Dissertations / Theses on the topic 'Transporte urbano - Curitiba (PR) - História'

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)<br>Esse trabalho foi dedicado às visualidades e materialidades ligadas às demandas populares de transporte público na cidade de Curitiba entre os anos de 1991 e 2011. O desenho da rede de transporte articulado ao planejamento nas décadas de 1960 e 1970 e a produção e divulgação de artefatos associados ao “futuro” e a ideia de “cidade ecológica”, nos anos 1990 e 2000, estimulou a produção de uma narrativa que buscou legitimar o sucesso do transporte coletivo curitibano. Em uma revisão da história desse transporte, indicamos que as materialidades e visualidades dos itinerários e veículos do Expresso, Ligeirinho e Ligeirão e das Estações-tubo foram moldadas e orientadas pelos valores e intenções de alguns grupos envolvidos e interessados na gestão e planejamento do transporte urbano. Por outro lado, a análise voltada para os usos cotidianos e as produções visuais e materiais que tratam das demandas populares de transporte mostrou que esse direcionamento do desenho da rede de transporte no sentido de atender os interesses privados e corporativos se manifestava no cotidiano como imobilidades. A partir das imagens e documentos produzidos como apoio para as demandas populares, na imprensa local e por meio nos requerimentos legislativos da Câmara Municipal, foi possível não somente perceber as mobilidades possíveis como a verificar a produção de modelos mais democráticos e inclusivos para a conquista do direito à cidade em um redesenho do transporte público curitibano.<br>The present work investigates the visualities and materialities related to the popular demands in Curitiba’s public transport between 1991 and 2011. The design of a transport network articulated to the urban planning in 1960’s and 1970’s and the production and advertising of artifacts connected to the idea of “future” and “ecological city”, stimulated narratives that aimed to legitimize the success of Curitiba’s public transport. In a historical review of this transport, we indicate that the materialities and visualities of the and the Tube Stations and the Expresso, Ligeirinho and Ligeirão routes and vehicles were shaped and guided by the values and intentions of some groups involved and interested in urban transport planning and management. However, the deep analysis of everyday uses and visual and material productions that deal with the popular transport demands showed that this narrowed design of the transport network to attending private and corporate interests was manifested in the daily life as immobility. From images and documents produced to support the popular demands, in the local press and through the legislative petitions of the Câmara Municipal, it was possible not only to realize the possible mobilities but also to verify the production of more democratic and inclusive models to achieve the right to the city by redesigning Curitiba’s public transport.

Orientador: Prof. Dr. Armando João Dalla Costa<br>Co-Orientador: Prof. Msc. Luiz Pinheiro Junior<br>Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Sociais Aplicadas, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico. Defesa: Curitiba, 23/02/2017<br>Inclui referências: f.91-92<br>Resumo: O transporte público tem sido uma forma de mobilização da população para as suas respectivas atividades. Dado esse contexto, o setor público tem investido recursos neste setor com o intuito de modernizar o transporte público. Questiona-se quais são as implementações, o que modernizou e como ocorrem esse processo. Sendo assim, este trabalho tem como objetivo investigar como foram implementadas as inovações no sistema de transporte público de Curitiba-PR nos últimos tempos. Para isso desenvolveu-se um referencial teórico aprofundando sobre os tópicos de inovação no setor público, investigando possíveis impactos econômicos buscando nas fontes da teoria da inovação, teoria da inovação da firma, e possíveis modelo de inovação no setor público. Realizou-se uma pesquisa com dados secundários oriundos da empresa gerenciadora do sistema de transporte público URBS - Urbanização de Curitiba S.A coletando informações referentes ao objeto de pesquisa. Verificou-se que ocorreram inovações de modo radical, incremental e de componente. Conclui-se que a inovação que mais se destacou no período investigado (1970-2015) foi a canaleta em que possibilita um fluxo segregado no transporte de passageiros ocasionando um transporte rápido e eficiente. No entanto, criticas houveram em relação ao período de (1990-2015) em que as inovações não necessariamente são radicais, sendo de componente como a modernização de sistemas e processos organizacionais. O estudo possui limitações por ser um caso único investigado em profundidade o que sugere possíveis estudos futuros comparativos com outras capitais do Brasil ou outros Países. Palavras-Chave: Inovação, Transporte Público, Canaleta, mobilidade urbana.<br>Abstract: Public transportation has been a way of mobilizing the population for their respective activities. Given this context, the public sector has invested resources in this sector in order to modernize public transportation. It is questioned what are the implementations, what modernized and how this process occurs. Therefore, this dissertation aims to investigate how the innovations in the Curitiba-PR Public Transportation System have been implemented in recent years. In order to do this, a theoretical framework was developed in depth on the topics of innovation in the public sector, investigating possible economic impacts by searching the sources of Innovation Theory, Firm Innovation Theory, and possible model of innovation in the Public Sector. A research was carried out with secondary data from the management company of the public transport system URBS - Urbanização de Curitiba S.A, collecting information related to the research object. Was found that radical, incremental and component innovations occurred. It is concluded that the innovation that most stood out in the period investigated (1970-2015) was the channel in which it allows a segregated flow in the transport of passengers causing a fast and efficient transportation. However, there have been criticisms regarding the period (1990-2015) in which innovations are not necessarily radical, being as component as the modernization of organizational systems and processes. The study has limitations because it is a unique case investigated in depth, but suggests possible future comparative studies with other capitals of Brazil or other Countries. Key-Words: Innovation, Public Transportation, Bus Channel, urban mobility.

Resumo: Durante o século XX, a historiografia dedicou-se com insistência a analisar a cidade de matriz portuguesa no Brasil. Essa profusão de estudos, contudo, não é reflexo de uma gama de perspectivas. Pelo contrário, o objeto é, quase sempre, o mesmo: a forma citadina – ou seja, a discussão da regularidade ou não do traçado viário. Propomos um novo olhar sobre o tema, com o desenvolvimento de uma metodologia voltada a reconstituir a distribuição espacial dos moradores nas vilas e cidades coloniais brasileiras a partir do cruzamento de múltiplas fontes, em especial os livros de cobrança da Décima Urbana e as Listas ominativas. Como estudo teste, foi realizada a análise da maneira que os moradores de três vilas do Brasil colonial – Paranaguá, Antonina e Curitiba – produziam sua própria lógica de organização espacial no início do século XIX. Em suma, buscou-se entender quais eram as relações entre o local de habitação urbana e a condição dos moradores, tomando como parâmetro variáveis sócioeconômicas que os caracterizavam cor, profissão, escravaria, cargos na Câmara, patentes milicianas, etc.).

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2009<br>Inclui bibliografias<br>Desde a retirada dos bondes de Curitiba, em 1952, quando o ônibus foi eleito o modal ideal para atender a população, o sistema de transporte coletivo sobre pneus vem evoluindo e agregando características próprias da cidade. Em muitas das propostas elabora<br>Since the removal of Curitiba's trams in1952, when the bus was selected as the ideal model to supply the needs of the population, the public transport system on wheels have been involving and aggregating typical characteristics of the city. In many propos

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2009<br>Bibliografia: f. 140-147<br>O planejamento urbano é utilizado como uma ferramenta de ordenar o crescimento das cidades, buscando uma cidade ideal e, para isso, conta com instrumentos reguladores como uso do solo, sistema viário e transporte. Esta dissertação trata dos limites do pla<br>Urban planning is used as a tool to put order on city growth, looking forward to an ideal city, therefore there are regulatory instruments such as land use, road systems and transport. This dissertation is about the planning limits and has a case study ab

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção.<br>Made available in DSpace on 2012-10-20T01:04:36Z (GMT). No. of bitstreams: 0<br>Este trabalho tem por objetivo estudar o modelo de sustentabilidade urbana de Curitiba e seu sistema de transporte urbano. Pretende demonstrar que ao combinar soluções criativas de design urbano e continuidade administrativa foi possível a Curitiba alcançar um nível de desenvolvimento urbano sustentável, conquistando o reconhecimento mundial como Cidade Referência, capaz de servir como modelo para que outras cidades promovam a melhoria da qualidade de vida de seus habitantes. Ao longo do estudo pode-se constatar que a diretriz central do Desenvolvimento Urbano de Curitiba teve no homem, o agente ativo e o beneficiário do processo de Planejamento Estratégico das soluções adotadas.<br>Abstract: This work studies the urban sustainability model of Curitiba and its urban transportation system. It demonstrates how creative design and administrative continuity have led that city to being a world model of sustained urban development and standard of living elevation. Long the course of the study it becomes clear how the main urban development agent and guideline is the citizen himself and how he benefits from the planning and solution strategies in Curitiba.

Orientador : Prof. Dr. Alexandre Alves Porsse<br>Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciencias Sociais Aplicadas, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Ecônomico. Defesa : Curitiba, 31/03/2016<br>Inclui referências : f. 71-74<br>Resumo: O presente trabalho tem a finalidade de analisar a influência do sistema de transporte coletivo, "Bus Rapid Transit" - BRT, no valor dos imóveis da cidade de Curitiba utilizando um modelo de preços hedônicos espacial para os terrenos e imóveis edificados em condomínio vertical. Os dados pesquisados compreendem o período de 2005 a 2014 e foram obtidos através do sistema de pesquisa da Divisão de Avaliação e Pesquisa Imobiliária, junto à Secretaria de Finanças da Prefeitura Municipal de Curitiba. Houve o tratamento da amostra com a obtenção do georreferenciamento dos pontos pesquisados e as medidas de distância de cada ponto ao Marco Zero da cidade e aos pontos referentes às estações de parada de ônibus expresso, BRT. O estudo está baseado na literatura existente sobre mobilidade urbana através do BRT, e seu impacto nos preços de imóveis, em especial os trabalhos de Cervero e Kang (2011), Rodríguez e Mojica (2009), e a teoria de desenvolvimento urbano baseada em Central Busines District, CBD, com a aplicação da análise de preços Hedônicos. O artigo utiliza os modelos hedônicos com Regressão Linear espacial, OLS, autorregressivo espacial, SAR, e autorregressivo espacial no termo de erro, SEM, para estimar as variações dos preços dos imóveis em áreas urbanas afetadas direta e indiretamente pela proximidade aos pontos de parada dos BRT's. Foram analisados os resultados para o modelo SEM, como modelo final, já que foi o que mais se ajustou aos dados. Para terrenos os resultados apresentaram, para distância aos pontos de BRT, o coeficiente de valorização de 62,60% para intervalo de 100 metros e 60,58% para 200 metros, decaindo gradualmente até 14% em 1000 metros. Para apartamentos os coeficientes significativos são alcançados somente até a faixa de 400 metros e foram obtidos os coeficientes de valorização 6,88% para 100 metros de distância, 6,97% para 200, 3,97% para 300 e 4,20% para 400. A qualidade dos diferentes modelos é comparada com uma série de hipóteses sobre o desempenho das especificações considerando as relações espaciais entre as observações e critérios de informação para escolha do modelo e tipo de matriz. Os resultados confirmam a influência positiva nos preços dos imóveis, em relação à proximidade aos pontos de BRT, a conformidade da cidade de Curitiba ao tipo de desenvolvimento urbano orientado pelos eixos estruturantes definidos pelo sistema de transporte e a aderência à configuração de CBD. O presente trabalho tem a finalidade de analisar a influência do sistema de transporte coletivo, "Bus Rapid Transit" - BRT, no valor dos imóveis da cidade de Curitiba utilizando um modelo de preços hedônicos espacial para os terrenos e imóveis edificados em condomínio vertical. Os dados pesquisados compreendem o período de 2005 a 2014 e foram obtidos através do sistema de pesquisa da Divisão de Avaliação e Pesquisa Imobiliária, junto à Secretaria de Finanças da Prefeitura Municipal de Curitiba. Houve o tratamento da amostra com a obtenção do georreferenciamento dos pontos pesquisados e as medidas de distância de cada ponto ao Marco Zero da cidade e aos pontos referentes às estações de parada de ônibus expresso, BRT. O estudo está baseado na literatura existente sobre mobilidade urbana através do BRT, e seu impacto nos preços de imóveis, em especial os trabalhos de Cervero e Kang (2011), Rodríguez e Mojica (2009), e a teoria de desenvolvimento urbano baseada em Central Busines District, CBD, com a aplicação da análise de preços Hedônicos. O artigo utiliza os modelos hedônicos com Regressão Linear espacial, OLS, autorregressivo espacial, SAR, e autorregressivo espacial no termo de erro, SEM, para estimar as variações dos preços dos imóveis em áreas urbanas afetadas direta e indiretamente pela proximidade aos pontos de parada dos BRT's. Foram analisados os resultados para o modelo SEM, como modelo final, já que foi o que mais se ajustou aos dados. Para terrenos os resultados apresentaram, para distância aos pontos de BRT, o coeficiente de valorização de 62,60% para intervalo de 100 metros e 60,58% para 200 metros, decaindo gradualmente até 14% em 1000 metros. Para apartamentos os coeficientes significativos são alcançados somente até a faixa de 400 metros e foram obtidos os coeficientes de valorização 6,88% para 100 metros de distância, 6,97% para 200, 3,97% para 300 e 4,20% para 400. A qualidade dos diferentes modelos é comparada com uma série de hipóteses sobre o desempenho das especificações considerando as relações espaciais entre as observações e critérios de informação para escolha do modelo e tipo de matriz. Os resultados confirmam a influência positiva nos preços dos imóveis, em relação à proximidade aos pontos de BRT, a conformidade da cidade de Curitiba ao tipo de desenvolvimento urbano orientado pelos eixos estruturantes definidos pelo sistema de transporte e a aderência à configuração de CBD.<br>Abstract: The objective of the research is to analyze the influence of the BRT public transport system in the value of real estate in the city of Curitiba using a model of spatial hedonic prices for land and apartments. The surveyed data cover the period 2005-2014 and made through the research of the Division of Real Estate Evaluation and Research system by the Finance Department of the Curitiba City Hall. There was the treatment of the sample with getting the georeferencing of points surveyed and distance measurements of each point to ground zero of the city and points regarding the express bus stop stations, BRT. The study is based on existing literature on urban mobility through the Bus Rapid Transit, BRT, and its impact on real estate prices, especially the works of Cervero and Kang (2011), Rodriguez and Mojica (2009), and the development of theory urban, central busines district, CBD, with the application of hedonic price analysis. The article uses the hedonic models with spatial linear regression, OLS, spatial autoregression, SAR, and spatial autoregression in the error term, SEM, to estimate the variations in property prices in direct urban areas affected and indirectly by the proximity to the stop points of BRT's. We analyzed the results for the SEM model as the final model, since it was the most adjusted to the data. To land the results presented to distance the points of BRT, the 62.60% recovery factor for the range of 100 meters and 60.58% for 200 meters, gradually decreasing to 14% in 1000 meters. For apartments the significant coefficients are reached only to the range of 400 meters were obtained and the adjustment coefficients 6.88% to 100 meters away, to 6.97% 200 3.97% to 300 and 4.20% for 400. The quality of the different models is compared with a series of hypotheses regarding the performance specifications of considering the spatial relationships between the observations and information criteria to select the model and type of matrix. The results confirm the positive influence on property prices in relation to proximity to points of BRT, compliance of Curitiba to the type of urban development guided by the structural axes defined by the transport system and adherence to the CBD configuration.

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2008<br>Bibliografia: f. 79-83<br>A metodologia de análise de redes sociais tem sido incorporada na descrição e compreensão de fenômenos de um determinado contexto social. A análise de redes não toma como unidade de análise o ator individual que faz parte da rede em estudo, mas a coleção<br>The Social Network Analysis has recently been incorporated as a methodology to describe and understand a phenomenon in a particular social context. The Network Analysis does not take each individual or actor as its analytical unit, but mostly a collectio

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2009<br>Bibliografia: f. 227-237<br>As redes tecnológicas constroem a cada momento histórico uma forma e uma distribuição espacial caracterizadas pela dinâmica socioeconômica atual e pelas marcas deixadas no território, criando uma hierarquia entre os espaços redefinidos no tempo em um proc<br>At each historic moment, the technologic networks build a form and a special distribution that are characterized by the current social-economic dynamic and by marks left in the territory, creating a hierarchy among the spaces which were redefined in time

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2005<br>Inclui bibliografia<br>A cidade durante o último meio século tem fortalecido seu posicionamento na realidade mundial. As soluções parciais formuladas anteriormente por arquitetos, engenheiros ou políticos de forma isolada, perderam força. A complexidade dos desafios urbanos req

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2012<br>Bibliografia: f. 158-169<br>Na década de 1970 algumas cidades e governos nacionais passaram a elaborar política pública de transporte e mobilidade de forma a promover os deslocamentos em bicicleta e, entres estas, estava Curitiba. Atualmente, é crescente e interdisciplinar o volume<br>During the 1970´s some cities and national governments began to develop public policies on transport and mobility in order to promote bicycle use and, among those cities was Curitiba. Nowadays there is an increasing number of interdisciplinary studies tha

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2011<br>Bibliografia: f.174-181<br>A ausência de integração entre política e gestão de transportes, pessoas, modos de transporte, uso e ocupação do solo e meio ambiente tem ocasionado um meio urbano insustentável, carente de medidas que atuem no sentido de solucionar os problemas gerados<br>By observing the current condition of cities in general is visible the lack of integration between policy and transport management, people, modes of transport, use and occupation, environment. This lack of connectivity between these elements has resulted

Os sistemas de transporte público (STP) são entidades complexas formados por vários subsistemas (administração, gerenciamento de frota, manutenção de veículos, segurança, bilhetagem, engenharia de tráfego, urbanismo, recursos humanos, entre outros). Os STP oferecem diversas rotas de veículos coletivos para atender os usuários do serviço mas o planejamento das rotas é uma das áreas que exigem atenção e são de difícil avaliação de desempenho. Estas rotas formam malhas que podem ser abstraídas como grafos, em vários tipos de representações, como por exemplo as paradas associadas aos nós e uma rota (ou linha) de veículos associada a uma sequência de conexões ou arestas que interligam estes pontos. Da representação do STP como grafos, é possível extrair informações importantes a partir de métricas como dimensões, centralidades, pesos, entre outras, e classificar o STP em algum modelo já estudado. A partir do modelo estabelecido, melhorias no sistema podem ser propostas e uma posterior re-análise dos resultados das novas medidas no modelo pode justificar ou não uma possível implementação destas propostas no sistema real. Neste trabalho um sistema de transporte público foi analisado como rede complexa, especificamente o STP de Curitiba, no estado do Paraná, Brasil. Demonstrou-se que este sistema, em representação espaço-L, possui características de rede complexa do tipo scale free. Tal sistema possuía onze categorias de rotas de ônibus, sendo que as principais categorias foram analisadas como rede complexa para avaliar sua influência nas métricas do sistema como um todo. Adicionalmente, combinando as métricas de redes complexas com o método k-means de agrupamento nesse STP, foram identificadas regiões geográficas da cidade que possuem as maiores e menores características de conectividade para os habitantes de Curitiba, sinalizando possíveis degradações de atendimento do sistema de transporte. O estudo revelou que, em Curitiba, a região central é a melhor servida, enquanto que algumas regiões periféricas no sudeste e nordeste da cidade são pouco favorecidas de transporte público.<br>Public transportation systems (PTS) are complex entities composed by many different subsystems (administration, vehicles management and maintenance, security, taxing, trafic engineering, urbanism, human resources and others). PTS offers various routes using public sharing vehicules to serve users, and the route planning is one of the issues that demand attention and has hard performance assessment. This routes form meshes in many types of representation, e. g., vehicle stops as nodes and a route as a sequence of links that connect their nodes. From PTS representation as graphs, it is possible to extract valuable informations from metrics as dimensions, centralities, weight and others, and to classify this PTS within some model already studied. Towards established models, system enhancements can be proposed and posterior re- analysis of such improved systems can justify or not their implementation in the real system. At this work a public transport system was analysed as Complex Network, specifically Curitiba’s PTS, (Paraná, Brazil). Here it was demonstrated that this system, represented in l-space, has network characteristics of scale-free networks. This system has eleven bus routes categories, in which main categories were analysed as complex networks to assess their influence on whole system metrics. Additionally, combining both complex network metrics and k-means method on this PTS, geographic areas of the city showing best and worst connectivity characteristics for the inhabitants of Curitiba were identified, which allows detecting potential transportation system weakness. This study revealed that Curitiba’s central region is best served, and some periphericals areas at southeast and northeast have low public transportation service.

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2007<br>Bibliografia: f.129-135<br>Devido ao rápido crescimento urbano e populacional, as cidades enfrentam dificuldades na dotação eqüitativa dos seus serviços, apresentando problemas de exclusão social e segregação espacial. O transporte coletivo pode ser considerado um aliado na diminui

Orientadora : Profª. Drª. Cristina de Araújo Lima<br>Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em Construção Civil. Defesa: Curitiba, 09/10/2015<br>Inclui referências : f. 124-131<br>Area de concentração : Ambiente construído<br>Resumo: A mobilidade urbana caracterizada pelos meios de transporte promove o deslocamento dos usuários nas cidades e impacta diretamente a qualidade de vida das pessoas. Neste contexto, esta dissertação tem como objetivo analisar a frota de veículos particulares e o número de viagens do transporte coletivo em Curitiba-PR e Portland-OR com o intuito de proporcionar reflexões sobre a mobilidade urbana de Curitiba-PR. O método é o estudo de caso, onde foram diagnosticados os dados quantitativos e qualitativos destas metrópoles, segundo seus planos diretores, planos de mobilidade e transporte, bem como os dados primários obtidos através de órgãos de gerenciamento de transporte, resultando em condições atuais dos meios de deslocamento de veículos particulares (automóvel, motocicleta, caminhonete, caminhoneta e caminhão) e transporte coletivo (veículo leve sobre trilho, ônibus e bonde elétrico). Sendo assim, a dissertação responde à pergunta de pesquisa: Como se processa a evolução do deslocamento motorizado nas metrópoles de Curitiba-PR e Portland-OR quanto à frota de veículos particulares e utilização do transporte coletivo sob a perspectiva da mobilidade urbana no período de 2006 a 2013? Os dois casos buscam propostas para reduzir a dependência de veículos particulares e aumentar o uso do transporte coletivo. Em Curitiba-PR os resultados apontam para aumento de 39,77% em relação à frota de veículos particulares no período de 2006 a 2013 e redução de viagens a partir de 2011, enquanto que Portland-OR registra 1,25% de aumento da frota de veículos particulares no período de 2006 a 2013 e aumento de 3,19% de viagens de transporte coletivo no mesmo período. Estes resultados propiciam reflexões sobre as condições de mobilidade em Curitiba-PR em busca de redução do deslocamento de veículo particular e aumento da utilização do transporte coletivo. Palavras-chave: mobilidade urbana; deslocamento motorizado; transporte coletivo; veículos particulares; Curitiba-PR (Brasil); Portland-OR (EUA)<br>Abstract: Urban mobility characterized by transport promotes the commuting of users in cities and directly impacts the quality of life. In this context, this work aims to analyze the fleet of private vehicles and the number of trips of public transport in the cities of Curitiba-PR and Portland-OR to provide reflections on urban mobility Curitiba-PR. It is a case study where the quantitative and qualitative data from these metropolises are diagnosed, according to the master plans, mobility and transport plans, as well as primary data obtained through transportation management department, resulting in current conditions of displacement private vehicle (car, motorcycle, pickup and truck) and public transportation (light vehicle on rail, bus and tram). Thus, the thesis answers the research question: How is the evolution of motor displacement in the cities of Curitiba-PR and Portland-OR as the fleet of private vehicles and the use of public transport from 2006 to 2013? The two proposals seek to reduce dependence on private vehicles and increase the use of public transport. In Curitiba-PR the results point to increase of 39.77% compared to the private vehicle fleet in the period from 2006 to 2013 and reduced the number of trips in 2011, while Portland-OR registers 1.25% increase the private vehicle fleet from 2006 to 2013 and increase about 3.19% of boarding rides in the same period. These results provide reflections on the conditions for mobility in Curitiba-PR to reduce private vehicle displacement and increased use of public transport. Keywords: urban mobility; commuting; public transport; private vehicles; Curitiba-PR (Brasil); Portland-OR (EUA)

Com base na teoria de redes complexas, este trabalho analisa as características das redes de sistema transporte público (STPs) de duas grandes cidades brasileiras (Curitiba e São Paulo) usando a representação do tipo Espaço-L e Espaço-P, através de métricas não ponderadas e ponderadas (distância geográfica entre as paradas de veículos e frequência dos veículos nos pontos de paradas). É proposta uma nova forma de classificar as métricas de redes complexas (orientadas a congestionamento e acessibilidade) aplicadas exclusivamente aos STPs. Também é proposta uma nova forma de interpretar resultados baseados em distância geográfica e frequência através do inverso da distância e inverso da frequência. Através da classificação das métricas também são propostas duas novas métricas para identificação de congestionamento em STP, além de uma nova forma de utilizar a representação utilizando mapas geográficos baseado em curvas de dispersão para identificar regiões de congestionamento e de acessibilidade do STP. Para a cidade de Curitiba é realizado um estudo que analisa o STP ao longo da semana (dia útil, sábados e domingos) e ao longo do dia útil através de 14 intervalos de horários com a finalidade de avaliar a rede de forma dinâmica. Com os resultados foi possível identificar comportamentos em regiões geográficas dos STP de Curitiba e São Paulo que podem auxiliar aos planejadores do STP a entenderem e realizar mudanças em busca de melhorias. Para os usuários é possível utilizar os resultados para buscar alternativas na utilização do STP. Outra contribuição é a interpretação e visualização dos resultados das métricas de redes complexas para avaliação de STPs.<br>Abstract (parágrafo único): Based on the theory of complex networks, this work analyzes the characteristics of public transport networks (PTNs) of two large Brazilian cities (Curitiba and São Paulo). Using the L-space and P-space representation, through unweighted and weighted metrics (geographical distance between vehicle stops and vehicle frequency at stop points) a new way of classifying the complex network metrics (congestion and accessibility oriented) applied exclusively to PTNs is proposed. It is also proposed a new way of interpreting results based on geographic distance and frequency by inverse distance and inverse frequency. Through the classification of the metrics also two new metrics for congestion identification in PTN are proposed, as well as a new way of using the representation using geographic maps based on dispersion curves to identify congestion and accessibility regions of the PTN. For the city of Curitiba a study is carried out that analyzes a PTN throughout the week (weekday, Saturdays and Sundays) and throughout the business day through 14 time intervals in order to evaluate the network dynamically evaluate. With the results it was possible to identify behaviors and geographic regions of the PTNs of Curitiba and São Paulo that can help the PTN planners to understand and make changes in the PTN seeking improvements. For users it is possible to use the results to find alternatives in the use of PTN. Another contribution is the way of interpreting and visualizing the results of complex network metrics for PTN evaluation, which allows the evaluation of networks through a PTN.

CAPES<br>Neste trabalho buscou-se avaliar o cone de penetração dinâmica (DCP) como alternativa para controle geotécnico em vias urbanas de tráfego leve. Atualmente, dentre os diversos ensaios disponíveis para avaliação do comportamento mecânico dos solos, destaca-se o uso do CBR, porém, este possui desvantagem quanto à demora para obtenção de seus resultados, devido ao procedimento intrínseco do ensaio. Sob esta perspectiva, o presente trabalho se propõe a analisar a utilização do DCP como uma alternativa mais econômica, viável, segura e vantajosa para o controle geotécnico das camadas componentes das vias. A área de estudo encontra-se na cidade de Curitiba, no Estado do Paraná, Brasil. O estudo foi realizado através de investigações de campo e ensaios laboratoriais, para obtenção da correspondência entre a penetração do cone de penetração dinâmica no solo e o ensaio CBR. Além disso, foi realizada a avaliação do comportamento do DCP com a variação de umidade e com o grau de compactação. Ademais, foram realizadas correlações entre o CBR e a Agulha de Proctor e também comparações entre os solos do subleito (sem cimento) e o solo da base das vias (com cimento) em diferentes idades, também com o uso o DCP. Os resultados se mostraram positivos quanto à viabilidade de uso do DCP para estimativa de controle de compactação, de capacidade de suporte dos solos e também quanto à facilidade de manuseio tanto em laboratório quanto em campo.<br>This study aims to evaluate the dynamic cone penetration (DCP) as methodology for geotechnical control on urban roads of light traffic. Currently, among the various tests available to evaluate the mechanical behavior of the soil, there is the use of CBR, however, this has disadvantages as the long time for obtaining the results, due to the intrinsic test procedure. From this perspective, the present study aims to analyze the use of DCP equipment - Dynamic Cone Penetration - as a more economical alternative, feasible and safe for the analysis of the compression levels of the component layers of the urban roads. The study area is located in the city of Curitiba, State of Parana, Brazil. The study is conducted through field and laboratory tests of the local soil to obtain mathematical correlations to ensure correspondence between the cone penetration and the CBR in situ. In addition, the evaluation of the performance of the equipment with the moisture content variation and degree of compaction was carried out. In addition, correlations were made between the CBR and the Proctor penetrometer and also comparisons between the soils of the subgrade (without cement) and base course of the roads (with cement) at different ages, also with the use of DCP. The results were positive regarding the feasibility of using the equipment to estimate compaction control, soil load bearing capacity and also for ease of handling both in the laboratory and in the field.

A função de conduzir ônibus é exercida majoritariamente por homens. Porém, cada vez mais, mulheres adentram nessa profissão e ali sentem os tabus, os desafios e as alegrias da profissão. Desta forma o objetivo desta pesquisa foi analisar as condições de acesso e permanência das mulheres como condutoras de ônibus em Curitiba e Região Metropolitana, com olhar voltado às conquistas, dificuldades, limites, desafios que estas mulheres enfrentam para acessar e permanecer na profissão. Como metodologia de pesquisa se adotou a qualitativa, utilizando como técnica de pesquisa a entrevista semiestruturada, na qual foram entrevistadas 20 mulheres condutoras de ônibus, atuantes em Curitiba e Região Metropolitana. As entrevistas ocorreram nos meses de maio e junho de 2017. Para análise dos dados utilizamos o método de Análise de Conteúdo, no qual observamos que a inserção e permanência nessa profissão é permeada por contradições, e, embora seja perceptível o alto grau de empoderamento das motoristas, elas ainda são submetidas a inúmeros desafios no que tange as relações de poder praticadas pelos motoristas do sexo masculino. Há relatos de situações em que as motoristas se utilizam de estratégias para relevar ou ficar indiferente às investidas discriminatórias como forma de não se indispor no trabalho. Outrossim demonstram ter, na atuação profissional, a igualdade de capacidade para condução dos veículos e bem desempenhar a profissão. Os resultados desta pesquisa poderão possibilitar ações para maior inserção das mulheres nesta profissão.<br>The function of driving a bus is exercised mainly by men. However, more and more, women enter this profession and there feel the taboos, challenges and joys of the profession. In this way the objective of this research was to analyze the conditions of access and permanence of women as bus drivers in Curitiba and Metropolitan Region, with a view to the achievements, difficulties, limits, challenges that these women face to access and remain in the profession. As a research methodology, a qualitative approach was adopted, using as a research technique the semi-structured interview, in which 20 bus drivers, who worked in Curitiba and Metropolitan area, were interviewed. The interviews took place in May and June of 2017. In order to analyze the data we used the Content Analysis method, in which we observed that the insertion and permanence in this profession is permeated by contradictions, and although the high degree of empowerment of drivers, they are still subjected to numerous challenges regarding the power relations practiced by male drivers. There are reports of situations in which drivers use strategies to relieve or be indifferent to discriminatory assaults as a way of not being upset at work. In addition, they demonstrate that they have the same level of capacity to drive their vehicles and perform their profession. The results of this research may enable actions to increase the insertion of women in this profession.

As regiões metropolitanas são o local onde se pode observar com mais clareza as grandes dicotomias presentes na sociedade brasileira. Riqueza e pobreza, qualidade de vida e falta de oportunidades. Nesse sentido, alguns dos maus resultados em matéria de políticas públicas podem ser associados a problemas em sua implementação. Diante deste contexto, o presente trabalho tem como objetivo analisar a forma com a qual a legislação relativa à implementação de políticas públicas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba lida com os dilemas de ação coletiva. Essa análise perpassa as relações intergovernamentais entre os municípios componentes da Região Metropolitana de Curitiba e o Estado do Paraná, responsáveis pela implementação de políticas de transporte público coletivo. A dificuldade em lidar com os dilemas de ação coletiva, intrínseca à implementação de políticas, ao federalismo, à conformação das regiões metropolitanas e até mesmo ao fornecimento de sistemas de transporte público coletivo é o pressuposto que fundamenta a presente pesquisa. Para proceder àquela análise, a abordagem utilizada foi a qualitativa, de objetivos exploratórios e descritivos. Os meios pelos quais se busca respostas a tais objetivos foram as pesquisas de tipo bibliográfico e documental. Neste último aspecto, procedeu-se à análise de conteúdo dos documentos coletados, consubstanciados na legislação que normatiza a implementação de políticas públicas de transporte coletivo na Região Metropolitana de Curitiba. Essa análise buscou identificar a presença ou ausência de determinados conceitos relativos à coordenação e cooperação para a implementação de políticas públicas em contextos interativos. Como resultados, tem-se que: a) apesar de o legislador reconhecer a necessidade de que haja cooperação em matéria de políticas públicas, inexiste modelo para tanto; b) houve três distintas fases em matéria de cooperação: imposição de normas por parte da União, extrema descentralização e, a atual, com o aparecimento de modelos para a ação coletiva; c) os modelos atuais passam pela possibilidade de estabelecimento de consórcios públicos e pela governança interfederativa nas áreas metropolitanas. Enfim, concluiu-se que as normas que regem o cenário da implementação de políticas públicas de transporte na RMC são, ao mesmo tempo, problemas e obstáculos às esperadas condutas cooperativas, pois, por um lado, estimulam a competição entre os entes e a superioridade hierárquica de uns sobre outros, e, por outro, reconhecem a necessidade da ação coletiva. Ainda assim, por mais de 20 anos a RMC logrou manter uma rede integrada de transportes ativa, o que sugere a participação ativa dos atores sociais responsáveis por essa política pública.<br>Metropolitan areas present clearly the greatest dichotomies in Brazilian society. Wealth and poverty, quality of life and lack of opportunities. In this sense, some of the bad results in terms of public policies can be associated with problems in its implementation. In this study, the analysis relies in the intergovernmental relations between the municipalities that composes the Metropolitan Region of Curitiba (RMC) and the state of Paraná, all of them responsible for the implementation of public transportation policies. The difficulty in dealing with the dilemmas of collective action, intrinsic to the implementation of policies, federalism, the conformation of metropolitan region itself and even the provision of public transportation systems is the assumption underlying this research. To carry out the analysis, it was used a qualitative approach, with exploratory and descriptive objectives. This research used bibliographic and documentary approach to accomplish its objectives. Regarding to the later approach, the procedure was to analyze the collected documents that included the whole legislation that regulates the implementation of public transport policies in the metropolitan region of Curitiba. The document analysis sought to identify the presence or absence of certain concepts related to coordination and cooperation for the implementation of public policies in interactive contexts. The results led to the following conclusions: a) although the legislators recognize the necessity for cooperation in public policy there are no pattern to follow; b) there have been three distinct phases for cooperation, starting with the imposition of norms by the Union, going through a phase of extreme decentralization and the current one, where seem to appear the first patterns for collective action; c) current pattern seems to be the establishment of public consortia and interfederative governance in metropolitan areas. Conclusions lead to the understanding that the rules governing the implementation of public transport policies in the RMC are at the same time, problems and obstacles to the expected cooperative behavior, because on the one hand, they stimulate competition between the entities and the hierarchical superiority of some over others. On the other hand it recognizes the need for collective action. Even so, for more than 20 years the RMC managed to maintain an integrated network of active transport, which suggests the active participation of the individuals responsible for this policy.

As Redes Ad Hoc Veiculares (Veicular Ad Hoc Networks (VANETs)) são redes móveis que possuem como propósito a comunicação entre veículos para fornecer segurança e entretenimento a seus ocupantes. A comunicação pode ocorrer de três modos: Vehicle-to-Vehicle (V2V), Vehicle-to-Infrastructure (V2I) e híbrida (V2V e V2I ao mesmo tempo). As redes V2I e híbridas apresentam elevados custos de construção e manutenção, pois necessitam ser estabelecidas em locais que possuam infraestrutura fixa, o que as tornam impraticáveis na maioria das vezes. As redes V2V, por sua vez, apresentam baixos custos de construção, pois podem ser estabeleci- ˜ das em qualquer ambiente urbano, entretanto dependem do fluxo de veículos nestes ambientes para manter a conectividade e o bom desempenho. Em ambientes urbanos existem basicamente veículos particulares, veículos de transporte pesado, e veículos de transporte coletivo (ônibus). Entre estes, os veículos de transporte coletivo apresentam um comportamento de trafego diferenciado em relação aos demais veículos. Em particular, na cidade de Curitiba, os ônibus pertencentes as linhas expressas trafegam por canaletas exclusivas, segundo um escalonamento ` relativamente regular, em um trajeto linear praticamente sem obstáculos. Estas características sugerem que um sistema que faz uso destes ônibus para a criação de uma infraestrutura de comunicação apresentará um desempenho superior quando comparado a um sistema que não faz distinção entre veículos. Assim sendo, este trabalho propõe a utilização dos ônibus do transporte coletivo urbano para formar uma rede de transporte de dados (backbone) ad hoc móvel (BMVA), a qual irá prover conectividade e aumentar o desempenho da rede sem utilizar infraestrutura fixa. Novos protocolos de roteamento capazes de explorar a conectividade intrínseca fornecida pelo BMVA também são propostos. Estes protocolos foram desenvolvidos tomando-se por base os protocolos AODV, AOMDV e DSDV. Análises estatísticas com dados reais, bem como experimentos de simulação, comprovam que o BMVA e os novos protocolos podem criar uma infraestrutura de comunicação móvel e promover o aumento de métricas de desempenho, como a taxa de entrega e a vazão dos pacotes de dados.<br>Vehicular Ad Hoc Networks (VANETs) are mobile networks which have as a purpose the communication between vehicles in order to provide safety and entertainment to their users. The communication may occur in three ways: Vehicle-to-Vehicle (V2V), Vehicle-to-Infrastructure (V2I) and hybrid (V2V and V2I at the same time). V2I and hybrid networks have, usually, high costs of implementation and maintenance, for they need to be implemented in places with a fixed infrastructure, which will be impracticable most of the times. V2V networks, on the other hand, have low cost of implementation, for they may be implemented in any urban nvironment. However, V2V networks would depend on the vehicles flow in order to keep connectivity and a good performance. In urban environments there are basically private vehicles, cargo vehicles and public transport vehicles (buses). Of these, the public transport vehicles present a distinct behavior in regard to other vehicles. Specifically, in the city of Curitiba, the buses from express lines travel in exclusive lanes, following a relatively regular schedule, in a linear route with practically no obstacles. These characteristics suggest that a system using those buses for the deployment of a communication infrastructure would present a superior performance if compared to a system which makes no distinction between vehicles. Thus, this work proposes the utilization of public transport urban buses for the implementation of an mobile backbone (BMVA), which will provide connectivity and improve the network performance without using a fixed infrastructure. New routing protocols, capable of exploring the intrinsic connectivity provided by BMVA are also proposed. These protocols were developed from AODV, AOMDV and DSDV protocols. Statistical analyses with real data and simulation experiments, confirm that BMVA and the new protocols can create a mobile communication infrastructure and increase the performance metrics such as delivery rate and throughput.

VINNOVA;KTH;URBS<br>Um conceito bastante em voga atualmente e o de cidades inteligentes. Ele define um tipo de desenvolvimento urbano capaz de reduzir os impactos ambientais, melhorando os modelos atuais de acesso a recursos naturais, transportes, gestão do lixo, climatização residencial e sobretudo a gestão da energia (produção e distribuição). O massivo volume de dados produzidos por cidades inteligentes oferece uma grande oportunidade para analisar, compreender e melhorar o modo como elas funcionam e se desenvolvem. Esta explosão na quantidade de informações tem elevado a importância do aprendizado a partir de dados a um patamar extremamente elevado. Esta dissertação tem por objetivo descrever uma metodologia para aquisição e exploração de dados de um dos mais importantes pilares de cidades inteligentes: o sistema de transporte público. Como obter, armazenar e utilizar tais dados a fim de prover a todos os envolvidos, serviços telemáticos de alto valor agregado e o problema que se busca resolver neste trabalho. Cinco serviços telemáticos são propostos sob forma de prova de conceito: avaliação da cobertura da rede de transporte atual, seguida de uma proposta de novas linhas de ônibus; avaliação indireta da ocupação diária dos ônibus da cidade; cerca-eletrônica com os limites geográficos definidos pelos itinerários das linhas; serviços de alerta de velocidade e de manutenção. Os resultados são bastante coerentes e promissores, abrindo um grande leque de possíveis trabalhos futuros a serem explorados.<br>Smart city is a very trendy concept today. It defines a type of urban development capable of reducing environmental impacts, enhancing current models of access to natural resources, better transportation systems, waste management, residential climatization and, above all, energy management (production and distribution). The huge data volume produced by smart cities offers a great opportunity to analyze, understand and improve the way cities work and grow. This explosion in the amount of digital information has elevated the importance of learning from data to a higher level. This document aims at describing a methodology for acquiring and exploring data from one of the most important pillars of smart cities: the public transportation system. How to acquire, store and use such data in order to provide to all stakeholders telematics services with high added value is the problem that is sought to solve in this work. Five telematics services proof of concept are proposed: assessment of current network coverage followed by the proposal of some new bus lines; indirect evaluation of buses’ passengers occupation during the day; geofence with geographical boundaries according to itineraries; speed alert and maintenance reminder services. The results are very coherent and promising, opening up a wide range of possible future work to be explored.

A crescente preocupação com a poluição ambiental nos centros urbanos tem motivado a adoção de medidas que visam a reduzir o impacto que os agentes poluidores causam. Na cidade de Curitiba, PR, esta preocupação levou os órgãos reguladores do transporte urbano a fomentar o uso do biodiesel B100 como combustível para um conjunto de 34 ônibus da frota da cidade. Entretanto, a adoção desta medida trouxe a necessidade de garantir a vida útil dos motores, o que foi feito definindo-se um plano de manutenção muito mais conservador que o usual, e que previa a troca do óleo lubrificante com o dobro da frequência normalmente praticada. A proposta deste trabalho de mestrado foi a de fazer um estudo que possa subsidiar cientificamente a definição da frequência de troca do lubrificante nos veículos abastecidos com biodiesel B100 no transporte urbano de Curitiba. Para isto, ao longo de um período de 18 meses, o lubrificante desses veículos foi periodicamente analisado, a fim de caracterizar a evolução de seu estado, bem como a degradação de seu desempenho pelo o uso em conjunto com o biodiesel B100. Para obter uma representatividade estatística, tais análises foram feitas em uma população de sete veículos, quatro dos quais eram alimentados com biodiesel B100 e três com óleo diesel convencional, sendo que estes últimos serviam como referência para comparação. As características do lubrificante que foram levadas em conta durante o estudo incluem a viscosidade, a basicidade, a acidez, a oxidação, a contaminação por fuligem, a contaminação por compostos nitrogenados, a contaminação por água, bem como os teores de ferro, chumbo, alumínio, cobre, cromo, silício e molibdênio, elementos estes que tipicamente provêm do desgaste de componentes do motor. O estudo permitiu identificar a viscosidade como a característica que mais se degrada com o envelhecimento do lubrificante pelo seu uso concomitante com o combustível B100. Assim, este parâmetro foi o fator determinante para caracterizar, com base nos resultados obtidos no estudo, que a vida útil do lubrificante deve ser de 9.900 km para o caso de veículos biarticulados, e de 13.100 km para os veículos articulados. Cumpre ressaltar que a realização deste estudo só foi possível pelo interesse e pela colaboração das empresas que juntamente com a UTFPR fizeram parte do projeto LUB-B100: Chevron Brasil Lubrificantes (fabricante de óleos lubrificantes), Volvo do Brasil (montadora de ônibus), Auto Viação Redentor (permissionária do transporte urbano de Curitiba), Nórdica Veículos S. A. (concessionária de veículos) e URBS – Urbanização de Curitiba S. A. (fiscalizadora e reguladora do transporte urbano coletivo de Curitiba).<br>The increasing levels of pollution in urban centers have induced the adoption of mitigating measures in order to reduce negative consequences. In Curitiba, Southern Brazil, the office that regulates urban passenger transport in the city has promoted the use of pure biodiesel (B100) as fuel for a fleet of 34 buses. However, as this measure was put into practice, concerns related to a possible reduction of engine service life were raised, thus forcing the vehicles-owner companies to adopt a conservative maintenance plan, which doubled the frequency of lubricant oil replacement. This was the opportunity for the present study, which aimed to define on a scientific basis the frequency of lubricant oil replacement in engines fueled with biodiesel B100. In order to characterize both the evolution of lubricant oil degradation, as well as the deterioration of lubricant performance due to the use of biodiesel B100, samples of engine lubricant were collected and analyzed along 18 months. Additionally, aiming to confer statistical representativeness to collected data, a population of 7 buses was considered, four of these being fueled with biodiesel B100, while the other 3 with conventional diesel fuel, thus the latter group served as a reference for comparisons. The following parameters of the lubricant oil were measured and analyzed: viscosity, basicity, acidity, oxidation, contamination by soot, contamination by nitrogenous substances, contamination by water, as well as contents of iron, lead, aluminum, copper, chrome, silicon and molybdenum, which are elements typically originated from the wear of metallic components. The conducted study allowed to point out the viscosity as the lubricant parameter that is most sensitive to concomitant use with biodiesel B100. Thus, this parameter was decisive to conclude that based on measured data the service life of the lubricant should be 9900 km for bi-articulated buses, and 13100 km for the articulated ones. It is worth mentioning that the completion of this study became possible by virtue of the collaboration with those companies that took part of the project named LUB-B100, together with the Federal University of Technology - Parana. These companies are Chevron Brasil Lubrificantes (a lubricant maker company), Volvo do Brasil (a bus manufacturer company), Auto Viação Redentor (a company that operates the passenger urban transport in Curitiba), Nórdica Veículos S. A. (a Volvo dealership company) and URBS – Urbanização de Curitiba S. A. (the office that regulates the urban passenger transport in Curitiba).