Academic literature on the topic 'Transports maritimes – Afrique subsaharienne'

En Afrique subsaharienne, les agronomes ont longtemps considéré que l’amélioration des performances des exploitations agricoles reposait sur l’intégration de l’élevage à l’agriculture. Ce modèle de production s’appuyait sur la traction animale, les cultures fourragères et l’élevage bovin viande et lait, base de la production de fumure organique. Mais, ce modèle n’a pas été adopté comme prévu. Dans le bassin arachidier au Sénégal, dans un contexte de fort aléa climatique, la priorité des paysans est de travailler rapidement pour implanter et entretenir les cultures, ce qui explique leur préférence pour la traction équine. Au Nord-Cameroun la stratégie d’accroissement des surfaces cultivées s’appuyant sur la traction bovine a été préférée à celle d’augmentation des rendements ; la fumure animale a longtemps été délaissée. Cette stratégie reste encore possible dans les zones peu ou moyennement peuplées. Dans les zones les plus peuplées, les évolutions des systèmes de production sont comparables à celles observées dans le bassin arachidier : développement de la traction asine et de l’embouche bovine, difficulté à associer élevage bovin extensif et agriculture. A l’échelle de vastes régions, il sera toujours nécessaire de valoriser par l’élevage des espaces difficiles à cultiver. L’accès à ces espaces pour des troupeaux transhumants doit être préservé. Il est aussi envisageable de développer des complémentarités entre des systèmes d’élevage périurbains et des zones agricoles proches qui développeraient des filières d’approvisionnement en fourrages et en aliments du bétail. Au niveau des terroirs villageois et des exploitations agricoles, l’intensification de l’élevage est indispensable mais nécessite de revoir les conduites des troupeaux et surtout d’accroître la production et les règles de gestion de la biomasse végétale. Pour cela la traction animale devrait être plus mobilisée pour assurer les transports (fumier, fourrage, etc.), accroître les revenus (vache de trait, embouche des animaux de trait en fin de carrière) et contribuer à développer des systèmes de culture plus productifs et accordant plus de place à la production fourragère.

La presente these de doctorat se propose d'exposer et d'etudier le processus de mise en place en afrique noire particulierement en afrique de l'ouest et du centre d'une politique maritime" autonome" et concertee. Elle analyse les conditions d'emergence les elements constitutifs et la portee de la politique maritime de la cote ouest africaine dans sa, dimension regionale et internationale l'annee 1975 est une date importante dans l'histoire maritime de cette sous region. Ayant prit conscience de leur faible participation autransport maritime international et ce, depuis 1960, ces pays ont decide de jeter les bases d'une veritable politique maritime communautaire. Ainsi etait nee l'idee d'une cooperation intra-africaine portant dans les domaines des ports, de transports maritimes et multi-modaux des assurances maritimes. Une veritable prise de conscience de la part des pays de la c. O. A devient une necessite. Deja margina lisee l'afrique noire devrait, pour assurer sa survie, relever les defis maritimes d'aujourd'hui et de demain
The aim of this doctorat thesis is trying to explain and to study the pro cess of a comperted and autonomous" maritime policy in black africa and more precisely in west and central africa. Here, we'll analyse the conditions of emergence, the constituent elements and the importance of the maritime policy of africa in the sub-regional and international angle. 1975 is a very important date in the maritime history of central and west africa. Being aware of in their low participation in the international shipping transport since 1960 ; the contries of this sub-region decidedto lay the fundations of the community a real maritime policy of the community. So was born the idea of cooperation inside afrique based on ports shipping transports, multimodal and marine insurance. So, a full realisazion of problem is needed from cuntries of the west coast of africa. They would succeed if they reduce number of institutions of the communaty if they choose workable objectives and if they take mesure relase doctrines of states controls. Since it is already marginized blak africa would take up maritime challengs in orer to survive today and in the future

Le transport maritime de lignes regulieres est le pivot des politiques de developpement industriel des nations. Les nouvelles nations maritimes d'asie ont bien compris les enjeux de ce secteur pour le "decollage" industriel de leur economie. Grace a une parfaite comprehension des mecanismes de cette industrie, les armateurs asiatiques "visionnaires" ont su definir des politiques maritimes adaptees aux contraintes et aux avantages de leurs economies, et choisir des strategies appropriees pour le developpement de leurs armements. Certains etats d'asie ont surtout mis en oeuvre une politique de "maritimisation" de toute leur economie. Ces pays ont favorise la promotion des exportations et la maitrise des frets par les chargeurs, puis ouvert leur economie sur la mer grace a une politique d'industrialisation portuaire et cotiere. Ils ont finalement adopte des politiques industrielles coherentes sur le plan macro-economique, pour le developpement des armemements maritimes et de ses secteurs connexes tels que les ports, le transport multimodal et les chantiers navals. Cette politique macro-economique est basee sur une approche graduelle, jamais dogmatique, mais elaboree par des armateurs qui ont une parfaite connaissance du transport maritime. A l'inverse les pays africains, qui emergeaient comme des nations maritimes au cours des annees 70, ont assiste a la disparition de leur flotte. Outre peu d'atouts sur le plan industriel et regional, la disparition des flottes a ete acceleree par des decisions irrationnelles et incoherentes, prises en dehors de toute analyse du cadre economique, et sans respecter les principes et des lois de fonctionnement du transport maritime
Regular shipping lines transport is the corner stone of the industrial development policies of nations. The new asian maritime nations have weel understood the stakes in this sector for the industrial "take-off' of their economy. Through a comprehensive understanding of the principles of this industry, perceptive asian shipowners have defined shipping policies fitted to the constraints and advantages of their economy and choosen appropriate strategies for the development of shipping companies. Some asian states have been able to implement a "maritime-integration" policy of their whole economy. These countries first favored the promotion of exports and the control of freight by shippers, then opened their economy to the sea through policies of port and coastal industrialization. Finally they adopted consistent industrial policies at macroeconomic level to develop the shipping companies and the related industries such as ports, multimodal transport and shipyards. This macro-economic policy is based on a gradual approach, never dogmatic, but carefully worked out by shipowners who have a perfect knowledge of maritime transport. Conversely, african countries, which were emerging as shipping nations during the 70s, have witnessed the downfall of their shipping companies. In addition to the lack of advantages at the regional and industrial levels, the decline of shipping fleets has been accelerated by irrational and inconsistent decisions, taken without any analysis of the economic environment, and without abiding by the laws and principles of functioning of maritime transport

Les echecs des realisations industrielles dans les pays sous developpes sont la consequence de l'absence du transfert de savoir-faire, notamment le savoir-faire de services. Dans le domaine des transports collectifs urbains, l'analyse de la production, de la gestion des ressources humaines et de la maintenance permet d'illustrer ce constat. Cette situation est tributaire du jeu des acteurs en presence. L'etat percoit mal la necessite d'une organisation institutionnelle responsable des transport collectifs urbains. Faute de ce cadre, la multinationale, principal responsable du transfert, et les responsables de l'entreprise ne peuvent plus oeuvrer dans le souci de la recherche de l'interet economique general. Aucun interessement ne les incite a le faire. Les contraintes sont parfois insurmontables telle la main-mise de l'etat sur la gestion de l'entreprise. Le souci de gerer l'existant et dans un contexte de ressources tres limitees passe par la recherche de solutions pratiques susceptibles de donner aux gestionnaires une marge de liberte suffisante afin qu'ils travaillent plus dans l'optique du long terme que d'etre preoccupes par des interets immediats
The failure of industrial investments in developing countries appear as a consequence of the lake of know how transfert, particulary the know how of services. In urban mass transportation, the production, managment and maintaining of equipments prove this observation. But in the present situation, the interaction betwen protagonists is very capital. Public authorities don't perceive that the creation of urban mass transportation institutions is urgent. In these conditions, not the multinational, the main responsible of transfert, nor the managers can work for the general economic interest. There is not a financial interest of them. They can not surmount all the constraints, specially the public authorities one. The way to manage what exist in a context of ressources restriction is to find applicable solutions which could leave to the managers the margin of li berty to work with the preoccupations of the future, and not to be concerned about present interest

Les pays de l’Afrique de l'ouest dans leurs rapports avec la Communauté européenne sont aujourd'hui au pied du mur. Il leur faut en effet impérativement et rapidement élaborer une politique nouvelle. Dans la foulée des indépendances, ces pays avaient pensé établir des rapports équitables dans le cadre de la politique des Nations Unies (Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement, CNUCED) qui avaient élaboré un code de conduite des conférences maritimes. En une vingtaine d’années, la voie tracée par ce code se révèle difficile, à cause du bouleversement récent dans les rapports de force mondiaux. A la suite de revendications des pays en développement (PED), la Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement a adopté, en 1974, le code de conduite des conférences maritimes. Une des finalités essentielles poursuivies était d’équilibrer les intérêts maritimes entre les pays transporteurs (pays développés) et les pays chargeurs (PED). Certains PED ont su tirer profit du code de conduite, pour assurer l'expansion de leurs flottes de commerce. Les pays africains n'ont pas réussi à en faire autant. L’échec des pays africains tient à deux causes fondamentales : ces pays ont entrepris d'appliquer le code de conduite dans le cadre d'une coopération sous-régionale, mais sans se donner les moyens de leur politique. D'une manière générale, les pays africains n'ont pas constitue des entreprises de transport viables et compétitives. Ils ont, par ailleurs, omis de respecter les engagements auxquels ils ont souscrits, les organes institutionnels charges de la mise en œuvre de leur politique régionale n'ont non plus fonctionné comme il se devait
The west african countries, in their shipping relations with the european community are now stranded. It is therefore absolutely necessary to elaborate a new maritime politics. During the independence, the african countries thought that a balanced relationship was going to be established, within the framework of the united nations organisation conventions concerning a code of conduct of liner conference. Within roughly twenty years after the independence, the general princips about the code of conduct have shown its weekness, because of the recent changes in the international relations. Following the protests emanating from the developing countries, the united nations conference for trade and development (u. N. C. T. A. D) adopted, in 1974, a code of conduct of liner conferences. One of the essential finalities poursued was to balanced the interest between transporting countries (developed countries) and the loading countries (developing countries). Some of these developing countries have benefitted from this code to ensure the expansion of there commercial fleet. The african countries have not succeeded in doing the same. There are two fundamental reasons why they have failed : these countries have decided to apply the code of conduct in the sphere of regional cooperation, but they have not given themselves any strategical means. They have not respected their engagements, and their institutional organes have not functioned as expected

Le Mémorandum d’entente d’Abuja pour le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre » a été signé le 22 octobre 1999 à la 3ème réunion sur la coopération en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. Sur 19 Administrations maritimes ayant participé aux deux réunions préparatoires, 16 représentants des Administrations maritimes ont signé ce qu’il convient d’appeler désormais l’acte de naissance de la grande concertation de la sous-région en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. La naissance du MOU d’Abuja consacre en Afrique les compétences de l’Etat du port en matière de contrôle des navires étrangers. C’est le développement du droit international qui a favorisé cette évolution qui tempère le principe séculaire de la loi du pavillon auquel le navire obéissait depuis lors et qui n’a pas toujours bien fonctionné. Le MOU d’Abuja institue donc clairement le « port state control » qui consiste à en une visite à bord du navire en vue de vérifier la validité des certificats et autres documents appropriés aux fins du Mémorandum, ainsi que l’état du navire, de son équipement et son équipage et les conditions de vie et de travail de l’équipage. Il vise également la protection de l’environnement par le respect des Conventions internationales. Ayant encore la nature juridique de « soft law », le MOU d’Abuja rencontre de nombreux obstacles pour sa mise en œuvre afin de réduire et d’éliminer les navires sous normes qui fréquentent les ports africains. Même s’il est un accord pertinent par sa référence aux Conventions internationales en matière de sécurité et aussi un instrument de communautarisation du droit de la sécurité maritime en Afrique, il reste néanmoins faiblement appliqué. Ne gagnerait-il pas à être communautarisé comme l’a été celui de Paris dans une politique commune africaine de la sécurité des transports maritimes pour son efficacité ?
The Memorandum of understanding on Port State control for the West and Central African region has been signed on October, 22nd 1999 during the 3rd meeting on the co-operation as regards control of the ships by the Port state. On 19 maritime Administrations having taken part in the two preparatory meetings, 16 representatives of the maritime Administrations signed what it is advisable to call from now on the birth certificate of the great dialogue of the under-area as regards control of the ships by the Port state. The birth of the Memorandum of Understanding of Abuja devotes in Africa competences of the Port state as regards control of the foreign ships. It is the development of the international law which supported this evolution which moderates the secular principle of the law of the house which the ship since then obeyed and which did not function always well. The MOU of Abuja thus institutes clearly the “port state control” which consists with of a visit on board a ship in order to check the validity of the certificates and other documents relevant to the purpose of the Memorandum, as well as the condition of the ship, its equipment and crew, as well as the living and working conditions of the crew. It also aims environmental protection by the respect of International conventions. Having still the legal nature of “soft law”, the MOU of Abuja meets many obstacles for its implementation in order to reduce and to eliminate the ships under standards which attend the African ports. Even if it is a relevant agreement by its reference to International conventions as regards safety and also an instrument of communautarization of the right of the maritime safety in Africa, there slightly remains nevertheless applied. Wouldn't it gain with being communautarized like was to it that of Paris in a African common policy of the safety of the maritime transport for its effectiveness?

Le processus de sécurité et de sûreté portuaire dans les pays de la Côte Ouest Africaine est encore à ses balbutiements. Car, les règles de transport maritime international impulsées par l’OMI ne sont pas appliquées dans cette région avec rigueur et fermeté. Les plans d’eau des complexes portuaires de cette région qui sont déjà fragilisés par des aides à la navigation vétustes, sont régulièrement écumés par les embarcations des pêcheurs, les navires épaves et subissent de façon récurrente la pollution et les actes de piraterie. Les accès terrestres des ports publics de la COA sont perméables par conséquent, ils souffrent du phénomène d’encombrement, de l’intrusion des substances illicites et du vol. Les réseaux de communication de ces ports sont délabrés. Ils souffrent également d’une insuffisance de moyens humains et matériels. La catastrophe du Joola intervenue le 26 septembre 2002 au large de la Gambie et le déversement sauvage des déchets toxiques au port autonome d’Abidjan le 26 août 2006 sont des illustrations parfaites parmi tant d’autres du laxisme qui existe dans la mise œuvre des règles du transport maritime international dans la présente région. Conscient de l’importance du port dans le processus du développement économique, les gouvernements des pays de la Côte Atlantique Africaine font tout de même des efforts pour appliquer les règles de sécurité et de sûreté imposées par l’OMI, pour éviter que leurs complexes portuaires qui participent à la chaîne du transport maritime international ne soient mis en marge. En revanche, ces efforts sont insuffisants, car les complexes portuaires de cette région présentent encore beaucoup de manquements, qui ne garantissent pas leur sécurité et leur sûreté. Contrairement aux intérêts privés (la sécurité et la sûreté des plates formes pétrolières du Golfe de Guinée et des terminaux privés) dont l’action est en général efficace. Ainsi, les Gouvernements des pays de la Côte Ouest Africaine doivent s’impliquer davantage dans l’application des règles de sécurité et de sûreté portuaire exigées par l’OMI, en mettant à la disposition des agents préalablement formés les outils de travail spécialisés, dans la mesure où cela fait partie du devoir régalien de chaque Etat contractant. Cependant, il serait judicieux que les pays développés et les bailleurs de fonds tels que le FMI, la BM viennent en aide à ces pays pour la mise en application des règles du transport maritime international. Car, le processus de sécurité et de sûreté portuaire nécessite d’énormes capitaux dont les pays en voie de développement ne disposent pas très souvent.

Malgré un ralentissement du rythme, la population des grandes agglomérations subsahariennes continue de croître. Outre la génération de nouveaux besoins en déplacements, cette croissance se traduit par un rallongement des distances intra-urbaines. Elle conduit à une concentration des déplacements longue distance sur un nombre réduit d'axes de liaison centre/périphérie. Le transport artisanal, qui assure l'essentiel des déplacements mécanisés dans les villes africaines s'avère insuffisant pour satisfaire les niveaux de demande sur les axes les plus sollicités et est incapable d'assurer une bonne couverture spatiale des aires urbaines étendues. L'aménagement de systèmes d'autobus en site propre intégral – option technique et organisationnelle développée par certaines villes latino-américaines – constitue une solution à la crise des transports urbains subsahariens. Contrairement aux systèmes ferroviaires, sa mise en place et son exploitation sont financièrement accessibles aux agglomérations subsahariennes. Le niveau d'investissement qu'exige la construction de tels équipements est accessible à condition d'être pris en charge par la puissance publique et la durabilité du service fourni est envisageable à travers une exploitation entrepreneuriale et privée. Les autobus en site propre intégral, en tant que système de transport urbain de masse, sont d'abord une réponse efficace aux liaisons centre/périphérie à forte demande dans les agglomérations subsahariennes. Grâce à un usage optimisé des infrastructures, des véhicules de transport collectif et un recours à des mesures d'aide à l'exploitation, ce système permet de transporter un grand nombre de passagers tout en minimisant les temps de déplacement et les externalités négatives générées par les transports urbains. Mais surtout, un système d'autobus en site propre intégral introduit une logique de hiérarchisation et de complémentarité de l'offre de transport urbain. Il impose ainsi une vision d'ensemble dans l'organisation des transports urbains. Parce qu'il représente une amélioration qualitative de la mobilité urbaine et un marquage physique fort de l'espace urbain sur une durée relativement longue, il constitue un levier, d'une part, pour une remise en cause du cadre organisationnel et réglementaire défaillant des transports urbains subsahariens, d'autre part, pour une restructuration de l'offre actuelle. Les autobus en site propre intégral représentent donc un moyen de mettre en place une offre adaptée aux flux de déplacements propres aux grandes agglomérations, entre des liaisons centre/périphérie très sollicitées et d'autres qui le sont moins, et d'organiser une meilleure complémentarité entre ces différentes échelles.

La relation maritime et commerciale entre la france et ses anciennes colonies de l'ouest-africain est regie par des accords de cooperation conclus au-lendemain des independances. Avec la creation cependant de la cnuced (1964), des negociations internationales se sont engagees en vue de la mise en place d'un + code de conduite des conferences ; (1974). En consequence , les progres de la construction europeenne ont amene les etats de la cee a definir les principes des gestion de leur espace maritime par une serie de reglements publies en 1986. Depuis 1994, enfin est nee une organisation mondiale du commerce. L'objet de ce travail de recherches est de faire le point sur l'evolution des rapports maritimes et commerciaux entre la france et ses partenaires de la coa dans le grand mouvement de liberalisation des echanges internationaux initie avec la mise en place du gatt
French maritime and commercial relation with its former west- african colonies is ruled by co-operation agreements concluded in the days follwing the independences. Yet, with the creation of the united nations conference on commerce and development in 1964, international talks were entered into with a view to set up a + good conduct code for the conferences ; (1974). Consequently, the advancement of the european integration brougth the eec countries to define the guiding principles of their seaspace managament through a series of rules published in 1986. Since 1994, a world trade organisation has finally been created. Our research work is aimed at taking stock of the evolution of the french martime and commercial relations with its oac partners inside the great flow of international trade liberalization begun with the setting-up of the gatt

Le corridor terrestre de transports inter-états est l'un des principaux outils de facilitation du commerce entre différents pays. Il se définit comme une route terrestre reliant différents pays avec pour objectif de consolider les flux transportés, d'améliorer les infrastructures et les services logistiques. Cette approche par corridor a été expérimentée dans plusieurs parties du monde où les pays ont ressenti la nécessité de se regrouper en blocs économiques. La raison d'être d'un bloc économique est principalement l'intégration régionale permettant d'accroître les avantages concurrentiels face à l'économie mondiale. Les corridors terrestres de transport apparaissent comme l'un des moyens efficaces pour atteindre ce but.De nos jours, différents modèles ont été conçus pour diagnostiquer les performances de ces corridors de transport en termes de temps, de coût, de flexibilité, de fiabilité et de sécurité des flux traversant le corridor. De manière générale, ces modèles classiques d'évaluation des corridors se regroupent en deux grandes catégories: les modèles d'évaluation au niveau stratégique et politique, et les modèles d'évaluation opérationnelle.Sur le plan stratégique et politique, deux modèles sont largement utilisés pour évaluer les corridors de transport. Ce sont «l'indicateur de commerce transfrontalier» et «l'Indice de Performance Logistique du pays (IPL)». Ces outils apprécient globalement le niveau de connectivité des pays aux marchés internationaux, par le biais du corridor.Au niveau opérationnel, les deux principaux modèles d'évaluation sont :le modèle graphique développée par l’UNESCAP et le modèle «Fastpath» développé par Nathan Associates Inc. en partenariat avec l'USAID. L'évaluation opérationnelle du corridor cherche à cerner exactement où se produisent les goulets d’étranglement le long du corridor, afin de préconiser les mesures ponctuelles et situationnelles appropriées.Il faut cependant relever que ces modèles classiques, stratégiques ou opérationnels conçus pour évaluer les corridors de transport ne prennent pas en compte certains aspects intrinsèques au stade du développement de chaque corridor dans son contexte socioéconomique. De plus certaines sous-régions économiques telles que la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC) ont des particularités qui leur sont propres. Parmi les particularités propres à la CEMAC, nous pouvons citer: la faiblesse de l’esprit communautaire et un manque d’appropriation de la Communauté par les États membres, le développement insuffisant des réseaux d'infrastructures, une industrie des transports dominée par une flotte de véhicules obsolètes, l'amateurisme des transporteurs et des auxiliaires de transport, la mauvaise gouvernance, un niveau de professionnalisation du secteur des transports à plusieurs vitesses en fonction des pays, la présence des groupes terroristes dans certaines régions, l'insuffisance des ressources financières, les faibles trafics sur certains corridors, l'absence de fournisseurs intégrés de prestations multimodales de transport, la faiblesse du secteur privé, le système de paiement archaïque, la faible capacité à utiliser les Technologies de l'Information et de la Communication, pour ne citer que celles-là.Pour pallier aux insuffisances des modèles classiques en ce qui concerne l'évaluation des corridors de la CEMAC, cette recherche met sur pieds une plate forme intégrée multidimensionnelle dénommée «CEMAC Corridor's Assessment Index» (CAI), plus appropriée à l'évaluation des corridors terrestres reliant des pays de la CEMAC en particulier.CAI a été conçu pour répondre spécifiquement aux questions suivantes :- Quels sont les facteurs caractéristiques de la performance d'un corridor de transport inter-états en Afrique centrale ?- Avec quel poids ces facteurs impactent-ils la performance du corridor ?- Quelles sont les composantes significatives pour chaque facteur et comment peut-on les identifier et les évaluer ?- Comment sur cette base élaborer des indicateurs permettant de mettre en évidence les dysfonctionnements du système de transport et logistique sur un corridor inter-états d'Afrique centrale ?- Quels sont les scénarii optimaux permettant d'améliorer de façon durable les performances de ces corridors ?Le modèle CAI s'appuie sur les sept dimensions suivantes, qui agrègent une batterie de vingt et huit indicateurs. Le cadre légal du corridor; L'offre en infrastructure de transport et l'interopérabilité des infrastructures; Les technologies de l'information et de communication; L'offre en services logistiques intégrés sur les corridors; La sécurité et la sureté le long du corridor; La dimension environnementale; La dimension économique.La démarche CAI présente plusieurs avantages, le plus important étant de guider les parties prenantes des corridors de transport inter-états dans leur prise de décision d'investissement, en intégrant le stade actuel du développement du corridor, et en mettant en avant les besoins prioritaires. Cette démarche minimise les risques associés à l'absence d'interventions structurées, et permet de prioriser les investissements sur le corridor de transport.L'application du modèle CIA sur les corridors prioritaires de la CEMAC, à savoir le corridor intermodal (rail-route) Douala-Ndjamena, les corridors routiers Douala-Ndjamena et Douala-Bangui, a mis en évidence les forces et les faiblesses de ces corridors en évaluant les différentes dimensions. De manière spécifique, la recherche fait la recommandation aux parties prenantes en charge des trois corridors, de prioriser la sécurité et la sureté, la gestion des infrastructures, l'utilisation des technologies de l'information et de communication, sans négliger les autres aspects.Cette recherche montre également que le corridor intégrant le tronçon ferroviaire est le plus performant des trois. D'autres études pourront être menée pour comparer les avantages des corridors ferroviaires par rapport aux corridors routiers, sur l'intégration sous régionale.
The development of interstate transport corridors has increased in the last five decades, in favor of the globalization of trade, both as an instrument of transport and to facilitate economic exchanges within the economic blocks made up of countries with free-trade agreements. They are routes connecting different economic zones with the objective of consolidating the flux of merchandise, increase and ameliorate interconnection, infrastructure along with logistic services that facilitate access to markets.Different models have been designed for the evaluation of transport corridors’ performances in terms of time, cost, flexibility, reliability, and security of the flow passing through the corridor. These classical models are generally classified under two major categories: evaluation models at the strategic and political levels, and evaluation models at the operational level.At the strategic and political levels, two tools are widely used to evaluate transport corridors. These are "the indicator of trans border trade" and "the country’s logistic performance index (LPI)". These indicators provide global assessment of the level of connectivity between countries on the international market.At the operational level, the two models mainly used for evaluation are: the graphical method developed by UNESCAP, and Fastpath developed by Nathan Associates Inc. in partnership with USAID. The operational evaluation of corridors seeks to pinpoint the bottlenecks along the corridor, in order to pro-act on appropriate quick-fix and situational measures.It is worth noting that these classical, strategic or operational models designed to evaluate transport corridors do not take account of certain intrinsic aspects at the development stage of each corridor in its socioeconomic context. Also, some economic sub-regions such as the Economic and Monetary Community of Central African States (CEMAC) have some unique particularities. Amongst these unique particularities in the CEMAC region are: a weak community spirit and a lack of ownership of such communities by the member states, insufficient development of infrastructure network, a transport industry dominated by a fleet of obsolete trucks, amateur transporters and transport auxiliaries, bad governance, a multi-speed professionalization of the transport sector depending on the country, the presence of terrorist groups in certain regions, insufficient financial resources, low traffic in some corridors, the absence of integrated multimodal transport service providers, a weak private sector, an archaic payment system, a low level in the use of information and communication technology, to list but these few.Because of these particularities, the authors have worked out a platform titled «CEMAC Corridor's Assessment Index» (CAI) which is more appropriate for the evaluation of land corridors linking CEMAC countries in particular.CAI model is designed specifically to answer the following questions: - What are the characteristic factors of performance of an interstate transport corridor in Central Africa? - To what extent do these factors impact the performance of the corridor? - What are the significant components for each factor and how can they be identified and evaluated?- On this basis, how can indicators be designed to highlight malfunctions in the transport and logistic systems of the interstate corridors of Central Africa?- What are the optimal scenarios required to improve on the performances of these corridors sustainably?CAI model is based on the seven dimensions bellow, aggregating a battery and twenty eight indicators. The legal framework of the corridor; The transport infrastructure provision and interoperability of infrastructure; The information technology and communications; The supply of integrated logistics services on the corridors; The safety and security along the corridor; The environmental dimension and The economic dimension.CAI model has many advantages; the most important one is to guide the corridor stakeholders’ investment decisions by helping them to take into account the transport corridor current stage of development. This aims to minimise the risks associated with the lack of structured interventions, and to prioritise investments on the transport corridor.Case studies conducted on the main interstate land corridors in Central Africa, that is the intermodal corridor (rail and road) Douala-Ndjamena, and the roads corridors Douala-Ndjamena and Douala-Bangui, have highlighted the strengths and weaknesses of these corridors, by the estimation of indices of different dimensions developed by the model.From these studies, recommendations have been made to the stakeholders in charge of these three corridors to prioritize, in order of importance: security and safety, infrastructure management, usage of information and communication technologies; without neglecting other dimensions with low performance indices.These studies also show that the corridor integrating the railway line is the most efficient of the three. Further studies need to be conducted to compare the impact of rail corridors on sub-regional integration, compared to road corridors.
Doctorat en Sciences de l'ingénieur et technologie
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