Dissertations / Theses on the topic 'Transportlogistik'

Klimatfrågan blir allt viktigare i dagens samhälle. Halten av koldioxid har ökat i atmosfären och är nu det högsta på 800 000 år. Ökningen beror på den mänskliga faktorn samt den ökade förbrukningen av fossila bränslen de senaste 70 åren. Med detta i beaktande har uppdragsgivaren till examensarbetet efterfrågat hur användning av historisk data kan ligga till grund för miljömässiga beslut.   Den här fallstudien avser att beräkna koldioxidutsläpp från lastbilstransporter med hjälp av beräkningsverktyget NTM. Koldioxidutsläpp har beräknats mellan distributionslager i Jönköping till terminal i Sundsvall samt leveranser från terminal ut till kund, the last mile.  Studien bygger på en empirisk fallstudie där kunskapen grundas på verkliga observationer från historisk data som ligger till grund för beräkningarna. Informationsinsamling sker genom mixed-method, vilken kombinerar kvalitativa och kvantitativa studier.   I resultatet beräknas koldioxidutsläpp på direkttransporter och mjölkrundor. Resultatet påvisar att mjölkrundor är mer effektivt jämfört med direkttransporter med avseende på miljön. Vidare har ett samband tagits fram för att ta reda på vad respektive sändnings har för koldioxidbidrag i den avsedda rutten. Detta genereras ett approximativt värde som kan tillämpas av uppdragsgivaren.
Climate issues are becoming increasingly important in today's society. The carbon dioxide content has increased in the atmosphere and is now the highest in 800 000 years. The increase is due to the human factor and the escalation of fossil fuel consumption in the last 70 years. With this in mind this bachelor’s thesis has been requested by the employer to use historical data which can be the reason for environmental decision taking in the future.   This case study aims to calculate carbon dioxide emissions from truck transport using the NTMcalc. Carbon dioxide emissions have been calculated from the distribution warehouse in Jönköping to the terminal in Sundsvall and deliveries from the terminal to the customer, in other words the last mile. The study is based on an empirical case study where knowledge is based on real observations from historical data as the foundation for the calculations. For research of information the method mixed-methods have been applied. This method combines qualitative and quantitative studies.   In the result, emissions are calculated on direct transport and milk runs. The result demonstrates that milk runs are more efficient compared to direct transport regarding to the environment. Furthermore, a correlation has been developed to find out the contribution for each transmission in the intended route. This is generated by an approximate value that can be applied by the employer in the future.

An important part in the area of logistics, is transportation logistics. In order to be a competitive and profitable industrial company, it requires to have a good strategy over the transportation logistics as this can be crucial of getting the products available in a cost-effective way The thesis work has been carried out at FläktGroup Sweden AB in Jönköping, Sweden which is a company that produces ventilation systems and fans. FläktGroup suspects that the present transportation logistics is not cost-effective and therefore wants to investigate whether there are improvement opportunities in this area. The study aims to contribute with knowledge and development where the current situation is analyzed with the aim of finding cost-effective action proposals for FläktGroup Sweden AB. In order to achieve this goal, three questions were asked: How does the current transportation logistics look like from a cost perspective? What improvement opportunities are there regarding the transportation logistics regarding the current situation? What results can the improvement opportunities generate? The study resulted in two action proposals that generated savings for FläktGroup: Action proposal 1 à reduced transportation costs with 35 % compared to the current situation. Action proposal 2 à reduced transportation costs with 9 % and a more predictable inflow of goods from the five most frequent suppliers compared to the current situation. The later part of the thesis contains a discussion where the action proposals are discussed as well as the study's validity and reliability. The thesis is then concluded with a conclusion and further recommendations for academic writing but also for FläktGroup Sweden AB.

Behovet av transportlogistik ökar i takt med samhällets globalisering, vilket leder till ökade påfrestningar av miljö och samhälle. Då dagens transportlogistik ej är hållbar i ett långt tidsperspektiv krävs stora förändringar inom detta område. Ett modeord som ofta omnämns i dessa sammanhang är hållbar utveckling. Detta är ett område som många företag gärna framstår som välutvecklade inom, men då detta kräver att företagen lägger resurser på ett utvecklat miljö- och samhällsarbete så kan frågan ställas hur väl företagens ekonomiska och hållbara utveckling samspelar med varandra. Syftet med denna studie är att ge en inblick i hur svenska företag arbetar med frågor som rör den hållbara utvecklingen med avseende på transportlogistik. För att utgöra en grund till studien så har ett antal vetenskapliga artiklar som rör området transportlogistik behandlats, dessa kombineras sedan med en empirisk studie baserad på intervjuer med representanter från tre Svenska företag som har ett aktivt arbete inom hållbar utveckling. Rapporten innehåller en redogörelse för inom vilka områden det finns förbättringspotential samt inom vilka områden svenska företag arbetar för att skapa en mer hållbar transportlogistik. Det framgår tydligt att det finns stora förbättringsmöjligheter inom en mängd olika områden som rör transportlogistik. Slutsatser som kan dras är att de företagen arbetar efter tydligt uppsatta miljömål, men att det finns en osäkerhet i vilken riktning den hållbara utvecklingen går. Detta medför ekonomiska risker för företagen i och med att investeringar för att skapa hållbara transportkedjor som görs idag kan bli meningslösa i framtiden. Det är viktigt att storskaliga lösningar tas fram där allt från stadsplanering till lagstiftning från myndigheter skapar förutsättningar för ett ändrat beteende och ett konkret fokus på hållbarhetsfrågor. Den lösning som finns idag är att förbättringar inom många olika områden tillsammans bildar den totala lösning som ska till för att i framtiden skapa en hållbar transportlogistik.
The need for transportation logistics is increasing as globalization of society is occurring. This leads to increased stress of the environment and society. Since current transport logistics are not sustainable in the long term, major changes in this area are required. A buzzword that is often mentioned in this context is sustainable development. This is an area that many companies are eager to appear in, and to be well developed in. But this requires companies to add resources to the work with environmental- and society aspects, so the question is how well an organizations economic- and sustainable development interact with each other. The purpose of this study is to provide an insight in how Swedish companies deal with issues regarding sustainable development, with respect to transportation logistics. To provide a basis for the study, a set of scientific articles related to the field of transportation logistics have been processed. These are then combined with an empirical study based on interviews with representatives from three Swedish companies that have active work in sustainable development. The report resulting from the work contains a description of the fields in which there are room for improvement as well as areas in which Swedish companies are working in to create a more sustainable transport logistics. It is clear that there are significant opportunities for improvement in a variety of areas related to transportation logistics. Conclusions that can be drawn are that the companies are working after clear environmental goals, but there is an uncertainty in which direction the sustainable development goes. This leads to economic risks for companies, since investment to create sustainable transport chains made today, may be useless in the future. It is important that large-scale solutions are developed where everything from urban planning to legislation by the authorities create possibilities for a change in behavior, and a specific focus on sustainability issues. The solution available today is that improvements in many different areas together form the overall solution to the system for future sustainable transport logistics.

Detta arbete är utfört på uppdrag av OKG AB som äger Oskarshamnsverket där verksamheten består av elproduktion i form av kärnkraft. Syftet med arbetet är att se över möjligheter företaget har att effektivisera transportlogistiken på industriområdet. För att hitta effektiviseringspotential ingick en flödeskartläggning av transporterna på det inre området, att analysera flaskhalsar samt förändringar företaget kan införa för att nå förbättringar kring transportverksamheten. Det första delmomentet i arbetet bestod av att ta fram en grund till utredningen i form av en teoretisk referensram samt att göra en kartläggning av företaget. Vidare bestod det andra delmomentet av att skapa en simuleringsmodell baserat på det verkliga transportsystemet och därefter göra utredningar med hjälp av modellen för att ta fram förbättringsförslag till OKG. Transportverksamheten hos OKG har potential att förbättras och effektiviseras genom att i avtalet med ISS minska kravet på antal fordon som ska tillhandahållas. Med en efterfrågan som i nulägesmodellen skulle transporterna vara möjliga att leverera med två fordon i stället för tre, vilket även resulterar i en högre utnyttjandegrad. Om efterfrågan ökar med upp till 20 % i jämförelse med nulägesmodellen som använts räcker två transportfordon och har då dessutom felmarginal. Skulle efterfrågan öka med 50 % eller mer krävs tre fordon för att kunna utföra alla transporter. En möjlighet till att effektivisera transportlogistiken hos OKG är genom att minska väntetiderna vid portöppningar hos reaktorbyggnaderna, detta kan göras till exempel genom att arbeta fram tydligare och effektivare rutiner. Med minskade väntetider minskar utnyttjandegraden och frigör resurser. Den största flaskhalsen som identifierats är informationsflödet och informationshanteringen. En metod för informationshantering kring de transporter som utförs på området bör tas fram. Utan tillräcklig information kan inte en fullständig utredning om transportverksamheten utföras. Vid själva utförandet av transporter är väntetiderna kring portöppningar den största flaskhalsen.

När företag har en snabb tillväxt genom konsolidering kan det ske att visa aspekter i organisationen blir eftersläpandes. I det här fallet upplever företaget en förlorad kontroll över sina transporter till följd av en allt mer komplex transportlogistik. Målet med den här undersökning var därför att kartlägga företagets transporter.För att effektivt transportera gods krävs det planering, det är viktigt att fordonens hela lastkapacitet utnyttjats, alltså fyllnadsgrad. Det är viktigt att planera efter kortaste sträckan, det är också viktigt att undvika onödig miljöpåverkan. Onödig miljöpåverkan kan ske genom ineffektiv planering som i sin tur resulterar i mindre nödvändiga godstransporter.Kartläggningen i denna undersökningen resulterade i en täckning av de interna transporterna samt transporter till de största avlägg på 85% av vad företaget uppskattar transporterats under ett 2018. Transporter för trärelaterade produkter 2016 uppgick till 4 miljoner tonkilometer, detta var cirka 9,8% av de totala transporterna med lastbil inom Sveriges gränser. En effektiv kedja av logistiska aktiviteter för trävaror garanterar en nedskärning av kostnaderna för transport. Eftersom hänsynen för miljöpåverkan också är stor i Sverige så är en effektiv logistik också nyckeln för att minska sina klimatavtryck.

To distribute goods to customers in urban areas is necessary to support the economic and social development in the cities, but has consequences that affect both residents of cities as well as the environment. The environmental effects of these types of transport involves not only the emissions of various pollutants, but also an increased noise level inside the cities. Many companies and organizations are working hard to change the distribution pattern to streamline transport in the urban area, while environmental impact is reduced. This is in line with what is called the City Logistics. The purpose of this thesis is to create a method for describing and measuring a given transport solution in order to compare it with an altered transport solution to achieve a more sustainable development. To construct a method, you have to first find out which previous methods and models are available. In our case, we found three specific models that we considered appropriate to study in its entirety and see whether these would fit for what we wanted to measure. What we found in these models is that it does not measure exactly what we intended to measure, some elements from the different models could be embraced and used as we supplemented with other aspects such as the environmental aspect. The environmental aspect is something that we believe that the models presented in the literature did not take into account. However unveiled the rest of the literature the importance of working to reduce emissions, since the focus of many companies has been to streamline production processes and reduce the effects of these so have environmental impacts from transportation have been overlooked. The models from the literature also had a holistic view of the entire supply chain, from incoming material to production, storage and distribution. We found that a lack of models that measure only the distribution from the distribution centers. Our method gives the user a picture of the traffic situation as it can then be compared with the new outcome at the next measurement. The method that we have developed in this thesis is meant to be used as a tool for annual monitoring of transport operations to measure and make changes, if any patterns and trends can be detected. Sandviken is used as case studies for this thesis, in order to test the method and to draw conclusions about how the method works.
Att distribuera varor till kunder i tätorter är nödvändigt för att stödja den ekonomiska och sociala utvecklingen i städerna men medför konsekvenser som dels påverkar invånare i städer såväl som miljön. Miljöeffekterna av dessa typer av transporter involverar inte enbart utsläpp av olika föroreningar utan även en förhöjd bullernivå inne i städerna. Många företag och organisationer arbetar hårt med att förändra distributionsmönstret för att kunna effektivisera transporter inom tätbebyggt område samtidigt som miljöeffekter skall reduceras. Detta ligger i linje med det som kallas City logistik. Syftet med arbetet är att skapa en metod för att beskriva och mäta en given transportlösning i syfte att kunna jämföra den med en förändrad transportlösning för att uppnå en mer hållbar utveckling. För att konstruera en metod så måste man först ta reda på vilka tidigare metoder och modeller som finns. I vårt fall så fann vi tre specifika modeller som vi ansåg lämpliga att studera i sin helhet och se huruvida dessa skulle passa för det vi ville mäta. Det vi konstaterade i dessa modeller är att det inte mäter exakt det vi syftar till att mäta, vissa delar från de olika modellerna kunde anammas och användas samtidigt som vi kompletterade med andra aspekter som exempelvis miljöaspekten. Miljöaspekten är något som vi anser att de modeller som presenterades i litteraturen inte tog med i beräkningen. Däremot presenterade den övriga litteraturen vikten av att arbeta med att minska utsläppen, eftersom fokus hos många företag har varit att effektivisera produktionsprocesserna och minska effekterna från dessa så har miljöeffekterna från transporterna hamnat i skymundan. De färdiga modellerna hade också en helhetssyn på hela försörjelsekedjan, från inkommande material till produktion, lagring och distribution. Vi fann där en brist på modeller som mäter endast distribution från distributionscentral.  Vår metod ger användaren en bild av trafiksituationen som den sedan kan jämföra med det nya utfallet vid nästa mätning. Metoden som vi har tagit fram i detta examensarbete är tänkt att kunna användas som ett verktyg vid årlig uppföljning av verksamhetens transporter för att mäta och se förändringar, eventuella mönster och trender kan upptäckas. Sandvikens kommun används som case för i detta examensarbete, för att kunna testa metoden och kunna dra slutsatser om hur den metoden fungerar.

Transportföretagens primära aktiviteter är de fysiska godsförflyttningarna mellan godsavsändare och godsmottagare samt det tillhörande informationsflödet. Integrationen mellan dessa aktiviteter är en av de kritiska framgångsfaktorerna för transportföretagen. För att transportföretagen ska erhålla en effektiv verksamhet måste flödena, material-, information, resurs och kapitalflöde beaktas både enskilt men också som helhet. Det finns idag ett flertal digitala verktyg för transportledare att nyttja för en lönsam transportlogistik.    För att lyckas med en effektiv och konkurrenskraftig transportledning är digitala verktyg en nödvändighet. Det finns företag som redan genomfört satsningar och implementerat digitala arbetssätt, men utvecklingen kvarstår främst för många små och medelstora åkeriföretag.    Samtidigt som konkurrensen inom branschen tätnar har transportsektorn identifierats som en av samhällets största miljöproblem. Kundernas medvetenhet ökar, andelen lagar och restriktioner som kopplas till miljö blir allt fler. Regeringen har en ambitiös målbild kring reduceringen av växthusgasutsläppen till år 2030. Den största förbättringspotentialen för minskad klimatpåverkan bedöms finnas inom transportplanering. Oavsett vilken strategi som används för att förbättra företagets interna och externa miljöpåverkan kan ett utvecklat IT-system underlätta genomförandet av strategin.    Dagens marknad domineras av standardsystem med syftet att förenkla, planera och stödja verksamheten. Ett användbart IT-system kräver en tydlig bild av den aktuella verksamheten och deras krav på systemet. För att erhålla denna bild har författarna genom intervjuer och observationer kartlagt fallföretagets nuläge och börläge med hjälp av flödesteori. Studien visade att transportledningen karakteriseras av ett manuellt arbete med handskrivna papper, Excel och många telefonsamtal. Efter implementering av ett IT-system kommer fallföretaget erhålla digitala verktyg för att effektivisera och optimera transportledarens dagliga planering och därigenom effektivisera arbetet. Små och medelstora företag behöver utveckla en metod för urval av rätt systemstöd och implementering vid en digitalisering av transportledningsprocessen.    Vidare i studien har en kravspecifikation utvecklats för tillämpning vid en digitalisering av transportledningsprocessen. De framtagna funktionskraven har identifierats genom en litteraturstudie, processkartläggning samt intervjuer med systemanvändare och systemutvecklare. Kravspecifikationens funktionella krav redovisas med en tillhörande prioritering och belyser dess vikt vid en kommande upphandling. Ett utdrag av de funktioner som visade sig vara av hög prioritet är planeringsverktyg, GPS, kommunikationsverktyg och utbildning. De funktioner med låg prioritet som kan implementeras i ett senare skede är bland annat geografiskt informationssystem och funktioner för integrering av externa parter.  Den genomförda studien påvisar att en investering av ett färdigt system från en systemleverantör är mer fördelaktig än att utveckla ett eget system, både ur ett kostnads- och tidsperspektiv.  För att erhålla en effektiv implementering är det viktigt att hela verksamheten utbildas för att säkerställa en hög delaktighet. Vidare är det av vikt att företaget utser en IT-ansvarig som fångar upp de anställdas synpunkter och ansvarar för kommunikationen med systemleverantören.

I denna magisteruppsats har författarna valt att studera Åbro Bryggeri AB: s distribution och belysa skillnader mellan olika metoder att planera transporterna på. Valet av ämne är intressant för oss som logistikstudenter, transporter och varudistribution är ett område som liksom övrig logistik är under ständig förändring.

Syfte

Syftet med denna uppsats är att analysera och utvärdera Åbro Bryggeri AB: s manuella metod för ruttplanering som används idag, och sedan jämföra detta mot effekterna av ett datoriserat

ruttplaneringsprogram. Uppgiften är avgränsad till att undersöka uppläggning och planering av rutter från Åbro Bryggeri AB:s terminal i Årsta, Stockholm.

Undersökningen har gjorts genom en fallstudie som innefattar både kvalitativa och kvantitativa metoder. Kvalitativ forskning har använts för att beskriva exempelvis distributionssystemet vid Åbro Bryggeri. Kvantitativ forskning har använts där stora mängder

data samlats in, exempel på detta är jämförelsen mellan dagens ruttplaneringssystem vid Åbro och simulerade lösningar i ett datoriserat ruttplaneringsprogram. Teorier inom området för

ruttplanering har valts ut, för att sedan analyseras mot insamlade fakta.

Resultat

Resultatet av denna studie visar att Åbro är mycket beroende av distributionsledarnas kompetens och informella kunskaper för att den operativa ruttplaneringen skall fungera väl.

Den strategiska och taktiska ruttplaneringen är med dagens metoder ett mycket tidskrävande samt tungarbetat planeringsarbete. Effekterna av ett datoriserat ruttplaneringsprogram visar på

sänkta distributionskostnader, på grund av färre körda mil och mindre arbetad tid hos Åbro.

Denna studie har visat på minskade distributionskostnader i intervallet 14,8 % till 22,9 %.

Informell kunskap kan dokumenteras, vilket minskar beroendet av tidigare nyckelpersoner.

Det datoriserade ruttplaneringsprogrammet förenklar analyser och utvärderingar av

simuleringar för alla tänkbara strategiska, taktiska samt operativa scenarion i distributionen.

Resultatet av denna studie visar vidare på att en implementering av ett datoriserat ruttplaneringsprogram medför en stor omställning för berörd personal. Det är viktigt att beakta den mänskliga faktorn för att undvika icke-produktiva reaktioner hos personalen.

För att kunna öka värdet på sina produkter gäller det att logistikservicen är av högsta kvalitet. Det är att leverera rätt produkt, i rätt tid, till rätt plats, i rätt kvalitet och kvantitet. För att kunna leverera denna service behöver företag ha kontroll på alla delar av tiden det tar att producera varan. Det kan vara allt från lagerhantering till transporter mellan olika produktionsavsnitt.

Det beställaren hos administrationen på Sandviks transportavdelning ville undersöka var hur deras sidlastare egentligen utnyttjas. Därifrån har syftet med examensarbetet blivit att utforma ett uppföljningssystem som automatiskt ska registrera värden på prestationer på truckfordon inom ett begränsat geografiskt område.

För att uppfylla syftet har olika metoder använts för att inhämta den teori som krävdes till uppföljningssystemet och för att kunna utföra tidsstudien. Metoderna var samtal och diskussioner med handledare på Sandvik och Högskolan i Gävle samt sökning litteratur (artiklar, examensarbeten och facklitteratur). Ur informationen som har tillhandhållits kom den teoretiska referensramen fram. Först förklaras det grundliga i logistiken som ger förståelse för vad logistik egentligen är. Sedan läggs den teori fram som behövs för att uppföljningssystemet ska kunna utformas samt den teori som behövdes angående tidsstudie. Nyckeltal och mätetal är två delar som bygger hela uppföljningssystemet och därmed även viktiga detaljer i teorin.

Sandvik är ett företag som tillverkar produkter inom skärverktyg för bearbetning i metaller, maskiner för gruvindustri, rör, band, stång, processystem och tråd. Tidsstudien som är utförd inom Sandvik har gjorts på rördivisionen och de sidlastare som transporterar rör.

Resultatet av tidsstudien blev att tre stora poster tog upp cirka 75 % av den tid som undersökningen utfördes. De tre stora posterna var körning med last, körning utan last och tom sidlastare. Största posten i tidsstudien var tom sidlastare (31 % av tiden).

När uppföljningssystemet utformades användes brainstorming för att komma fram med idéer och en mindmap för att sammanfatta de tankar som kom fram. Utav den här metoden och teorin som studerats om nyckeltal och mätetal har uppföljningssystemet tagits fram. Uppföljningssystemet bygger på att sensorer ska indikera till ett datasystem vilken typ av arbete det är som utförs (körning med last, körning utan last och övrig stillastående tid) samt att det ska finnas en sensor för vikt av lasten.

Utifrån diskussionen och analysen av uppföljningssystemet och tidsstudien kom följande slutsatser fram:

• Företag bör skaffa sig ett uppföljningssystem som följer upp nyckeltal och mätetal för att bättre kunna effektivisera transporter.

• Nyckeltalen och mätetalen ska vara klara och tydligt beskrivna samt att alla arbetare ska veta om att de finns. Arbetarna ska också veta att mätningar görs kontinuerligt.

• Tidsstudien visade att sidlastarna stod stilla stor del av den tid som undersökningen gjordes.

• Sandviks olika rörverk borde planera sin produktion bättre och jämnare för att sidlastarna ska få jämnare arbetstakt och bättre kunna planera in och ut körningarna.

To raise the value of a company’s products, it is important to have a logistic service of highest quality. The company needs to deliver the right product, in the right time, at the right place, in the right quality and quantity. To deliver this kind of service the company needs to have control of all the times when they produce the product. The parts could be anything from management of warehouse to transportation between different production lines.

A yearing from the client at administration of Sandvik transportation division are that they wanted an overview of how their types of side loader are being used. With this starting point the purpose has been to perform a system that automatic follow-up the performance that are made by the forklifts.

To fulfill the purpose different methods have been used to gather theory that needs to make this following-up system and to make the study of time, it is a part of the mapping. Some of these methods were dialogues and discussions with our instructors at both Sandvik and the University of Gävle. It has also been some researching on scientific articles and examination papers on the Internet. Some information has also been searched in specialist literature. From this information it has become a theoretical framework to this study. First some explanations of basic logistic were you should learn what logistics are about. After the explanations, the theory that needs to the following-up system and the study of time were presented. Key ratios and performance measurement are two parts that the following-up system are built on.

Sandvik, is a company that produce products in the areas of cutting tools for processing in materials, machines for mining industry, tube, stripe, bar, process systems and wire. It is in the tube division the study of time has been made. The study of time has been made on the type of forklifts called side loader, that transport long tubes from one production line to another production line.

The result of the study of time was that three big items took around 75 % of the whole time. These items were driving with load, driving without load and empty side loader. The biggest item was empty side loader (31 % of the time).

To get this following-up system a brainstorming has been used to come up with the key ratios and performance measures that the system needs to be beneficential to different kinds of forklifts. From this brainstorming a mind-map were made where all the parts were clear and it made the key ratios and performance measures easier to develop.

With these methods and theory that has been studied of key ratios and performance measurements the following-up system were developed. It builds on sensors that indicate to a computer system which type of work that are made (driving with load, driving without load, remaining standstill time) and a sensor that indicates the weight of the load. A distance meter is also used to register these values to the following-up system.

From the analysis and discussions about the following-up system and the study of time came the following conclusions:

• Company’s ought to have a following-up system that follows up the key ratios and performance measurement to make better rationalizations of their transportation

• Key ratios and performance measures should be easy and clear described and all employees should know about it. They should also know that the measures are continuous existing.

• The study of time showed that these side loaders were standing still much of the time when the research was made.

• Sandviks different production lines of tube should plan their production better and smoother so the side loader could get better work rate and could plan their transportation in and out of the production better.

Several categories of emissions are presented in Ericsson ́s sustainability report, among them emissions from product transportation is the largest one within Ericsson ́s own business. However, it is only a part of the transportation flow that is included in the report. The sustainability report covers transportations from distribution centers to customer sites, but now Ericsson will expand the range to cover a larger part of the supply chain, from first tier suppliers, through production, to customer sites. The change would provide Ericsson with better visibility and control over the supply chain and therefore enable the possibility to find new solutions the reduce greenhouse gas emissions. One strategy to reduce product transportation greenhouse gas emissions is regionalization, which Ericsson is already implementing for the production sites. Moving forward they also want to evaluate the possibility to regionalize the external suppliers. Therefore, the aim of the study is to evaluate the effects of a regionalized supply on product transportation from first tier supplier to customer sites, with focus on greenhouse gas emissions. Transportation data including weight, distance and transport mode was collected. Calculations was then done on an aggregated level and did not get into details regarding vehicle utilization or fuel usage. Data collected was inadequate in some part of the supply chain and the gaps were filled with assumptions based on initial interviews. The current emissions for the part of the supply chain that goes from suppliers to distribution hubs was calculated to 30 000 ton CO2e, but with regard to sensibility analysis the true value of emissions is higher. Further, the total current emissions were calculated by adding the new calculatedpart with Ericsson’s reported numbers, which gave the total emissions in the flow to be 169 000 ton CO2e. After the benchmark was established the effect of a regionalized supply was examined. Ericsson has divided the world into three supply regions, the America region, the Europe, Middle east and Africa region and Asia and Pacific Ocean region. The same regions were used to regionalize the suppliers. The suppliers that were located in a different region than the receiving plant were moved to a location that were deemed appropriate by interviews. In the America region the suppliers were placed in Mexico, in the Europe region the suppliers were placed in Romania and in the Asia region the suppliers were placed in China. With the regionalization of the suppliers the total emissions were reduced by 4 % regarding the baseline. Another conclusion from the regionalization was that the supply chain became less emission efficient because the transportation work by truck increased and decreased for boat. The results contain many uncertainties mostly because the regionalization is happening in the part of the supply chain that is mainly based on assumptions to begin with. Based on interviews regionalized suppliers would entail increased costs and loads of initial work, but shorter lead times. The interviewees also said that it is the mechanical components that is appropriate to regionalize since they are heavy, cheap and easy to produce compared to the electronical components. The electronical components were not deemed possible to regionalize. In summery Ericsson can expect reduced greenhouse gas emissions if they regionalize their 1st suppliers, but the size of the reduction needs further examination. Especially better data is needed to establish the benchmark, something that Ericsson will continue working on.
Följande arbete berör Ericssons växthusgasutsläpp från produkttransporter. I Ericssons hållbarhetsredovisning presenteras i dagsläget olika kategorier av utsläpp. Av de utsläppen som sker inom Ericssons verksamhet är produkttransporterna den största kategorin, trots att endast en del av flödet ingår i de presenterade siffrorna. Ericsson redovisar utsläppen för transporter från en distributionshub ut till kundsite, men vill nu utöka omfånget till att gå från förstaledsleverantörer, via produktion, ut till kundsite. Förändringen ämnar ge Ericsson bättre visibilitet och kontroll över försörjningskedjan för att därigenom kunna hitta lösningar för att minska växthusgasutsläppen. En strategi för att minska växthusgasutsläpp från produkttransporterna som Ericsson undersöker är regionalisering, något som redan genomförts för produktionen. Framöver vill Ericsson även utvärdera möjligheten av att regionalisera leverantörerna. Därför är syftet med studien att utvärdera effekterna av regionaliserad försörjning i Ericssons produkttransportflöde från förstaledsleverantörer till kundsiter, med fokus på växthusgasutsläpp. För att genomföra studien samlades transportdata med information kring vikt, sträcka och transportmedel in. Beräkningarna genomfördes på en aggregerad nivå och gick inte in på en djupare nivå såsom fyllnadsgrader eller bränsle som använts. Data var bristfällig på en del ställen i flödet och där fylldes luckorna på med antaganden baserade på intervjuer. Nuvarande utsläpp från flödet som går mellan leverantörer och distributionshubbar beräknas 2019 vara 30000 ton CO2e, men med hänsyn till känslighetsanalyser uppskattas det verkliga utsläppet vara högre. Det framtagna utsläppet slogs samman med de utsläppen Ericsson redan redovisar och de totala utsläppen för flödet blev därför 169 000 ton CO2e. Efter att ett utgångsläge fastställts undersöktes påverkan av en regionalisering av de externa förstaledsleverantörerna. Ericsson har delat in världen i tre regioner, dessa är Amerikaregionen, regionen för Europa, Mellanöstern och Afrika samt regionen för Asien och Stillahavet. Samma regioner används för regionaliseringen av leverantörer. De leverantörer som låg i en annan region än deras mottagare förflyttades till ett land som utifrån intervjuer ansågs lämpligt. För Amerikaregionen placerades leverantörerna i Mexiko, för Europaregionen placerades de i Rumänien och Asienregionen i Kina. Resultatet av regionaliseringen blev att utsläppen minskade med 4 % sett till det totala utgångsläget. Det visade sig även att utsläppseffektiviteten blev lägre eftersom mängden transportarbete för vägtransporter ökade och sjötransporterna minskade. Resultaten från scenariot med regionaliserade leverantörer har dock mycket osäkerhet i sig vilket främst grundar sig i att förändringarna sker i den delen av flödet där minst tillgång till data fanns att tillgå. Utifrån intervjuer framkom det även att regionalisera leverantörerna förmodligen skulle medföra ökade kostnader och initialt arbete, men kortare ledtider. Det framkom även att det främst var för mekanikkomponenter som regionalisering är ett alternativ då de är relativt tunga, billiga och enkla att tillverka i jämförelse med elektronikkomponenter. Elektronikkomponenterna ansågs inte vara lämpliga att regionalisera. Sammanfattningsvis kan Ericsson förvänta sig en minskning av växthusgasutsläpp vid en regionalisering av leverantörer, men storleken på minskningen behöver undersökas vidare. Framförallt behövs bättre data kring nuläget i början av flödet, vilket är något som Ericsson kommer att jobba vidare med.

Die Arbeit untersucht die Strategiealternativen (Kosten-, Produktführerschaft, Kundenpartnerschaft) von Paketdienstleistern und trägt zur Umsetzung der optimalen Strategie bei. Im theoretischen Teil der Arbeit werden die drei Erfolgsfaktoren (Kultur, Struktur und Managementsystem), die Kernprozesse sowie die Risiken der Strategiealternativen diskutiert. Der empirische Teil beschäftigt sich mit der Suche nach der optimalen Wettbewerbsstrategie. Sowohl die Markt- als auch die Branchenstrukturanalyse verdeutlichen hierbei, dass Kostenführerschaft die besten Entwicklungsmöglichkeiten offen hält. Zur Strategieumsetzung werden die Kernprozesse eines Paketdienstes (Vor- und Nachlauf, Hauptlauf, Umschlags- und Sortierprozesse) analysiert und in einem Modell abgebildet. Das Modell des Vor- und Nachlaufs basiert auf einem Geographischen Informationssystem (GIS) und ermöglicht die Standortoptimierung sowie die optimale Abgrenzung der Depoteinzugsgebiete. Die Modellanalyse verdeutlicht, dass eine europaweite Gestaltung der Netzwerke Einsparungspotentiale mit sich bringt und die Modellparameter (Pakete/Tag, Stoppfaktor, Zeit/Stopp, Geschwindigkeit, Fassungsvermögen) einen wesentlichen Einfluss auf die Kostensituation haben. Im Modell des Hauptlaufs wird das Hub and Spoke System untersucht und gezeigt, welche positiven Auswirkungen Direktverkehre haben. Die Depotdichte und die Paarigkeit der Güterströme sind entscheidende Kosteneinflussgrößen. Da zwischen den Kernprozessen zahlreiche Interdependenzen bestehen, führt eine isolierte Betrachtung nicht zu einem optimalen Ergebnis. (Autorenreferat)