Academic literature on the topic 'Transports Aériens'

Le transport aerien en afrique sert au desenclavement et aux relations internationales. C'est pourquoi, il est considere comme un service public. Par consequent les solutions aux problemes du transport aerien dans ce continent ne doivent pas etre envisagees economiquement comme dans les pays industrialises. C'est ce qui explique qu'en afrique les problemes relatifs a la fixation des tarifs aeriens tiennent compte de l'importance de ce mode de transport pour le developpement en general et de la complexite de l'environnement economique tant sur le plan national que sur le plan international. Cependant, le developpement du transport aerien reste tres difficile pour l'afrique a cause, d'une part, de la dereglementation imposee par les etats-unis et, d'autre part, de l'effet de la crise economique mondiale. L'organisation de ce mode de transport pourrait resister a la concurrence grace a une restructuration des compagnies aeriennes et a leur regroupement par region geographique qui diminueraient les couts. Cette approche est on ne peut plus conforme au plan d'action de lagos. Si les couts diminuent, les tarifs par consequent baissent. Cette strategie africaine n'aura les resultats escomptes que si elle est doublee par une gestion realiste des entreprises et une influence mesuree de l'intervention des etats.

La crise de l'aviation commerciale, specifique au cas marocain et, plus generalement, aux pays en developpement, puise ses origines dans le role et la gestion des compagnies et dans les mutations du marche international. La disparite, deja existante, entre les transporteurs du nord et ceux du sud s'est accentuee apres la deregulation aux etats-unis en 1978, l'amorce de la liberalisation de l'espace aerien europeen a partir de 1987 et l'accroissement sensible de la concurrence internationale. Les changements structurels tournent autour de trois phenomenes : - la constitution des compagnies geantes. - les systemes des reseaux en etoile. - les systemes informatiques de reservation et de gestion. Ces deux derniers, lies a la taille de l'entreprise, permettent la realisation d'enormes economies d'echelles. Le nouveau paysage aeronautique occidental a fourni le cadre propice a la croissance du trafic. Les transporteurs des pays en developpement demeurent, par contre, parcellises et financierement alourdis par les contraintes de prestige et de service public. Le maintien de la gestion tutelaire prive les compagnies de toute possibilite d'amelioration des gains de productivite et d'organisation a l'instar des modeles americain et europeen. La surcapacite est, par ailleurs, la caracteristique constante qui explique etroitement l'envolee des couts de transport aerien du tiers-monde.

Le transport aérien est caractérisé par une forte immixtion de la puissance publique. Il en découle des traits spécifiques dans deux domaines intéressant le droit du travail du personnel navigant. En premier lieu, le régime légal de l'emploi, l'accès au poste de travail, le déroulement de carrière sont soigneusement codifies : l'impératif de sécurité est omniprésent. En second lieu, l'aviation marchande offre des prestations indispensables à la collectivité. A ce titre les liaisons aériennes régulières entrent, mais pas en totalité, dans le champ du service public. En conséquence, l'exercice du droit de grève par les navigants, catégorie professionnelle cardinale dans le fonctionnement des compagnies, est encadre. Mais dans ce secteur d'activité bien particulier, la négociation collective propre aux navigants se distingue par une originalité marquée; menée cote salaries par des syndicats autonomes puissants, elle débouche sur des accords nombreux, socialement novateurs : ils ouvrent des voies d'avenir au droit du travail. Si les règles spéciales au travail du personnel navigant occupent un vaste espace, elles sont souvent tributaires des règles générales. La complexité et l'étendue de leurs liaisons apparait en pleine lumière. Il s'agit de la première leçon de cette recherche dont la seconde est constituée par l'importance exceptionnelle du métier dans les professions fermées du personnel navigant de l'aviation civile<br>The air transport sector is marked by extensive intervention by the public authorities, resulting in unique aspects of two areas of labor law governing flight crews. First, the legal rules governing employment. Obtaining a job and career development are carefully codified; safety considerations are omnipresent. Second, commercial aviation provides indispensable services to the public. As such, regularly scheduled flights fall partially into the category of public services. Flight crew personnel, the most important employee group in the airlines operation, therefore have a limited right to strike. In this unique business sector collective negotiations by in-flight personnel bear particularly original features. Conducted on the employee's behalf by powerful independent unions, these negotiations yield numerous innovative agreements; they represent the future of labor law. Although the special labor law rules applicable to flight crews are extensive, they are often offshoots of the general rules. The complexity and extent of their relationship to these rules are highlighted. This is the first conclusion of this study; the second is the exceptionally important role played by the specificity of the skills required in the exercise of the closed professions of civil aviation flight crew personnel

Le luxembourg a reussi en quelques annees a devenir un acteur important du fret aerien au plan europeen. Ce succes incontestable est rien moins qu'etonnant dans la mesure ou le grand-duche est un tres petit etat et ou son economie et la structure de ses echanges commerciaux ne permettent pas un recours important au transport aerien. Le fret aerien doit son developpement au luxembourg a la volonte politique nationale qui visait a internationaliser et diversifier l'activite economique. L'espace aeroportuaire du fret luxembourgeois n'est pas facile a cerner. Il ne s'agit pas d'un espace aux frontieres definies ; il est plutot une combinaison des espaces crees par l'aeroport, les reseaux de lignes, les reseaux de camionnage et les marches du fret. Par ailleurs, cet espace doit etre apprehende a des echelles differentes. Les enjeux qui prennent place dans cet espace sont nombreux : economiques, politiques tant au plan national qu'international, militaires, ecologiques. La croissance des trafics de fret qui fut vigoureuse pendant 20 ans a luxembourg sera certainement inferieure a la moyenne europeenne pour la decenie a venir. En effet, le fret aerien n'est plus considere comme une priorite et les investissements et les decisions indispensables pour permettre un developpement de cette activite n'ont pas ete mis en oeuvre<br>In a few years, luxembourg has succeded in becoming a prominent figure in airfreight in europe. This indeniable succes is all the more surprising as the grand duchy is a very small state and as its economy and the structure of its trade do not permit an important use of air transport. Air freight expanded in luxembourg at the beginning of the 70's. This development is due to the voluntary policy of the successive grand-ducal governments whose aim is to internationalize and expand the national activities. The airport aera of luxembourg freight is not easy to define. It is a combination of aeras created by the airport, airline networks, trucking networks and the freight markets. Moreover, this aeras must be considered on various levels. The stakes involved are numerous : they are economic, political, on the national level as well as international, military and ecologic. The increase of airfreight traffics which was steady for 20 years in luxembourg will certainly be inferior to the european average in the ten years to come. Actually airfreight is not longer regarded as a priority ; the investments and the necessary decisions to allow an expansion of this activity haven't been made

Le thème de ce travail et la gestion des créneaux d'atterrissage sur un aéroport encombre au moyen de tarifs personnalisés nous avons voulu étudier toutes les facettes du problème. Ceci a permis de développer un produit proche de l'opérationnel c'est-à-dire susceptible d'aider à l'analyse de l'impact d'une structure tarifaire sur le trafic horaire par type de la modélisation du retard a particulièrement retenu notre attention. Le fait d'appréhender le processus de formation de d'attente de manière probabiliste est à notre avis fondamental pour une application pratique : les modèles déterministes (écoulement fluide) sous-estiment par exemple le retard lorsque le trafic est élevé. Il est apparu que la formulation du retard (état limite du système, au bout d'un temps infini, avec taux d'arrivée moyen constant) était une bonne approximation pour un profit de trafic aussi stable que celui de London-Heathrow. Nous avons ensuite estimé la fonction de reta non linéaire sur les données de Londres-Heathrow en 1989. Le sujet, économétrique et assez technique, fait appel à la notion de processus ponctuels. Les résultats sont très satisfaisants, et font apparaitre une faible variance des temps de l'analyse de "offre" faite, restait celle de la demande. Nous avons choisi d'utiliser un modèle de type login intertemporel emboile : le consommateur choisit de consommer puis l'horaire de sa consommation. Chaque catégorie d'usagers réagit donc à une donne "retards-redevances" suivant une procédure de choix aléatoire. La difficulté provient du fait que ce retard dépend lui-même du trafic cumulé des différents usagers. Nous avons pour finir procédé à des optimisations de surplus grâce à ce modèle : il en résulte que le régulateur cherche à attirer les clients vers la consommation hors en y baissant les tarifs, et exclut de la pointe les usagers les moins désireux ou les plus sensibles en y augmentant leurs redevances. Son arbitrage est d'autant plus tranché (différences de tarifs fortes entre les usagers) que la contrainte budgétaire est forte et le trafic en pointe élevé. Il en résulte un gain de surplus de 13% des recettes aéroportuaires, bien plus faible que dans le cas d'une optimisation sans contrainte<br>The thesis deals with landing slots taxation via social welfare optimisations. It proposes a product close to professional requirements, namely, capable of modelling the effects of a fees structure (over time and users) on users and traffic. Delays modelling was carefully studied. Queuing processes are probabilistic, which is important because traditional deterministic models ("flow like" analysis) undervalue delays when traffic is high. Lt appeared that steady state formulation was a good proxy to a flat traffic curve such as Heathrow. We then estimated this delay-versus-traffic (non linear) function, with the 1989 Heathrow’s data. This estimation is econometric and deals with point processes. Results are good and we noticed a very low value of service time variance. When supply analysis was conducted, we tumed to demand analysis. We chose a nested logic model : every user from a class first makes a choice to consume or not. If he does, he chooses his consuming time. Thus, each users' class reacts to the matrix (delays; fees). Difficulties arise from the fact that delay at time t is related to traffic at time t. So the equilibrium is reached when delays before and after users reactions are the same. The last point was to use this model to conduct social welfare optimisations. We saw that a regulator could entice users into consuming during off peak period, and deal with the slot allocation during peak according to a discriminating taxes policy. This policy is the harder to develop the higher the break even constraint is. For example, net welfare surplus (airport plus users) would rise by 13% of current airport revenue, in the case of mull airport net benefice. Delays would rise a little, and intra European flights would benefit the most from a new taxation, while international flights would be worse off

L'usage des technologies de l'information dans les transports aériens n'est pas un phénomène récent. En effet, la réservation électronique est apparue dans ce secteur dès la seconde moitié des années 1960. Ce sont les progrès des ordinateurs et la déréglementation des transports aériens, décidée pour la première fois aux Etats-Unis avec le vote de l'Airline Deregulation Act de 1978, qui ont accéléré le mouvement. Les technologies de l'information se sont alors affirmées comme un élément de dynamisme en matière des transports aériens à tel point que celles-ci sont devenues l'enjeu central de la concurrence dans cette industrie. Ainsi, la déréglementation telle que nous la vivons à l'heure actuelle n'aurait certainement pas été possible sans le développement des technologies de l'information. Cependant, les technologies de l'information ont été également utilisées pour fausser le jeu de la concurrence dans les transports aériens. Cela a suscité de nombreuses inquiétudes quant au bon fonctionnement de la concurrence dans le secteur. Dans de telles circonstances, une intervention en faveur d'une réglementation des technologies de l'information s'est faite pressante. Les autorités de la concurrence ont répondu aux premières difficultés liées à l'utilisation des technologies de l'information dans les transports aériens par l'application du droit général de la concurrence complété par la suite, par un cadre spécifique. Aujourd'hui, les technologies de l'information soulèvent de nouveaux enjeux pour la concurrence des transports aériens auxquels les autorités de la concurrence restent très attentives<br>The use of the information technologies in the air transport is not a recent phenomenon. Indeed, the electronic reservation appeared in this sector during the second part of the years 1960. The movement was accelerated by the computers' progresses and the air transport deregulation decided by the United States of America in 1978 with the Airline Deregulation Act. The information technologies are now an element of the air transports' dynamism and the central issue of the competition in this industry. Thus, the deregulation, such as we live it at the present time, would certainly not have been possible without the development of the information technologies. However, the information technologies were also used to distort the air transports' competition and that caused many concerns in the sector. In such circumstances, an intervention in favor of the information technologies' regulation was planed. The competition's authorities answered the first difficulties related to the use of the information technologies in the air transport by applying the competition's general law supplemented thereafter, by a specific framework. Today, the information technologies cause new problems in the air transports' competition and the competition's authorities remain very attentive

De tous les droits de trafic, la cinquième liberté est le plus libéral. Elle introduit dans le transport aérien international un élément de multilatéralisation et de concurrence. La cinquième liberté est particulierement importante pour l'économie des lignes long courrier, l'accès aux communications internationales des pays enclavés, ainsi que pour le tourisme. Par sa nature même, la cinquième liberté provoque la méfiance de nombreux états, qui interdisent ou entravent son exercice sur leur territoire. Certaines régions sont particulièrement protectionnistes en matière de cinquième liberté. Ainsi, l'Afrique, l'Amérique latine et les pays de l'est. Les politiques de libéralisation entreprises aux États-Unis et en Europe n'ont eu aucun impact favorable sur les droits de la cinquième liberté. L'échec des tentatives d'échange multilatéral des droits de trafic, lors des conférences de Chicago, en 1944, et de Genève, en 1947, a consacré les accords bilatéraux comme cadre d'échange des droits commerciaux. Le système bilatéral est imparfait: Il conduit à un véritable marchandage des droits commerciaux, en particulier ceux de cinquième liberté. De plus, il ne permet pas d'encadrer efficacement un certain nombre de pratiques commerciales, qui ne font par ailleurs l'objet d'aucune réglementation,comme l'exercice du transport en sixième liberté. Plusieurs projets de réforme de l'échange des droits de trafic ont été présentés. Ils préconisent un règlement, soit au niveau multilatéral, soit au niveau régional ou plurilatéral. En l'état actuel de la diplomatie aéronautique, l'échange libéral des droits de cinquième liberté entre plusieurs états serait difficile à mettre en oeuvre. En tout état de cause, il est indispensable d'envisager une nouvelle définition de la cinquième liberté et d'établir une définition de la sixième liberté<br>Among all the traffic rights the fifth freedom is the most liberal. It introduces a factor of multilateralization and competition in the international air transport. The fifth freedom is particularly important for the economy of long-distance airlines, for the enclaved countries, access to international communications as for tourism. But in the present state of the air diplomacy, the liberal exchange of the fifth freedom rights between several states would be difficult to implement. In any case, it is essential to consider a new definition of the fifth freedom and to establish a definition of the sixth freedom

L'objectif de cette thèse est d'analyser la demande de trafic aérien afin de fournir des modèles de prévisions à moyen terme (cinq ans) du trafic de la France et des principaux aéroports français, modèles pouvant s'interpréter en terme de comportement économique structurel. Le premier chapitre présente la demande et l'offre de transport aérien. Les différentes variables influençant la demande sont définies dans le chapitre 2. Afin d'analyser la demande, nous utilisons des modèles log linéaires dynamiques de type autorégressifs, non stationnaires, admettant une relation de cointégration et conditionnels à un ensemble de variables exogènes (chapitre 3). Les estimations permettent d'identifier les effets des principaux déterminants de la demande de transport (chapitre 4). Le chapitre 5 présente quelques résultats de prévisions ainsi que la pertinence de ces prévisions pour l'année 2002. Pour finir, le chapitre 6 analyse les conséquences des attentats du 11-09-2001 sur le trafic français<br>In this thesis, we analyse the demand for airline traffic in order to obtain forecasting middle-term models of French domestic and international traffic. One interesting feature of these models is in their ability to be interpreted in terms of structural economic behavior. The first chapter exposes and characterizes air demand and supply. The different factors influencing demand are defined in chapter 2. The aggregated models used to analyze air transportation demand of AR-type log-linear non-stationary dynamic models conditional to a set of exogenous variables (see chapter 3). Estimation results allow us to identify the main determinants of transportation demand (see chapter 4). The relevance of the results is tested for the year 2002, which are found very close to the observed data (see chapter 5). Finally the last chapter focuses on the consequences of 09-11-2001 terrorist attacks on both French domestic and international traffic

Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas<br>The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not