses, las diferentes instrucciones presidenciales no necesariamente alineadas entre sí, ni bajo un enfoque sistémico e integral, permiten sustentar esta conclusión. En consecuencia, y a partir de constatar la carencia de una autoridad que planifique, coordine y administre el transporte de la ciudad, al menos, de manera global e integral, en este estudio se recomiendan, a nivel de enunciados, opciones de nuevos diseños institucionales no necesariamente excluyentes, que van desde (i) establecer un gran Pacto Político Social, que genere los consensos suficientes sobre la ciudad y el transporte que se quiere; (ii) la generación de la Autoridad Metropolitana del Transporte; (iii) la creación de una Comisión de Transporte de la ciudad de Santiago, como organismo regulador y propositivo, con autonomía del poder político.
7
Fernández-Lobbe, Sáez Diego. "Análisis crítico del nuevo plan de transporte urbano de Santiago." Tesis, Universidad de Chile, 2002. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/111910.
Full textAbstract:
Seminario para optar al grado de Ingeniero ComercialExiste un vínculo mutuo entre dónde vive la gente, y el sistema de transporte de una ciudad. La urbe se debe localizar cerca de un sistema de transporte, a la vez que los medios de transporte deben ser accesibles a la urbe de la ciudad. Dentro de este círculo, existen las actividades que realizan las personas. Estas actividades que las personas realizan diariamente, como ir a sus puestos de trabajo, ir al banco, ir al supermercado, al lugar de estudio, o simplemente ir a visitar a un familiar o amigo, dependen directamente de la localización de sus puntos de origen y de destino, como también dependen de la accesibilidad que estas personas tienen con respecto a sus rutas de traslado. Si se pensara en una ciudad como Santiago de Chile, donde viven alrededor de cinco millones de habitantes, tendrá que pensarse también en cinco millones de actividades diarias como mínimo por distintas razones. Estos cinco millones de actividades vuelven a cualquier ciudad del mundo, un lugar caótico para el traslado, si la ciudad no está preparada o no posee un sistema adecuado de transporte el cual pueda establecer un cierto orden y armonía. Es por esta razón, es decir, el mejoramiento de la calidad de vida de las personas, que en los últimos años, el gobierno del Presidente Ricardo Lagos ha ideado un plan de transporte urbano para la ciudad de Santiago, el cual debería estar en plena funcionalidad en el año 2010, cuando se cumpla el bicentenario de la República de Chile. Tal plan de transporte contempla una serie de ítemes los cuales en su conjunto podrán lograr una ciudad más ordenada, limpia y segura. Tales medidas son la habilitación de vías segregadas para los buses, la ampliación de la red de metro de Santiago, influir en la localización de las áreas de servicios, comercio y vivienda de la capital, entre otras. Sin embargo, las tendencias de los últimos años hacia la motorización, junto con el crecimiento de la población y de la economía, obliga a las autoridades a pensar más detenidamente en la reconfiguración del sistema de transporte, para que así, cualquier medida que se tome sea válida a largo plazo, y no tener que lamentarnos posteriormente por cosas que no se hicieron, o medidas mal tomadas. El Plan de Transporte Urbano o PTUS, tiene como objetivo principal, el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, así como también lograr que las principales ciudades de Chile se conviertan en lugares más limpios y seguros. El Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es la entidad gubernamental responsable de dirigir este programa. Debido a que el transporte es un tema esencial como motor de una economía, es que el gobierno requerirá tomar acciones coherentes desde las primeras etapas, para que así, Chile vuelva a tomar la prestigiosa posición; como uno de los países sudamericanos más sólidos a nivel económico.
8
Haase, Saavedra Ricardo. "Tren Talca - Constitución: el último ramal de Chile." Tesis, Universidad de Chile, 2006. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/100829.
Full textAbstract:
El presente tema, tiene que ver con la función unificadora, conectora, social que alguna vez cumplióel ferrocarril como único y fundamental medio de transporte para la sociedad. Fue la columna vertebral, trazo líneas, recorridos, estaciones, y hoy día, progresivamente dicha red ha ido desapareciendo y deteriorándose, aun a pesar del fuerte impulso e inversión que se ha llevado a cabo por EFE, el estado y las empresas privadas, a fin de rescatar y potenciar un servicio, que con su masiva retirada,fue dejando localidades y zonas enteras con escasa o nula conectividad y comunicación exterior. Aun mas, en muchos casos, las economías de dichas áreas se vieron fuertemente perjudicadas por dicha situación, y ni siquiera con los avances tecnológicos modernos han podido salir adelante. Es que no se puede desconocer la tremenda tradición del campo chileno y sus zonas rurales, y agrícolas, como la presentada en este proyecto, en el desarrollo integral de la economía. Se debe partir reconociendo, que existen microeconomías, rurales en este caso, que funcionan con una lógica diferente a la del mercado, y al estado le queda una obligación moral para con sus habitantes de respetarlas, y mantenerlas en el tiempo, proveyendo las condiciones y las infraestructuras necesarias para talefecto.
9
Campos, Rodríguez Sebastián Gustavo Andrés, and Brown Pía Fernanda Blanco. "Comparación de costos operativos del sistema nuevo y antiguo del transporte público de Santiago." Tesis, Universidad de Chile, 2011. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/108040.
Full text
10
Acuña, Carrasco Natalia, León Martha González, and Almonacid Loreta Villegas. "Chilebus." Tesis, Universidad de Chile, 2006. http://www.repositorio.uchile.cl/handle/2250/111217.
Full textAbstract:
Tesis para optar al grado de Magíster en AdministraciónNo disponible a texto completo
1.- Oportunidad de Negocio El mercado del turismo en Chile se encuentra en crecimiento. Durante el 2004 se experimentó un crecimiento tanto en el número de visitantes como en los ingresos generados por el turismo para el País. Esta es una tendencia mundial producto de la recuperación de la economía y, en particular, por el crecimiento de importantes mercados como los americanos y europeos, junto a la fuerza de las economías asiáticas. Este boom turístico que está experimentando el país tiene importantes efectos económicos y genera grandes oportunidades de desarrollo. De acuerdo cifras oficiales1 , la industria de turismo en el 2004 generó los mismo ingresos que los generados por exportaciones de salmón y trucha, e incluso superó a los ingresos percibidos por la exportación de vinos. 1 Anuario de Turismo 2004 que publicó en el mes de Julio del 2005 el Instituto Nacional de Estadísticas en conjunto con el Servicio Nacional de Turismo. 2 A diciembre del 2004 se encontraban en ejecución un total aproximado de 58 proyectos turísticos por un valor de US$129,6 millones, 16 proyectos turísticos inmobiliarios por US$1,946 millones y 15 proyectos de segunda residencia y tiempo compartido por US$765,9. En este contexto, resulta interesante realizar un negocio enfocado a la industria del turismo, dado el dinamismo que está teniendo el sector, el cual seguirá creciendo, impulsado por los Proyectos Turísticos Privados que existen registrados en SERNATUR2 . Esto sin duda, atraerá la llegada de más turistas a Chile, los que requerirán un servicio de Tour por la Ciudad de Santiago. 2.- Modelo de Negocio. Chile Bus ofrecerá un nuevo concepto de City Tour en la Ciudad de Santiago. Nuestro servicio en Circuito Turístico será una alternativa novedosa y original para dar a conocer los principales puntos de interés turístico de la ciudad. La finalidad del servicio será la de facilitar los desplazamientos de los turistas en su visita a los monumentos más destacados, museos, teatros, barrios importantes, plazas artesanales, restaurantes, malls y hoteles de la Ciudad. La idea de negocio nace de la necesidad detectada en los turistas nacionales e internacionales que visitan la ciudad de Santiago por primera ocasión o en tránsito hacia otra ciudad y cuentan con poco tiempo para realizar un recorrido turístico por sus propios medios o se les dificulta la contratación de un servicio privado por tiempo y/o costo. Chile Bus ofrecerá un novedoso recorrido turístico por las zonas más atractivas de la ciudad de Santiago, a través de una ruta fija pre-establecida de 46 Kilómetros, con 16 paradas, a bordo de buses panorámicos de doble altura, descapotables. El tour completo y de corrido tendrá una duración aproximada de 3 horas, y el ticket tendrá vigencia de 24 horas, lo que permitirá al turista ascensos y descensos ilimitados durante la vigencia del ticket. Con el Circuito Turístico de Chile Bus se abrirá una nueva etapa turística y comercial para la ciudad de Santiago, ya que será el primer city tour que se hará en un bus panorámico, de servicio público y con ruta fija. Este servicio se prestará a través de una concesión otorgada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para operar el servicio de Transporte Público Remunerado de Pasajeros de Turismo. El Valor de la empresa será de M$254,993 y ha sido calculado con base en los flujos netos de caja de los primeros 5 años. La tasa utilizada para esta evaluación fue del 12%, en virtud de que no es posible exigir mayor rentabilidad al proyecto dado que se trata de un servicio público sujeto a concesión. La tasa interna de retorno es de 55% y la inversión inicial se recupera en los primeros 20 meses de operación.
Reports on the topic "Transporte urbano – Chile – Melipilla"
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Olivares, Claudio, Camilo Urbano, Darío Hidalgo, Natalia Tinjacá, José Manuel Pérez, Maria Clara Gutiérrez, Cristian Navas, Claudia Glen, Lauramaría Pedraza, and Manuel Rodriguez Porcel. Mapas de viaje: Metodología para el diagnóstico y propuestas de mejora de la accesibilidad universal en sistemas de transporte público en América Latina y el Caribe. Edited by Isabel Granada and Camila Ramos. Inter-American Development Bank, December 2019. http://dx.doi.org/10.18235/0002065.
Full textAbstract:
AUTOROlivares, Claudio; Urbano, Camilo; Hidalgo, Darío; Tinjacá, Natalia; Pérez, José Manuel; Gutiérrez, Maria Clara; Navas, Cristian; Glen, Claudia; Pedraza, Lauramaría; Rodriguez Porcel, ManuelFECHADec 2019DESCARGA:Español (928 descargas)DOIhttp://dx.doi.org/10.18235/0002065EDITORIsabel Granada, Camila RamosSe propone una nueva metodología, mapeando experiencias de viaje, para identificar las barreras y brechas en la accesibilidad universal para usuarios del transporte público con discapacidad, movilidad reducida permanente o temporal y de viajes asociados al cuidado. La metodología se centra en la experiencia de viaje de estos usuarios teniendo en cuenta sus percepciones, sentimientos y emociones. Para ello, la metodología utiliza métodos etnográficos y proporciona una representación gráfica del viaje o Mapa de Viaje de Cliente (MVC). Esta herramienta ayuda a identificar elementos clave para visualizar la aplicación de la metodología y permite orientar a los investigadores para encontrar brechas y barreras de modo que permita definir acciones de mejora en la planificación, diseño, implementación y operación de los sistemas de transporte público. La metodología tiene dos partes: i) Acompañamiento y observación del viaje completo y cotidiano de las personas con discapacidad permanente o temporal, y ii) análisis y visualización de la experiencia de viaje, mediante la elaboración de un Mapa de Viaje de Cliente para cada uno de los usuarios observados. La metodología se aplicó en Bogotá, Santiago de Chile y Medellín. Los resultados de la metodología permitieron formular recomendaciones de políticas para mejorar los sistemas de transporte de estas ciudades a corto, mediano y largo plazo.