Academic literature on the topic 'Transports maritimes – Mesures de sécurité'

Résumé Les détroits de Malacca et de Singapour font partie de la route la plus courte entre l’Europe et l’Asie. Toute perturbation de la navigation a de graves conséquences sur le plan militaire et commercial. Une série d’enjeux est soulevée ici : quelles sont les menaces les plus importantes à la sécurité maritime et aux lignes de communication maritime ; quelles mesures ont été mises en oeuvre afin de protéger la sécurité maritime ; et quelles seraient les conséquences sur la navigation des pétroliers et le transport des conteneurs si l’accès aux détroits était restreint ou interdit ? Nous aborderons ces questions en analysant la sécurité maritime et la pollution par le pétrole, la piraterie et les vols à main armée, ainsi que les mesures adoptées par les États côtiers et utilisateurs à cet égard. Une évaluation du coût du recours à d’autres routes est aussi effectuée. Nous explorerons les différences entre la navigation des pétroliers et le transport des conteneurs afin de remettre en question la croyance populaire concernant les passages obligés.

Le rapport Étude sur les blessures, édition 2012 : Pleins feux sur la sécurité routière et dans les transports, le premier rapport de santé publique à l'échelle nationale en la matière, présente une synthèse des statistiques provenant de diverses sources sur les blessures survenues dans les réseaux routiers et de transport. Il établit le profil des blessures chez les Canadiens et les Canadiennes âgés de 24 ans et moins, explique les risques et les facteurs de protection et formule des recommandations sur les mesures à prendre. Les conclusions servent à guider l'élaboration de programmes ciblés de prévention des blessures.

Il n’existe pas de convention d’appellation pour les aménagements cyclables valable pour toutes les villes. Notre but était d’établir une nomenclature commune pour les aménagements cyclables au Canada qui soit pertinente en contexte de santé publique. Nous avons examiné plusieurs guides de conception technique des transports ainsi que des directives en santé publique pour mettre au point un système de classification des aménagements cyclables, soit le Système de classification du confort et de la sécurité des voies cyclables canadiennes (ou Can-BICS, de l’anglais Canadian Bikeway Comfort and Safety). Ce système à trois niveaux répartit les aménagements cyclables en cinq catégories, selon leur degré de sécurité et leur confort pour les usagers. Adopter une nomenclature uniforme comme le système Can-BICS va contribuer aux mesures de surveillance régionale et nationale en santé publique, à la planification et à la durabilité.

Pendant les XIVe et XVe siècles, les attaques des pirates ont, dans toute la Méditerranée occidentale, gravement compromis la sécurité des transports maritimes. A cela s'est ajouté, au cours de longues années et particulièrement à partir de 1420 environ, la guerre entre Catalans et Ge­nois. La façade maritime "française", c'est-a-dire les ports du Languedoc, entre Narbonne et Aigues-Mortes, n'était pas à l'abri de toutes les attaques; mais elle a, tout de même, bénéficié d'une situation relativement privilégiée et d'une certaine sécurité. Ceci est encore favorisé par la politique royale qui cherchait à développer les activités maritimes de ce littoral. Les expor­tations de produits naturels, principalement les grains, tenaient, dans ces trafics, une place importante. Mais, de plus, la région offrait la possibilité d'importantes relations par voie de terre, grâce à la route relativement aisée qui mettait en relations Avignon d'une part et Barcelone de l'autre. Au temps de la papauté d'Avignon tout d'abord, et même plus tard, Montpe­llier devint ainsi une place de transit pour les affaires, commerce et finan­ce, entre Avignon et la Catalogne. D'importantes sociétés florentines é­taient intéressées dans ces échanges. Enfin, Nîmes, Montpellier et Narbon­ne étaient les débouchés très actifs des routes venant du Nord, soit de Bourgogne, soit du royaume de France. Aigues-Mortes devint alors, avec la muda de Venise, un des grands ports internationaux de la Méditerranée, mais toujours soumis aux mauvais hasards des conflits politiques et de l’insécurité des mers.

Le Québec est sillonné par plus de 325 000 km de routes, dont 30 000 sont sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec (MTQ). Sur le réseau du MTQ, nous constatons une augmentation des accidents routiers impliquant la grande faune. Est-ce l’usage accru du réseau routier, l’augmentation des populations de cervidés ou une combinaison des deux qui explique l’augmentation du nombre de collisions avec la grande faune ? Dans cet article, nous abordons cette question en réalisant un survol des problématiques rencontrées, ainsi qu’une analyse de la relation entre les populations fauniques et le bilan routier. De plus, nous présentons les mesures d’atténuation des accidents routiers avec la grande faune qui sont utilisées par les différentes directions territoriales du MTQ. Nous concluons par une série de recommandations visant à réduire le nombre de collisions avec la grande faune et à améliorer la sécurité des automobilistes sur le réseau routier.

Dans la foulée des événements du 11 septembre 2001, la problématique des incivilités permet de légitimer des politiques sécuritaires souvent musclées. Comment cette situation influence-t-elle les relations entre l’État et le citoyen ? Réduit-elle les compétences citoyennes en matière de «†civilit醻†? À partir d’études de cas portant sur l’introduction de la vidéosurveillance dans l’espace public, nous suggérons que la prudence est requise pour répondre à ces interrogations. Aux Transports publics genevois, par exemple, l’installation de caméras dans les véhicules va de pair avec une redéfinition de la politique de sécurité de l’entreprise. Plusieurs mesures viennent alors compléter la vidéosurveillance. Nous assistons simultanément à l’émergence de phénomènes qui perturbent l’autorégulation des comportements citoyens dans l’espace public et de manoeuvres qui réintroduisent du lien social. Ce point de vue permet alors de conclure en rappelant que la vidéosurveillance est davantage un moyen pour discipliner le territoire que les gens.

Aux XIVe et XVe siècles, les échanges commerciaux entre I ' Europe et le Levant connaissent un grand essor. Les techniques commerciales se sont développées de manière remarquable. De même, les facilités et les techniques de transports maritimes se sont améliorées. De ce fait, les marchands européens ont besoin d'informations courantes sur les fluctuations du commerce, et dans le but de savoir ce qu ' ils doivent vendre ou garder en stock, ils réclament régulièrement des nouvelles sur le développement des prix des épices et des divers produits orientaux, surtout avec la croissance de la concurrence commerciale entre les différentes villes marchandes méditerranéennes (Sardella 1948 : 31). En plus du service d'informations et de transmission de lettres, les compagnies commerciales italiennes, qui dirigent les affaires au Levant à partir des agents installés dans les différents centres commerciaux de la Syrie2 et d'Égypte, utilisent des manuels qui contiennent des informations sur les conditions du commerce dans les pays étrangers et facilitent les prévisions (Sapori 1952 : 26). Ce type de texte apparaît à partir de la seconde moitié du XIIIe siècle. Le plus ancien connu est un manuel pisan de 1278 (Lopez et Airaldi 1983 • 99-133). Les historiens ont pris l'habitude de donner le nom de pratica di mercatura (pratique du commerce) à ces manuels3. Les auteurs de ces manuels sont les marchands eux-mêmes, le plus souvent ceux qui ont été les agents ou les facteurs des grandes compagnies de commerce italiennes, et qui avaient donc une connaissance concrète des affaires.

Le lait n’est pas tout à fait un aliment comme les autres puisqu’il est aussi produit par l’Homme. Cet aliment est indispensable à l’alimentation de l’enfant, car sa richesse nutritionnelle combinée à sa forme liquide en font une ration « tout en un » du jeune pendant ses premières semaines de vie. L’homme a très tôt domestiqué d’autres mammifères pour produire cet aliment nécessaire pour le jeune et l’a aussi intégré dans l’alimentation de l’adulte sous forme native ou après transformation. De fait, le lait est un des rares produits animaux avec l’oeuf qui est produit régulièrement et qu’il est possible d’obtenir sans tuer l’animal. Sa production fait pleinement partie de la fonction de reproduction et son prélèvement doit être géré pour ne pas handicaper le développement du jeune animal qui est également un élément d’avenir dans l’élevage. Les vaches laitières ont longtemps bénéficié de noms très personnalisés, voire de prénoms, jusqu’à ce que la traçabilité ne vienne proposer des identifiants plus proches du matricule de la sécurité sociale que des petits noms affectueux utilisés jusqu’alors. La traite est un moment particulier où l’éleveur se substitue au jeune pour prélever le lait plusieurs fois par jour. Tout ceci fait traditionnellement de l’élevage laitier un élevage qui associe étroitement l’homme et l’animal. Au commencement de la domestication et pendant longtemps, le principal défaut du lait a résidé dans sa faible aptitude à la conservation, nécessitant une consommation plutôt locale, le temps entre production et consommation devant rester le plus court possible. De fait, le développement de sa consommation dans les villes est récent et ne s’est pas fait sans quelques soucis (Fanica 2008). Bien entendu, les évolutions de l’industrie laitière et des transports ont permis de franchir ce double cap de la conservation et des distances, faisant en quelques décennies d’un produit local du peuple d’un terroir, riche d’identité, d’histoire et de culture (Faye et al 2010), un produit générique du commerce mondial qui s’échange entre continents suivant les règles de l’organisation mondiale du commerce et dont la demande augmente régulièrement. Ce passage du local au mondial ne s’effectue pas sans des changements radicaux des modes de production et de l’organisation des filières, avec des conséquences parfois importantes sur les territoires. La production de lait en France, pays traditionnel d’élevage bovin laitier, illustre parfaitement cette évolution et se trouve aujourd’hui à une période charnière. Riche d’une grande diversité de terroirs et de produits, la production française présente un profil original dont on ne sait pas aujourd’hui si c’est une force ou une faiblesse dans cette évolution. Depuis 1984, le système des quotas laitiers liés à la terre et non commercialisables en France a ralenti, comparativement aux pays voisins, l’évolution vers une spécialisation et une intensification des systèmes de production laitiers, mais il disparaîtra en 2015. Le contexte économique des prix des matières premières et du prix du lait devient beaucoup plus instable que par le passé. Le métier d’éleveur laitier, avec sa complexité, sa charge de travail importante, ses astreintes et la diminution de sa rémunération, devient moins attractif. La nécessaire prise en compte de l’impact de l’élevage sur l’environnement et plus globalement de la durabilité, constitue un nouveau défi qui est souvent vécu comme une contrainte supplémentaire. Cependant, les connaissances scientifiques et technologiques ont beaucoup progressé et offrent de nouveaux outils à l’élevage laitier pour construire une trajectoire originale dans cette évolution. Ce numéro spécial d’INRA Productions Animales se propose donc en quelques articles de faire un état des lieux des connaissances concernant la production laitière, ainsi que des nouveaux défis et des nouveaux outils qui s’offrent à la filière pour construire son avenir. Ce panorama n’est volontairement pas exhaustif et traitera prioritairement des vaches laitières avec cependant, lorsqu’il est apparu nécessaire, quelques exemples tirés de travaux réalisés chez les caprins. De même, il ne s’agit pas ici d’aborder la transformation du lait et les évolutions des nombreux produits transformés. Mais nous avons cherché à présenter un point sur un certain nombre de sujets en mettant en avant les avancées récentes et les défis scientifiques, techniques, économiques et organisationnels qui concernent la production laitière, en quatre grandes parties. La première plantera tout d’abord le décor du secteur laitier français. La deuxième présentera les nouvelles avancées des travaux sur la femelle laitière, la lactation et le lait. La troisième analysera les différents leviers que constituent la sélection génétique, la gestion de la santé, l’alimentation et la traite, pour mieux maîtriser la production de lait en élevage. Enfin, la dernière partie abordera des questions plus spécifiques concernant les systèmes d’élevage et leur futur. Le premier article de V. Chatellier et al fournit une analyse à la fois du bilan et des perspectives du secteur laitier français. Après une analyse du marché des produits laitiers au travers de la demande et de l’offre et des grandes stratégies des acteurs de la filière, cet article présente les spécificités françaises des exploitations laitières liées en particulier à la diversité des systèmes de production et des territoires. Cette double diversité se traduit également dans les écarts de productivité et des résultats économiques des exploitations dont la main-d’oeuvre reste majoritairement familiale, avec la question de son renouvellement qui se pose différemment selon les territoires. Enfin, à l’aune des changements importants de contexte qui se préparent avec la fin des quotas et les nouvelles relations qui se mettent en place entre producteurs et transformateurs, les auteurs étudient les différents scénarios qui en découlent et qui conduiront à l’écriture du futur du secteur laitier français dans les territoires et le marché mondial. La série d’articles sur l’animal et le lait débute par une approche systémique de l’animal laitier. La vache laitière est d’abord perçue au travers de sa fonction de production, et les modèles de prévision de la lactation se sont longtemps focalisés sur cette seule fonction. La notion d’animaux plus robustes et d’élevages plus durables (cf. Dossier « Robustesse... », Sauvant et Perez 2010) amène à revisiter cet angle d’approche pour l’élargir à ensemble des fonctions physiologiques en prenant mieux en compte les interactions entre les génotypes animaux et leurs environnements. La modélisation aborde cette complexité de deux façons contrastées, l’une plutôt ascendante en partant des mécanismes élémentaires et en les agrégeant, l’autre plutôt descendante, en partant de grandes propriétés émergeantes des principales fonctions et de leurs interactions, voire de leur compétition dans l’accès aux ressources nutritionnelles. La revue de Friggens et al aborde ainsi la question de la dynamique de partition des nutriments entre fonction physiologiques chez les vaches laitières en fonction du génotype en présentant plusieurs approches de modélisation. Cette revue s’attache à montrer l’intérêt de partir des propriétés émergeantes pour arriver à modéliser les réponses complexes (production, reproduction, composition du lait, état corporel…) d’une vache soumise à différentes conduites d’élevage au cours de sa carrière. Les outils de demain qui permettront d’optimiser la conduited’élevage face aux aléas économiques et climatiques dépendront de l’avancée de ces modèles et des connaissances scientifiques qui les sous-tendent. La fonction de lactation est la conséquence de nombreux mécanismes à l’échelle de l’animal, tout particulièrement au niveau de la glande mammaire. Le développement et le fonctionnement de cet organe caractérisé par sa cyclicité ont fait l’objet de nombreux travaux à l’Inra et dans de nombreuses équipes de recherches internationales. Il ne s’agissait pas ici de relater l’ensemble de ces travaux mais de consacrer un article aux dernières connaissances acquises sur les mécanismes de biosynthèse et de sécrétion des constituants du lait. L’article de Leroux et al présente les travaux sur la régulation de l’expression génique dans la glande mammaire avec un intérêt particulier pour les données acquises avec les nouveaux outils d’études globales de génomique expressionnelle. Ceux-ci apportent de nouvelles connaissances sur les effets des facteurs génétiques sur la biosynthèse et la sécrétion du lait, sur leur régulation nutritionnelle et sur l’interaction de ces facteurs. Ce dernier point constitue un champ d’investigation supplémentaire pour décrypter les secrets du fonctionnement mammaire avec notamment l’intervention de nouveaux acteurs que sont les petits ARN non codants (ou microARN) qui vient encore accroître la complexité du fonctionnement mammaire dans son rôle prépondérant lors de la lactation. Après avoir fait cet état des lieux des connaissances sur la biosynthèse et la sécrétion des constituants du lait au niveau de la glande mammaire, l’article de Léonil et al présente la complexité des fractions protéique et lipidique du lait et de leur assemblage en structures supramoléculaires. Ces structures finales sont sous la dépendance de la nature et de la variabilité des constituants, ellesmêmes dues aux polymorphismes des gènes responsables de leur synthèse. Ainsi, les auteurs font un état des lieux des connaissances sur la structure et le polymorphisme des gènes spécifiant les protéines coagulables du lait que sont les caséines pour arriver à l’organisation de ces dernières en micelles. Le rôle nutritionnel de ces protéines majeures du lait et leur fonction biologique sont revisitées à la lumière des connaissances croissantes sur les peptides bioactifs qu’elles contiennent. La fraction lipidique n’est pas en reste avec la présentation de sa complexité et de son organisation sous forme de globule gras ainsi que de son impact nutritionnel sur le consommateur. Enfin, la découverte récente, dans le lait, de petites particules (ou exosomes) véhiculant des protéines et des ARN ouvre de nouvelle voies d’investigation de l’impact du lait sur la santé du consommateur. La série d’articles consacrée aux leviers d’action dont disposent les éleveurs pour moduler la production laitière ainsi que la composition du lait débute par l’article de Brochard et al, qui retrace l’impact de la sélection génétique pour arriver aux apports de la sélection génomique des races bovines laitières. Un bref historique de la sélection génétique présente les progrès réalisés sur les caractères de production laitière mais aussi sur des caractères de robustesse (fertilité, mammites…) et permet ainsi de dresser le décor génétique des élevages français. L’avènement des outils de génomique grâce au séquençage du génome bovin a conduit à renouveler les perspectives de sélection des bovins laitiers (cf. Numéro spécial, «amélioration génétique" Mulsant et al 2011). La présentation brève de ces outils permet de mieux appréhender les retombées attendues. Les opportunités offertes par la sélection génomique sur les caractères laitiers sensu stricto se complètent et permettent également de proposer une sélection sur de nouveaux caractères. En effet, la prise en compte progressive d’autres caractères oriente la sélection vers une complexité accrue notamment grâce à l’établissement de nouvelles mesures phénotypiques. L’évolution vers une meilleure robustesse, une efficacité alimentaire optimisée mais aussi une empreinte environnementale réduite, sera d’autant plus envisageable que la sélection pourra s’appuyer sur des capacités de phénotypage de plus en plus fin et à grande échelle. Un autre facteur prépondérant dans l’élevage laitier concerne la gestion de la santé animale qui affecte, notamment, la durabilité des élevages sous l’angle socio-économique. Cette gestion complexe doit prendre en compte de nombreux paramètres tel que le nombre des traitements nécessaires, le temps passé, les pertes économiques directes à court et long terme, etc. Les infections ne touchent pas toutes directement la glande mammaire, mais en affectant l’animal, elles impactent la lactation, l’efficacité de production du troupeau et donc l’élevage. L’article de Seegers et al passe en revue sept maladies majeures classées en trois groupes affectant les bovins laitiers. Il présente les connaissances récentes acquises sur ces maladies et les perspectives qu’elles ouvrent pour mieux les maîtriser. Ces maladies ont bien souvent un impact économique fort sur les élevages et/ou sont transmissibles à l’Homme constituant ainsi des questionnements de recherche forts et pour lesquels les moyens d’actions sont aussi multiples que variés. De plus, les attentes sociétales visent à diminuer, autant que faire se peut, les intrants médicamenteux. L’alimentation est un levier de maîtrise de la production et de la composition du lait qui présente l’avantage d’avoir des effets rapides et réversibles. Bien que ce levier puisse également moduler la composition protéique du lait, l’impact prépondérant de l’alimentation sur la composition en acides gras du lait, dans le but de fournir aux consommateurs une qualité nutritionnelle du lait la plus favorable possible, a été mis en exergue par de nombreuses études. La détermination de la composition en acides gras des laits est de plus en plus précise, notamment du fait des nouvelles techniques qui permettent une meilleure caractérisation de ces profils. Outre l’impact de l’alimentation, les effets des apports nutritionnels chez le ruminant sur les teneurs en composés vitaminiques du lait sont également à prendre en compte dans la perspective de l’utilisation du lait comme source complémentaire naturelle de vitamines chez les sujets présentant une efficacité d’absorption réduite (tel que les jeunes ou à l’inverse les personnes âgées). L’article de Ferlay et al recense les principaux facteurs alimentaires (nature de la ration de base, supplémentation oléagineuse, différents types de suppléments lipidiques et leurs interactions) influençant la composition en acides gras et en vitamines du lait de vache. Enfin, la traite constitue un outil supplémentaire de pilotage des troupeaux en termes de production laitière mais aussi de qualité sanitaire, technologique et nutritionnelle du lait. De plus, une meilleure connaissance des effets des différentes pratiques de traite est cruciale dans le contexte actuel de gestion du travail dans les exploitations laitières (cf. Numéro spécial, « Travail en élevage », Hostiou et al 2012). Les moyens mis en oeuvre se situent à différents niveaux allant de la fréquence de traite aux systèmes de stockage des laits en passant par les réglages possibles ou les types de machines à traire. L’article de Guinard-Flament et al fait le point des connaissances actuelles sur les effets et les conséquences de modifications de la conduite des animaux à la traite. Il présente les effets de la fréquence de traite sur le niveau de production laitière et sur la composition du lait. Le contexte de la traite, avec les effets mécaniques de la machine à traire et celui du système de stockage, est également présenté dans ses multiples facettes pour souligner leur rôle prépondérant sur la qualité microbienne des laits. La conduite des vaches à la traite est également un moyen de gestion de la carrière d’une vache laitière à travers le pilotage de certaines phases du cycle de production (effets sur la reproduction et sur la durée de la lactation et leurs conséquences sur la santé de l’animal...). La dimension des systèmes d’élevage est dominée ces dernières années par la question environnementale, notamment depuis la parution du rapport de la FAO « Livestock’s long shadow » (Steinfeld et al 2006). L’élevage laitier, très consommateur de ressources de qualité, est concerné au premier rang par ce défi environnemental. Mais ces enjeux, peu perceptibles à l’échelle de l’élevage pourtant à l’origine de ces risques, sont difficiles à intégrer dans les objectifs des systèmes de production. L’article de Dollé et al sur les impacts environnementaux des systèmes bovins laitiers français apporte de nombreux éléments quantifiés sur les émissions des éléments à risque pour l’environnement par les élevages laitiers. Ces risques concernent bien entendu la qualité de l’eau, notamment via les excrétions d’azote et de phosphore, ce qui est connu depuis longtemps avec leurs impacts sur l’eutrophisation des cours d’eau et des côtes. Les risques liés à la qualité de l’air ont été pris en compte beaucoup plus récemment et concernent principalement les émissions d’ammoniac pouvant affecter la santé humaine et des gaz à effet de serre responsables du réchauffement climatique (cf. Dossier, « Gaz à effet de serre en élevage bovin : le méthane », Doreau et al 2011). Ensuite, l’article aborde la question de la biodiversité, auxiliaire de l’agriculture et des paysages, où l’élevage joue un rôle central au sein des territoires agricoles. L’article aborde pour finir la question de la quantification de ces impacts afin d’améliorer objectivement les performances environnementales des élevages et montre que performances environnementales et économiques en élevage laitier ne sont pas antinomiques. En guise de conclusion de ce numéro, J.L. Peyraud et K. Duhem se sont prêtés à un exercice d’analyse prospective des élevages laitiers et du lait de demain en reprenant certains des constats de l’article introductif, notamment sur la diversité des systèmes et des territoires, la restructuration rapide de la filière et la reconstruction du métier d’éleveur. La filière devra demain affronter la tension entre l’amélioration de la compétitivité et celle de la durabilité de l’élevage en tirant profit des innovations. La meilleure prise en compte des qualités nutritionnelles des produits et de l’évolution des demandes tout en améliorant l’intégration de l’élevage au sein des territoires constitue un double défi pour résoudre cette tension. L’analyse des auteurs prône cependant un maintien de la diversité et la complémentarité des systèmes dans une diversité de territoires pour mieux répondre aux enjeux de la société et des éleveurs. Ce numéro spécial montre combien la filière laitière est aujourd’hui plus que jamais à la croisée des chemins avec des défis économiques et sociétaux difficiles à relever dans un climat de plus en plus incertain. Entre diversité d'une part, et spécialisation et standardisation d'autre part, le chemin de la filière française reste complexe à définir. Les nombreuses évolutions des connaissances scientifiques permettent de disposer à court ou moyen terme de nouveaux outils pour relever ces défis. La sélection génomique pour disposer des animaux les plus adaptés à leur système, les modèles de prévision pour anticiper les aléas et leurs conséquences, les outils d’évaluation environnementale pour maîtriser les risques, les outils de monitoring et d’information des troupeaux d’élevage pour améliorer les conditions de travail et l’efficience des troupeaux, les possibilités de piloter la qualité des produits par les conduites d’élevage et en particulier l’alimentation, une meilleure connaissance des mécanismes de régulation de la lactation, la découverte de la richesse des constituants du lait et de leurs propriétés nutritionnelles et fonctionnelles sont autant d’atouts pour la filière pour affronter ces défis. A travers les articles de ce numéro, nous avons voulu illustrer quelques un de ces défis et des perspectives offertes par la recherche. L’enjeu sera de les mobiliser à bon escient dans le cadre de stratégies cohérentes. Cela nécessitera la collaboration de tous les acteurs de la recherche, de la formation, du développement et de la filière. A leur niveau, les articles de ce numéro, par les nombreuses signatures communes entre chercheurs, enseignants-chercheurs et ingénieurs de recherche-développement, témoignent de la vitalité des unités mixtes de recherche et des unités mixtes thématiques impliquées dans l’élevage laitier. De même, bon nombre de travaux relatés dans les articles de ce numéro sont le fruit de programmes de recherche co-financés et menés en collaboration étroite entre la recherche, les instituts technique et la filière. Nous y voyons un fort signe positif pour l'avenir de l'élevage laitier en France Cet avant-propos ne saurait s’achever sans remercier René Baumont et le comité de rédaction d’Inra Productions Animales pour l’initiative judicieuse de ce numéro spécial, mais aussi pour nous avoir aidés à mener à bien ce projet comprenant de nombreux auteurs, qui ont bien voulu se prêter à l’exercice difficile de la rédaction d’un article de synthèse qui conjugue la rigueur de l’information scientifique avec l’exigence de la rendre accessible à un large public. Ce numéro doit beaucoup aussi aux relectures constructives de nombreux collègues que nous remercions ici anonymement. Enfin, cet ouvrage doit aussi sa qualité à un travail remarquable d’édition technique assuré par Pascale Béraudque nous associons à ces remerciements. Nous avons eu la primeur de ces articles et nous espérons que vous partagerez l’intérêt que nous avons eu à leur lecture à la fois instructive, enrichissante et propice à nourrir notre réflexion pour le futur de la recherche-développement dans le domaine de l’élevage bovin laitier.Philippe FAVERDIN, Christine LEROUX RéférencesDoreau M., Baumont R., Perez J.M., (Eds) 2011. Dossier, Gaz à effet de serre en élevage bovin : le méthane. INRA Prod. Anim., 24, 411-474. Fanica P.O., 2008. Le lait, la vache et le citadin. Du XVIIe au XXe siècle. Editions Quae, Paris, France,520p. Faye B., Bonnet P., Corniaux C., Duteurtre G., 2010. Peuples du lait. Editions Quae, Paris France, 160p. Hostiou N., Dedieu B., Baumont R., (Eds) 2012. Numéro spécial, Travail en élevage. INRA Prod. Anim., 25, 83-220. Mulsant P., Bodin L., Coudurier B., Deretz S., Le Roy P., Quillet E., Perez J.M., (Eds) 2011. Numéro spécial, Amélioration génétique. INRA Prod. Anim., 24, 283-404. Sauvant D., Perez J.M., (Eds) 2010. Dossier, Robustesse, rusticité, flexibilité, plasticité, résilience… les nouveaux critères de qualité des animaux et des systèmes d'élevage. INRA Prod. Anim., 23, 1-102. Steinfeld H., Gerber P., Wassenaar T., Castel V., Rosales M., de Haan C., 2006. Livestock's long shadow: environmental issues and options. Food and Agriculture Organization of the United Nations,414p.

Afin de garantir une protection réelle des transport maritimes des états membres, il s'avérait indispensable d'appréhender le concept de sécurite "sous toutes ses formes" et de dépasser la conception classique de la sécurite traditionnellement limitée a la protection de l'environnement marin et de la vie humaine mer. Un systeme cohérent, articulé autour des deux composantes intrinsèques de l'activité de transport maritime: le navire et la mer (espace maritime), a été retenu, afin d'agir aussi bien sur les états membres que sur les états tiers. Par le biais du concept "d'état du pavillon", la communauté européenne (1er pilier) s'efforce d'imposer une discipline sécuritaire commune a l'ensemble des navires immatriculés sous registre européen. Se prévalant d’une compétence de nature personnelle, la communauté peut de cette manière endiguer efficacement les différentes pressions économiques exercées sur les flottes des états membres (i). Dans un second temps, afin de lutter contre les agressions perpétrées par des états tiers, a l'encontre des navires européens, dans les eaux communautaires ou dans des zones maritimes soumises au droit international, l'union européenne (3 piliers) cette fois, exploite une compétence sécuritaire de nature spatiale. Cette nouvelle approche reposant sur le concept "d'espace maritime d'intérêt commun" permet a l'union d'atteindre les états tiers sur lesquels elle ne detient pourtant aucune compétence directe (ii). L'analyse globale permet de démontrer qu'a travers les différentes mesures de discipline, de controle, de police et de défense, adoptées par l'union le droit et le maintien de l'ordre sont garantis en mer. L'émergence d'un nouveau droit fondamental de l'union européenne: "le droit a la sécurité" se dévoile in fine. ???

La notion de risques gouverne la navigation maritime. Le transport maritime de passagers présente d'importants risques qui sont, à la fois inhérents à son milieu, aux engins utilisés mais encore au personnel de bord. La gestion de ces risques est nécessaire à la prévention pour éviter des catastrophes maritimes, qui à l'image des naufrages de l'Estonia, du Joola, du Salam Al Boccaccio et récemment du MV Spice Lander en Tanzanie cristallisent les failles d'une sécurité devant gouverner le secteur. Il faut donc protéger le passager en assurant la sécurité et la sûreté de la navigation maritime. La réglementation, dispersée dans des conventions d'application géographique plus ou moins étendue selon leur ratification par les États, rend la question encore plus délicate. Dans ce contexte, revisiter toute la problématique de la sécurité des passagers revêt une importance capitale. Il s'agira alors de revoir la gestion du risque maritime ainsi que les défaillances de la réglementation en redéfinissant les responsabilités, qu'il s'agisse de celle du transporteur, premier interlocuteur du passager, du constructeur du navire, des sociétés de classification mais encore de l’État du pavillon
The concept of risk governs maritime navigation. The maritime transport has significant risks that are both inherent in the environment, the used equipments and staff on board. The risks management is necessary to prevent maritime disasters as the shipwrecks of the Estonia, the Joola, the Al Salam Boccaccio and, recently, the MV Spice Lander Tanzania which they stemmed the security flaws governing the sector. We must protect passengers in ensuring the safety and the security of maritime navigation. The regulation, dispersed by the geographic application of conventions more or less extensive according to their ratification by states, makes the questions more difficult. In this context, revisit the whole issue of passenger safety is paramount importance. Then, It will necessary to review the risk management and the failures of maritime regulation by redefining the responsibilities, whether that of the carrier, first contact of the passenger, the ship builder, classification societies or the pavilion State

Un contexte de concurrence industrielle accrue a mis à jour le manque de considération accordée par le droit international aux aspects sociaux et humains de la sécurité dans les transports maritimes. A la recherche d'une sécurité optimale, les États réunis au sein de l'OMI ont modelé des outils innovants par des emprunts de plus en plus importants à la normalité technique, puis à la gestion. L'usage de la certification de conformité a été la première étape de ce processus, avant que l'assurance qualité ne soit reprise dans une version maritime d'assurance sécurité Le rôle des États a été modifié par cette morphologie nouvelle du droit : mieux défini, celui de l'État du pavillon - mis à mal par la complaisance - peut trouver un pendant dans celui de l'État du port. Plus spécialisés, les contrôles nécessitent néanmoins le recours à des agents spécialisés, dont il convient de définir la responsabilité. Enfin, un phénomène de globalisation de la sécurité dans les transports maritimes semble fait jour ces dernières années, menant à l'application de plus en plus large de concepts managériaux, faisant enfin rattraper à ce droit spécifique des décennies de retard
A context of intense competition in the field of maritime industry show the lack of consideration given by international law to the social and human aspects of maritime transports safety. In an attempt to reach optimal safety, members states of IMO shaped innovative tools, by increasingly borrowing from technical norms and management. The first stage of this process is the use of certification of conformity, and then quality insurance is used in a maritime version leading to safety insurance. States' role has been modified by this new morphology of the law: better defined, flag state's role — undermined by flag of convenience — may find a counterpart in the port state's. More specialised, the necessary controls need specialised agents to carry them out, the responsibility of which must be defined in the event of an accident. Finally, a globalisation phenomenon may be identified in maritime transports safety, leading to the increasingly broad use of managerial concepts, making this specific law catch up lost decades

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension
Every maritime expedition is a new adventure and that, the seafarers know something about it. This idea of a new adventure reflects the diversity of maritime risks that this research has proposed to deal with. Today, there is an increase in capacity marked by a trend of chartering of giga container ships, vessels and tankers. This increase in capacity is not without an increase in maritime risks. Thus, the persistence of maritime collisions, the failure of vessels and accidental pollution by ships have revealed, over the years, the short comings, but also the non-observance of the legal framework regulating maritime transport. These risks of shipping, with sometimes catastrophic consequences, the effective management of which is still beyond the reach of maritime actors and organizations, are exacerbated by threats of piracy, terrorism, smuggling of migrants, narcotics and firearms. Faced with this situation which does not facilitate the operation of ships, if not shipping, we have seized the framework of this research to classify these risks. Depending on whether they affect maritime safety (traditional shipping risks) or affect maritime security (maritime threats) in order to make their examination accessible, but also to remove the many confusions to which these two concepts lend themselves. This review proved to bean indispensable step in considering alternatives, essentially legal, forthe effective handling of such maritime risks. If the vigilance of the maritime actors is essential for the effective management (prevention and control) of the risks linked to maritime transport, the law in this area must follow, in the face of constantly changing and widening risks

Le processus de sécurité et de sûreté portuaire dans les pays de la Côte Ouest Africaine est encore à ses balbutiements. Car, les règles de transport maritime international impulsées par l’OMI ne sont pas appliquées dans cette région avec rigueur et fermeté. Les plans d’eau des complexes portuaires de cette région qui sont déjà fragilisés par des aides à la navigation vétustes, sont régulièrement écumés par les embarcations des pêcheurs, les navires épaves et subissent de façon récurrente la pollution et les actes de piraterie. Les accès terrestres des ports publics de la COA sont perméables par conséquent, ils souffrent du phénomène d’encombrement, de l’intrusion des substances illicites et du vol. Les réseaux de communication de ces ports sont délabrés. Ils souffrent également d’une insuffisance de moyens humains et matériels. La catastrophe du Joola intervenue le 26 septembre 2002 au large de la Gambie et le déversement sauvage des déchets toxiques au port autonome d’Abidjan le 26 août 2006 sont des illustrations parfaites parmi tant d’autres du laxisme qui existe dans la mise œuvre des règles du transport maritime international dans la présente région. Conscient de l’importance du port dans le processus du développement économique, les gouvernements des pays de la Côte Atlantique Africaine font tout de même des efforts pour appliquer les règles de sécurité et de sûreté imposées par l’OMI, pour éviter que leurs complexes portuaires qui participent à la chaîne du transport maritime international ne soient mis en marge. En revanche, ces efforts sont insuffisants, car les complexes portuaires de cette région présentent encore beaucoup de manquements, qui ne garantissent pas leur sécurité et leur sûreté. Contrairement aux intérêts privés (la sécurité et la sûreté des plates formes pétrolières du Golfe de Guinée et des terminaux privés) dont l’action est en général efficace. Ainsi, les Gouvernements des pays de la Côte Ouest Africaine doivent s’impliquer davantage dans l’application des règles de sécurité et de sûreté portuaire exigées par l’OMI, en mettant à la disposition des agents préalablement formés les outils de travail spécialisés, dans la mesure où cela fait partie du devoir régalien de chaque Etat contractant. Cependant, il serait judicieux que les pays développés et les bailleurs de fonds tels que le FMI, la BM viennent en aide à ces pays pour la mise en application des règles du transport maritime international. Car, le processus de sécurité et de sûreté portuaire nécessite d’énormes capitaux dont les pays en voie de développement ne disposent pas très souvent.

L'objectif de cette recherche est, après analyse de la menace et des risques pesant sur le secteur des transports et des politiques menées en matière de sûreté d'envisager : la possibilité de mettre en œuvre une gouvernance de la sûreté adaptée à plusieurs modes de transport. Le champ de l'étude ayant été arrêté aux transports : aérien, maritime et terrestre
Le résumé en anglais n'a pas été communiqué par l'auteur

Le transport maritime se développe rapidement après la Deuxième Guerre mondiale. Il est devenu vital pour la croissance économique globale. Dans le même temps, la décolonisation et la fin de la bipolarisation ont permis la renaissance d’un islamisme dont les adeptes les plus radicaux pratiquent le terrorisme. Cette forme de guerre à laquelle ils veulent donner une justification juridique s’est révélée efficace au plan stratégique. Les organisations appartenant au Front islamique mondial ont élargi leur champ d’action au globe tout entier et pratiquent un terrorisme stratégique susceptible de créer un état latent d’incertitude économique et sociale en perturbant les échanges interrégionaux. Sa composante maritime a progressé à bas bruit, masquée par des attentats terrestres beaucoup plus spectaculaires et fréquents. L’attaque des flux énergétiques, dont la majorité emprunte la voie océanique, peut-elle déstabiliser l’économie mondiale au point de permettre aux islamistes d’atteindre les objectifs politiques qu’ils se sont fixés ? L’analyse des actions menées par différentes composantes de la violence maritime (terrorisme, piraterie, trafics de tous ordres…) montre que les modes opératoires tendent à se confondre par une forme d’osmose financière, tactique et technique qui transcende les différences idéologiques. Une collusion entre pirates et terroristes est possible bien que leurs fins diffèrent. Leurs actions resteront néanmoins numériquement limitées en raison de la relative rareté de la population des gens de mer. Leur impact, conjugué à celui des autres formes de terrorisme stratégique, peut néanmoins avoir des effets dévastateurs sur une économie mondiale en crise
Maritime trade has developed quickly since World War II and is vital to the global economy. During this time, decolonization and the end of political bipolarization have given rise to the rebirth of jihadism whose most radical militants carry out terrorism. This strategy has proven to be valid and now terrorists want to provide it with legal justification. World Islamic Front organizations have broadened their scope, carrying out strategic global terrorism that could create a state of economic uncertainty and social chaos through the disruption of interregional trade. The maritime part of this strategy has grown steadily, however, it has been masked by the far more dramatic and frequent ground attacks. The flow of energy transportation is primarily maritime. Could its disruption destabilize the global economy to such a level that the jihadists achieve the political objectives they have set? The study of the different components of maritime criminal violence at sea (terrorism, piracy, all sorts of smuggling…) proves that their modus operandi tend to merge under some form of financing, tactical and technological barter that transcends ideological differences. Although their respective objectives are different, a nexus between sea pirates and maritime terrorists is possible by the use of coercion. Nevertheless, it will remain numerically limited compared with ground terrorism due to the relative scarcity of the population of seafarers. Their impact, combined with those of other forms of strategic terrorism, however, can have a devastating effect on a weakened global economy

La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler
The frequency of maritime accidents and the extent of the damage some of them cause, can cast doubt on the effectiveness of maritime safety and security measures. At the same time, the ever increasing rôle played by man in such occurrences has been steadily recognized. Sailors' living and working conditions on board, crew size and working hours are just a few ofthe significant factors wich have contributed to human error. As a result, such factors, should not be excluded from the global organizational system when considering accident prevention. Nevertheless, throughout the word, legislative measures including these elements are either few and far between, only partially applied or immensely difficult to enforce during maritime inspections. Even if this observation varies from one maritime state to another, Tunisia is no exception. Shortcomings in the field range from, flaws in the adoption of laws, to ineffective law implementation, without forgetting the level of control they are granted. This paper will detect the causes behind this situation and go some way in attempting to remedy the failings

Le transport maritime est d'une importance stratégique pour l'économie de l'Union européenne. Chaque année, un milliard de tonnes de pétrole transitent par les ports et les eaux de l'UE et deux milliards de tonnes de marchandises sont chargées et déchargées dans ses ports. C'est pourquoi, depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz et les conséquences désastreuses, tant pour l'environnement que pour l'économie qui en découlèrent, l'Union européenne ne cesse de développer et d'intensifier sa politique de sécurité maritime dans le but de mettre un terme à la navigation sous normes, essentiellement par une application effective des règles internationales en la matière. Depuis 1993, l'UE et ses États membres sont au premier plan afin d'améliorer la législation en matière de sécurité du transport maritime de marchandises et substances dangereuses pour éliminer les navires sous-normes, augmenter la protection des équipages, réduire le risque de pollution de l'environnement et veiller à ce que les opérateurs qui suivent les bonnes pratiques ne soient pas désavantagés commercialement par rapport à ceux qui sont prêts à prendre des raccourcis avec la sécurité des navires. Les accidents de l'Erika et du Prestige encouragèrent l'UE à réformer radicalement son régime juridique et à adopter de nouvelles règles et normes de prévention des accidents en mer, en particulier celles impliquant les pétroliers. Depuis plus de trente ans l'UE n'a cessé de renforcer et d'améliorer son arsenal législatif. Elle fit évoluer sa réglementation consécutivement aux divers accidents qui vinrent frapper ses côtes ; c'est pourquoi la sécurité du transport maritime sera toujours en évolution
Maritime transport has strategic importance for the economy of the European Union. Each year, one billion tons of oil pass through the ports and waters of the EU. Two billion tons of goods are loaded and unloaded in its ports. Because of the disastrous consequences the sinking of Amoco Cadiz has had on the environment and economy, the European Union continues to develop and strengthen its policy on maritime safety in order to put an end to substandard shipping, primarily through the effective application of international rules. Since 1993, the European Union and its Member States are at the forefront improving legislation on the safety of maritime transport of dangerous goods and substances, striving to eliminate substandard ships, increase protection of the crew, reduce the risk of environmental pollution. The EU is insuring operators who are following the best practices, compared to those who are willing to take shortcuts with the safety of ships, are not commercially disadvantaged. Accidents of the Erika and Prestige encouraged the EU to radically reform its legal system and to adopt new rules and standards for the prevention of accidents at sea, particularly those involving tankers. For more than thirty years the European Union has not stopped to strengthen and to improve its legislation in order to better protect itself against the risks of pollution due to maritime transports of dangerous goods. It has updated its regulation consecutivly to several accidents which damaged its coasts ; that is why the safety of maritme transport will always be evolving

Que l'on se situe dans les Caraïbes, en mer Baltique ou en mer Méditerranée, bassins à la fois stratégiques, fragiles et inégaux, il reste crucial pour les Etats riverains d'y établir une surveillance des activités légales et illégales. Nous avons sélectionné ces bassins maritimes comme terrain d'analyse de notre recherche qui repose sur l'étude des grands projets européens dédiés à la surveillance maritime. Ce travail vise d'abord à proposer un état de l'art : il cherche à établir une synthèse des services proposés par les grands industriels travaillant sur les marchés civils et militaires et à évaluer dans quelle mesure il serait possible d'améliorer et de compléter les technologies existantes. Il a aussi pour objectif d'évaluer les informations recueillies via une image satellitale par l'établissement d'un historique des outils d'observation utilisés pour la surveillance maritime avec leurs caractéristiques, leurs avantages et inconvénients.