Relevant bibliographies by topics / Transports maritimes

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  1. Journal articles
  2. Dissertations / Theses
  3. Books
  4. Book chapters
  5. Conference papers
  6. Reports

Academic literature on the topic 'Transports maritimes'

Author: Grafiati
Published: 4 June 2021
Last updated: 21 December 2024

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Journal articles on the topic "Transports maritimes"

1

Comtois, Claude, and James Wang. "Géopolitique et transport." Études internationales 34, no. 2 (September 30, 2004): 213–27. http://dx.doi.org/10.7202/009172ar.

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Abstract:
Résumé L'étude démontre comment la géographie des transports dans le détroit de Taïwan influence les représentations spatiales de la région. Le contexte de l’étude offre un aperçu de l’évolution des discours politiques tant en Chine qu’à Taïwan. Une analyse des changements dans les réseaux maritimes extra-régionaux et intra-régionaux entre 1990 et 2000 permet de souligner la transformation des espaces maritimes et continentaux de la Chine et de Taïwan. L’interprétation de ces changements démontre l’emboîtement des partenariats entre les transporteurs chinois et taïwanais en termes de réglementations maritimes, participation aux alliances maritimes, sélection de ports d’appel et choix de routes. L’analyse démontre l’influence qu’exerce la géographie des transports sur la géographie politique.
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2

Marcadon, Jacques. "Transports maritimes et espaces insulaires en Europe." Norois 145, no. 1 (1990): 61–68. http://dx.doi.org/10.3406/noroi.1990.4463.

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3

Rougé, Jean. "Transports maritimes et transports fluviaux dans les provinces occidentales de l’Empire." Ktèma : civilisations de l'Orient, de la Grèce et de Rome antiques 13, no. 1 (1988): 87–93. http://dx.doi.org/10.3406/ktema.1988.1979.

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4

Thorez, Pierre. "La difficile mutation des transports maritimes dans la C.E.I. (The difficult change of maritime transports in the C.I.S.)." Bulletin de l'Association de géographes français 75, no. 1 (1998): 10–24. http://dx.doi.org/10.3406/bagf.1998.2012.

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5

Riem, Fabrice. "La concurrence dans le secteur des transports maritimes." Revue internationale de droit économique XXVI, no. 1 (2012): 31. http://dx.doi.org/10.3917/ride.255.0031.

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6

Eberlin, Philippe. "L’identification acoustique sous-marine des navires-hôpitaux." Revue Internationale de la Croix-Rouge 70, no. 774 (December 1988): 527–41. http://dx.doi.org/10.1017/s0035336100080606.

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Abstract:
Lors de la XXVe Conférence internationale de la Croix-Rouge (Genève 23–31 octobre 1986), le CICR a présenté un rapport sur l'identification des moyens de transports sanitaires, y compris les suites données à la résolution VIII de la XXIVe Conférence internationale (Manille, 1981). Il a souligné que dans un conflit naval, la protection des transports sanitaires maritimes dépendait dans une large mesure des moyens techniques disponibles dans le domaine de l'identification.En adoptant la résolution III, «Identification des moyens de transports sanitaires», la XXVe Conférence internationale a reconnu la nécessité d'efforts continus pour adapter au développement technique les moyens d'identification et de signalisation du personnel, des unités et des moyens de transports sanitaires.
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7

Lerat, Serge. "Transformations récentes des transports maritimes dans les pays en voie de développement." Cahiers d'outre-mer 42, no. 165 (1989): 97–99. http://dx.doi.org/10.3406/caoum.1989.3294.

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8

Cauderay, Gérald C. "Visibilité du signe distinctif des établissements, des formations et des transports sanitaires." Revue Internationale de la Croix-Rouge 72, no. 784 (August 1990): 319–47. http://dx.doi.org/10.1017/s0035336100013186.

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Abstract:
Les Conventions de Genève du 12 août 1949 prévoient comme moyen général d'identification du personnel et du matériel sanitaires le signe distinctif de la croix rouge ou du croissant rouge. La IIe Convention de Genève, applicable aux victimes des conflits sur mer, précise en plus la couleur blanche pour les surfaces extérieures des navires hôpitaux et embarcations sanitaires et elle recommande aux parties en conflit d'utiliser «les méthodes les plus modernes” pour faciliter l'identification des moyens de transport sanitaires maritimes (article 43).
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9

Kolli, Kamelia. "Contrat de volume : quels effets? Quelques leçons tirées du contrat de service américain." Revue générale de droit 46, no. 1 (June 8, 2016): 141–77. http://dx.doi.org/10.7202/1036576ar.

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Abstract:
La liberté contractuelle cause de nombreux remous en transport maritime. Elle est au centre de l’éternelle controverse opposant les chargeurs et les transporteurs. Celle-ci remonte à l’époque des negligence clauses auxquelles le Harter Act américain (1893) avait mis fin et qui a été suivi à l’international par les Règles de La Haye, par les Règles de La Haye-Visby et par les Règles de Hambourg. Finalement, les conventions maritimes sont fondées sur un régime impératif de responsabilité. Les Règles de Rotterdam devaient initialement suivre la voie de l’impérativité, devenue ainsi la tradition. Pourtant, un tournant a été amorcé avec l’introduction du contrat de volume inspiré directement du service contract américain et qui permettrait aux parties de négocier librement les conditions de services appropriées à leurs besoins. Cette approche commerciale marquant la résurrection de la liberté contractuelle est censée adapter le droit maritime à la réalité moderne des échanges et des transports de lignes régulières. Depuis les années 80, cette industrie a, en effet, subi de profondes transformations pour intégrer la chaîne logistique des chargeurs (supply chain management). En dehors d’une confrontation entre liberté et impérativité, longuement débattue par la doctrine, l’analyse de l’approche commerciale et de ses conséquences a été occultée par la communauté juridique. Notre objectif est alors de déterminer, à l’aune du contrat de service américain et du supply chain management, les soubassements de cette approche commerciale pour en déduire les changements que le contrat de volume impliquerait pour les opérateurs de transport si les Règles de Rotterdam venaient à entrer en vigueur.
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10

Heers, Jacques. "Entre Gênes et Barcelone. Les ports français du Languedoc: Guerre, commerce et piraterie (1380-1450 environ)." Anuario de Estudios Medievales 24, no. 1 (April 2, 2020): 509. http://dx.doi.org/10.3989/aem.1994.v24.988.

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Abstract:
Pendant les XIVe et XVe siècles, les attaques des pirates ont, dans toute la Méditerranée occidentale, gravement compromis la sécurité des transports maritimes. A cela s'est ajouté, au cours de longues années et particulièrement à partir de 1420 environ, la guerre entre Catalans et Ge­nois. La façade maritime "française", c'est-a-dire les ports du Languedoc, entre Narbonne et Aigues-Mortes, n'était pas à l'abri de toutes les attaques; mais elle a, tout de même, bénéficié d'une situation relativement privilégiée et d'une certaine sécurité. Ceci est encore favorisé par la politique royale qui cherchait à développer les activités maritimes de ce littoral. Les expor­tations de produits naturels, principalement les grains, tenaient, dans ces trafics, une place importante. Mais, de plus, la région offrait la possibilité d'importantes relations par voie de terre, grâce à la route relativement aisée qui mettait en relations Avignon d'une part et Barcelone de l'autre. Au temps de la papauté d'Avignon tout d'abord, et même plus tard, Montpe­llier devint ainsi une place de transit pour les affaires, commerce et finan­ce, entre Avignon et la Catalogne. D'importantes sociétés florentines é­taient intéressées dans ces échanges. Enfin, Nîmes, Montpellier et Narbon­ne étaient les débouchés très actifs des routes venant du Nord, soit de Bourgogne, soit du royaume de France. Aigues-Mortes devint alors, avec la muda de Venise, un des grands ports internationaux de la Méditerranée, mais toujours soumis aux mauvais hasards des conflits politiques et de l’insécurité des mers.
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Dissertations / Theses on the topic "Transports maritimes"

1

Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français." Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.

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Abstract:
Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.
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2

Bellayer-Roille, Alexandra. "Le transport maritime et les politiques de sécurite de l'union européenne." Rennes 1, 1999. http://www.theses.fr/1999REN10409.

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Abstract:
Afin de garantir une protection réelle des transport maritimes des états membres, il s'avérait indispensable d'appréhender le concept de sécurite "sous toutes ses formes" et de dépasser la conception classique de la sécurite traditionnellement limitée a la protection de l'environnement marin et de la vie humaine mer. Un systeme cohérent, articulé autour des deux composantes intrinsèques de l'activité de transport maritime: le navire et la mer (espace maritime), a été retenu, afin d'agir aussi bien sur les états membres que sur les états tiers. Par le biais du concept "d'état du pavillon", la communauté européenne (1er pilier) s'efforce d'imposer une discipline sécuritaire commune a l'ensemble des navires immatriculés sous registre européen. Se prévalant d’une compétence de nature personnelle, la communauté peut de cette manière endiguer efficacement les différentes pressions économiques exercées sur les flottes des états membres (i). Dans un second temps, afin de lutter contre les agressions perpétrées par des états tiers, a l'encontre des navires européens, dans les eaux communautaires ou dans des zones maritimes soumises au droit international, l'union européenne (3 piliers) cette fois, exploite une compétence sécuritaire de nature spatiale. Cette nouvelle approche reposant sur le concept "d'espace maritime d'intérêt commun" permet a l'union d'atteindre les états tiers sur lesquels elle ne detient pourtant aucune compétence directe (ii). L'analyse globale permet de démontrer qu'a travers les différentes mesures de discipline, de controle, de police et de défense, adoptées par l'union le droit et le maintien de l'ordre sont garantis en mer. L'émergence d'un nouveau droit fondamental de l'union européenne: "le droit a la sécurité" se dévoile in fine. ???
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3

Khodjet, el Khil Lilia. "La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises : régime juridique applicable et mise en oeuvre par les États /." Aix-en-Provence : Presses universitaires d'Aix-Marseille, 2003. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb39081199p.

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4

Hamdalla, Mohamed. "La navigabilité du navire : contrats d'affrètement, de transport et d'assurance maritime." Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10026.

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Abstract:
Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. Préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. La coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc. . . Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.
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5

Douet, Marie. "Les Consortiums maritimes de lignes régulières /." Caen (13, Brd du Maréchal Juin, 14000) : Paradigme, 1985. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37169228v.

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Abstract:
Texte abrégé de: Thèse--Droit--Paris I, 1984.
Bibliogr. p. 187-188. Thèse soutenue sous le titre : Effets structurants des consortiums sur le marché des lignes régulières : l'exemple des consortiums à participation française"
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6

Diallo, Mamadou. "Les aspects juridiques des transports maritimes conteneurisés." Nantes, 1991. http://www.theses.fr/1991NANT4004.

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Abstract:
Il s'agit d’étudier l'influence de la conteneurisation d'une part sur le monde des transporteurs notamment sur les documents utilisés par les entreprises qui offrent un service de transport multimodal et les questions de responsabilité qui en découlent pour le transporteur maritime. D'autre part, ses conséquences sur le monde de l'assurance maritime en tant qu’élément du transport combiné. Tout le problème est de savoir si l'assurance traditionnelle des marchandises ne risque pas de subir face au phénomène de la conteneurisation de nouveaux bouleversements
On one, in this study we will deal with the influence of containerisation in the middle of transport as well as on the papers used by the entreprises which give combined transport services and the responsability problems occured to the shipper. One the other hand, its consequences over the world of shipping insurance as an item of combined transport. All the problem is to know, whether or not, traditional insurance of goods won't be affected by some new crises, face to the phenomene of containerisation
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7

Rajot, Bénédicte. "Transports maritimes et concurrence communautaire : la confrontation /." Paris : Économica, 2001. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb377170500.

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8

Malecot, Monelle. "La régulation de la concurrence fiscale dommageable dans les transports maritimes." Thesis, Paris 5, 2012. http://www.theses.fr/2012PA05D017.

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9

Lopez, Charles Crozet Yves. "Le transport fluvio-maritime, quelle pertinence socio-économique pour le bassin Rhône-Saône ?" Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2008. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2008/lopez_c.

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10

Tchuinkam, Noukague Gustave. "Automatisation des fonctions documentaires et aide à la gestion des litiges dans le transport maritime de marchandises : essai d'adaptabilité de l'approche objet à la modélisation des connaissances juridiques." Montpellier 1, 1998. http://www.theses.fr/1998MON10028.

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Abstract:
Nous vivons une fin de siècle où les litiges se déjudiciarisent progressivement et où se développent de plus en plus des modes alternatifs de règlement des différends. Cette tendance est nettement marquée en matière de transport maritime de marchandises où les cas litigieux sont le plus souvent gérées par le personnel commercial parfois au mépris ou dans l'ignorance des règles de droit, ce qui expose l'entreprise à des risques juridiques qui pourraient bien être maîtrisés à l'aide d'outils appropriés. C'est ce qui explique la recherche d'une ingénierie juridique à l'usage des professionnels du shipping. Centrée sur l'organisateur de transport, l'étude analyse d'abord les règles qui régissent ses multiples activités et recherche leur sens dans des situations concrètes. Elle aboutit à une typologie non exhaustive des cas litigieux, intégrant à la fois les données factuelles et juridiques dont la logique et la finalité décisionnelles sont avérées. Elle explore ensuite le processus allant de la naissance du litige à son règlement définitif, pour dégager les connaissances et les stratégies mobilisées par les praticiens, ce qui permet de définir un modèle d'analyse et de représentation des données du contentieux. Enfin, sur la base de ce modèle, un prototype baptisé SAUREL (système d'aide au règlement des litiges) est construit pour contrôler les hypothèses et tester la complétude et la cohérence de la démarche. Le modèle a une vocation pragmatique, puisqu'il est conçu à partir des données réelles et des objets conceptuels que chaque utilisateur peut paramétrer selon ses besoins et sa culture d'entreprise.
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Books on the topic "Transports maritimes"

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Dakouri, Jean-Claude. Droit des transports maritimes. Paris: L'Harmattan, 2014.

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2

1950-, Guillaume Jacques, ed. Les transports maritimes dans la mondialisation. Paris: Harmattan, 2008.

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3

Hague Academy of International Law. Center for Studies and Research., ed. Le droit international des transports maritimes. The Hague: Martinus Nijhoff Publishers, 2001.

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4

Rajot, Bénédicte. Transports maritimes et concurrence communautaire: La confrontation. Paris: Economica, 2001.

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5

Chambre de commerce et d'industrie de la Martinique. Observatoire économique. and Martinique. Direction du développement économique. Département Action économique., eds. Les Transports maritimes et aériens en Martinique. [Martinique]: Le Service, 1991.

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6

Terrassier, Nicolas. Les transports maritimes de marchandises en vrac. Paris, France: Moreux, 2001.

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7

Davis, Cushman Kellogg. The claims of the northwest for the improvement of St. Mary's River and Hay Lake Channel: Speech of Hon. Cushman K. Davis of Minnesota, delivered in the Senate of the United States, Thursday, January 9, 1890. Washington: [s.n.], 1986.

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8

Christopher, John. Les ports au Canada: La compétitivité future. Ottawa, Ont: Bibliothèque du Parlement, Service de recherche, 1993.

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9

Canada and Great Britain, eds. Canada: Correspondence respecting deck loads act. London: Harrison, 2002.

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10

George, James. Prospectus of the Saint Lawrence Company. [S.l: s.n., 1987.

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Book chapters on the topic "Transports maritimes"

1

Coulon, Damien. "Les transports maritimes." In Barcelone et le grand commerce d'Orient au Moyen Âge, 133–213. Casa de Velázquez, 2004. http://dx.doi.org/10.4000/books.cvz.4439.

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2

"Questionnaire étude sur les transports maritimes." In Étude sur les Transports Maritimes 2014, 133–34. UN, 2014. http://dx.doi.org/10.18356/b0ea76f5-fr.

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3

"Développement des ports." In Etudes sur les transports maritimes, 62–70. UN, 2003. http://dx.doi.org/10.18356/9701dfc6-fr.

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4

"Questions juridiques et évolution de la réglementation." In Etudes sur les transports maritimes, 105–38. UN, 2012. http://dx.doi.org/10.18356/4b8b23a7-fr.

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"Résumé." In Etudes sur les transports maritimes, 10–12. UN, 2015. http://dx.doi.org/10.18356/35ecbafa-fr.

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6

"Trafic maritime mondial par groupes de pays, 1970, 1980, 1990 et 1998-2001." In Etudes sur les transports maritimes, 114–17. UN, 2003. http://dx.doi.org/10.18356/378bbd4d-fr.

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7

"Flottes marchandes du monde par pavillon d’immatriculation, par groupes de pays et par types de navires, au 31 Décembre 2004 (EN milliers de tpl)." In Etudes sur les transports maritimes, 131–36. UN, 2006. http://dx.doi.org/10.18356/3891da9c-fr.

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8

"Productivité de la flotte mondiale et situation de l’offre et de la demande dans les transports maritimes mondiaux." In Etudes sur les transports maritimes, 69–76. UN, 2009. http://dx.doi.org/10.18356/2310acea-fr.

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"La structure, le régime de propriété et l’immatriculation de la flotte mondiale." In Etudes sur les transports maritimes, 23–47. UN, 2019. http://dx.doi.org/10.18356/2335cd90-fr.

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10

"Résumé analytique." In Etudes sur les transports maritimes, 13–15. UN, 2009. http://dx.doi.org/10.18356/249205ef-fr.

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Conference papers on the topic "Transports maritimes"

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YAN, PING, and WIM RAVESTEIJN. "CHINESE ROAD TO RESPONSIBLE INNOVATION: CONSTRUCTING A GREEN PORT IN DALIAN." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190111.

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2

ZHANG, YAN, and WIM RAVESTEIJN. "SUSTAINABLE PORT DEVELOPMENT BASED ON THE BLUE ECONOMY FRAMEWORK IN CHINA: THE EXAMPLE OF QINGDAO PORT." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190121.

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3

FILENI, LORENZO, ENRICO MANCINELLI, MAURO MORICHETTI, GIORGIO PASSERINI, UMBERTO RIZZA, and SIMONE VIRGILI. "AIR POLLUTION IN ANCONA HARBOUR, ITALY." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190181.

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4

MARINACCI, CRISTIANO, ROSA ALESSANDRA POLO, STEFANO RICCI, and LUCA RIZZETTO. "PORTS’ STRUCTURAL AND OPERATIONAL BENCHMARK: METHODOLOGY AND APPLICATION TO THE MEDITERRANEAN BASIN." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190011.

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5

MARINACCI, CRISTIANO, STEFANO RICCI, LUCA RIZZETTO, and MARIA EUGENIA LOPEZ LAMBAS. "MANAGEMENT AND INFRASTRUCTURES IN A MARITIME COAL TERMINAL: A DECISION-MAKING METHODOLOGY." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190021.

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6

DE GIROLAMO, PAOLO, MYRTA CASTELLINO, and ALESSANDRO ROMANO. "IMPROVEMENT IN WORKABILITY OF TERMINALS PLACED ALONG THE INNER SIDE OF PORT VERTICAL BREAKWATERS BY MEANS OF RECURVED PARAPET WALLS." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190031.

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ROTOLI, FRANCESCO, GUIDO CALCAGNO, SERGIO ALDA, MERCEDES GARCIA HORRILLO, STEFANO RICCI, and LUCA RIZZETTO. "PRELIMINARY COST-EFFECTIVENESS ANALYSIS OF THE MEASURES PUT IN PLACE BY EU MEMBER STATES TO IMPLEMENT THE DIRECTIVE ON REDUCTION OF SULPHUR CONTENT IN FUELS USED BY SHIPS." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190161.

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CHRISTODOULOU, ANASTASIA. "MARITIME ENVIRONMENTAL PERFORMANCE INDICES: USEFUL TOOLS FOR EVALUATING TRANSPORT SUPPLIER ENVIRONMENTAL PERFORMANCE?" In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190171.

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MARCELLI, MARCO, SIMONE BONAMANO, MARCO BOSCHI, CALOGERO BURGIO, VALENTINA CAFARO, GIULIA CAPORALE, GABRIELLA CARUSO, et al. "INTEGRATED OBSERVING SYSTEMS SUPPORTING CIVITAVECCHIA PORT DEVELOPMENT." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190041.

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VEREMEY, EVGENY I., and MARGARITA SOTNIKOVA. "OPTIMIZATION APPROACH TO THE GUIDANCE AND CONTROL OF MARINE VEHICLES." In MARITIME TRANSPORT 2019. Southampton UK: WIT Press, 2019. http://dx.doi.org/10.2495/mt190051.

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Reports on the topic "Transports maritimes"

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Trépanier, Martin, Ingrid Peignier, and Amaury Philippe. Installations de manutention des hydrocarbures (IMH) le long du Saint-Laurent : portrait des réglementations applicables, documentation des installations et identification des sources de risque. CIRANO, July 2024. http://dx.doi.org/10.54932/ijwc4957.

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Abstract:
Le transport maritime joue un rôle crucial dans l’économie du Québec, notamment grâce au corridor maritime du Saint-Laurent, l’une des plus longues voies maritimes intérieures du monde. Mais, les risques associés au transport maritime de matières dangereuses, comme les hydrocarbures, sont significatifs. Avec l’augmentation prévue du trafic maritime et des matières dangereuses transportées, une gestion rigoureuse des risques est essentielle. En outre, les statistiques indiquent que la majorité des déversements causés par des navires surviennent lors du chargement et du déchargement d’hydrocarbures des bâtiments aux installations de manutention d’hydrocarbures (IMH). Dans ce contexte, le CEGRIM, composé de représentants de six ministères québécois, a mandaté le CIRANO pour réaliser une étude visant à mieux comprendre les risques associés aux IMH du Québec utilisant le mode maritime. À l’aide de trois sources de données (les données de la Régie du Bâtiment du Québec sur les réservoirs associés aux IMH, les données AIS sur les mouvements de navire et les données d’une enquête CIRANO exclusive auprès des IMH du Québec), cette étude apporte une connaissance approfondie des IMH, incluant les réglementations en vigueur, les activités et les mesures de gestion des risques mises en place. Elle propose également des indices relatifs aux sources de risque et une cartographie des IMH, permettant une meilleure gestion des risques dans le secteur maritime québécois.
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Yagci, Mustafa, and Mohamed Noordali. Maritime Trade: Riding the Waves of Commerce and Weathering the Storms of Disruption. Islamic Development Bank Institute, May 2024. http://dx.doi.org/10.55780/re24043.

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Abstract:
Throughout history, expansive oceans have served as viable trade routes, facilitating the interconnectedness and exchange of cultures among nations through the movement of goods and intellectual interchanges. The revolutionary introduction of containerized shipping in 1956 laid the groundwork for the profound integration of global economies, culminating in the phenomenon we now describe as globalization. By 2020, maritime trade had risen to an estimated value of USD12.3 trillion, representing approximately 70% of global trade. Containerized shipping dominated this sector, accounting for 66% of maritime trade volume, largely driven by the increasing prevalence of high-value commercial goods shipped in standardized containers. In today’s world, maritime transport serves as the lifeblood of international trade and the global economy, with over 80% of the global volume of goods traded by sea in 2021. This reliance on maritime trade is particularly pronounced for most developing countries, for whom seaborne-transported goods and services represent an even higher share of their trade activity. The heightened visibility of disruptions to maritime trade since the COVID-19 pandemic has underscored its critical role in the global economy and its profound impact on Emerging Market and Developing Economies (EMDEs).
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Micco, Alejandro, and Natalia Pérez. Determinants of Maritime Transport Costs. Inter-American Development Bank, April 2002. http://dx.doi.org/10.18235/0011324.

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Abstract:
Recent literature has emphasized the importance of transport costs and infrastructure in explaining trade, access to markets, and increases in per capita income. For most Latin American countries, transport costs are a greater barrier to U.S. markets than import tariffs. The authors investigate the determinants of shipping costs to the U.S. with a large database of more than 300,000 observations per year on shipments of products at the six-digit HS level from different ports around the world. In addition, the authors find that efficiency of ports is an important determinant of shipping costs. Inefficient ports also increase handling costs, which are one of the components of shipping costs. The authors try to explain variations in port efficiency and find that they are linked to excessive regulation, the prevalence of organized crime, and the general condition of the country's infrastructure. Finally, the authors present a number of success stories in Latin America to show that private involvement in port management leads to efficiency and lower costs whenever it is accompanied by labor reform, and when monopoly power is reduced through either regulation or competition.
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Lucenti, Krista. Caribbean Regional Action Plan on Freight Logistics, Maritime Transport and Trade Facilitation. Inter-American Development Bank, December 2014. http://dx.doi.org/10.18235/0009250.

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Abstract:
The Caribbean's location at the crossroads of global container shipping routes gives the region excellent maritime connectivity that could translate into significant commercial opportunities. Given its heavy dependence on trade, Caribbean authorities are increasingly vested in improving the efficiency of supply chains and addressing issues related to maritime transport and logistics. In the context of the Panama Canal expansion, it is of the utmost important that steps be taken immediately to strengthen the Caribbean's position in global maritime trade routes. The Caribbean Regional Action Plan on Freight Logistics, Maritime Transport and Trade Facilitation reviews the status of trade and transport infrastructure in the Caribbean Basin, with particular emphasis on CARIFORUM countries. The study highlights the main trends in global and regional trade flows in the region, estimates the impact of these trends on the shipping industry and selected Caribbean Basin ports, and proposes a regional Action Plan for taking advantage of new commercial opportunities.
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Herrera Dappe, Matías, Tomás Serebrisky, and Ancor Suárez-Alemán. On the Historical Relationship between Port (In)Efficiency and Transport Costs in the Developing World. Inter-American Development Bank, June 2021. http://dx.doi.org/10.18235/0003326.

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Abstract:
Do differences in port performance explain differences in maritime transport costs? How much would improvements in port performance reduce maritime transport costs in developing countries? To answer this question, we use a widely used transport cost model, but we provide a new measure of port efficiency, estimated through a non-parametric approach. Relying on data from the early 2000s, this paper shows that for a sample of 115 container ports in 39 developing countries, becoming as efficient as the country with the most efficient port sector would reduce average maritime transport costs by 5 percent. For the most inefficient country, the reduction in transport costs could reach 15 percent. These findings point out the potential gains that can be achieved from the combination of betterquality investment and more efficient service provision in the port sector. The estimates in this paper cannot be updated because the databases were discontinued and it therefore highlights the need to generate data to evaluate the effectiveness of public policies that are key to competitiveness.
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Jacks, David, and Krishna Pendakur. Global Trade and the Maritime Transport Revolution. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research, June 2008. http://dx.doi.org/10.3386/w14139.

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Ghoneim, Ahmed F., and Omneia A. Helmy. Maritime Transport and Related Logistics Services in Egypt. Geneva, Switzerland: International Centre for Trade and Sustainable Development, 2007. http://dx.doi.org/10.7215/se_ip_20071201.

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Clark, Ximena, David Dollar, and Alejandro Micco. Port Efficiency, Maritime Transport Costs and Bilateral Trade. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research, March 2004. http://dx.doi.org/10.3386/w10353.

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ROCHEVA, OLGA, RIMMA ZARIPOVA, and IRINA MOROZOVA. СОВРЕМЕННОЕ РАЗВИТИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ И ЕГО ЗНАЧИМОСТЬ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ. Science and Innovation Center Publishing House, 2019. http://dx.doi.org/10.12731/2070-7568-2020-4-4-208-214.

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Abstract:
Foreign transport structures are currently interested in transit and fuel transportation in the North. However this direction doesn’t get the development due to imperfection of the normative-legal base regulating this process and insufficient state support of the mainline work. Another important obstacle is the lack of consistency of domestic norms with the standards of international maritime law and low level of shipping safety, typical of our country.
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Jacks, David, and Martin Stuermer. Dry Bulk Shipping and the Evolution of Maritime Transport Costs, 1850-2020. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research, March 2021. http://dx.doi.org/10.3386/w28627.

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