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Dissertations / Theses on the topic 'Transports Aériens'
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1
Aghoub, Ould Mohamed Ali El. "Les problèmes posés en Afrique par la fixation des tarifs aériens." Aix-Marseille 3, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX32037.
Full textAbstract:
Le transport aerien en afrique sert au desenclavement et aux relations internationales. C'est pourquoi, il est considere comme un service public. Par consequent les solutions aux problemes du transport aerien dans ce continent ne doivent pas etre envisagees economiquement comme dans les pays industrialises. C'est ce qui explique qu'en afrique les problemes relatifs a la fixation des tarifs aeriens tiennent compte de l'importance de ce mode de transport pour le developpement en general et de la complexite de l'environnement economique tant sur le plan national que sur le plan international. Cependant, le developpement du transport aerien reste tres difficile pour l'afrique a cause, d'une part, de la dereglementation imposee par les etats-unis et, d'autre part, de l'effet de la crise economique mondiale. L'organisation de ce mode de transport pourrait resister a la concurrence grace a une restructuration des compagnies aeriennes et a leur regroupement par region geographique qui diminueraient les couts. Cette approche est on ne peut plus conforme au plan d'action de lagos. Si les couts diminuent, les tarifs par consequent baissent. Cette strategie africaine n'aura les resultats escomptes que si elle est doublee par une gestion realiste des entreprises et une influence mesuree de l'intervention des etats.
2
Berrada, Mohammed. "Economie des transports aériens au Maroc." Paris 2, 1991. http://www.theses.fr/1991PA020178.
Full textAbstract:
La crise de l'aviation commerciale, specifique au cas marocain et, plus generalement, aux pays en developpement, puise ses origines dans le role et la gestion des compagnies et dans les mutations du marche international. La disparite, deja existante, entre les transporteurs du nord et ceux du sud s'est accentuee apres la deregulation aux etats-unis en 1978, l'amorce de la liberalisation de l'espace aerien europeen a partir de 1987 et l'accroissement sensible de la concurrence internationale. Les changements structurels tournent autour de trois phenomenes : - la constitution des compagnies geantes. - les systemes des reseaux en etoile. - les systemes informatiques de reservation et de gestion. Ces deux derniers, lies a la taille de l'entreprise, permettent la realisation d'enormes economies d'echelles. Le nouveau paysage aeronautique occidental a fourni le cadre propice a la croissance du trafic. Les transporteurs des pays en developpement demeurent, par contre, parcellises et financierement alourdis par les contraintes de prestige et de service public. Le maintien de la gestion tutelaire prive les compagnies de toute possibilite d'amelioration des gains de productivite et d'organisation a l'instar des modeles americain et europeen. La surcapacite est, par ailleurs, la caracteristique constante qui explique etroitement l'envolee des couts de transport aerien du tiers-monde.
3
Perrin, Jacques. "Le personnel navigant du transport aérien : étude de droit français du travail." Paris 10, 1992. http://www.theses.fr/1992PA100112.
Full textAbstract:
Le transport aérien est caractérisé par une forte immixtion de la puissance publique. Il en découle des traits spécifiques dans deux domaines intéressant le droit du travail du personnel navigant. En premier lieu, le régime légal de l'emploi, l'accès au poste de travail, le déroulement de carrière sont soigneusement codifies : l'impératif de sécurité est omniprésent. En second lieu, l'aviation marchande offre des prestations indispensables à la collectivité. A ce titre les liaisons aériennes régulières entrent, mais pas en totalité, dans le champ du service public. En conséquence, l'exercice du droit de grève par les navigants, catégorie professionnelle cardinale dans le fonctionnement des compagnies, est encadre. Mais dans ce secteur d'activité bien particulier, la négociation collective propre aux navigants se distingue par une originalité marquée; menée cote salaries par des syndicats autonomes puissants, elle débouche sur des accords nombreux, socialement novateurs : ils ouvrent des voies d'avenir au droit du travail. Si les règles spéciales au travail du personnel navigant occupent un vaste espace, elles sont souvent tributaires des règles générales. La complexité et l'étendue de leurs liaisons apparait en pleine lumière. Il s'agit de la première leçon de cette recherche dont la seconde est constituée par l'importance exceptionnelle du métier dans les professions fermées du personnel navigant de l'aviation civile<br>The air transport sector is marked by extensive intervention by the public authorities, resulting in unique aspects of two areas of labor law governing flight crews. First, the legal rules governing employment. Obtaining a job and career development are carefully codified; safety considerations are omnipresent. Second, commercial aviation provides indispensable services to the public. As such, regularly scheduled flights fall partially into the category of public services. Flight crew personnel, the most important employee group in the airlines operation, therefore have a limited right to strike. In this unique business sector collective negotiations by in-flight personnel bear particularly original features. Conducted on the employee's behalf by powerful independent unions, these negotiations yield numerous innovative agreements; they represent the future of labor law. Although the special labor law rules applicable to flight crews are extensive, they are often offshoots of the general rules. The complexity and extent of their relationship to these rules are highlighted. This is the first conclusion of this study; the second is the exceptionally important role played by the specificity of the skills required in the exercise of the closed professions of civil aviation flight crew personnel
4
Poirot, Jérôme. "Les enjeux du fret aérien dans l'espace aéroportuaire luxembourgeois." Paris 4, 1993. http://www.theses.fr/1993PA040176.
Full textAbstract:
Le luxembourg a reussi en quelques annees a devenir un acteur important du fret aerien au plan europeen. Ce succes incontestable est rien moins qu'etonnant dans la mesure ou le grand-duche est un tres petit etat et ou son economie et la structure de ses echanges commerciaux ne permettent pas un recours important au transport aerien. Le fret aerien doit son developpement au luxembourg a la volonte politique nationale qui visait a internationaliser et diversifier l'activite economique. L'espace aeroportuaire du fret luxembourgeois n'est pas facile a cerner. Il ne s'agit pas d'un espace aux frontieres definies ; il est plutot une combinaison des espaces crees par l'aeroport, les reseaux de lignes, les reseaux de camionnage et les marches du fret. Par ailleurs, cet espace doit etre apprehende a des echelles differentes. Les enjeux qui prennent place dans cet espace sont nombreux : economiques, politiques tant au plan national qu'international, militaires, ecologiques. La croissance des trafics de fret qui fut vigoureuse pendant 20 ans a luxembourg sera certainement inferieure a la moyenne europeenne pour la decenie a venir. En effet, le fret aerien n'est plus considere comme une priorite et les investissements et les decisions indispensables pour permettre un developpement de cette activite n'ont pas ete mis en oeuvre<br>In a few years, luxembourg has succeded in becoming a prominent figure in airfreight in europe. This indeniable succes is all the more surprising as the grand duchy is a very small state and as its economy and the structure of its trade do not permit an important use of air transport. Air freight expanded in luxembourg at the beginning of the 70's. This development is due to the voluntary policy of the successive grand-ducal governments whose aim is to internationalize and expand the national activities. The airport aera of luxembourg freight is not easy to define. It is a combination of aeras created by the airport, airline networks, trucking networks and the freight markets. Moreover, this aeras must be considered on various levels. The stakes involved are numerous : they are economic, political, on the national level as well as international, military and ecologic. The increase of airfreight traffics which was steady for 20 years in luxembourg will certainly be inferior to the european average in the ten years to come. Actually airfreight is not longer regarded as a priority ; the investments and the necessary decisions to allow an expansion of this activity haven't been made
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Dissler, Frantz. "Congestion aéroportuaire et tarification." Toulouse 1, 1994. http://www.theses.fr/1994TOU1A048.
Full textAbstract:
Le thème de ce travail et la gestion des créneaux d'atterrissage sur un aéroport encombre au moyen de tarifs personnalisés nous avons voulu étudier toutes les facettes du problème. Ceci a permis de développer un produit proche de l'opérationnel c'est-à-dire susceptible d'aider à l'analyse de l'impact d'une structure tarifaire sur le trafic horaire par type de la modélisation du retard a particulièrement retenu notre attention. Le fait d'appréhender le processus de formation de d'attente de manière probabiliste est à notre avis fondamental pour une application pratique : les modèles déterministes (écoulement fluide) sous-estiment par exemple le retard lorsque le trafic est élevé. Il est apparu que la formulation du retard (état limite du système, au bout d'un temps infini, avec taux d'arrivée moyen constant) était une bonne approximation pour un profit de trafic aussi stable que celui de London-Heathrow. Nous avons ensuite estimé la fonction de reta non linéaire sur les données de Londres-Heathrow en 1989. Le sujet, économétrique et assez technique, fait appel à la notion de processus ponctuels. Les résultats sont très satisfaisants, et font apparaitre une faible variance des temps de l'analyse de "offre" faite, restait celle de la demande. Nous avons choisi d'utiliser un modèle de type login intertemporel emboile : le consommateur choisit de consommer puis l'horaire de sa consommation. Chaque catégorie d'usagers réagit donc à une donne "retards-redevances" suivant une procédure de choix aléatoire. La difficulté provient du fait que ce retard dépend lui-même du trafic cumulé des différents usagers. Nous avons pour finir procédé à des optimisations de surplus grâce à ce modèle : il en résulte que le régulateur cherche à attirer les clients vers la consommation hors en y baissant les tarifs, et exclut de la pointe les usagers les moins désireux ou les plus sensibles en y augmentant leurs redevances. Son arbitrage est d'autant plus tranché (différences de tarifs fortes entre les usagers) que la contrainte budgétaire est forte et le trafic en pointe élevé. Il en résulte un gain de surplus de 13% des recettes aéroportuaires, bien plus faible que dans le cas d'une optimisation sans contrainte<br>The thesis deals with landing slots taxation via social welfare optimisations. It proposes a product close to professional requirements, namely, capable of modelling the effects of a fees structure (over time and users) on users and traffic. Delays modelling was carefully studied. Queuing processes are probabilistic, which is important because traditional deterministic models ("flow like" analysis) undervalue delays when traffic is high. Lt appeared that steady state formulation was a good proxy to a flat traffic curve such as Heathrow. We then estimated this delay-versus-traffic (non linear) function, with the 1989 Heathrow’s data. This estimation is econometric and deals with point processes. Results are good and we noticed a very low value of service time variance. When supply analysis was conducted, we tumed to demand analysis. We chose a nested logic model : every user from a class first makes a choice to consume or not. If he does, he chooses his consuming time. Thus, each users' class reacts to the matrix (delays; fees). Difficulties arise from the fact that delay at time t is related to traffic at time t. So the equilibrium is reached when delays before and after users reactions are the same. The last point was to use this model to conduct social welfare optimisations. We saw that a regulator could entice users into consuming during off peak period, and deal with the slot allocation during peak according to a discriminating taxes policy. This policy is the harder to develop the higher the break even constraint is. For example, net welfare surplus (airport plus users) would rise by 13% of current airport revenue, in the case of mull airport net benefice. Delays would rise a little, and intra European flights would benefit the most from a new taxation, while international flights would be worse off
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Balima, Christ Eric. "Le rôle des technologies de l'information dans la concurrence des transports aériens." Nice, 2005. http://www.theses.fr/2005NICE0002.
Full textAbstract:
L'usage des technologies de l'information dans les transports aériens n'est pas un phénomène récent. En effet, la réservation électronique est apparue dans ce secteur dès la seconde moitié des années 1960. Ce sont les progrès des ordinateurs et la déréglementation des transports aériens, décidée pour la première fois aux Etats-Unis avec le vote de l'Airline Deregulation Act de 1978, qui ont accéléré le mouvement. Les technologies de l'information se sont alors affirmées comme un élément de dynamisme en matière des transports aériens à tel point que celles-ci sont devenues l'enjeu central de la concurrence dans cette industrie. Ainsi, la déréglementation telle que nous la vivons à l'heure actuelle n'aurait certainement pas été possible sans le développement des technologies de l'information. Cependant, les technologies de l'information ont été également utilisées pour fausser le jeu de la concurrence dans les transports aériens. Cela a suscité de nombreuses inquiétudes quant au bon fonctionnement de la concurrence dans le secteur. Dans de telles circonstances, une intervention en faveur d'une réglementation des technologies de l'information s'est faite pressante. Les autorités de la concurrence ont répondu aux premières difficultés liées à l'utilisation des technologies de l'information dans les transports aériens par l'application du droit général de la concurrence complété par la suite, par un cadre spécifique. Aujourd'hui, les technologies de l'information soulèvent de nouveaux enjeux pour la concurrence des transports aériens auxquels les autorités de la concurrence restent très attentives<br>The use of the information technologies in the air transport is not a recent phenomenon. Indeed, the electronic reservation appeared in this sector during the second part of the years 1960. The movement was accelerated by the computers' progresses and the air transport deregulation decided by the United States of America in 1978 with the Airline Deregulation Act. The information technologies are now an element of the air transports' dynamism and the central issue of the competition in this industry. Thus, the deregulation, such as we live it at the present time, would certainly not have been possible without the development of the information technologies. However, the information technologies were also used to distort the air transports' competition and that caused many concerns in the sector. In such circumstances, an intervention in favor of the information technologies' regulation was planed. The competition's authorities answered the first difficulties related to the use of the information technologies in the air transport by applying the competition's general law supplemented thereafter, by a specific framework. Today, the information technologies cause new problems in the air transports' competition and the competition's authorities remain very attentive
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Specklin, Frédéric. "Le"Revenue Management" du transport aérien : analyse et synthèse scientifique des modèles du transport des passagers et du fret : conception du système d'informations du Revenue Management à Air France Cargo." Cachan, Ecole normale supérieure, 2001. http://www.theses.fr/2001DENS0032.
Full text
8
Lefebvre, Patrick. "Les droits de trafic et la cinquième liberté." Toulouse 1, 1986. http://www.theses.fr/1986TOU10053.
Full textAbstract:
De tous les droits de trafic, la cinquième liberté est le plus libéral. Elle introduit dans le transport aérien international un élément de multilatéralisation et de concurrence. La cinquième liberté est particulierement importante pour l'économie des lignes long courrier, l'accès aux communications internationales des pays enclavés, ainsi que pour le tourisme. Par sa nature même, la cinquième liberté provoque la méfiance de nombreux états, qui interdisent ou entravent son exercice sur leur territoire. Certaines régions sont particulièrement protectionnistes en matière de cinquième liberté. Ainsi, l'Afrique, l'Amérique latine et les pays de l'est. Les politiques de libéralisation entreprises aux États-Unis et en Europe n'ont eu aucun impact favorable sur les droits de la cinquième liberté. L'échec des tentatives d'échange multilatéral des droits de trafic, lors des conférences de Chicago, en 1944, et de Genève, en 1947, a consacré les accords bilatéraux comme cadre d'échange des droits commerciaux. Le système bilatéral est imparfait: Il conduit à un véritable marchandage des droits commerciaux, en particulier ceux de cinquième liberté. De plus, il ne permet pas d'encadrer efficacement un certain nombre de pratiques commerciales, qui ne font par ailleurs l'objet d'aucune réglementation,comme l'exercice du transport en sixième liberté. Plusieurs projets de réforme de l'échange des droits de trafic ont été présentés. Ils préconisent un règlement, soit au niveau multilatéral, soit au niveau régional ou plurilatéral. En l'état actuel de la diplomatie aéronautique, l'échange libéral des droits de cinquième liberté entre plusieurs états serait difficile à mettre en oeuvre. En tout état de cause, il est indispensable d'envisager une nouvelle définition de la cinquième liberté et d'établir une définition de la sixième liberté<br>Among all the traffic rights the fifth freedom is the most liberal. It introduces a factor of multilateralization and competition in the international air transport. The fifth freedom is particularly important for the economy of long-distance airlines, for the enclaved countries, access to international communications as for tourism. But in the present state of the air diplomacy, the liberal exchange of the fifth freedom rights between several states would be difficult to implement. In any case, it is essential to consider a new definition of the fifth freedom and to establish a definition of the sixth freedom
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Duchemin, Pascale. "Modèles dynamiques et prévisions de la demande de transport aérien." Toulouse 1, 2004. http://www.theses.fr/2004TOU10060.
Full textAbstract:
L'objectif de cette thèse est d'analyser la demande de trafic aérien afin de fournir des modèles de prévisions à moyen terme (cinq ans) du trafic de la France et des principaux aéroports français, modèles pouvant s'interpréter en terme de comportement économique structurel. Le premier chapitre présente la demande et l'offre de transport aérien. Les différentes variables influençant la demande sont définies dans le chapitre 2. Afin d'analyser la demande, nous utilisons des modèles log linéaires dynamiques de type autorégressifs, non stationnaires, admettant une relation de cointégration et conditionnels à un ensemble de variables exogènes (chapitre 3). Les estimations permettent d'identifier les effets des principaux déterminants de la demande de transport (chapitre 4). Le chapitre 5 présente quelques résultats de prévisions ainsi que la pertinence de ces prévisions pour l'année 2002. Pour finir, le chapitre 6 analyse les conséquences des attentats du 11-09-2001 sur le trafic français<br>In this thesis, we analyse the demand for airline traffic in order to obtain forecasting middle-term models of French domestic and international traffic. One interesting feature of these models is in their ability to be interpreted in terms of structural economic behavior. The first chapter exposes and characterizes air demand and supply. The different factors influencing demand are defined in chapter 2. The aggregated models used to analyze air transportation demand of AR-type log-linear non-stationary dynamic models conditional to a set of exogenous variables (see chapter 3). Estimation results allow us to identify the main determinants of transportation demand (see chapter 4). The relevance of the results is tested for the year 2002, which are found very close to the observed data (see chapter 5). Finally the last chapter focuses on the consequences of 09-11-2001 terrorist attacks on both French domestic and international traffic
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Hounkanrin, Finagnon. "Le contentieux du transport de marchandises par voie aérienne." Rouen, 1988. http://www.theses.fr/1988ROUEL060.
Full textAbstract:
Le transport de fret joue un rôle primordial dans le commerce international. De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur les problèmes juridiques qu'il soulève et les réponses qu'apportent les tribunaux. Ce transport est régi par la convention de Varsovie qui a uniformisé les règles en matière de responsabilité. Celles-ci font parfois l'objet d'une interprétation divergente selon les pays (de droit civil ou de common-law) et selon les tribunaux de plus, les progrès techniques, l'amélioration du niveau de vie ont dénaturé les règles mises en place depuis soixante ans. Ce décalage du droit par rapport à la réalité est source de nombreux litiges entre usager et transporteur. La responsabilité de ce dernier devient objective. Cette recherche fait la synthèse à ce jour du contentieux du fret aérien. Après une étude des conditions de recevabilité de l'action contre le transporteur, des questions importantes comme celle de la responsabilité du transporteur et sa limitation, celle de la faute grave qui fait échec à cette limitation, ont été notamment éclaircies. Les décisions de justice peuvent être considérées de deux manières : d'une part, celles qui défendent les intérêts de l'usager et celles qui défendent ceux du transporteur, et d'autre part, celles qui sont fidèles à l'esprit de la convention et celles qui ne le sont pas<br>The air goods transport takes an important place in international trade. So, it is interessant to take a look aver legal difficulties which are raised and how courts of justice settle them. Air transport is ruled by Warsaw convention which lay down uniform provisions about air carrier's liability. Those provisions were sometimes misinterpreted by law courts (civil or common law). Moreever, technical progress, the improvement of the standard of living have changed the rules laid down for sixty years. The gap between legal rules and reality is a source of problems between carrier and consignor. This theisis makes a synthesis of air freight litigations. Many important questions like carrier's liability, limitation of liability, serious offence were explained. Conditions to sue were definied. Law cases can be classified in two ways : in one hand, those which defend the interest of the consummer and those which defend the interest of the carrier, in other hand those which follow the spirit of warsaw convention and those which do not
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Vincent, Xavier. "Droit du travail et particularisme aérien : Livre IV du Code de l'aviation civile quo vadis ?" Nantes, 2007. http://www.theses.fr/2007NANT4004.
Full textAbstract:
Dans la sphère aérienne la combinaison de l'impératif de la sécurité et de la technicité de l'art de l'homme de l'air n'emprunte pas la catégorie du travail abstrait, mais passe par la définition d'un corps de règles particulier articulé autour de la nature spécifique du métier de navigant. L'Etat, garant de la sécurité, a mis en place un modèle organisationnel inédit fait de contraintes et d'avantages compensatoires. Cependant, la législation sociale générale demeure applicable au personnel aérien. Il en résulte une combinaison des textes du livre IV du Code de l'aviation civile avec les règles générales du droit social. S'il s'établit le plus souvent une cohabitation harmonieuse entre les différents ordres publics, les deux branches du droit évoluant séparément et remplissant chacune des fonctions différentes, on observe également des conflits entre les deux législations provoquant des problèmes de conciliation. En outre, le métier de navigant de l'air se situe au croisement de deux lignes d'évolutions contemporaines, l'une tenant à la métamorphose de la profession aéronautique, symbolisée par son ouverture aux personnes handicapées, l'autre à la propagation de la logique du travail concret dans le droit du travail abstrait. Ces « mouvements » posent la question de la dilution de la spécificité justifiant l'existence du livre IV du Code de l'aviation civile et invitent avec audace à réfléchir sur les changements du droit du travail
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Nsang, Bernard. "Restructuration du transport aérien en Afrique : enjeu de la coopération et stratégie d'intégration." Paris 4, 1996. http://www.theses.fr/1995PA040297.
Full textAbstract:
L’Afrique est malade de son économie. Son processus de développement n'avance presque pas. Dans ce contexte, le transport aérien mal structuré et sujet à des avatars dont la politisation de la gestion est décadente. Mal gérés et manquant de ressources, les transporteurs aériens sont lourdement déficitaires; sans subvention et face à une vive concurrence, ils survivent difficilement. Il faut les restructurer, c'est-à-dire mettre en place une nouvelle organisation économique et technique pour réduire les coûts et accroitre les recettes. Les organismes financiers internationaux disent qu'il faut les privatiser. L'aéropolotique africaine prône la coopération et l'intégration par la mise en commun des moyens de production sur la base d'un modèle intégrateur. La vision de tout cela, qu'impose le réalisme intégrant l'environnement et le nationalisme acerbe commande: -la privatisation de la gestion et en premier les conseils d'administration des compagnies aériennes nationales, pour la restructuration. -des actions tous azimuts pour la coopération. -la fusion des réseaux long courrier seuls et la banalisation des flottes pour l'intégration sous-régionale<br>Africa is economically invalid. Its development process is quiet slow. In this context, the air transport is poorly structured and undergoes misfortunes leading to a decadent management policy. The airlines carriers are deeply in deficit as they lack of a sound management to survive without subsidies and in a high competitive environment. They need to be restructured that is to say carrying out a new technical and economical organization in order to reduce the costs and to increase income. The international financial organizations in their process of African aviation policy privatization they they prompting cooperation and integration by working out common means of production with an integrated pattern. The awareness integrating the environment and fanatical nationalism has led to an overview of the situation which commands: - the management privatization and firstly the board of directors of national airlines carriers for restructuring. - actions at all levels for cooperation. -the merger of long haul networks and the interchange of fleets for the sub-regional integration, within the context of jointly-operated airline
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Aloy, Elise. "Compatibilité et coopération : Le cas du transport aérien." Paris, ENMP, 2002. http://www.theses.fr/2002ENMP0003.
Full textAbstract:
L’objet de cette thèse est l’analyse de la compatibilité des produits dans l’industrie du transport aérien. La compatibilité désigne la possibilité pour le consommateur de combiner des biens produits par des firmes différentes en un acte de consommation unique. Par exemple, je peux utiliser un zoom Nikon sur mon appareil Minolta, ma carte bancaire m’autorise à retirer de l’argent dans tous les distributeurs, y compris dans ceux des enseignes rivales de ma banque…
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Kostopoulos, Konstantinos. "Les obligations de service public dans les lignes aériennes et les aéroports en droit communautaire de la concurrence." Toulouse 1, 2003. http://www.theses.fr/2003TOU10008.
Full textAbstract:
Cette étude démontre comment les obligations de service public peuvent être imposées, fonctionner et remplir leur mission particulière dans les lignes aériennes et les aéroports sans qu'il y ait atteinte aux règles du droit communautaire de la concurrence. Á cette fin, des propositions précises sont faites au législateur communautaire pour adopter ou modifier la réglementation relative aux lignes aériennes et aux aéroports. Des indications sont aussi données à la Commission européenne et aux juridictions communautaires concernant la mise en oeuvre de la législation en la matière. Sur le sujet de l'application de ces règles, certaines critiques sont exprimées à l'égard des institutions communautaires. Ainsi, cette thèse montre finalement au juriste communautaire du transport aérien - théoricien ou praticien - le chemin qu'il doit suivre pour que les obligations de service public dans les lignes aériennes et les aéroports soient compatibles avec le droit de la concurrence<br>This study shows how public service obligations can be imposed and can function and fulfil their specific missions as regards air routes and airports without infringing the rules of EC competition law. To this end, the study makes precise proposals to the EC legislator for adopting or amending legislation concerning air routes and airports. It also gives guidance to the European Commission and to the EC courts as to how to implement the legislation in this area. Some criticisms are expressed with regard to the way the Community institutions currently apply theses rules. Thus, this thesis shows the European air transport lawyer - whether he is a theorist or a practitioner - the path to take so as public service obligations for air routes and airports are compatible with competition law
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Dupont, Pascal. "Le particularisme du droit du travail et des relations professionnelles dans le transport aérien." Paris 2, 1998. http://www.theses.fr/1998PA020092.
Full textAbstract:
Sous l'influence des changements economiques que traverse le transport aerien mondial, les salaries et les dirigeants des compagnies aeriennes modifient le contenu de leurs relations professionnelles. Jusque dans les annees 1980, l'organisation des rapports individuels de travail dans ce secteur a ete regie par un droit du travail marque par une conception statutaire de l'emploi et de la carriere du personnel navigant ou au sol de l'aviation marchande. Amorce aux etats-unis en 1978, le mouvement de dereglementation du transport aerien s'accompagne d'une remise en cause du fondement meme de ces relations et des avantages sociaux procures a l'ensemble des agents de l'aeronautique. Auparavant secteur de plein emploi, cette industrie procede a des licenciements, sous-traite ou filialise une part croissante de ses activites et exige de ses salaries une augmentation de productivite. Portes par un syndicalisme fort et une tradition bien etablie de conflictualite, les rapports collectifs dans le milieu de l'aerien evoluent aussi vers plus de negociation. Devant les difficultes financieres de leurs employeurs confrontes a la mondialisation de la concurrence et a la logique de la reduction des couts, certains syndicats ont accepte de faire des concessions sur les heures de travail, les traitements et les salaires. Isolee dans le paysage aerien, le transport aerien francais domine par le groupe air france, seule grande compagnie europeenne a ne pas etre encore privatisee a l'approche du xxieme siecle, s'adapte plus difficilement a des mutations sociales sur lesquelles se penchent par ailleurs les institutions internationales et europeennes.
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Rezgui, Sami. "Efficience et nature de la concurrence dans l'industrie mondiale du transport aérien : théorie et modèle empirique d'analyse de l'offre du transport aérien sur les liaisons intra-européennes." Paris 13, 1995. http://www.theses.fr/1995PA131004.
Full textAbstract:
Dans la theorie du monopole naturel, les rendements d'echelle croissants constituaient un objet economique de reglementa tion des marches. En revanche, cette nature des rendements n'etait pas consideree comme une barriere a l'acces aux march es, comme le suggerait la theorie des marches contestables. Par rapport a ce debat theorique, le transport aerien se presente, d'abord, comme une industrie mult-produits ou le principe des rendements d'echelle monoproduit n'est pas verifie. D'autre part, l'echelle de production mesuree par l'offre ou la frequence de vols permet de mieux cerner la dimension monopolistique de la concurrence dans le marche du transport aerien plutot que sa contestabilite. En tenant compte de l'hypothese selon laquelle l'accroissement de l'offre de vols genere des economies de densite de trafic, nous expliquons la dimension monopolistique de la concurrence dans le transport aerien : d'abord par le fait que l'accroissem ent de l'offre de vols induit de barrieres inherentes au monopole de l'infrastructure aeroportuaire et a l'appropriation des systemes informatises de reservation (sir). Le monopole de l'infrastructure aeroportuaire et le partage de l'acces aux systemes informatises de reservation constituent les fondements des fusions et des alliances inte-compagnies aerien nes. Nous montrons, en outre, que l'accroissement de l'offre de vols est un vecteur de differenciation de produit. Les choix strategiques d'economies de couts et de differenciation de produit dans le transport aerien sont, a cet egard, consideres comme etant dependants. Dans le cas de l'europe, ces choix decoulent des caracteristiques intrinseques aux liaisons aeriennes desservies<br>According to the theory of natural monopolies, economies of scale was an economic feature for the regulation of markets. However, economies of scale were not considered as an entry barrier in the theory of constestable markets. With regard to this theoretic debate, the airline industry presents a specific case because of its multi-products nature. In this industry also, monoproduct economies of scale can not be easily verified. Taking into account the hypothesis according to which flights's supply generates economies of traffic density, we show especially that airline markets are subject to monopolistic competition rather than constestability. We explain this : at first, by the fact that flights'supply originates some barriers specific to airports access and to the property of global distribution systems (gds). Airports access and global distribution systems are the foundations o f airlines' mergers and partnership; secondly, we show that flights' supply constitutes a product differentiation opport unity. Strategic choices of cost leadership and product differentiation leadership are then supposed to be dependent in the airline industry. In europe, these choices depend on specific characteristics of the city-pair markets
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Guitard, Jean-François. "La sixième liberté de l'air." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32056.
Full textAbstract:
La sixieme liberte de l'air est un mecanisme permettant aux compagnies aeriennes de detourner des flux de trafic a leur avantage. N'etant pas definie juridiquement, cette these se propose d'etudier les elements suggerant la liceite ou le caractere illicite de la sixieme liberte de l'air la premiere partie presente une analyse juridique et pratique relative a cet usage et inclut l'etude des sources de droit public international, communautaire, les specificites juridiques nationales et les aspects de droit prive. Nous analysons egalement les mecanismes de mise en place de la sixieme liberte par les compagnies aeriennes puis d'autres aspects visant a legitimer la pratique de la sixieme liberte de l'air (geographiques, politiques et economiques). Notre etude se poursuit par la recherche d'elements visant a rendre illicite la sixieme liberte. Nous debutons par une analyse des theories developpees par certains auteurs et nous procedons a des applications pratiques de ces doctrines puis, nous envisageons d'autres aspects incluant une analyse des abus et exces causes par l'usage de la sixieme liberte, une realisation de la cartographie mondiale de la sixieme liberte et quelques exemples significatifs de compagnies pratiquant la sixieme liberte a travers le monde. Nous tentons egalement de quantifier l'importance du detournement de trafic. Nous fournissons egalement des exemples d'abus causes par l'usage de la sixieme liberte et evaluons par ailleurs leurs consequences. Nous terminons par l'etude de certaines pratiques visant a restreindre l'usage de la sixieme liberte de l'air emanant de compagnies aeriennes ou d'aeroports. La troisieme partie dresse une synthese de nos observations et analyses et tente de montrer le bien fonde d'une reconnaissance juridique de la sixieme liberte tout en mettant en valeur son necessaire encadrement<br>The aim of the sixth freedom of the air allows airlines to divert traffic flows for their advantage. Sixth freedom has no legal definition, and this thesis will try to study the different elements for and against the sixth freedom of the air. The first part of the study presents a legal and practical analysis concerning the sixth freedom and includes international public law, european law, private law and some domestic specific law. Then we will study the true mechanism of the sixth freedom of the air and other aspects such geography, policy and economy wich are able to justify the legalization of the sixth freedom. Our study continues with the research of elements against the legalization of sixth freedom. We are begining by an analysis of the theories of air transport experts and practical exeamples, then we are studying other aspects including an analysis of abuse and excess induced by the sixth freedom, the worldwide cartography of the sixth freedom and some significative examples of carriers using the sixth freedom. We will also give examples of abuses of the sixth freedom and we are analysing their consequences. We close this study by analysing some practices of carriers or airports restricting the use of the sixth freedom. The third part is a synthesis of our observations and analysis and try to focus on the legalization of the sixth freedom of the air with a necessary enclosement
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Bazin, Stéphane. "Le droit pénal de l'aviation civile." Paris 2, 2000. http://www.theses.fr/2000PA020065.
Full textAbstract:
Le droit aerien est un droit recent qui s'est developpe au debut du 20eme siecle pour repondre a l'utilisation croissante de l'aeonef. Le droit penal de l'aviation civile est la branche du droit aerien qui a pour objet l'etude des infractions qui peuvent etre commises a l'occasion de l'utilisation ou de l'exploitation d'un aeronef civil dans le milieu aerien. Il presente un caractere international tres marque. Ses incriminations relevent donc de deux sources differentes. Les unes ressortissent a une competence universelle subsidiaire aux termes de laquelle l'etat sur le territoire duquel l'auteur presume de l'infraction est arrete, est tenu d'examiner prealablement a la poursuite les demandes d'extradition presentees par les etats qui pourraient egalement revendiquer leur competence. Ces incriminations sont prevues par des conventions internationales qui entendent reprimer la capture illicite d'aeronefs (convention de la haye du 16 decembre 1970), qu'il convient de differencier de la piraterie aerienne et de certaines actes illicites diriges contre la securite de l'aviation civile (conyentionl de montreal du 23 septembre 1971 et de son protocole signe a montreal le 24 fevrier 1988). Les autres interessent plus specifiquement la police de l'espace aerien francais et figurent dans le code de l'aviation civile. On peut y distinguer les infractions a imputabilite generale qui peuvent etre commises par << quiconque >> et les infractions a imputabilite speciale visant d'une part, les personnes qui ne participent pas directement a l'exploitation ou a l'utilisation de l'aeronef, tels le proprietaire, l'exploitant ou l'organisateur d'un spectacle aerien et d'autre part, le personnel navigant pour lequel une procedure disciplinaire a ete mise en oeuvre.
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Pompidou, Catherine. "Les tarifs aériens de passagers sur vols réguliers en Europe : plus particulièrement étude de la politique de la France et du RoyaumeUni en la matière." Paris 2, 1987. http://www.theses.fr/1987PA02Z124.
Full textAbstract:
Scheduled passengers air fares in europe are the result of both national and international, private and public regulations which are very tigh. The deregulation of air transport in the united-states enables us to question the european air pricing system and its control. In this matter, two states follow different policies. On one hand, great-britain is liberalizing this field by taking away state control. On the other hand, france, an interventionnist country, undertakes to keep public control of this activity to protect it from the european competition. On an european level, air fares are the subject of studies and projects by the european economic community and the civil aviation air commission. A consensus is beginning to appear in europe. It is necessary to organize a fare procedure adjusted to the european need, liberalizing instead of deregulating.
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Hong, Seock-jin. "La politique de libéralisation et la stratégie des transports aériens." Toulouse 1, 2001. http://www.theses.fr/2001TOU10015.
Full textAbstract:
Cette thèse analyse le comportement des compagnies aériennes après la déréglementation ou la libéralisation dans le domaine du transport aérien. Afin de concurrencer l'Europe et l'Amérique du Nord, développer la libéralisation de l'aviation en Asie est une étape importante qui permettra à des compagnies aériennes, dans la région , de renforcer leurs marchés<br>This study analyses the behavior of airlines after deregulation and liberalization of civil aviation industry. In order to compete with airlines in Europe and North America, to develop the liberalization of civil aviation in stages are a real challenge for the Asian countries. This will allow airlines, in this region, to reinforce their marketing strengths
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Hedin, Philippe. "Le frêt aérien entre la France et les pays du Sud-Est asiatique." Toulouse 1, 1986. http://www.theses.fr/1986TOU10046.
Full textAbstract:
Autrefois exceptionnel, le transport aérien de marchandises tend à devenir un moyen de transport à part entière. De fait, depuis plus d'une décennie, le frêt aérien connait un développement rapide en rapport étroit avec les modifications qui affectent la structure des échanges mondiaux. Qu'en est-il sur l'axe France - Asie du Sud-Est ? Si la france entretient de longue date des rapports commerciaux avec le Sud-Est asiatique, ceux-ci apparaissent comme trop modestes, compte-tenu de l'importance économique croissante de cette région du monde. En dépit de cela, et grâce aux efforts en matière de capacités, de facilités et de tarifs, consentis par les acteurs de la chaîne du frêt aérien (compagnies, transitaires, douanes et aéroports), le trafic connait une croissance soutenue, qui devrait encore s'accélérer dans les années à venir. .<br>The air transport of goods formerly exceptional tends to become a real means of transport. For more than a decade, the air freight has experienced a swift development in close harmony with the alterations that concern the structure of the worldwide exchanges. What happens on the france-asiatic south-east axis? If france has been keeping up commercial relations with the asiatic south-east countries for a long time, they seem to be too moderate, taking into account the growing economical weight of this region. In spite of that and owing to the efforts made in matters of tonnage, facilities and tariffs allowed by the members of the air-freight line (air lines, forwarding agents, customs and airports), the traffic is experiencing asteady gowth, which would be
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Nguyen, Anh Tung. "Accroissement de la compétitivité de la compagnie Vietnam Airlines dans le contexte de libéralisation du transport aérien et de l'apparition des compagnies à bas coûts en Asie du Sud-Est." Aix-Marseille 2, 2008. http://www.theses.fr/2008AIX24006.
Full text
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Chazal, Olivia. "Les relations entre gestionnaires d'aéroports et transporteurs aériens." Thesis, Bordeaux, 2020. http://www.theses.fr/2020BORD0114.
Full textAbstract:
Avec la libéralisation des transports aériens européens, les moyens et la finalité de l’activité des transporteurs aériens évoluent. Libres de choisir les aéroports sur lesquels ils opèrent, les transporteurs existants dits majors transforment leur réseau aérien historique en un réseau en étoile, plus rentable, polarisé sur les grands aéroports autour d’un hub. En contrepoint desmajors, un nouveau type de transporteurs apparaît, percevant les aéroports les plus petits comme de potentiels facteurs de production à bas coût et donc de productivité. Basée sur un modèle de réduction des coûts, l’action de ces transporteurs dits low cost renouvelle le paradigme des relations entre gestionnaires d’aéroports et transporteurs aériens. Comparant les aéroports selon leur coût d’utilisation, c’est-à-dire selon le niveau des redevancesaéroportuaires, et profitant de la sous-utilisation des aéroports desquels les majors sont absents, les low cost négocient à la baisse les tarifs du service public aéroportuaire avec les gestionnaires d’aéroports dans le cadre contractuel.Dans le sillon de celle des transporteurs aériens, l’activité des gestionnaires d’aéroports évolue. Le service public aéroportuaire, s’il reste assumé dans les premiers temps dans l’intérêt général, devient une activité économique soumise au droit européen de la concurrence entendu comme l’ensemble formé par le droit des pratiques anticoncurrentielles et le droit des aides d’Etat.Pierre angulaire de leur action et de leurs relations, la recherche de rentabilité menée par les gestionnaires d’aéroports et par les transporteurs aériens ne doit pas éclipser les objectifs d’intérêt général que sert historiquement le transport aérien<br>With the european air transport liberalization, the means and aim of airlines change. Free to chose the airports on which they operate, the existing airlines called majors convert their historical network into a hub and spoke network based upon the use of bigger airports – the central one being the hub. In reaction to the above, a new type of airlines arises, to which the smaller airports appear as potential low cost production and productivity assets. Looking to ways to cut costs, the action of these « low cost » arilines reshape the relationship between airports operators and airlines. Comparing airports according to their cost of use, namely the airport charges, and taking advantage of the fact that the airports lacking the presence of majors are underused, low cost carriers lead contractual negotiations with the airportmanagers about the airport public service’s tariff level.In the wake of air carriers, airport operators see their activity change as well. Airport public service, however still aiming at serving general interest, becomes an economic activity to which european competition law, understood as the combination of antitrust law and state aid law, is found applicable.Key pillar of their action and their relationship, the drive for profitability of airport operators and airlines must not overshadow the public interest objectives historically served by air transport
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Barnier, Louis-Marie. "Entre service public et service privé : la valorisation du travail dans le transport aérien." Paris 10, 2005. http://www.theses.fr/2005PA100091.
Full textAbstract:
La libéralisation, à partir de 1987, du transport aérien français, liée à une politique de privatisation, bouleverse le contexte du travail dans ce secteur. Les différents segments de l'activité aérienne étudiés ici – les personnels navigants commerciaux, les agents de la piste ou du passage, les pilotes – déclinent leur travail au sein d'une configuration commune, cette "figure globale toujours changeante" de N. Elias. L'acte de travail s'inscrit contradictoirement entre les deux paradigmes de rentabilité et de service public. La nature ambivalente de la normalisation bureaucratique du travail, de même que celle des redéfinitions de la coopération entre groupes professionnels et du paradigme technique aéronautique, en fait le théâtre des enjeux. La valorisation de leur travail dans sa représentation imaginaire consiste pour les agents à défendre, dans le contexte imposé de recherche de rentabilité, cette dimension du service public, notamment à travers la sécurité aérienne<br>The French air deregulation, since 1987, with the privatisation policy, disrupt the work context in this sector. The different parts of air labour studied here – air attendants, ground handling, check-in, pilots – decline work in common configuration, the “global figure always changing” from N. Elias. The working act is writing as a contradictory fact between the both paradigms, profitability and public service. The ambivalent nature of the work's bureaucratic normalization make theatre of stakes. The same problem occur with redefines of cooperation between professional groups and air technical paradigm, The improvement of value and of the image of work in the imaginary representation, consists for the salaried in defending, in the imposed profitability context, the public service dimension, especially air safety
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Schneider, Chloé. "La gestion du personnel navigant de l'aviation civile." Toulouse 1, 2006. http://www.theses.fr/2006TOU10036.
Full textAbstract:
Dans le transport aérien, les spécificités qui découlent de la nature particulière de l'activité professionnelle du personnel navigant, accomplie dans l'univers clos de l'avion en vol, sont à la source d'une relation originale de travail avec l'employeur. Ordonnée autour d'une protection quasi absolue de l'emploi, en même temps que des garanties de carrière et d'égalité de traitement supérieures au reste du monde du travail, l'organisation des rapports de travail est régie par une conception statutaire. Sous l'influence des changements économiques, les relations de travail sont modifiées. Ainsi, l'introduction de la concurrence conduit les compagnies à redéfinir les conditions de travail tout en modulant les rémunérations. En outre, porté par un syndicalisme fort et une tradition bien établie de conflictualité, les rapports collectifs dans le transport aérien évoluent vers davantage de négociation. Les compagnies aériennes et leurs navigants s'adaptent à ces changements<br>Because of the work of conditions specificities of the crews in civil air transport, linked to the special environment that a flying plane constitutes, relations between employees and employers are equaly original. There is a statutory work organization, founded on an almost absolute protection of employement, as well as good carrier opportunities and a higher equality than in most environments. Yet, work conditions are now changing, due to economic evolutions. The development of competition leads air transport companies to redefine work conditions while modulating the salaries. Moreover, a tradition of strong unions and important conflicts has evolved into more negotiation-friendly environment. Airline companies and their crews are adapting to these changes
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Benso, Gérard. "Les transports maritimes et aériens de la Corse : la continuité territoriale." Thesis, Lyon, 2016. http://www.theses.fr/2016LYSE3076/document.
Full textAbstract:
La Corse est la plus septentrionale des grandes îles de Méditerranée Occidentale, elle est la plus petite (3680 km2) et la moins peuplée.(330 000 habitants). Plus proche des côtes italiennes, elle fait néanmoins partie intégrante de la France où une forte diaspora est installée et génère des échanges serrés. Depuis l’Antiquité, la Corse a toujours eu des relations commerciales avec le continent, d’abord avec la péninsule italienne puis, depuis l’annexion de 1768, avec la France continentale. Deux révolutions technologiques favorisèrent un fort accroissement des échanges : l’arrivée des navires à vapeur en 1830 et celle de l’avion au vingtième siècle. Les évolutions se poursuivent toujours pour réduire la durée des vols et des traversées et augmenter la capacité de transport. La Collectivité Territoriale de Corse a la maîtrise des transports et conclut des délégations de service public avec les compagnies maritimes et aériennes ; tandis que l’État s’est retiré, l’Union Européenne intervient davantage pour imposer la libre concurrence. Les infrastructures ont dû s’adapter à l’évolution des flottes mais elles sont toujours déterminées par le relief cloisonné de l’île qui a l’originalité de disposer de sept ports et quatre aéroports afin de mieux desservir les territoires. Le trafic des marchandises est modeste et déséquilibré, les entrées étant très supérieures aux sorties ; celui des passagers a été décuplé en soixante ans, sa répartition est très inégale dans l’année et entre les ports et aéroports. ; la part de l’avion se rapproche de celle du bateau. Les touristes sont majoritaires chez les passagers mais sont beaucoup moins nombreux que ceux des îles concurrentes. Les tarifs ont été nettement réduits pour les résidents mais restent élevés pour les autres usagers, ce problème devra être résolu pour améliorer la continuité territoriale<br>Corsica is the northernmost of the big western Mediterranean islands, as well as the smallest (3680 km2) and the less populated (330 000 inhabitants). Even if Corsica is nearer from Italian coasts than French ones, it takes part fully of French mainland where a significant diaspora lives and creates tight trades.Since Antiquity, Corsica had business relations with the mainland. It started with Italian peninsula, and went on with mainland France after its annexation in 1768.Two main technological revolutions promoted a huge increase in the trade relations: the emergence of steamboats in 1830 followed by the plane in the 20th century.Technological improvements are still continuing to reduce time of flights and sea crossings, increasing thus transport capacity.Territorial collectivity of Corsica is in charge of transports and delegates public services to the airlines and shipping companies. While French state progressively withdraws, European Union is more and more involved to impose free market.Even if infrastructures evolved with the fleet changings, they are still determined by the compartmentalized relief of the island which led to the construction of seven ports and four airports in order to serve better the different territories.Goods’ traffic is of modest size and unbalanced (entries rather higher than exits), whereas passengers’ one has increased tenfold in sixty years. For this last one, an inequality of distribution along the year is observed (seasonal variations), as well as between ports and airports. Progressively the plane’s part gets closer to the boat’s one. Passengers are mainly tourists that remain less numerous than those of the competing islands.Fares have been reduced significantly for Corsican residents, but still remain high for the other passengers. This problem will have to be solved to improve territorial continuity
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Toru, Tuba. "Essais empiriques sur l'organisation industrielle du transport aérien." Paris, EHESS, 2013. http://www.theses.fr/2013EHES0069.
Full textAbstract:
Cette thèse examine trois questions importantes dans l'industrie du transport aérien. Le premier chapitre traite des impacts structurels et des changements politiques sur l'industrie aérienne. Un modèle structurel économétrique est utilisé pour analyser la mesure dans laquelle le trafic aérien est affecté par la hausse des prix du carburant et la proposition de la Commission Européenne sur l'adhésion de transport aérien au marché de permis Européen (EU-ETS). Une augmentation des coûts d'énergie implique une hausse de tarifs aériens et une baisse aux niveaux de trafic. L'EU¬ETS pourrait en effet affecter de manière significative le niveau des émissions de l'aviation alors qu'il ne devrait pas changer radicalement la compétitivité des compagnies aériennes européennes. Le deuxième chapitre analyse le model d'affaire de l'aéroport dans le cadre de marché biface par un modèle structurel économétrique. Les aéroports de notre base de données ne sont pas internaliser les externalités existent entre les deux parties. Ils utilisent différents systèmes de tarification de chaque côté. Nous trouvons la preuve empirique des prix de la maximisation du profit pour les passagers et des prix Ramsey pour les compagnies aériennes. Le troisième chapitre porte sur le partage du code entre compagnies aériennes par un modèle structurel. La hausse des prix et la baisse du bien-être après le partage du code plus si partage de code n'incite pas l'entrée de nouveaux produits. Le paramètre de division des bénéfices entre compagnies partenaires dans un accord de partage de code est estimée 91 pourcent signifient que le transporteur reçoit 91 pourcent des bénéfices du partage du code produit<br>This thesis examines three important issues in the air transport industry. The first chapter deals with the structural impacts and policy changes on the airline industry. A structural econometric model is used to analyse the extent to which the air traffic is affected by an increase in fuel prices and the proposal of the European Commission on the accession of air transport to the European Emission Trading Scheme (EU-ETS). An increase in energy costs implies an increase of air fares and a dec1ine in the levels of traffic. The EU-ETS could indeed significantly affect the level of aviation emissions while he should not radically change the competitiveness of European airlines. The second chapter analyzes the model of case of the airport in the framework of two-sided market. The airports of our database are not internalize externalities exist between the two parties. They use different price setting strategies for each side. We find the empirical evidence of profit maximization pricing for the passengers and the Ramsey prices for the airlines. The third chapter focuses on code sharing between airlines by a structural econometric model. The prices increase and the dec1ine in the consumer surplus after code sharing if it does not encourage the entry ofnew products. The parameter for the division of profits between partner airlines in a code-share agreement is estimated 91 percent mean that the operating carrier receives 91 percent of the profits of the sharing of the product code
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Ravelojaona, Ndriamparany Benjamin. "L'évolution récente du transport aérien à Madagascar." Bordeaux 1, 1985. http://www.theses.fr/1985BOR1D316.
Full text
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Rome, Fanny. "De l'analyse de l'accident à l'analyse du travail : Application à deux cas d'étude dans la sécurité aérienne." Paris 5, 2009. http://www.theses.fr/2009PA05H073.
Full textAbstract:
Notre travail s'inscrit dans le cadre de la prévention des accidents dans le transport aérien. La faible progression du niveau de sécurité sur les deux dernières décennies conduit à questionner les paradigmes actuels de l'analyse d'accident. Notre travail s'inscrit dans ce questionnement et vise à contribuer à l'étude de la situation de travail dans un objectif de sécurité. Notre question principale concerne les apports de l'observation à la prévention des accidents. Notre contribution repose sur deux cas d'étude. Dans le premier cas, des observations ont été menées en simulateur au cours de scénarii mettant en jeu un système anticollision en vol. L'approche systémique de la défaillance de CREAM a permis de formuler des recommandations de sécurité suite à l'identification de défaillances latentes non révélées par les analyses d'événements. Dans le deuxième cas d'étude, des observations ont été menées, pendant la phase de préparation du décollage dans le cockpit. Une approche fonctionnelle de la variabilité de la performance, FRAM, a servi de support pour analyser les observations en regard de données issues d'incidents relatifs à des touchers de fuselage au décollage et pour proposer des recommandations pour gérer une variabilité de performance. Ces deux cas d'étude soulignent la complémentarité des données provenant des incidents et des observations de l'activité. L'approche fonctionnelle du travail proposée par FRAM apparaît particulièrement adaptée à la complexité et à la dynamique du transport aérien. Les résultats sont discutés dans la perspective de l'apport de cette méthode pour l'analyse des observations de l'activité dans un objectif de sécurité<br>Our research is aimed at the prevention of accidents in air transport operations. Over the past two decades, the level of safety has shown little improvement. This leads us to question the current paradigms for the analysis of accidents. Our work continues this trend and aims to contribute to the theoretical framework foi the study of the work situation, with the objective of safety management. Our main question concerns the contribution of observation to the prevention of accidents in air transport. Our work is based on two researches. The first one deals with the prevention of in-flight collision. Observations were conducted during simulator scenarios using a collision avoidance system. The systemic approach of CREAM ensured to produce safety recommendations following the identification of latent failures that were not revealed by the analysis of events. The second research aims at preventing tail strikes at take-off. Observations were made during the preparation phase of the takeoff in the cockpit. The functional approach of FRAM ensured to analyze these observations in the light of data from tail-strikes incidents and to propose recommendations to manage performance variability. These two studies highlight the complementary nature of incident data and activity observations. The functional approach to the work proposed by FRAM is particularly suited to the complexity and dynamics of air transport. The results are discussed in the context of the contribution of this method to the analysis of observations of normal activity with a safety objective
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Bochnakian, Bruno. "L'application du droit communautaire au cabotage aérien et ses implications en France." Nice, 1999. http://www.theses.fr/1999NICE0022.
Full textAbstract:
La difficile introduction de la concurrence dans le transport aérien a gravement retardé son developpement communautaire. L'effet cumule de l'affirmation de l'applicabilité du traité de Rome au secteur aérien par la Cour de justice des communautés européennes et de la dérèglementation aérienne americaine ont cependant permis à ce domaine de s'ouvrir à la concurrence. L'entrée en vigueur d'une série de trois paquets normatifs à la fin des annees quatre-vingts a permis la libéralisation des liaisons intracommunautaires aériennes et notamment du cabotage. L'objectif majeur des institutions était cependant de protéger ce secteur particulièrement délicat d'une concurrence destructive. Ce but a partiellement été realisé. Les règlements du conseil (CEE) n° 2407/92, n° 2408/92 et n° 2409/92 ont permis, par l'exhaustivité de leurs dispositions, d'encadrer la libéralisation du ciel européen de limites tres strictes. De nombreuses mesures ont également parfait ce dispositif. Le bilan de la libéralisation du cabotage aérien est cependant contrasté. De nombreux obstacles, sous-estimés pour certains, par le Conseil de l'Union Européenne compromettent la libéralisation escomptée des lignes intérieures communautaires. Le paysage aéronautique européen, et notamment francais, tel qu'il était prévu à l'origine du dispositif s'en trouve modifié.
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Monceaux, Jean-Luc. "Contribution à l'étude de l'influence des relations internationales sur les politiques aéronautiques : les incidences du régionalisme sur l'organisation des échanges aériens internationaux et européens." Orléans, 1987. http://www.theses.fr/1987ORLE0004.
Full textAbstract:
L'activité qui devrait émaner des structures institutionnelles internationales régissant les relations aériennes est limitée par la pratique du bilatéralisme qui caractérise l'organisation des échanges aériens internationaux intergouvernementaux et inter compagnies. L'évolution de l'environnement international a contribué à remettre en cause le bilatéralisme et à favoriser l'instauration d'une nouvelle pratique : le multilatéralisme régional. Doivent être des lors précises non seulement la notion d'entité régionale, mais surtout les objectifs du régionalisme aérien, défensif ou offensif, coordinateur ou fédérateur. Le fait régional en la matière n'a cependant qu'une influence limitée sur l'élaboration d'un nouvel ordre aérien international en raison des caractéristiques de ce mode de transport. Le développement du régionalisme aérien en Europe, grâce aux réalisations d'organisations de coopération et d'intégration spécifiques constitue un exemple unique de tentative d'instauration de nouveaux fondements pour les relations aériennes internationales et semble pouvoir aboutir à la définition d'une politique aéronautique régionale commune<br>The activity which should emanate from institutional structures operating in aeronautical relations is restricted by the present regulatory system based on bilateral agreements between most of pairs of states or compagnies, which characterizes commercial air transportation. The evolution of international environment has contributed to reconsider bilateralism and to promete a new practice : the regional multilateralism. From that time, not only the notion of regional entity has to be specify, but above all the aerial regionalism aims, being defensive or offensive, with coordinal or federal tendances. However, the regional fact in the matter has only a reduced influence in the elaboration of a new international aerial order because of characteristics of air transportation. The development of aerial regionalism in europe or account of the realizations of specifics cooperation and integration organizations constitutes an only example of attempt for establishing new bases for aerial international relations, and seems able to result in the definition of a common regional air transport policy
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Wang, Chunan. "Essays on Delay Reduction Contract, Airline Networks and Agricultural Land Marketization." Thesis, Toulouse 1, 2017. http://www.theses.fr/2017TOU10024/document.
Full textAbstract:
Cette thèse se compose de trois articles autonomes, dont chacun correspond à un chapitre. Le premier chapitre, écrit conjointement avec Estelle Malavolti, étudie la conception optimale du contrat de réduction des retards signé entre un ANSP et une compagnie aérienne monopoliste. Dans la conception du contrat, nous considérons principalement le problème d’antisélection. En outre, nous effectuons une analyse comparatif-statique pour étudier les effets de la norme de sécurité et de la fréquence de vol sur les contrats optimaux. A la fin, nous utilisons des exemples numériques pour étudier le cas où un ANSP maximisant son bien-être doit utiliser des fonds publics pour fournir le service. Le deuxième chapitre étudie le double rôle des retards de congestion et de la différenciation horizontale des produits dans le choix du réseau aérien. Je trouve que, premièrement, en raison de l’inclusion des retards de congestion, la compagnie aérienne peut choisir le réseau point à point lorsque la désutilité des services avec une escale, engendrée par le temps supplémentaire du voyage, est relativement faible. Deuxièmement, sans tenir compte des investissements fixes de la compagnie aérienne dans le développement d’un aéroport de hub, le réseau 2-hub dominera les trois autres structures de réseau aussi longtemps que cela sera possible, car il implique la différenciation horizontale des produits sur plus de marchés que les trois autres structures de réseau. Le troisième chapitre, écrit conjointement avec Wanjun Yao et Shigeyuki Hamori, trouve empiriquement que l’efficacité de l’allocation des terres plus élevée améliore la productivité des terres moyenne de 29,1% et la plus grande taille de la ferme opérationnelle moyenne réduit la productivité des terres moyenne de 9,2%, ce qui implique que la commercialisation des terres agricoles en Chine améliore finalement la productivité des terres moyenne de 19,9%<br>This thesis consists of three self-contained papers, each of which corresponds to one chapter. The first chapter, jointly written with Estelle Malavolti, studies the optimal design of delay reduction contract signed between an ANSP and a monopoly airline. In the contract design, we mainly consider the adverse selection problem. Moreover, we conduct comparative-static analysis to study the effects of safety standard and flight frequency on optimal contracts. Besides, we use numerical examples to study when a welfare-maximizing ANSP has to use public funds to provide the service. The second chapter investigates the dual roles of congestion delays and horizontal product differentiation in airline network choice. I find that, first, because of the inclusion of congestion delays, the airline may choose the point-to-point network even when the extra travel time disutility of one-stop services is relatively low. Second, without considering the airline's fixed investments of developing a hub airport, the 2-hub network will dominate the three other network structures as long as it is feasible, as it involves the horizontal product differentiation in more markets than the three other network structures. The third chapter, jointly written with Wanjun Yao and Shigeyuki Hamori, empirically finds that the higher land allocation efficiency improves the average land productivity by 29.1% and the larger average operational farm size reduces the average land productivity by 9.2%, implying that the agricultural land marketization in China finally improves the average land productivity by 19.9%
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Leclerc, Richard. "L'émergence de la politique aérienne internationale du Canada de 1994 : une innovation pour le déploiement de routes transpacifiques." Master's thesis, Université Laval, 2002. http://hdl.handle.net/20.500.11794/34278.
Full textAbstract:
Ce mémoire avait pour objectif d'appliquer le modèle d’émergence des politiques publiques développé par John W. Kingdon à l’analyse des courants à l'origine de la politique aérienne internationale du Canada de 1994 et des traités qui lui sont concomitants. Portant sur la décennie 1990 et sur la région Asie-Océanie comme espace géographique, la recherche a permis d'investir les enjeux du transport aérien international pour le Canada, d'évaluer les mécanismes ayant porté à l'ordre du jour l'élaboration d'une nouvelle politique. En 1991, le Groupe de travail ministériel sur la politique internationale de l'air a offert des propositions de réforme. Le développement des relations bilatérales entre le Canada et des pays de l’Asie-Océanie, ainsi que l'accroissement du nombre de Canadiens d'origine asiatique dans les années 1980 et 1990 ont contribué à attirer l'attention d’Air Canada et des Lignes aériennes Canadien International sur cette région en vue d'accroître leurs revenus.<br>Québec Université Laval, Bibliothèque 2019
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Grard, Loïc. "Du marché unique des transports aériens à l'espace aérien communautaire : contribution à l'étude du droit positif et prospective juridique." Bordeaux 1, 1992. http://www.theses.fr/1992BOR1D007.
Full textAbstract:
Ignore en tant que theatre de la communautarisation, le transport aerien a ete introduit en tant qu'objet de politique comme par etapes successives. Suite a des arrets de la cour de justice et a l'adoption de l'acte unique europeen, la communaute s'est inseree dans le mouvement international de liberalisation aerienne. Une politique publique, emmenee par la commission s'ensuit en vue d'ouvrir le marche interieur pour faire cesser un etat de fragmentation, et de mener une politique de la concurrence centralisee pour supprimer des habitudes economiques appreciees comme asphyxiant le secteur. Cette action en vue de la constitution du marche unique s'inscrit dans un contexte global de relance de la construction communautaire qui, retroagissant dans le domaine aerien, le convertit en marche domestique associe a une politique commune de l'aviation civile. Il en decoule une logique ascendante qui rend comparables les domaines d'action de la politique commune et des politiques nationales. Cela autorise la doctrine a qualifier le phenomene et a degager un espace aerien interieur suivant la meme logique : il apparait in fine que pour preserver son oeuvre interieure la communaute sera contrainte de developper une politique commerciale exterieure et ainsi s'approprier les deux usages qu'implique le concept d'espace aerien : une politique interieure d'aviation civile et la negociation d'echanges aeriens<br>As theatre of common policy, air transport was used to being forgotten for a long time. It became aim of such a policy steps by steps. In spite of the certain applicability of general rules of eec treaty, air sector was about a common policy aften "nouvelles frontieres" case and the adoption of the single act. Insent in a liberal mondial tendancy, a public policy toward an open market through liberalisation is developped in order to end sky division and to centralise competition policy to regulate usual comportments whose effects were not estimated as to promote commercial freedom in markets. Such an action to an air transport single market belongs to a global context of new common buildings whose aerial feedback leads to a domestic market accompained by a civil aviation policy. The domestic common air space idea so being constitute by an addition of elements traditionaly bolonging to national policies. Consequently it appears the community is to promote an external policy to prevent its market from being penetrated by foreign competitions. In conclusion the common policy includes both elements of air space : an inside civil aviation policy, an aerial exchange negociation power. So more than single air transport market the actual common policy is about to create a single air space, may be
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Monmousseau, Philippe. "Passengers : customers, actors and sensors of the air transportation system." Thesis, Toulouse 3, 2020. http://www.theses.fr/2020TOU30244.
Full textAbstract:
Le transport aérien est fondé sur l'utilisation de l'avion pour transporter des passagers entre deux aéroports, et son développement est allé de pair avec l'amélioration continue de l'efficacité et de la sécurité des avions comme moyens de transport. Cependant, si la pandémie liée au COVID-19 nous a appris une leçon, c'est qu'un problème qui touche les passagers du transport aérien peut avoir bien plus de conséquences sur le système dans son ensemble qu'un problème qui concerne les avions. Partant du principe que les passagers sont omniprésents et nécessaires au transport aérien, cette thèse propose de considérer les passagers comme des capteurs du transport aérien, et d'utiliser les données générées par les passagers pour évaluer la performance du transport aérien en quasi temps réel. Ces données générées par les passagers ont également l'avantage d'offrir un moyen d'évaluer les interactions entre les passagers et les autres acteurs du transport aérien, en particulier les aéroports et les compagnies aériennes. Comme le parcours d'un passager commence et se termine au delà des limites d'un aéroport, les données générées par les passagers tout au long de ce parcours peuvent également être utilisées pour évaluer le trajet porte-à-porte complet d'un passager du transport aérien<br>Air transportation uses planes to transport passengers efficiently between two airports, and its development has been driven by the continuous improvement of planes as a safe and efficient means of transportation. However, if the COVID-19 pandemic has taught the air transportation system one lesson, it's that a problem affecting passengers can be far more detrimental to the air transportation system than a problem affecting planes. Acknowledging the fact that passengers are omnipresent and necessary to the air transportation system, this study proposes to consider passengers as sensors of the air transportation system and harness data generated by passengers to evaluate in near real time the flight-centric metrics traditionally used to evaluate the air transportation system performance. Data generated by passengers have the additional benefit of offering a means of evaluating the interactions between passengers and the other stakeholders of the air transportation system, such as airlines and airports. The journey of a passenger starting and ending beyond the boundaries of airport facilities, the data generated by passengers throughout their journey can also be used to evaluate the full door-to-door journey of a passenger of the air transportation system
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Bettini, Thierry. "Les perspectives de développement des compagies aériennes charter européennes dans le marché unique." Paris 1, 1994. http://www.theses.fr/1994PA010019.
Full textAbstract:
Le but de cette these est d'etudier les perspectives de developpement des compagnies aeriennes charter europeennes dans le cadre du marche unique. Dans une premiere partie, apres une breve definition des donnees de base, les conditions historiques de l'apparition et du developpement de ces compagnies, aux etats-unis et en europe, sont exposees. Elles mettent en valeur le role central des evenements politiques et des progres technologiques dans leur croissance. Le cadre reglementaire du transport aerien et les regles applicables au transports non regulier sont ensuite presentes pour faire ressortir la separation qui caracterise ces deux formes de transport depuis l'origine. Enfin, une analyse des consequenses de la dereglementation americaine sur le developpement des compagnies charter d'outre-atlantique, et du processus de la liberation europeenne conclut cette premiere partie. Dans un second temps, les caracteristiques du marche europeen font l'objet d'une analyse detaille. L'activite aerienne, les transports, la distribution du transport aerien, sont passes en revue pour faire ressortir le role important que joue le transport non regulier en europe, et mettre en valeur les forces et les faiblesses des compagnies charter. Une presentation de l'europe du tourisme et des touristes europeens, qui constituent la clientele priviliegiee de ces compagnies, est ensuite proposee pour faire ressortir les changements recemment intervenus au niveau de la demande. La troisieme partie analyse les evolutions recentes enregistrees chez les compagnies charter dans une perspective d'adaptation aux nouvelles caracteristiques de la demande touristique<br>The object of this thesis is to analyze european chart6er airlines' development prospect in the eec single market. The first section briefly defines the subject and describes the historical conditions in which these airlines were born and developed both in the united states of america and in europe. It emphasizes the leading role of major political events and technological breakthrough in their expansion. General air transport regulations as well as specific rules applicable to the charter airline business are then presented to highlight the separation that exists between these two categories of transport since the origin of commercial air transport. The consequences of american deregulation on the us charter airlines' development, as well as the european deregulation experience are analyzed to conclude the first section. The second section presents the european market's characteristics. The airline business, the carriers and distribution are extensively analyzed to show the importance of charter air transport in europe and highlight the strength and weaknesses of charter airlines. The european leisure market is also presented in order to put the accent on the recent evolution of the tourists'demand. The third section presents the adaptation undertaken by charter airlines since the end of the '80s, as a response to the new characteristics of the leisure market
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Al, Joundi Soheir. "Essai sur le contrat d' affrètement aérien." Toulouse 1, 2002. http://www.theses.fr/2002TOU10003.
Full textAbstract:
L' affrètement aérien est aujourd'hui considéré sur le plan économique comme un moyen de coopération entre les compagnies aériennes. Sur le plan juridique, l' affrètement a suscité une incertitude relative à sa nature juridique et à la responsabilité des parties contractantes<br>Today charters represent a means of economic cooperation among airline companies. It raises a number of problems concerning the legal status of the contract and the responsability of the contracting parties
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Hilali, Cherifa Haya. "Modèles de prévision du trafic aérien "passagers" : exemples d'application : la France et le Maroc." Paris 2, 1991. http://www.theses.fr/1991PA020011.
Full textAbstract:
Dans le souci de rationaliser leur exploitation afin d'ameliorer la rentabilite de leurs investissements, les compagnies aeriennes utilisent de plus en plus des methodes et ou des modeles econometriques. Ces outils sont developpes surtout pour le trafic des passagers qui demeure, en depit de la croissance du trafic fret, le produit majeur de leur exploitation. Ce role capital des previsions pour une gestion moderne nous a conduit a nous interesser tout particulierement a cet outil des decideurs de l'activite aerienne. Cette recherche nous a conduit a saisir l'articulation entre les techniques econometriques et la complexite du "monde de l'aerien". De ce fait, nous avons explore ces deux domaines en essayant de depasser leurs complexites. Une analyse descriptive des principaux problemes methodologiques rencontres tout au long d'une prevision de trafic, nous a permis de mettre en evidence les orientations qui doivent etre prises en compte en priorite. Notre objectif etait d'apporter une alternative a la methode deja utilisee au maroc pour offrir un modele econometrique elabore, quis erait exploite dans le cadre de la realite de ce pays. A partir de notre recherche, nous sommes arrives a degager des resultats de base qui peuvent servir a la prevision du trafic aerien domestique marocain, notamment pour une meilleure maitrise des investissements et de l'orientation des politiques commerciales de ce type de transport. Les regressions, aussi bien pour le cas de la france que pour le cas du maroc, ont permis de degager et de confirmer les variables determinantes dans la prevision du trafic potentiel des passagers<br>In an attempt to rationalize their operations in order to improve their investments, airline companies increasingly use econometric methods and or models. These tools have been developed especially for passenger traffic which remains, despite grouth in freight traffic, the main part of their operations. The essential role palyed by forecasting in modern management has led us to be particularty interested in this tool for aviation decision matiers. This research has led to comprehend the hinge between econometric technics and the complexity of "the aviation world". Because of this fact we have explored these two fields endeavoring to go beyond their complexities. A descriptive analysis of the principle methodological problems encountered throughout a traffic forecast has allowed us to point out the different orientations that should be taken into account with priority. Our goal was to provide an alternative to the method already in use in morocco in order to propose a detailed econometric model which would be used within the framework of the real life of this country. From our research, we managed to come up with basis results which can be used for domestic moroccan air traffic forecasts, notably for better control of investments of the orientation of the commercial policies of this type of transportation. Regressions concerning france as well as morocco, permitted the. .
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Etienne, Jean-Frédéric. "Certyfing Airpot Security using the Focal Environnement." Paris, CNAM, 2008. http://www.theses.fr/2008CNAM0618.
Full textAbstract:
The security programme established at each airport is governed by a series of international standards, which has for primary goal to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference. A key element towards the enforcement of these standards is to assess the conformity of the procedures and artifacts being regulated. However, for the conformity assessment to be effective, there is also a need to ensure the quality of the normative documents. This thesis, which was carried out under the EDEMOI project, describes the methodology adopted for the formalization and analysis of the Annex 17 (ICAO) and Doc 2320 (ECAC) standards using the Focal environment. The formalization stresses on the importance of organizing the entire regulation into a hierarchy of security properties. The regulation is validated by reasoning on the hierarchy obtained to detect inconsistencies, to identify hidden assumptions or to detect potential security flaws. The assessment of the appropriateness of the Focal language for regulation modeling is another contribution of this thesis. Some suitable enhancements for the language is also proposed. Moreover, since modeling airport security regulations is a real world problem, this has served to validate the design features and reasoning support mechanism of the Focal environment. Finally, this thesis also proposes an automatic and sound transformation of Focal specifications into UML diagrams. The purpose is to provide a graphical documentation of the formal models for developers<br>Le programme de sûreté établi au niveau de chaque aéroport est régi par une série de réglementations internationales dont le but est de se protéger contre des actes d'intervention illicite dans l'aviation civile. Un aspect essentiel de l'application de ces normes est d'évaluer la conformité des procédures et artéfacts réglementés. Cependant, pour que le processus d'évaluation soit le plus efficace possible, il est aussi nécessaire de s'assurer de la qualité des documents normatifs. Cette thèse, qui a été réalisée dans le cadre du projet EDEMOI, décrit la méthodologie adoptée pour la formalisation et l'analyse des réglementations Annexe 17 (ICAO) et Doc 2320 (ECAC) dans l'atelier Focal. La formalisation met en évidence la nécessité d'organiser la réglementation sous forme d'une hiérarchie de propriétés de sûreté. La validation de la réglementation s'effectue en raisonnant sur la hiérarchie établie afin de détecter des incohérences, d'identifier des hypothèses cachées ou de détecter des failles potentielles de sûreté. L'évaluation de l'adéquation de Focal pour la modélisation des réglementations est une autre contribution de la thèse. Certaines améliorations sont aussi suggérées. De plus, comme la sécurité dans les aéroports est un problème de grande envergure, cela a aussi servi à valider le pouvoir d'expressivité et de raisonnement de Focal. Enfin, la thèse propose aussi une transformation automatique et correcte des spécifications Focal en diagrammes UML. L'objectif est ici de fournir une documentation graphique des modèles formels aux développeurs
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Schubert, Stephan. "Déréglementation, concentration et rivalité dans le transport aérien mondial de passagers." Paris 13, 2000. http://www.theses.fr/2000PA131015.
Full textAbstract:
Le transport aerien mondial de passagers est aujourd'hui caracterise par un oligopole mondial, dote de structures fortement concentrees aux grands aeroports, dans les principaux marches domestiques et internationaux, et notamment aux trois poles de la triade. L'emergence d'un oligopole mondial est le resultat de choix politiques et de decisions d'acteurs prives qui ont cherche a maitriser la destabilisation provoquee par les mouvements de dereglementation et de liberalisation. Dans le transport aerien, l'oligopole mondial revet une configuration particuliere, composee d'une juxtaposition de marches domestiques et internationaux individuellement dereglementes, mais non integres en raison de la persistance de certaines barrieres reglementaires. La rivalite dans l'oligopole mondial du transport aerien releve ainsi de la concurrence systemique, s'exprimant autant dans le domaine de la cooperation que dans le domaine concurrentiel stricto sensu. L'etude de l'emergence et du fonctionnement de l'oligopole mondial du transport aerien de passagers est abordee dans ce travail sous la perspective des fusions et acquisitions, de la cooperation interfirme et des systemes d'information. Les developpements permettent de prendre la mesure du pouvoir de marche reel des compagnies en presence de structures concentrees. L'existence d'un tel pouvoir est incompatible avec les postulats de la theorie des marches contestables, laquelle a pourtant servi de principale justification theorique a la dereglementation du transport aerien. L'analyse des raisons d'une non-pertinence de la theorie des marches contestables dans cette industrie conduit a l'identification d'un processus cumulatif, permettant aux compagnies en place de perpetuer des asymetries initiales et de maintenir un avantage competitif, notamment grace a une capacite d'innovation dans le domaine organisationnel.
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Chiambaretto, Paul. "Les alliances comme stratégies de combinaisons : le cas des transports aérien et ferroviaire." Palaiseau, Ecole polytechnique, 2013. http://www.theses.fr/2013EPXX0129.
Full text
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Raffarin, Marianne. "Le contrôle aérien en France : congestion et mécanismes de prix." Paris 1, 2002. http://www.theses.fr/2002PA010056.
Full textAbstract:
L'objectif de cette thèse est de suggérer des mécanismes de prix et d'allocation pour le contrôle aérien afin de corriger les retards dans le transport aérien européen. La première partie est un diagnostic de la congestion aérienne: elle s'articule autour d'un examen des retards et d'une enquête auprès des contrôleurs aériens. La deuxième partie étudie différents remèdes au problème de congestion. Le prix croissant avec la masse de l'avion et la règle d'allocation des créneaux sont à l'origine d'inefficacités. Une modélisation des relations verticales dans le transport aérien, prenant en compte les coûts de la congestion, aboutit à des redevances optimales décroissantes avec la masse. De la discrimination tarifaire est aussi envisageable pour tarifer les services du contrôle: un système de prix reposant sur l'allocation de priorités serait un moyen de minimiser les coûts des retards. La mise en place d'un mécanisme d'enchères au second prix et par lots, est également analysée.
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Lauga, Jean-Charles. "La notion de sûreté à l'épreuve des spécificités des déplacements aériens et ferroviaires." Thesis, Bordeaux, 2018. http://www.theses.fr/2018BORD0461.
Full textAbstract:
Un siècle aura suffi à révolutionner les habitudes de transport des voyageurs grâce à la popularisation du rail puis de l’aviation civile. Cette révolution s’est accompagnée progressivement de nouvelles règles de protection des passagers notamment sur les aspects « sécuritaires ». L’objectif de ces travaux de recherche est de parvenir ainsi, à partir de l'étude juridique de la notion de la sûreté de l’aviation civile et de la notion de sûreté ferroviaire et des particularités inhérentes à ces deux modes de transport, à dresser une définition générale de la « sûreté des transports »<br>It will have taken only one century to revolutionize the transport habits of travelers through the popularization of rail and then civil aviation. This revolution has gradually been accompanied by new passenger protection rules, particularly on "security" aspects. The goal of this research work is to draw up a general definition of "transport security" from the legal study of civil aviation security and of railway security concepts and the particularities of these two means of transport
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Marashi, Shoushtari Seyed Mostafa. "Le régime juridique des contrats d'affrètement maritime et aérien." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4001.
Full textAbstract:
L'étude comparative des contrats d'affrètement maritime et aérien conduit à examiner les conditions générales régissant ces contrats ainsi que l'étendue des obligations et responsabilités des parties. La définition du contrat d'affrètement permet de le distinguer du contrat de transport et du contrat de louage ; sa qualification conduit à en déterminer la nature juridique et à le classifier. Le transfert de la qualité d'exploitant du bailleur au locataire permet de mesurer l'étendue des prestations du bailleur. La détermination de la loi applicable conduit à examiner le droit interne, son évolution historique, la naissance d'un droit aérien et maritime moderne, adapté, qui laisse place à des aménagements contractuels. Les obligations mises a la charge des parties et l'étendue de leur responsabilité varient en fonction du type d'affrètement (au voyage, à temps ou coque-nue en droit maritime, avec ou sans équipage pour le droit aérien) et sont étudiées par rapport à l'engin, à la cargaison et au voyage. Les moyens de preuve sont spécifiques quant à leur forme, leur valeur probante et leur rôle. Le paiement du prix obéit à des règles particulières (modalités de calcul du fret, staries et surestaries, voire dommages et intérêts). Hormis les cas de force majeure ou de résolution, les obligations des parties s'éteignent avec la parfaite exécution du contrat. Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité des parties sont étudiées par rapport au transfert de la garde (structure et comportement) de l'engin et font l'objet d'une réglementation quant a l'action et a la prescription<br>The legal regime of maritime and air charter parties a comparative study of maritime and air charter parties involves an investigation into the general rules regulating the contracts as well as the scope of the parties' responsibilities and obligations. The charter-party's definition distinguishes it from the contract of carriage and of hire ; its qualification determines its legal nature and classification. The transfer of the capacity of operator from lessor to lessee gives an indication of the services of the lessor. Identification of the proper law involves examining the internal law and its historical development, the genesis of a suitable and modern maritime and air law which accommodates contractual arrangements. The parties' engagements and the scope of their liability vary as a function of the type of charter (voyage, time or bare-boat in maritime law, with or without a crew in air law) and are examined in relation to the unit, the cargo and the voyage. The submission of evidence is governed by special rules as to form, authenticity and role. Payment of the charter is regulated by special rules (methods of computing freight charges, staries and surestaries, even damages and interest). Other than in cases of force majeure or annulment, the parties'engagements terminate with complete performance of the contract. The conditions in which the parties' responsibility is engaged are examined in relation to the transfer of custody (structure and use) of the unit and are regulated as regards legal action and the statute of limitations
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El, Gharbi Abderrazak. "Marketing international du transporteur aérien voyageur." Paris 9, 1987. https://portail.bu.dauphine.fr/fileviewer/index.php?doc=1987PA090020.
Full textAbstract:
Après plusieurs décennies placées sous le signe du progrès technologique, le transport aérien aborde à sa sortie d'une profonde crise économique (1979-1983) une décennie politique. Nous assistons en effet à un recentrage qui se traduit par un double retrait : d'abord sous la forme de la dérégulation, mais de manière plus prononcée dans de nombreux pays actuellement sous des formes de privatisation partielle de tous les grands transporteurs aériens. Cette situation modifie le jeu concurrentiel des acteurs en présence. Une concurrence qui quitte l'avion pour se fixer sur les différentes prestations en amont et en aval de la traversée aérienne. Ceci conduit à considérer le produit transport aérien comme étant un cycle-voyage ou à chacune des étapes correspondra une pondération différente des éléments d'un mix élargi a deux "p" supplémentaires : pourparlers-présence. Le réseau qui reflète cette présence doit être perçu comme une structure vivante dont les modifications entrainent un déplacement du centre de gravité marketing de la compagnie aérienne. Dans ce processus de croissance, le transporteur aérien consomme deux grandes catégories de technologie : celle du transport qui à court et moyen terme ne semble pas subir de grands bouleversements, et la technologie de l'information qui elle, est en plein essor. Nous assistons aujourd'hui à un déplacement du champ concurrentiel de l'Atlantique vers le Pacifique, ceci dans un environnement règlementaire plus souple ou l'Etat, s'il demeure présent, semble être de moins en moins pesant. Ceci conduit à une substitution des analyses en terme de marketing-management a des analyses antérieures en termes d'administration et d'intérêt général<br>After many years of technological progress, aerial transport, emerging from a deep economic crisis (1979-1983) starts a political era. We are attending, actually, a "recentering" which leads to a double withdrawal; unsettlement first, and, much more pronounced in a lot of countries nowadays, partial privatization forms of all great carriers. This situation alters competition between the actors, competition which forsakes prestations on planes to other prestations up and downstream. This leads to consider the product "air transport" as a travel-cycle where to each stage will correspond a special ponderation of a "mix», widened to two supplementary "p": parley-presence. The network which reflects this presence must be perceived as a living structure where the modifications lead to a removal of the marketing gravity center of the aircraft company. In this growth process, the carrier uses great technological categories: the "carrying", itself, which doesn't seem, shortly, to be submitted to great changings; "information technology" which is expected to be in a great soars. Today, we attend to a removal of the competitive field from the Atlantic to the Pacific in a more souple regular environment where the government, if still present, seems less influent. This leads to a substitution of marketing-management analysis to previous administration and general interest analysis
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Barca, Valérie. "Mutations réglementaires, formes de concurrence et rapport salarial : le cas des transports aériens." Paris 7, 1993. http://www.theses.fr/1993PA070088.
Full textAbstract:
Depuis les annees 30, les transports aeriens constituent un lieu privilegie d'intervention de la puissance publique, aux etats-unis comme en france. Dans les deux cas, l'etat se trouve a la base d'une definifition a la fois technique, economique et sociale du produit. L'emergence du secteur en tant que veritable industrie s'est effectuee en parallele de la constitution d'un rapport salarial specifique dans les compagnies aeriennes. Celui-ci se caracterise par sa dimension fordienne, mais marquee par une double heterogeneite, entre categories professionnelles et entre compagnies. La dereglementation du secteur en 1978 aux etats-unis, ainsi que le processus europeen de dereglementation sont ainsi symptomatiques d'une remise en cause de la defintion originelle du produit, qui, d'une dimension de "transport" pur tend vers celle de "voyage", avec la noiton de service complet que cela sous-tend. Les consequences de la dereglementation sur les conditions de salaire et d'emploi des personnels des compagnies aeriennes doivent s'analyser dans le cadre de cette nouvelle defintion du produit<br>Since the thirties, the airlines constitued a favoured place for the public intervention, in the united states, as well as in france. In both cases, the states lays the foundations of a technical, economical and social definition of the airlift product. The emergence of the sector as a real industry as been made in parallel with the constitution of a specific employment relation in the airlines. This one is caracterized by a dimension, but including a double heterogenity, between professional classes and between compagnies. The sector's deregulation of 1978 in the united states, as the european deregulation process are symptomatic of a new questioning of the orginal product definition, which evolve from a pure "transportation" to a "travel" dimension, underlaying a full service notion. The deregulation consequences for wages and work conditions of airlines'staff have to be analysed within the context of the new definition of the product
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Godjé, Madi. "Réseaux aériens et structuration des territoires : les effets de la déréglementation du transport aérien en Afrique : le cas de la Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale." Le Havre, 2005. http://www.theses.fr/2005LEHA0051.
Full textAbstract:
Constitués d'aéroports et de lignes qui mettent en relation les lieux, les réseaux aériens nécessitent peu d'infrastructures au sol. Depuis la déréglementation américaine de 1978, le secteur aérien est en mutation. Cette mutation soumet les Etats africains à une crise brutale et aux conséquences considérables. L'exemple de la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC) est assez démonstratif. En effet, dans les années 1960, les Etats de cette sous-région d'Afrique avaient mis en place des politiques explicitement favorables au transport aérien : multiplication d'aéroports et de liaisons sous couvert des compagnies aériennes nationales, tant pour structurer et développer leurs territoires que pour afficher et affirmer une souveraineté nationale nouvellement acquise. Avec la mutation du transport aérien international, ils sont dans l'incapacité ou l'impossibilité de demeurer des acteurs efficaces. Ils sont d'ailleurs confrontés à des difficultés économiques et financières telles que des mesures dites d'ajustement structurel leur sont imposées par les bailleurs de fonds internationaux (Banque Mondiale, Fonds Monétaire International), peu enclins à vouloir maintenir les mécanismes de l'intervention publique dans les secteurs qu'ils vouent à la loi du marché et aux intérêts privés. Les effets immédiats sont une fragilisation du modèle africain. La faillite financière des Etats entraîne la faillite ou la quasi-faillite des compagnies aériennes nationales ; ce qui pose des problèmes pour la desserte des territoires. Il se développe une accessibilité très différenciée des lieux. A travers l'exemple de la CEMAC, c'est la question de l'insertion des réseaux aériens africains et donc la recherche d'un nouveau modèle de développement du transport aérien qui est posée<br>Composed of airports and lines that connect the places, air networks need fewer infrastructures on the ground. Since the American Air Deregulation, air transport is in change. This change subjects the African States to a brutal crisis and the considerable consequences. The example of the Economic and Monetary Community of Central Africa (EMCCA) is rather clear. Indeed, in the 1960s, states of this part of Africa set up policies favourable to air transport: multiplication of airports and connections under cover of the state-owned air carriers as well as to structure and develop their territories as to post and affirm a national sovereignty newly acquired. With the change in the international air transport, they have no possibility to remain effective actors in the field. They confronted besides with economic and financial crisis such as measurements known as of structural adjustment are imposed to them by the international backers (World Bank, International Monetary Funds) not very inclined to maintain the mechanisms of the public intervention in the sector that they dedicate to market and private interests. The financial bankruptcy of the States leads to the bankruptcy of the state-owned air carriers. That raises some problems for the service road the country. Il is developing an accessibility very differentiated from the places. The example of the EMCCA shows a problem that involves most African countries. How to build effective air connections in order to benefit from an increasing demand of air transport ?
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Cambau, Denise. "L'impact des politiques à bas tarifs sur les structures actuelles et les perspectives du transport aérien en Europe." Aix-Marseille 3, 1986. http://www.theses.fr/1986AIX32005.
Full text
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Hadibroto, Agus Windharto. "Proposition d'une méthodologie de design industriel pour l'amélioration du confort des sièges des passagers dans le transport aérien." Compiègne, 1992. http://www.theses.fr/1992COMPD474.
Full textAbstract:
L'intérieur des avions est un élément très important qui induit un contact direct entre le passager et l'appareil. L'aménagement de l'intérieur des avions nous place devant un problème contradictoire : comment augmenter la quantité de passagers sans diminuer leur confort ? C'est pourquoi depuis une trentaine d'années le design intérieur d'avion est figé. Dans son activité de travail, le designer industriel se trouve face à des contraintes énormes et à de nombreuses limitations techniques, économiques, d'espace, de poids et de normalisation aéronautique. La nature de cette recherche est une réflexion globale et inter disciplinaire portant sur tous les facteurs qui contribuent à améliorer le confort dans la cabine d'avion, si bien que la caractéristique de cette étude doit s'élargir à d'autres domaines. Le but et l'objectif de la recherche est la proposition d'une méthodologie de conception des sièges passagers dans le contexte aérien, l'identification des critères, des contraintes et des paramètres et la synthèse des activités de conception, du point de vue du constructeur aéronautique, du fabricant des sièges, de la compagnie aérienne et des usagers d'avions. La méthode d'étude se décompose suivant 3 phases : phase d'hypothèse, phase de reprise et d'analyse des données puis phase de validation et de proposition de la méthodologie. Le confort en général dans la cabine d'avion est induit par les facteurs dynamiques, l'ambian¬ce physique, psychologique et le design. Le résultat de l'étude montre que l'homme et la femme possèdent un jugement différent sur la notion de confort en fonction du type d'avion et de la durée du vol. L'étude ergonomique est prise en compte avant d'arriver à la démarche du design. L'essentiel de l'étude porte sur l'interaction entre le siège et le passager dans son environnement immédiat. Cette activité de recherche a été réalisée afin d'identifier la problématique dans le contexte aérien. Enfin le rôle de la conception du siège est devenu primordial dans l'amélioration du confort du passager, surtout pour les avions long courriers. L'application de la méthodologie de conception, est une phase de validation de l'hypothèse proposée.
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Chaumet-Dalmasso, Sophie. "Alliances et transport aérien." Nice, 2006. http://www.theses.fr/2006NICE0058.
Full textAbstract:
Depuis la libéralisation du transport aérien en 1978, les compagnies ont développé des stratégies pour conserver leurs avantages concurrentiels. Du système de hubs en passant par les programmes de fidélisation, chacune a cherché à développer son marché tout en réduisant ses coûts. Les alliances entre compagnies se sont imposées à la fin des années 90 comme une des stratégies les plus judicieuses permettant d'offrir aux passagers un large choix de destinations sans pour autant augmenter les coûts. Après avoir repris les différentes opportunités et difficultés rencontrées par les compagnies aériennes dans le cadre d'alliance, la thèse s'intéresse aux conséquences de cette stratégie sur les infrastructures aéroportuaires. Comment les aéroports, en particulier les moins importants, déjà malmenés dans leur rôle de simple feeder des hubs, peuvent-ils imposer leur point de vue face à des compagnies organisées au sein d'une alliance ? N'est-il pas possible d'envisager, sous des formes différentes, des stratégies d'alliance entre aéroport ? Ces questions émergent depuis le début de ce nouveau siècle, et si par la nature même des aéroports, les coûts fixes sont très importants et les amortissements sur le long terme, les gestionnaires de plates-formes s'organisent autrement. De la prise de participation dans des aéroports de plus en plus souvent privatisés à la constitution de consortiums mettant en commun le savoir-faire de chacun, les gestionnaires aéroportuaires se lancent eux aussi à la conquête du monde<br>Since the liberalization of air transport in 1978, airlines developed strategies to preserve their competing advantages. From hubs to frequent flyer programs, each one sought to develop its market while reducing its costs. At the end of the nineties, alliances airlines appeared at the as one of the most judicious strategies making it possible to offer to passengers a broad choice of destinations without increasing the costs. After analysing opportunities and difficulties met by the airlines within the framework of alliance, the thesis is interested in the consequences of this strategy on the airport infrastructures. How airports, in particular those only recognised as hubs feeders, can impose their point of view facing companies organized within an alliance? Are airports alliances finally possible even through others forms of organisation ? These questions emerge since the beginning of this new century, and if by the nature of airports, their fixed costs are very important and depreciation on the long term, their managers are looking for other possibilities. Acquisition of shares in privatiszed airports, constitution of consortia sharing the know-how of each one, airport managers also launch out them to the conquest of the world