Dissertations / Theses: 'Transports maritimes'

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Aboussoror, Abdellah. "L'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en droit français." Nantes, 1999. http://www.theses.fr/1999NANT4016.

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Abstract:

Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.

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Bellayer-Roille, Alexandra. "Le transport maritime et les politiques de sécurite de l'union européenne." Rennes 1, 1999. http://www.theses.fr/1999REN10409.

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Abstract:

Afin de garantir une protection réelle des transport maritimes des états membres, il s'avérait indispensable d'appréhender le concept de sécurite "sous toutes ses formes" et de dépasser la conception classique de la sécurite traditionnellement limitée a la protection de l'environnement marin et de la vie humaine mer. Un systeme cohérent, articulé autour des deux composantes intrinsèques de l'activité de transport maritime: le navire et la mer (espace maritime), a été retenu, afin d'agir aussi bien sur les états membres que sur les états tiers. Par le biais du concept "d'état du pavillon", la communauté européenne (1er pilier) s'efforce d'imposer une discipline sécuritaire commune a l'ensemble des navires immatriculés sous registre européen. Se prévalant d’une compétence de nature personnelle, la communauté peut de cette manière endiguer efficacement les différentes pressions économiques exercées sur les flottes des états membres (i). Dans un second temps, afin de lutter contre les agressions perpétrées par des états tiers, a l'encontre des navires européens, dans les eaux communautaires ou dans des zones maritimes soumises au droit international, l'union européenne (3 piliers) cette fois, exploite une compétence sécuritaire de nature spatiale. Cette nouvelle approche reposant sur le concept "d'espace maritime d'intérêt commun" permet a l'union d'atteindre les états tiers sur lesquels elle ne detient pourtant aucune compétence directe (ii). L'analyse globale permet de démontrer qu'a travers les différentes mesures de discipline, de controle, de police et de défense, adoptées par l'union le droit et le maintien de l'ordre sont garantis en mer. L'émergence d'un nouveau droit fondamental de l'union européenne: "le droit a la sécurité" se dévoile in fine. ???

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Khodjet, el Khil Lilia. "La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises : régime juridique applicable et mise en oeuvre par les États /." Aix-en-Provence : Presses universitaires d'Aix-Marseille, 2003. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb39081199p.

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Hamdalla, Mohamed. "La navigabilité du navire : contrats d'affrètement, de transport et d'assurance maritime." Montpellier 1, 1986. http://www.theses.fr/1986MON10026.

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Abstract:

Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. Préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. La coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc. . . Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.

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Douet, Marie. "Les Consortiums maritimes de lignes régulières /." Caen (13, Brd du Maréchal Juin, 14000) : Paradigme, 1985. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37169228v.

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Abstract:

Texte abrégé de: Thèse--Droit--Paris I, 1984.
Bibliogr. p. 187-188. Thèse soutenue sous le titre : Effets structurants des consortiums sur le marché des lignes régulières : l'exemple des consortiums à participation française"

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Diallo, Mamadou. "Les aspects juridiques des transports maritimes conteneurisés." Nantes, 1991. http://www.theses.fr/1991NANT4004.

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Abstract:

Il s'agit d’étudier l'influence de la conteneurisation d'une part sur le monde des transporteurs notamment sur les documents utilisés par les entreprises qui offrent un service de transport multimodal et les questions de responsabilité qui en découlent pour le transporteur maritime. D'autre part, ses conséquences sur le monde de l'assurance maritime en tant qu’élément du transport combiné. Tout le problème est de savoir si l'assurance traditionnelle des marchandises ne risque pas de subir face au phénomène de la conteneurisation de nouveaux bouleversements
On one, in this study we will deal with the influence of containerisation in the middle of transport as well as on the papers used by the entreprises which give combined transport services and the responsability problems occured to the shipper. One the other hand, its consequences over the world of shipping insurance as an item of combined transport. All the problem is to know, whether or not, traditional insurance of goods won't be affected by some new crises, face to the phenomene of containerisation

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Rajot, Bénédicte. "Transports maritimes et concurrence communautaire : la confrontation /." Paris : Économica, 2001. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb377170500.

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Malecot, Monelle. "La régulation de la concurrence fiscale dommageable dans les transports maritimes." Thesis, Paris 5, 2012. http://www.theses.fr/2012PA05D017.

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Lopez, Charles Crozet Yves. "Le transport fluvio-maritime, quelle pertinence socio-économique pour le bassin Rhône-Saône ?" Lyon : Université Lumière Lyon 2, 2008. http://theses.univ-lyon2.fr/sdx/theses/lyon2/2008/lopez_c.

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Tchuinkam, Noukague Gustave. "Automatisation des fonctions documentaires et aide à la gestion des litiges dans le transport maritime de marchandises : essai d'adaptabilité de l'approche objet à la modélisation des connaissances juridiques." Montpellier 1, 1998. http://www.theses.fr/1998MON10028.

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Abstract:

Nous vivons une fin de siècle où les litiges se déjudiciarisent progressivement et où se développent de plus en plus des modes alternatifs de règlement des différends. Cette tendance est nettement marquée en matière de transport maritime de marchandises où les cas litigieux sont le plus souvent gérées par le personnel commercial parfois au mépris ou dans l'ignorance des règles de droit, ce qui expose l'entreprise à des risques juridiques qui pourraient bien être maîtrisés à l'aide d'outils appropriés. C'est ce qui explique la recherche d'une ingénierie juridique à l'usage des professionnels du shipping. Centrée sur l'organisateur de transport, l'étude analyse d'abord les règles qui régissent ses multiples activités et recherche leur sens dans des situations concrètes. Elle aboutit à une typologie non exhaustive des cas litigieux, intégrant à la fois les données factuelles et juridiques dont la logique et la finalité décisionnelles sont avérées. Elle explore ensuite le processus allant de la naissance du litige à son règlement définitif, pour dégager les connaissances et les stratégies mobilisées par les praticiens, ce qui permet de définir un modèle d'analyse et de représentation des données du contentieux. Enfin, sur la base de ce modèle, un prototype baptisé SAUREL (système d'aide au règlement des litiges) est construit pour contrôler les hypothèses et tester la complétude et la cohérence de la démarche. Le modèle a une vocation pragmatique, puisqu'il est conçu à partir des données réelles et des objets conceptuels que chaque utilisateur peut paramétrer selon ses besoins et sa culture d'entreprise.

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Diaw, Alioune Badara. "La politique des transports maritimes entre la Communauté européenne et les pays africains." Nantes, 1996. http://www.theses.fr/1996NANT4007.

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Abstract:

Les pays de l’Afrique de l'ouest dans leurs rapports avec la Communauté européenne sont aujourd'hui au pied du mur. Il leur faut en effet impérativement et rapidement élaborer une politique nouvelle. Dans la foulée des indépendances, ces pays avaient pensé établir des rapports équitables dans le cadre de la politique des Nations Unies (Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement, CNUCED) qui avaient élaboré un code de conduite des conférences maritimes. En une vingtaine d’années, la voie tracée par ce code se révèle difficile, à cause du bouleversement récent dans les rapports de force mondiaux. A la suite de revendications des pays en développement (PED), la Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement a adopté, en 1974, le code de conduite des conférences maritimes. Une des finalités essentielles poursuivies était d’équilibrer les intérêts maritimes entre les pays transporteurs (pays développés) et les pays chargeurs (PED). Certains PED ont su tirer profit du code de conduite, pour assurer l'expansion de leurs flottes de commerce. Les pays africains n'ont pas réussi à en faire autant. L’échec des pays africains tient à deux causes fondamentales : ces pays ont entrepris d'appliquer le code de conduite dans le cadre d'une coopération sous-régionale, mais sans se donner les moyens de leur politique. D'une manière générale, les pays africains n'ont pas constitue des entreprises de transport viables et compétitives. Ils ont, par ailleurs, omis de respecter les engagements auxquels ils ont souscrits, les organes institutionnels charges de la mise en œuvre de leur politique régionale n'ont non plus fonctionné comme il se devait
The west african countries, in their shipping relations with the european community are now stranded. It is therefore absolutely necessary to elaborate a new maritime politics. During the independence, the african countries thought that a balanced relationship was going to be established, within the framework of the united nations organisation conventions concerning a code of conduct of liner conference. Within roughly twenty years after the independence, the general princips about the code of conduct have shown its weekness, because of the recent changes in the international relations. Following the protests emanating from the developing countries, the united nations conference for trade and development (u. N. C. T. A. D) adopted, in 1974, a code of conduct of liner conferences. One of the essential finalities poursued was to balanced the interest between transporting countries (developed countries) and the loading countries (developing countries). Some of these developing countries have benefitted from this code to ensure the expansion of there commercial fleet. The african countries have not succeeded in doing the same. There are two fundamental reasons why they have failed : these countries have decided to apply the code of conduct in the sphere of regional cooperation, but they have not given themselves any strategical means. They have not respected their engagements, and their institutional organes have not functioned as expected

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CARIOU, PIERRE. "Les alliances strategiques dans le transport maritime de lignes regulieres : efficacite ou pouvoir de marche ?" Nantes, 2000. http://www.theses.fr/2000NANT4021.

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Abstract:

La collusion entre armateurs existe depuis plus d'un siecle et provient des caracteristiques du marche des lignes regulieres. Les alliances a echelle planetaire des capacites depuis 1994 reunissent aujourd'hui 13 des 20 premiers armements mondiaux et se justifient principalement par l'exploitation d'economies d'echelle et de synergies operationnelles et posent la question des gains (efficacite) et des pertes (pouvoir de marche) qu'elles apportent. L'estimation des economies de densite sur les routes maritimes est/ouest precede un modele d'allocation optimale de la flotte des 13 armateurs operant au sein des 4 principales alliances strategiques en 1997. Il teste l'hypothese de synergies operationnelles et souligne qu'une alliance strategique peut chercher a accroitre les parts de marche et/ou l'etendue geographique des services. La reorganisation des services sous forme de reseaux etoiles conduit a une hierarchisation de reseaux de haute et faible densite analysee par l'evolution des trafics conteneurises de 110 ports europeens de 1988 a 1998. La hierarchisation renforce la divergence d'interets entre les operateurs portuaires et maritimes (couts generalises) et pousse les operateurs de manutention a un processus similaire de consolidation. Ce nouveau rapport de force entre les acteurs est illustre par les terminaux dedies qui impliquent une exclusivite d'acces au sein d'un port. Un modele en files d'attente oppose les gains potentiels pour les armateurs obtenant l'exclusivite (temps d'attente) et les pertes potentielles (taux d'occupation du port). Au final, il apparait que les alliances strategiques peuvent correspondre, selon des hypotheses sur les externalites de reseaux, a la construction de barrieres a l'entree par l'integration horizontale et verticale et conduire a terme, a une modification de la reglementation des lignes regulieres.

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Almeida, Dosse d'. "La responsabilité du transporteur maritime en droit togolais comparé au droit français." Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32014.

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Abstract:

La charte maritime togolaise du huit juillet mille neuf cent quatre vingt deux et la loi francaise du dix huit juin mille neuf cent soixante six ont largement comble les lacunes de la loi du deux avril mille neuf cent trente six, encore en vigueur au togo, en integrant dans leur droit interne la plupart des dispositions de la convention de bruxelles de mille neuf cent vingt quatre. Mais contrairement au droit francais, il reste beaucoup a faire en droit togolais en ce qui concerne l'integration des textes des deux protocoles de fevrier mille neuf cent soixante huit et de decembre mille neuf cent soixante dix neuf amendant le texte international de mille neuf cent vingt quatre
The togolese maritime charter of july eight nineteen eighty-two and the french law of june eighteenth nineteen sixty-six have substantially filled the gaps of the law of april second nineteen thirty-six still in effect in togo, by integrating into their respective laws most of the clauses of the brussels convention of nineteen twenty-four. But unlike the french law a lot of work has still to be done in togolese law in order to integrate the contents of the two agreements of february nineteen sixtyeight and of december nineteen seventy-nine amending the international treaty of nineteen twenty-four

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Sassa, Francis. "La coopération maritime en Afrique noire : contribution à l'étude des transports maritimes en Afrique de l'Ouest et du Centre." Nantes, 1990. http://www.theses.fr/1992NANT4009.

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Abstract:

La presente these de doctorat se propose d'exposer et d'etudier le processus de mise en place en afrique noire particulierement en afrique de l'ouest et du centre d'une politique maritime" autonome" et concertee. Elle analyse les conditions d'emergence les elements constitutifs et la portee de la politique maritime de la cote ouest africaine dans sa, dimension regionale et internationale l'annee 1975 est une date importante dans l'histoire maritime de cette sous region. Ayant prit conscience de leur faible participation autransport maritime international et ce, depuis 1960, ces pays ont decide de jeter les bases d'une veritable politique maritime communautaire. Ainsi etait nee l'idee d'une cooperation intra-africaine portant dans les domaines des ports, de transports maritimes et multi-modaux des assurances maritimes. Une veritable prise de conscience de la part des pays de la c. O. A devient une necessite. Deja margina lisee l'afrique noire devrait, pour assurer sa survie, relever les defis maritimes d'aujourd'hui et de demain
The aim of this doctorat thesis is trying to explain and to study the pro cess of a comperted and autonomous" maritime policy in black africa and more precisely in west and central africa. Here, we'll analyse the conditions of emergence, the constituent elements and the importance of the maritime policy of africa in the sub-regional and international angle. 1975 is a very important date in the maritime history of central and west africa. Being aware of in their low participation in the international shipping transport since 1960 ; the contries of this sub-region decidedto lay the fundations of the community a real maritime policy of the community. So was born the idea of cooperation inside afrique based on ports shipping transports, multimodal and marine insurance. So, a full realisazion of problem is needed from cuntries of the west coast of africa. They would succeed if they reduce number of institutions of the communaty if they choose workable objectives and if they take mesure relase doctrines of states controls. Since it is already marginized blak africa would take up maritime challengs in orer to survive today and in the future

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Bertho, Fabien. "The impact of liner shipping trade and competition regulations on the market structure, maritime transport costs and seaborne trade flows." Paris, Institut d'études politiques, 2012. http://spire.sciences-po.fr/hdl:/2441/7o52iohb7k6srk09mit038srm.

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Abstract:

J’évalue l’impact des réglementations commerciales et concurrentielles dans transport maritime de ligne sur la structure du marché, les coûts de transport et le commerce maritime. D’abord, je quantifie le niveau global des Barrières Commerciales (BC) dans le secteur du transport maritime de ligne en construisant un Indice de Restriction du Commerce des Services (IRCS). Cet indicateur est inclus dans une analyse économétrique en deux étapes. Les BC sont susceptibles d’influencer le commerce maritime à travers les Coûts de Transport Maritime (CTM). Ainsi, j’évalue l'impact des BC sur les CTM, puis l'impact des CTM sur le commerce maritime. Je montre que les BC ont un impact positif sur les CTM et que les CTM ont un impact négatif sur le commerce maritime. Ainsi, les BC ont un impact indirect négatif sur le commerce maritime. Je montre aussi qu’en plus d’affecter négativement le commerce maritime à travers les CTM, la distance a un impact positif direct sur le commerce maritime. Ensuite, j’évalue l'impact des barrières réglementaires à l'entrée sur la structure du marché et les CTM. D’abord, j’évalue l'impact de la réglementation sur la structure du marché. Puis, j’évalue l'impact de la structure du marché sur les CTM. Je montre que la présence de conférences maritimes n’a pas d’impact sur le nombre de compagnies sur les routes alors que la présence d'accords de discussion a un impact positif. De plus, lorsqu’elles atteignent un seuil, les BC ont un impact négatif sur le nombre de compagnies. En outre, je montre les BC affectent les CTM à travers la structure du marché et les coûts marginaux. Enfin, je montre que les compagnies maritimes de ligne exercent un pouvoir de marché
This dissertation aims at assessing the impact of liner shipping trade and competition regulations on the market structure, prices, and seaborne trade flows. To quantify the overall level of trade restrictions in the liner shipping sector, I construct an original Service Trade Restrictiveness Index (STRI). The original STRI is included in a two-stage econometric analysis. Since barriers to trade are likely to influence seaborne trade through maritime transport costs (MTCs), in a first stage, I assess the impact of trade restrictions on MTCs. And, in a second stage I assess the impact of MTCs on seaborne trade flows. I show that barriers to trade affect positively MTCs and that MTCs affect negatively seaborne trade flows. Thus, barriers to trade have an indirect and negative impact on seaborne trade flows. Furthermore, I show that distance affects positively MTCs. The results also suggest that besides affecting negatively seaborne trade through MTCs, distance affect directly and positively seaborne trade. I assess the impact of regulatory barriers to entry on the market structure and MTCs. In a first stage, I assess the impact of regulations on the market structure. In a second stage, I assess the impact of the market structure on MTCs. I show that the presence of maritime conferences does not affect the number of carriers on routes while the presence of discussion agreements does. Moreover, when they reach a critical level, barriers to trade limit the number of carriers. Furthermore, I show barriers to trade affect MTCs through the market structure and marginal costs. Finally, I show that shipping exercise a market power even though this effect is small

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Marashi, Shoushtari Seyed Mostafa. "Le régime juridique des contrats d'affrètement maritime et aérien." Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4001.

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Abstract:

L'étude comparative des contrats d'affrètement maritime et aérien conduit à examiner les conditions générales régissant ces contrats ainsi que l'étendue des obligations et responsabilités des parties. La définition du contrat d'affrètement permet de le distinguer du contrat de transport et du contrat de louage ; sa qualification conduit à en déterminer la nature juridique et à le classifier. Le transfert de la qualité d'exploitant du bailleur au locataire permet de mesurer l'étendue des prestations du bailleur. La détermination de la loi applicable conduit à examiner le droit interne, son évolution historique, la naissance d'un droit aérien et maritime moderne, adapté, qui laisse place à des aménagements contractuels. Les obligations mises a la charge des parties et l'étendue de leur responsabilité varient en fonction du type d'affrètement (au voyage, à temps ou coque-nue en droit maritime, avec ou sans équipage pour le droit aérien) et sont étudiées par rapport à l'engin, à la cargaison et au voyage. Les moyens de preuve sont spécifiques quant à leur forme, leur valeur probante et leur rôle. Le paiement du prix obéit à des règles particulières (modalités de calcul du fret, staries et surestaries, voire dommages et intérêts). Hormis les cas de force majeure ou de résolution, les obligations des parties s'éteignent avec la parfaite exécution du contrat. Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité des parties sont étudiées par rapport au transfert de la garde (structure et comportement) de l'engin et font l'objet d'une réglementation quant a l'action et a la prescription
The legal regime of maritime and air charter parties a comparative study of maritime and air charter parties involves an investigation into the general rules regulating the contracts as well as the scope of the parties' responsibilities and obligations. The charter-party's definition distinguishes it from the contract of carriage and of hire ; its qualification determines its legal nature and classification. The transfer of the capacity of operator from lessor to lessee gives an indication of the services of the lessor. Identification of the proper law involves examining the internal law and its historical development, the genesis of a suitable and modern maritime and air law which accommodates contractual arrangements. The parties' engagements and the scope of their liability vary as a function of the type of charter (voyage, time or bare-boat in maritime law, with or without a crew in air law) and are examined in relation to the unit, the cargo and the voyage. The submission of evidence is governed by special rules as to form, authenticity and role. Payment of the charter is regulated by special rules (methods of computing freight charges, staries and surestaries, even damages and interest). Other than in cases of force majeure or annulment, the parties'engagements terminate with complete performance of the contract. The conditions in which the parties' responsibility is engaged are examined in relation to the transfer of custody (structure and use) of the unit and are regulated as regards legal action and the statute of limitations

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Ahouandjinou, Djossinou Hospice. "Contribution à l'étude des problèmes liés à la délivrance des marchandises dans le transport maritime." Aix-Marseille 3, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX32011.

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Abstract:

Le developpement du present sujet "contribution a l'etude des problemes lies a la delivrance des marchandises dans le transport maritime" analyse de facon approfondie un aspect de l'execution du contrat de transport de marchandises par mer. Il est structure en deux grandes parties : la premiere partie intitulee "le regime normal de la delivrance" met d'abord un accent particulier sur les premices a la delivrance (determination du moment et du lieu de delivrance, avis d'arrivee, paiement du fret etc. . . Puis elle montre (1) le role et l'importance du titre juridique, le connai ssement dans la realisation de l'operation de delivrance (2) la place et le role joue par les auxiliaires au service de la marchandise transportees (acconiers et stevedores, consignataires, transitaires, commissionnaires agrees en douane et de transport etc. . . ) dans la mise en oeuvre effective de l'operation de delivrance. Quant a la seconde partie titree "les incidents de la delivrance", elle met en relief trois principaux problemes a savoir : (1) la delivrance dans un port different du port destinataire convenu, (2) la delivrance en l'absence de connaissement, (3) l'echec de la delivrance. En definitive cette etude permet d'apprehender la notion de delivrance et de degager les difficultes et problemes inherents a l'operation de delivrance avec le traitement apporte par la juris
This research work titled "contribution to the study of the problems of delivery of goods in maritime transportation" analyses in an indepth manner an aspect of execution of contract of the goods by sea. The study is divided into two sections : the first entitled "the normal system of delivery" examines the obligations discharged before the delivery of goods (for example the determination of place and time of delivery, arrival notice, freight charges etc. . . ) this section also examines : (1) the role and importance of juridical title, the bill of lading in the execution of delivery (2) the place and the role played by intermediate agents to the goods transported (for example cargo handling companies, shiping agents, forwarding agents, custom agents etc. In the effective executive of delivery. With respect to the second section titled "the incidents of delivery", it underlines three principal problems namely : (1) delivery in a port other than the one agreed in contract (2) delivery without bill of lading (3) failure to deliver. Finally, this study facilitates the understanding of the "notion of delivery and underlines the inherent problems and di

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Rakotomalala, Ny Fanja. "Analyse de l'évolution du transport maritime de produits pétroliers." Dijon, 1994. http://www.theses.fr/1994DIJOE019.

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Abstract:

Les professionnels du transport maritime pétrolier doivent répondre à de multiples questions qui s'articulent principalement autour du renouvellement d'une flotte assez âgée, et en partie obsolète, face aux nouvelles normes de sécurité exigées par les organisations internationales. Le principal défi à relever repose alors sur les décisions d'investissements et de désinvestissements en phase avec les aspects cycliques du marché : type de navire, mode de financement ou d'exploitation. L'objectif principal est mettre en place un outil de prospective du marché du transport maritime. L'approche adoptée s'inscrit dans un schéma d'équilibre partiel ou le taux de fret est défini par l'égalité de l'offre et de la demande de transport qui est évaluée à l'aide d'une technique d'optimisation. L'offre de transport est estimée à l'aide d'un modèle économétrique. La méthodologie adoptée s'appuie sur un modèle dynamique ou la demande et l'offre sont estimées séparément. L'outil élaboré donne des prévisions, à l'horizon 1994, 1995 et 1996, des besoins, de l'offre de transport. Des taux de fret et des prix des navires
The world shipping industry is facing a time of decision in the tanker sector and the stakes are much higher than they have been for a long time. A massive tanker-replacement program is inevitable and the main challenge involves handling oil transportation efficiently, with the necessary safety at acceptable prices. The purpose of this is to set a tool which explore the major factors that play an important role in explaining demand and supply of product tankers. It is a detailed examination of parameters for evaluating investment and strategies. An optimisation method is used to estimate product movements. We use an aggregated econometric model to estimate the available fleet. We assume that ship owners maximise profits under conditions of perfect competition. Freight rates are then obtained using the interaction of transport supply and demand. This model produce forecasts of spot rates and ship up to 1994, 1995, 1996

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Nubukpo, Christophe Koffi. "Les Pays en voie de développement usagers de transports maritimes face au Droit maritime." Lille 3 : ANRT, 1985. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37594329k.

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H̱ayyāṭ, Muṣṭafā al. "Pouvoir et régulation : le cas des Transports Maritimes." Aix-Marseille 2, 1992. http://www.theses.fr/1992AIX24004.

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Abstract:

La crise affecte durement les structures des transports maritimes et hypothèque leur avenir. Par conséquent, la question de l'évolution et de la nature du pouvoir et de la régulation dans cette crise se pose avec acuité. L'objectif de cette thèse est de tenter de répondre à cette question. La première partie est consacrée à l'analyse des déterminants du pouvoir et de la régulation au niveau de l'industrie des transports maritimes de lignes régulières d'une part et des industries des transports maritimes de vrac d'autre part. Pour des raisons de méthode, cette partie est commencée par une analyse de la concentration-centralisation du capital maritime, car ce point constitue un élément de référence récurrent tout au long de la thèse. La deuxième partie est consacrée à une analyse critique des approches théoriques de la régulation dans les transports maritimes. Cette analyse est suivie par une analyse de la crise des modes de régulation dans les transports maritimes (insérée dans la crise générale) qui se résume dans le fait que les innovations, la réactivation de la concurrence, les déréglementations, la crise d'hégémonie de l'économie dominante, l'émergence des nouveaux pays industrialisés et la globalisation sont autant d'éléments révélateurs d'une régulation privée, imposée graduellement à l'échelle mondiale par la transnationalisation
The crisis affects the structures of maritime transport very severely and greatly. Encumbers their future prospects. Consequently the question of the evolution and the nature of power and regulation in this crisis is brought sharply to the foreground. The aim of this thesis is to endeavour to answer this question. The first part is devoted to the analysis of the various factors determining power and regulation in the industry of regular liner sea transport on the one hand and in the industries of bulk sea transport on the other hand. In order to proceed methodically, the first part begins with an analysis of concentration-centralization of maritime capital, as this point constitutes an element of reference recurring throughout the thesis. The second part covers a critical analysis of the theoretical approaches to regulation in maritime transport. Then follows an analysis of the crisis concerning modes of regulation in maritime transport (considered as a part of the general crisis) which is summed up by the fact that innovations, the reactivation of competition, the deregulations, the crisis of hegemony in the dominant economy, the emergence of new industrialized countries and globalization constitute so many factors which bring to light private regulation which has been gradually imposed on a worldwide scale by transnationalization

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Meskini, M'hammed. "La responsabilité du transporteur maritime et de l'entrepreneur de manutention en droit français et en droit marocain." Nantes, 1986. http://www.theses.fr/1986NANT4009.

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Abstract:

Le Maroc se trouvait déjà sous le régime du protectorat, doté d'une réglementation bien construite et cohérente s'appliquant aux transports de marchandises par mer : c'est le DCCM du 31 mars 1919. A l’époque de son élaboration, la loi maritime marocaine apparaît comme un texte solide et complet. Or, depuis 1919, une grande mutation s'est opérée dans le secteur des transports maritimes. L'importance des cargaisons transportées par mer, le développement des échanges commerciaux ont donné naissance à des entreprises de manutention qui accomplissent certaines opérations qui sont le préalable ou la suite nécessaire du transport maritime. Quel est le régime juridique de l'intervention de ces entreprises et quels sont les liens de droit qu'elles entreprennent avec le chargeur ou le destinataire et le transporteur ? Le droit français d'avant 1966, comme la législation marocaine de 1919, réglementent les seuls rapports du transporteur et du destinataire, ne donnent aucune solution à cet épineux problème. Le Maroc est à la veille d'une réforme de la législation maritime qui, à l'instar de la loi française de 1966, a réglé les limites spatiales du contrat de transport maritime. De même, la future législation maritime a résolu le problème du titulaire de l'action en responsabilité contractuelle contre l'entrepreneur de manutention et le régime juridique applicable à cette action. Sur ce point important, le projet de code maritime marocain, suit de très près la loi de 1966 puisqu'il supprime la disparité qui existait auparavant. Il ôte tout intérêt à l'action directe du destinataire contre l'acconier car, le statut juridique de ce dernier est aligne sur celui du transporteur maritime
Morocco already finds itself under the regime of the protectorat, equipped with a regulation that is well constructed and coherant and applicable to the transport of goods by sea : it is the dahir forming the maritime commercial code of 31 march 1919. At the time of its elaboration, the maritime law of morocco, appears a text both complete and very solid. Then, since 1919, a large tranfer operated in the sector of maritime transports. The importance of cargo carried by sea, the growing development of commercial exchanges have given birth to undertakings of handling independant of the companies of navigation which fulfill the demand of the latter with operations which are the preliminary or the necessary continuation of maritime transport. What then is the legal system of intervention in these undertakings and what are the fields of law which they undertake with the charger and maritime transport ? French law before 1966, like Morocco law, regulates the only transporter-destinationrelations, and gives no solution to this thorny problem. Morocco is on the eve of a reform its maritime law, which, following the example of french law of 1966, regulates the spatial limites of maritime transport contract at the same time, the texts have regulated the problem of the titular of the action direct against the undertaker of the handling and the judicial system applicable to this action. On this imprtant point, the moroccan project follaos clasely the law of 1966 in that it suppresses the disparity that used to exist before because, it aligns the judicial statute of the undertaker of handling with that of maritime transporter

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Jurišić, Mario. "Ancient shipwrecks of the Adriatic : maritime transport during the first and second centuries AD /." Oxford : Archaeopress, 2000. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37192997j.

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Roblin, Laurent. "Le Commerce de la mer Nantes, 1680-1730 /." Lille 3 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb37609439p.

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Ma, Shuo. "La compétitivité internationale et la politique nationale en matière de transports maritimes." Paris 2, 1987. http://www.theses.fr/1987PA020087.

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Abstract:

Sur le plan general, le transport maritime est arrive a un stade de maturite technique, qui se traduit essentiellement par une standardisation de la technique ainsi que par une concentration de la concurrence sur les prix des services. Ces derniers dependent du niveau des couts nationaux dont le plus important est le cout de la main-d'oeuvre locale. Un pays doit en effet definir sa position dans la concurrence maritime internationale, ainsi que dans le systeme mondial de la division du travail. Cette position constitue donc la base de sa politique maritime. Au fur et a mesure du changement de position d'un pays, sa politique maritime devrait evolue en trois etapes concernant succesivement la preparation, le developpement et la retrogradation
The evolution of technology and labor costs in maritime countries result in a transfer of shipping from developed countries to some newly industrilised countries. To gain the maximum profit from shipping industry for the national economy, developing countries are supposed to work out their marine policy in line with such evolution, so as to decide when and how the government should be involved. The new marine policy ought to have three stages concerning successively the preparation, the development and the retreat

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Ku, Bon-Guk. "L'incidence du facteur-fret dans les echanges franco-coreens." Lyon 2, 1996. http://www.theses.fr/1996LYO22015.

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Abstract:

Cette these a pour objectif d'examiner l'incidence du facteur-fret, une proportion entre cout de transport maritime et valeur de la marchandise sur les echanges franco-coreens et de formuler les strategies que mettent en oeuvre les chargeurs coreens et francais pour maitriser le cout de leur transport maritime. Lorsque le cout du transport diminue, les echanges franco-coreens sont encourages. On peut en deduire que les echanges des produits entre les deux pays en volume sont dependants du taux de fret. L'incidence des couts de transport maritime sur la valeur des produits echanges entre la coree et la france n'est pas negligeable; le facteur-fret pour les produits coreens exportes en france represente 5-10%, alors que pour les produits francais exportes en coree il est de 3-6%. Les modalites des strategies des entreprises coreennes et francaises pour la maitrise du cout du transport maritime sont differentes les unes des autres. Pour les entreprises coreennes, la strategie de l'integration d'un amateur au sein de l'entreprise et celle de delocalisation de l'usine de production aupres des pays consommateurs sont pratiquees actuellement. La strategie du regroupement le plus largement possible des trafics du groupe est un atout commun aux entreprises coreennes et francaises. Pour ces dernieres, organiser elles-memes le transport n'est pas juge avantageux en raison du cout tres eleve d'un armement pour elles par rapport a ce qu'il coute aux premieres
This ph. D aims at considering the effect of the freight factor, relation between sea transport cost and value of goods, on french-korean exchanges and at expressing strategies carried out by korean and french shipping agents to control cost of their sea transport. When sea transport cost decreases, french-korean exchanges are stimulated. We can therefore deduce that exchanges of both countries' products in volume are dependent upon freight rate. The effect of sea transport costs on the value of products exchanged between korea and france is not inconsiderable; the freight factor for korean goods exported to france represents 5 to 10% whereas for french products exported to korea it represents 3 to 6%. The details of the strategies of korean and french companies differ from one another. For korean companies, the strategy of integration of a shipowner within the company and one of relocation of the production plant in the consumer countries are currently practiced. The strategy of bringing together as much as possible the group's trafics is an asset shared by korean and french companies. For the latter, to organize themselves the trafic is not profitable because of the expensive costs of the equipping compared with what it will cost to the korean companies

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Lee, Jae-Wan. "Les Enjeux des armateurs dans le secteur du transport maritime par conteneurs." Grenoble 2 : ANRT, 1988. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376151409.

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Konan, Koffi Eric. "Les risques liés au transport maritime : étude sur la sécurité et la sûreté maritimes." Thesis, Paris 1, 2018. http://www.theses.fr/2018PA01D003.

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Abstract:

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension
Every maritime expedition is a new adventure and that, the seafarers know something about it. This idea of a new adventure reflects the diversity of maritime risks that this research has proposed to deal with. Today, there is an increase in capacity marked by a trend of chartering of giga container ships, vessels and tankers. This increase in capacity is not without an increase in maritime risks. Thus, the persistence of maritime collisions, the failure of vessels and accidental pollution by ships have revealed, over the years, the short comings, but also the non-observance of the legal framework regulating maritime transport. These risks of shipping, with sometimes catastrophic consequences, the effective management of which is still beyond the reach of maritime actors and organizations, are exacerbated by threats of piracy, terrorism, smuggling of migrants, narcotics and firearms. Faced with this situation which does not facilitate the operation of ships, if not shipping, we have seized the framework of this research to classify these risks. Depending on whether they affect maritime safety (traditional shipping risks) or affect maritime security (maritime threats) in order to make their examination accessible, but also to remove the many confusions to which these two concepts lend themselves. This review proved to bean indispensable step in considering alternatives, essentially legal, forthe effective handling of such maritime risks. If the vigilance of the maritime actors is essential for the effective management (prevention and control) of the risks linked to maritime transport, the law in this area must follow, in the face of constantly changing and widening risks

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KOUASSI, CEMITE ANTOINE. "Systeme portuaire et transports maritimes en cote d'ivoire : quelle strategie pour le maintien de l'autonomie maritime nationale dans un transport maritime international en crise?" Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4009.

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Abstract:

Longtemps dominee par les puissances maritimes etrangeres, l'evolution des activites des transports maritimes des etats cotiers de la c. O. A a connu des progres remarquables. Les installations metalliques utilisees autrefois pour la manutention des marchandises (rades foraines, wharfs, debarcaderes etc. . . ), ont cede leur place a des infrastructures modernes et mieux equipees (les ports). L'organisation du commerce exterieur a lui aussi evolue ; et ces etats disposent presentement des flottes marchandes pour l'acheminement de leurs exportations, et l'importation de produits manufactures dont ils ont besoin. De par son infrastructure portuaire et l'organisation de ses activites maritimes, la cote d'ivoire est l'un des etats de la c. O. A. Qui a le plus investi dans ce secteur du transport de marchandises par mer. La crise economique mondiale qui persiste a rendu l'environnement maritime international de plus en plus maussade, provoquant ainsi une concurrence accrue entre les differents operateurs de la chaine des transports maritimes. Cette situation qui n'est guere favorable a ces etats, menace l'existence de leurs flottes marchandes. L'analyse de cette situation a travers l'exemple de la cote d'ivoire, qui est un pilier important de ce secteur dans la region, nous a permis d'aboutir a une conclusion inquietante : quel avenir est-il reserve aux flottes marchandes, et a l'autonomie maritime des etats de la c. O. A ?
The commercial control of the sea has become today a visible world wide competition which does not escape any developing coastal country in west africa. For that purpose, they have undertaken to develop and modernize their ports' infrastructures and the organization of their maritime transportation by acquiring their own national merchant shipping lines. Due to the continuance of the economical crisis, the international maritime environment has become increasingly uncertain. Then, the acute competition that has arisen from this, has consequences that threaten it's autonomy in this region. A new dependence on the foreign companies can lead these states into economic strangulation. The strategy to be adopted is not obvious, but they are aware of the fact that preservation of their national companies is a necessity

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Cet, Bertin Cécile de. "La règlementation communautaire des transports maritimes : évolution d'une approche." Nantes, 1995. http://www.theses.fr/1995NANT4010.

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Abstract:

Cette thèse consiste dans l’étude de la réglementation des transports maritimes élaborée par la Communauté européenne. Son approche ayant évolué dans le temps, les deux parties de la recherche correspondent aux deux périodes de la réglementation. L'introduction détermine et définit les compétences communautaires dans ce secteur d’activités. L'approche communautaire a été conjoncturelle dans une premier phase, entre 1974 et 1986. La réglementation consistait alors dans une recherche de solutions aux problèmes ponctuels rencontres par les marines marchandes européennes. Ainsi, la Communauté est confrontée à l’évolution de la répartition de la flotte mondiale. Cela l’amène à prendre en compte les désirs des pays en développement et à organiser la surveillance des trafics de certains pays tiers dont la concurrence, jugée déloyale, affaiblit considérablement les armateurs communautaires. Par ailleurs, elle est confrontée à la question de la sécurité maritime lorsque que survient le naufrage de l'Amoco-Cadiz au large des cotes françaises. De cet événement naîtra un embryon de réglementation communautaire actuellement développée dans le cadre d'une "politique commune de la sécurité maritime". Dans une seconde phase, entre 1986 et aujourd'hui, la Communauté entreprend de soumettre les transports maritimes à la philosophie libérale du Traité de Rome. Elle commence avec l'adoption de deux règlements (CEE) du Conseil du 22 décembre 1986 qui appliquent à ce secteur le principe de la libre prestation de services et les règles de concurrence. Cette démarche s'inscrit dans le cadre d'une volonté d’équilibre dans la libéralisation. En effet, en contrepartie de ces règlements, deux autres règlements (CEE) du conseil du 22 décembre 1986 peuvent être qualifiés d'instruments de défense des flottes. L’équilibre ainsi trouve n'a pas été effectivement réalisé et la Communauté cherche un autre équilibre. La composition libérale à laquelle aboutit finalement la Communauté européenne apparaît dans la mise en œuvre des règles de concurrence du Traité et tient à la convergence des volontés du conseil et de la commission
This thesis consist of a study of the reglementation of maritime transport by the European community. Its approach to the question having evolved over a period of time, the two parts of the thesis correspond to the two periods of regulation. The introduction determines and defines the community's competence in this sector. In the first phase, between 1974 and 1986, the approach of the community was to deal with circumstances as they arose. Regulation consisted in finding solutions to limited problems encountered by European merchant shipping. Thus, the community was confronted with the development and the distribution of the world fleet, this led it to take into account the wishes of developing countries, and to instigate the surveillance of traffic from third countries, the competition from which was deemed unfair and which seriously weakened the position of community shipowners. Furthermore, the community was confronted with the question of maritime safety when the Amoco-Cadiz sank off the french coast. This event sowed the seeds of community regulations which are currently elaborated within the framework of the "common policy on maritime safety". In the second phase, from 1986 to today, the community embarked upon submitting maritime transport to the liberal philosophy of the treaty of Rome. This venture began with the adoption of two ECC Regulations of the council in December 1986, which applied the principles of the free pricing services and competition. This, in the context of a quest for balance in liberalization. In fact, in compensation for these regulations, two other ECC Regulations of the council in December 1986 could be qualified as instruments of protection for the fleets. This balance was never achieved as the instruments for protecting the fleet were never brought into effect in any significant manner. The liberal structure with which the community finally achieved comes to light through the implementation of the rules of competition in the treaty, and arises from the converging resolution of the council and of the commission

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Lee, Chang-Woon. "L'impact de l'efficacite du transport urbain sur la productivité de la ville." Marne-la-vallée, ENPC, 1997. http://www.theses.fr/1997ENPC9734.

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Abstract:

Cette thèse veut faire connaitre le lien entre la productivité des villes et 2 éléments : la taille de l'agglomération et ses infrastructures. Pour expliquer la productivité, la taille du marché de l'emploi et l'efficacité des transports urbains sont intègres. L’objectif de cette recherche est donc double. Il consiste non seulement à contribuer à une meilleure connaissance de ce que représente la taille du marché de l'emploi pour la productivité de la ville et a évaluer les facteurs explicatifs de la taille du marché de l'emploi de la ville, mais aussi à mettre en lumière la contribution de l'efficacité des transports urbains a la productivité de la ville. Le cas de paris, londrès et de trois villes coréennes sont étudiés.

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Balme, François-Xavier. "Contribution théorique et pratique au droit de la preuve : étude comparative entre les droits français et anglais appliquée aux transports maritimes." Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010266.

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Abstract:

Le droit de la preuve résulte nécessairement d’un certain postulat philosophique. Le modèle qui prédomine en France, qui doit beaucoup aux travaux de Motulsky, adopte ainsi une approche légaliste faisant découler le droit de la preuve de la notion de droit subjectif. Il appartiendrait, dans cette perspective, à la partie qui se prévaut d’un droit d’analyser l’antécédent de la règle afin d’identifier les faits devant faire l’objet d’une preuve. En matière délictuelle par exemple, il incomberait à la victime de faire la preuve d’une faute, d’un dommage et d’un lien de causalité entre la faute et le dommage pour obtenir réparation. Or, tous les systèmes juridiques, et plus particulièrement celui de droit anglais, ne reconnaissent pas l’existence des droits subjectifs. Par ailleurs, pour de nombreux auteurs, tel Michel Villey, le droit ne peut se réduire à la règle de droit, par essence générale et abstraite : tout cas d’espèce doit recevoir des solutions adaptées. Autrement dit, par sa généralité, la règle laisserait place à des espaces qu’il faudrait combler par la référence à des éléments extrajuridiques, contrairement à ce que postule la thèse de Motulsky. Un tel dilemme ne pouvait être résolu qu’en procédant à une reconceptualisation de la preuve. C’est à ce travail que cette thèse s’est attaquée en vue de proposer des solutions théoriques rigoureuses, sur la base desquelles des conséquences concrètes pourront être inférées. Indéniablement, le fait de se focaliser sur une matière spécifique, le droit des transports maritimes en l’occurrence, constituait le moyen le plus sûr pour ne pas perdre de vue les aspects éminemment pratiques du droit de la preuve
The law of evidence results necessarily from a philosophical postulate. Thus, the predominant model of evidence law in France, which owes much to the work of Motulsky, has adopted a legalistic approach of the concept of subjective rights. In this perspective, it is incumbent on the claimant to analyze the antecedent of the rule in order to identify the facts to be proven. For instance, in tort law, the onus it is on the victim to prove a fault, a damage and a causal link between the fault and the damage for redress. However, all legal systems, and more particularly the English one do not recognize the existence of subjective rights. Moreover, for many authors, such as Villey, the law cannot be reduced to the rule of law, by general and abstract nature: every case requires adapted solutions. In other words, by its generality, the rule would create spaces that should be addressed by reference to extra-legal factors, contrary to what postulate the Motulsky’s thesis. Such a dilemma could only be solved by making a reconceptualization of the evidence. It is this task that this thesis tackles in view to provide rigorous theoretical solutions, based on which concrete consequences will be inferred. Undeniably, the fact of focusing on a specific topic, the law of maritime transport in this case, was the surest way not to lose sight of the very practical aspects of the law of evidence

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Terrassier, Nicolas. "Stratégie de maritimisation des économies : illustration par l'analyse comparée du développement du transport maritime de lignes régulières en Asie et en Afrique." Paris 1, 1995. http://www.theses.fr/1995PA010080.

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Abstract:

Le transport maritime de lignes regulieres est le pivot des politiques de developpement industriel des nations. Les nouvelles nations maritimes d'asie ont bien compris les enjeux de ce secteur pour le "decollage" industriel de leur economie. Grace a une parfaite comprehension des mecanismes de cette industrie, les armateurs asiatiques "visionnaires" ont su definir des politiques maritimes adaptees aux contraintes et aux avantages de leurs economies, et choisir des strategies appropriees pour le developpement de leurs armements. Certains etats d'asie ont surtout mis en oeuvre une politique de "maritimisation" de toute leur economie. Ces pays ont favorise la promotion des exportations et la maitrise des frets par les chargeurs, puis ouvert leur economie sur la mer grace a une politique d'industrialisation portuaire et cotiere. Ils ont finalement adopte des politiques industrielles coherentes sur le plan macro-economique, pour le developpement des armemements maritimes et de ses secteurs connexes tels que les ports, le transport multimodal et les chantiers navals. Cette politique macro-economique est basee sur une approche graduelle, jamais dogmatique, mais elaboree par des armateurs qui ont une parfaite connaissance du transport maritime. A l'inverse les pays africains, qui emergeaient comme des nations maritimes au cours des annees 70, ont assiste a la disparition de leur flotte. Outre peu d'atouts sur le plan industriel et regional, la disparition des flottes a ete acceleree par des decisions irrationnelles et incoherentes, prises en dehors de toute analyse du cadre economique, et sans respecter les principes et des lois de fonctionnement du transport maritime
Regular shipping lines transport is the corner stone of the industrial development policies of nations. The new asian maritime nations have weel understood the stakes in this sector for the industrial "take-off' of their economy. Through a comprehensive understanding of the principles of this industry, perceptive asian shipowners have defined shipping policies fitted to the constraints and advantages of their economy and choosen appropriate strategies for the development of shipping companies. Some asian states have been able to implement a "maritime-integration" policy of their whole economy. These countries first favored the promotion of exports and the control of freight by shippers, then opened their economy to the sea through policies of port and coastal industrialization. Finally they adopted consistent industrial policies at macroeconomic level to develop the shipping companies and the related industries such as ports, multimodal transport and shipyards. This macro-economic policy is based on a gradual approach, never dogmatic, but carefully worked out by shipowners who have a perfect knowledge of maritime transport. Conversely, african countries, which were emerging as shipping nations during the 70s, have witnessed the downfall of their shipping companies. In addition to the lack of advantages at the regional and industrial levels, the decline of shipping fleets has been accelerated by irrational and inconsistent decisions, taken without any analysis of the economic environment, and without abiding by the laws and principles of functioning of maritime transport

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Benamar, Mohammed. "Les auxiliaires du transport maritime : étude comparée." Aix-Marseille 3, 1994. http://www.theses.fr/1994AIX32000.

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Abstract:

Il ne suffit pas d'un navire et d'un port pour que l'operation de transport maritime se realise. Les agents nautiques de l'armateur ne sont plus les seuls a intervenir. L'intervention d'agents terrestres qu'on appelle auxiliaires est de nos jours une necessite. Certains parmi ces derniers interviennent materiellement, d'autres juridiquement dans la concretisation du transport maritime. On peut citer entre autres, l'entrepreneur de manutention, le consignataire du navire, le courtier maritime, le transitaire et le consignataire de la cargaison. Un seul de ces intermediaires peut cumuler plusieurs fonctions, alors que chacun d'eux ou presque est dote d'un statut juridique, qui est a peut pres le meme dans la legislation francaise et dans la legislation algerienne. En droit francais, ce sont les textes de 1966-1969 qui precisent le statut de l'entreprise de manutention, des consignataires. Le courrier et le transitaire sont soumis aux regles des codes du commerce et civil. Le droit algerien s'est fortement inspire de la legislation francaise. Le code maritime de 1976 reglements l'entreprise de manutention de courtier maritime, les consignataires du navire et de la cargaison. Le transitaire est regi par les regles du code du commerce et civil
It takes more than a ship and a port for maritime transport to be realised. Nautical agents are not alone in maritime transport ope rations. The assistance of service mers, know as auxiliairies is necessary. This assistance can be juridical or physical. Amongthese. The consignes, the handling entrepreneur, the ship broker, the freigh consignee, and the forwarding agent. Each off these intermediaries can enjoy a plurality of functions. In both french and algerian lesislation, the juridical status of intermediaries is almost the same. Under the franch law (1966-1969), the juridical status of these intermediaries is stipulated by civil law. Algeria has taken the french legislation as a pattern. The rules of the algerian 1976 navigation law are set up by both the mercantile and the civil law

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Gouvernal, Élisabeth. "Politiques maritimes et politiques de développement : Corée du Sud et Côte d'Ivoire." Paris 9, 1987. https://portail.bu.dauphine.fr/fileviewer/index.php?doc=1987PA090037.

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Abstract:

Face à la croissance du commerce international, et compte tenu de l'évolution très rapide du secteur maritime, les pays en développement mettent en place des politiques maritimes. Celles-ci peuvent être très différentes, ainsi que les moyens de leur mise en œuvre, tant au niveau national que sur la scène internationale. On démontre que ces politiques maritimes sont liées aux politiques de développement. Deux pays sont analysés, la Côte d'Ivoire et la Corée du Sud ; leurs stratégies de développement sont a priori contrastées : substitution aux importations pour la première, tournée vers l'exportation pour la seconde. L'examen des stratégies industrielles et de commerce extérieur de ces nations, des moyens de leur application, des acteurs et du capital y intervenant, éclaire l'insertion des politiques maritimes dans les politiques de développement. Le rôle de l'état est spécialement analyse
Faced with the growth of international transport and the very fast evolution in the maritime sector, developing countries are establishing maritime policies. These policies and the way they are implemented may differ widely both at the national level and on the international scene. The author demonstrates that maritime and development policies are related. Two countries, ivory coast and south korea, are analyzed; their strategies for industrial development a priori are different : import substitution in the first case export oriented in the second one. The analysis of these industrial and foreign trade strategies, of the way they are enacted, of the intervening agents and capital provides insights in maritime policies insertion within development policies. The state part is given a special attention

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Tazi, Jamal Eddine. "Les aspects économiques et juridiques du transport maritime de marchandises au Maroc." Nantes, 1986. http://www.theses.fr/1986NANT4010.

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Abstract:

Avec plus de 3400 km de cotes, et des échanges extérieurs qui empruntent à hauteur de 98% la voie maritime, les transports maritimes au Maroc jouent ou doivent jouer un rôle essentiel, dans le développement économique national. L’étude de la politique de promotion de la marine marchande revêt alors une grande importance. Dans le même temps, le secteur des transports maritimes subissant de grandes mutations et étant par essence international, une approche du secteur maritime national face à ces mutations s'impose. Enfin, et pour avoir une vue aussi complète que possible de ce secteur au Maroc un aperçu sur la réglementation de la relation de transport maritime de marchandises devient nécessaire ; nous prendrons comme exemple d’étude le contrat de transport maritime de marchandises, en comparant les dispositions le concernant dans le code de commerce maritime de 1919 et celles contenues dans le projet de reforme de ce code dont l’entrée en vigueur est imminente
As Morocco has got more than 3400 km of coasts, and 98% of the exteriors exchanges take place by using the sea, the transport of goods in Morocco plays or must play an essential part in the national economic development. The analyze of the political promotion of transport of goods occupies then a very big importance. At the same time, as the sector of the transport maritime being naturally international and technologically changeable we must know the challenge of effects of these changes on the national maritime sector. Finally to have a general idea about this sector in Morocco, it is very necessary to have a quick look about the reglementation of the transport's maritime relation of merchandises ; as an example, we take the comparison between the concerning dispositions in the code of maritime commerce and those in the project of reform of the same code which will be used in the near future

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Diarra, Gaoussou. "L'expérience maritime d'un pays enclavé : le cas du Mali." Aix-Marseille 3, 1991. http://www.theses.fr/1991AIX32005.

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Abstract:

Le mali, pays enclave, a entrepris depuis plus d'une decennie une politique de diversification de ses voies d'acces a la mer. Les instruments de mise en oeuvre de cette politique maritime se resument a la creation de la societe navale malienne, a l'elaboration des principaux textes legislatifs portant reglementation du trafic maritime, qui s'inspirent en grande partie des accords bilateraux conclus avec les pays cotiers voisins, et de trois principales conventions internationales : charte d'abidjan adoptee en 1975, la convention internationale de geneve adoptee le 8 juillet 1965, relative au commerce de transit des pays sans littoral et la convention de geneve du 6 avril 1974, relative au code de conduite des conferences maritimes. La diversification de ses voies d'acces a la mer s'est traduite par la signature d'accords bilateraux de transit et transport maritimes avec les pays voisins de facade maritime. (accord du 8 juin 1963 et convention de 1963 relatifs a l'utilisation du port de dakar et kaolack, et le protocole d'accord de cooperation entre les republiques du mali et de cote-d'ivoire en matiere de transit et de transport maritimes du 13 janvier 1979. Les entrepots maliens au senegal (emase) en cote-d'ivoire (emaci) et au togo (emato), sont des zones franches, dans lesquelles ne

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Dong, Xuedai. "L'opportunité du transport par conteneur dans les pays en voie de développement : le cas de la Chine." Aix-Marseille 2, 1988. http://www.theses.fr/1988AIX24000.

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Abstract:

Au cours de ces dernières années, le transport maritime a connu une évolution importante, évolution marquée par la conteneurisation et l'expansion des flottes de pays en développement. Le transport maritime est considéré comme une industrie à forte intensité capitalistique; à l'époque du conteneur, cette caractéristique est accentuée par le fait que le transport par conteneur nécessite un investissement beaucoup plus lourd que celui exigé par le transport traditionnel. Les pays en développement qui possèdent une main-d'oeuvre abondante, trouvent peu d'avantages à s'engager dans une telle industrie. L'amélioration des équilibres de la balance des paiements, le prestige, ainsi que l'indépendance politique et économique sont des objectifs essentiels guidant le développement du transport maritime dans le pays du tiers-monde. Ils ne profitent pas autant d'avantages que les pays développés dans le transport par conteneur
In recent years, marine transport has undergone a great evolution which is marked by containerisation and the expansion of developing countries' fleets. Marine transport is considered a highly capital intensive industry; in the age of the container, this characteristic is accentuated by the fact that container transportation necessities a much greater investment than that needed by traditional transportation. The developing countries which are rich in manpower, find few advantages in engaging in this kind of industry. The improvement in the balance of payments, prestige as well as political and economic independence are the essential aims which guide the development of marine transport in third world countries. They do not benefit as much from container transportation as the developed countries

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Doudnikoff, Marjorie. "Réduire les émissions du transport maritime : les politiques publiques et leurs impacts sur les stratégies des compagnies maritimes de lignes régulières." Electronic Thesis or Diss., Paris Est, 2015. http://www.theses.fr/2015PESC1079.

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Abstract:

Longtemps ignorée, la pollution atmosphérique générée par l'activité de transport maritime fait l'objet depuis quelques années d'une attention accrue. Des politiques de réduction sont élaborées à différents niveaux pour réduire les polluants de l'air (oxyde de soufre, oxyde d'azote, particules) et les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone). Règlementée par le droit international en référence à l'Annexe VI de la Convention MARPOL adoptée par les membres de l'Organisation Maritime Internationale, la pollution atmosphérique du transport maritime fait aussi l'objet de mesures spécifiques de la part de l'Union européenne. Notre travail vise à répondre à la problématique suivante : les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants de l'air des navires sont-elles de nature à modifier l'offre des services maritimes de lignes régulières ?Nous montrons en quoi les émissions de gaz à effet de serre et de polluants de l'air des navires constituent un « objet » de politique publique complexe et original, et comment l'action publique s'en saisit par une analyse des processus politiques qui ont façonné l'élaboration des différentes politiques. Nous démontrons alors que le format particulier des instruments de politique publique (régionalisation des règles, choix des moyens laissés aux compagnies pour atteindre les objectifs fixés, etc.), l'articulation des différentes politiques entre elles et leur évolution dans le temps rendent la prise en compte de ces politiques par les compagnies maritimes véritablement stratégique, au sens où elle dépasse la simple application des prescriptions traditionnelles normatives en matière de sécurité et d'environnement. Nous mettons ensuite en évidence les choix stratégiques possibles des armateurs, combinant des aspects techniques et organisationnels, et les conséquences de ces choix sur l'offre de services maritimes de lignes régulières, au travers de deux études de cas : la première portant sur le transport roulier transmanche et la seconde sur le transport conteneurisé international entre l'Europe et l'Asie. Nous soulignons ainsi les effets différenciés des politiques de réduction des émissions selon les marchés du cabotage et du long cours, mais aussi leurs points communs en matière d'évolution de l'offre de transport maritime. Il apparaît que les politiques de réduction des émissions du transport maritime favorisent certains changements de l'offre en conjonction avec d'autres facteurs plus qu'elles ne les amorcent réellement
Atmospheric emissions from shipping was for a long time ignored, but have begun to attract an increasing amount of interest in recent years, with policies elaborated at different levels to reduce air pollutants (sulfur oxides, nitrogen oxides, particulate matters) and greenhouse gases (carbon dioxide). Regulated by international law in reference to Annex VI of MARPOL Convention adopted by member states of the International Maritime Organisation (IMO), emissions from shipping are also subject to specific measures by the European Union. This thesis aims to answer the following question: can policies to reduce emissions of greenhouse gases and air pollutants from ships alter the supply of maritime liner services? We show how emissions of greenhouse gases and air pollutants from ships are a complex and unique public policy issue and analyse the policy-making processes that have shaped the development of the various policies. We demonstrate that the specific format of public policy instruments (regionalisation of rules, set objectives with choice of means left to companies, etc.), as well as the articulation of the various policies and their development over time make the consideration of these policies by shipowners truly strategic, in the sense that it goes beyond the traditional compliance with prescriptive security and environmental norms. We then highlight, through two case studies, the possible strategic choices faced by shipowners, both technical and organisational in nature, as well as the consequences of these choices on the supply of maritime liner services: the first case study looks at roro transport in the English Channel while the second examines international container shipping between Europe and Asia. We highlight not only the differing effects of emission reduction policies on short sea shipping and deep-sea shipping markets, but also what they have in common with respect to changes in shipping services. It appears that emission reduction policies favour certain changes in supply in conjunction with other factors but that they do not necessarily trigger such changes

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Dorkenoo, Koffi. "La sécurité du commerce international : les rapports entre les ventes maritimes, le crédit documentaire et le contrat de transport maritime." Aix-Marseille 3, 1997. http://www.theses.fr/1997AIX32045.

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Abstract:

L'etude des regles regissant le commerce international de marchandises met en lumiere une preoccupation de premier plan : la recherche de securite. Car en commerce international, les risques ordinaires s'aggravent et les risques particuliers naissent. Pour repondre a ce besoin de securite, il s'est etabli entre les trois principaux instruments de ce commerce, notamment les contrats de vente, le credit documentaire et le contrat de transport, une veritable relation dialectique. Celle-ci assure depuis le debut du siecle, une securite rigoureuse des transactions internationales (premiere partie). Cependant, lorsqu'on met les donnees classiques de la securite ci-sessus decrite face au monde du multimodal, de la conteneurisation, des nouveaux types de vente et des echanges de donnees informatisees, l'exigence de securite est-elle toujours satisfaite? ce travail repond a cette question et propose, le cas echeant, des solutions (seconde partie)
The study of the rules governing the international sales of goods reveals a major concern : the need of security. Because, in international trade, ordinary risks increase and particular risks appear. In order to get an answer to this need of security, there is between the three principal instruments of trade, notably, the contract of sale, the documentary credit and the contract of carriage, a true dialectical relationship. This has insured since the beginning of this century a struct security of the international transactions (first part). Nevertheless, when we put together these classic facts with the multimodal transport, container transport, new types of saling and electronic data interchanges, can we say that the need of security is really reached? this work gives us the answer to this question and suggests, if necessary, some solutions (second part)

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Hou, Wei. "La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam." Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32059.

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Abstract:

Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime
From the Harter Act of 1893, the freedom of contract in the bills of lading has been limited to prevent the abuse of the negligence clause in consideration of protecting the interests of the shipper. This idea has been followed by the subsequent legislations in regard to maritime transport. Henceforward, maritime transport is divided into two parts: the contract of carriage under bills of lading in line transportation and the contract of carriage under charter party in tramping. Comparatively, the former is subject to mandatory regime in order to protect the weaker party; the latter is leaved in the freedom of contract on the ground that the parties are on an equal footing. After the entry into force of the Shipping Act of 1984 in United States, the service contract is introduced to enhance competition among carriers in line transportation. The shipper and the carrier can freely negotiate freight rates and other conditions of carriage. In the draft of the Carriage of Goods by Sea Act of 1999 of United States, the service contract was involved. It is not sure that the service contract is subject to the mandatory regime where the parties are on an equal footing. The draft COGSA 1999 has offered wide scope to freedom of contract in service contract. This idea has been followed by the Rotterdam Rules regarding the volume contract at the international level. The contract volume is also given considerable scope of freedom of contract. The debate is open. For shippers, the freedom of contract in volume contract will be harm to their interests, especially for small or medium-sized shippers. This concern draws special attention from the legislature of the Rotterdam Rules. Safeguard measures were put in place to prevent the abuse of the carrier. On the one hand, the preconditions for the realization of freedom of contract have been adopted. On the other hand, the freedom of contract in volume contract is limited by the mandatory obligations and the principle of good faith. Indeed, this is one of the most controversial issues during the negotiation of the Rotterdam Rules. According to some, it will be a great obstacle to the entry into force of the Rotterdam Rules. Thus, it is necessary to study on this question of reality when we're evaluating the impact of this international convention concerning maritime transport

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Gras, Michel Heurgon Jacques. "Trafics tyrrhéniens archaïques /." Rome : Paris : École française de Rome ; diffusion de Boccard, 1985. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb371692056.

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Abstract:

Texte remanié de: Thèse--Lettres--Paris IV, 1983.
La p. de titre porte par erreur comme titre de collection : " Bibliothèques des Écoles françaises d'Athènes et de Rome " Bibliogr. p. 717-744 . Index.

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Konaté, Fatoumata. "La contribution de l'office ivoirien des chargeurs à la politique maritime ivoirienne." Aix-Marseille 2, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX24005.

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Benso, Gérard. "Les transports maritimes et aériens de la Corse : la continuité territoriale." Thesis, Lyon, 2016. http://www.theses.fr/2016LYSE3076/document.

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Abstract:

La Corse est la plus septentrionale des grandes îles de Méditerranée Occidentale, elle est la plus petite (3680 km2) et la moins peuplée.(330 000 habitants). Plus proche des côtes italiennes, elle fait néanmoins partie intégrante de la France où une forte diaspora est installée et génère des échanges serrés. Depuis l’Antiquité, la Corse a toujours eu des relations commerciales avec le continent, d’abord avec la péninsule italienne puis, depuis l’annexion de 1768, avec la France continentale. Deux révolutions technologiques favorisèrent un fort accroissement des échanges : l’arrivée des navires à vapeur en 1830 et celle de l’avion au vingtième siècle. Les évolutions se poursuivent toujours pour réduire la durée des vols et des traversées et augmenter la capacité de transport. La Collectivité Territoriale de Corse a la maîtrise des transports et conclut des délégations de service public avec les compagnies maritimes et aériennes ; tandis que l’État s’est retiré, l’Union Européenne intervient davantage pour imposer la libre concurrence. Les infrastructures ont dû s’adapter à l’évolution des flottes mais elles sont toujours déterminées par le relief cloisonné de l’île qui a l’originalité de disposer de sept ports et quatre aéroports afin de mieux desservir les territoires. Le trafic des marchandises est modeste et déséquilibré, les entrées étant très supérieures aux sorties ; celui des passagers a été décuplé en soixante ans, sa répartition est très inégale dans l’année et entre les ports et aéroports. ; la part de l’avion se rapproche de celle du bateau. Les touristes sont majoritaires chez les passagers mais sont beaucoup moins nombreux que ceux des îles concurrentes. Les tarifs ont été nettement réduits pour les résidents mais restent élevés pour les autres usagers, ce problème devra être résolu pour améliorer la continuité territoriale
Corsica is the northernmost of the big western Mediterranean islands, as well as the smallest (3680 km2) and the less populated (330 000 inhabitants). Even if Corsica is nearer from Italian coasts than French ones, it takes part fully of French mainland where a significant diaspora lives and creates tight trades.Since Antiquity, Corsica had business relations with the mainland. It started with Italian peninsula, and went on with mainland France after its annexation in 1768.Two main technological revolutions promoted a huge increase in the trade relations: the emergence of steamboats in 1830 followed by the plane in the 20th century.Technological improvements are still continuing to reduce time of flights and sea crossings, increasing thus transport capacity.Territorial collectivity of Corsica is in charge of transports and delegates public services to the airlines and shipping companies. While French state progressively withdraws, European Union is more and more involved to impose free market.Even if infrastructures evolved with the fleet changings, they are still determined by the compartmentalized relief of the island which led to the construction of seven ports and four airports in order to serve better the different territories.Goods’ traffic is of modest size and unbalanced (entries rather higher than exits), whereas passengers’ one has increased tenfold in sixty years. For this last one, an inequality of distribution along the year is observed (seasonal variations), as well as between ports and airports. Progressively the plane’s part gets closer to the boat’s one. Passengers are mainly tourists that remain less numerous than those of the competing islands.Fares have been reduced significantly for Corsican residents, but still remain high for the other passengers. This problem will have to be solved to improve territorial continuity

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Garo, Philippe. "L'adaptation du droit des transports maritimes au droit du commerce électronique." Aix-Marseille 3, 2010. http://www.theses.fr/2010AIX32067.

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Abstract:

L'outil principal du développement du commerce électronique, l'échange de données informatisée (EDI), généra des travaux importants des organisations internationales (normalisation, modèles de contrats). Il a trouvé un terrain d'application dans le transport maritime mais alors que la pratique prônait une dématérialisation documentaire, celle du connaissement posa problème en tant que titre représentatif de la marchandise. Le connaissement fut ainsi délaissé. L'EDI, quant à lui, continua d'évoluer. Cependant, les organisations internationales et européennes ne pouvaient uniquement se concentrer sur l'EDI pour adapter le droit face au développement extraordinaire du commerce électronique et elles contribuèrent à l'évolution du droit positif (lois-types, convention et directives). Le droit devait évoluer et le commerce électronique sera ainsi juridiquement consacré. La référence au transport maritime n'a pas été absente des travaux des instances internationales; aujourd'hui les Règles de Rotterdam intègrent le document électronique de transport dans le cadre des lignes régulières. Le droit du commerce électronique permet l'utilisation de documents de transport maritime dématérialisés
The main tool of the e-commere development, EDI (Electronic Date Interchange) led to important works of the international organizations (normalisation, model contracts). EDI applied in maritime carriage but whereas the practice required a documentary dematerialization, there was a B/L dematerialization as cargo title. The B/L was less and less used. EDI continue dits development. However, the International and European organizations could not only take into account EDI to adapt the Law with regard to the amazing development of the e-commerce and they ciontributed to the Law changes. Law had to adapt and e-commerce will be recognized as a legal point of view. The reference to the maritime carriage was not absent from the work sessions of the international organizations; nowadays the Rotterdam Rules incorporate the e-transport document for liner services. The E-commerce Law permits the use of the dematerialized transport documents

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Nguimfack, Tsobgo Germain Merlin. "Réflexion critique sur les modes de règlement des litiges dans le transport maritime de marchandises." Nantes, 2012. http://www.theses.fr/2012NANT4021.

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Abstract:

Le traitement des litiges entre usagers et opérateurs des transports maritimes de marchandises est ordinairement dévolu aux juridictions étatiques. Cependant, d'innombrables données concourent à complexifier la tâche de ces juridictions : la nature singulière du contrat de transport maritime de marchandises, l'internationalité immanente des opérations matérielles, la pluralité des intervenants et l'enchevêtrement d'une multitude de contrats annexes, etc. Les instances judiciaires sont aussi confrontées à des facteurs complémentaires de complexification découlant du défaut d'uniformité des textes de fond et de procédure. La combinaison de ces éléments conduit à observer que, les outils déployés par les juridictions étatiques sont considérablement mis à l'épreuve, voire ébranlés, lorsque le litige se rapporte au transport maritime de marchandises. Or, les questions juridiques en cause sont essentielles, tant elles touchent à des aspects processuels primordiaux comme l'identification du juge compétent, la détermination de la loi applicable, etc. Elles concernent aussi des aspects procéduraux décisifs tels que l'identification des parties en litige, la prescription, la transmission des droits d'action, l'efficience des institutions. Pour remédier aux carences, un réflexe naturel conduit à s'orienter vers des modèles alternatifs plus souples comme l'arbitrage ou les procédés amiables (médiation/conciliation). Cependant, ces modèles sont, quant à eux, tiraillés par une quête de légitimation qui les pousse à se proceduraliser, à s'institutionnaliser, voire à se juridictionnaliser. Au demeurant, ils ne sont point exempts des critiques habituellement formulées à l'égard des institutions judiciaires, relativement au coût et à la lenteur de traitement des litiges. Voilà autant de paradoxes qui ont justifiés qu'une réflexion critique soit menée sur les fondements, les aspirations et les outils déployés par les trois modèles de traitement des litiges retenus dans le cadre de notre étude.

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Ma, Shuo. "La Compétitivité internationale et la politique nationale en matière de transports maritimes." Grenoble 2 : ANRT, 1987. http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb376075322.

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Sarr, Moustapha. "Le transport maritime en Afrique de l’ouest : vecteur de régulation, de réglementation et source de valorisation du domaine portuaire : cas du Sénégal." Thesis, Perpignan, 2018. http://www.theses.fr/2018PERP0031/document.

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Abstract:

Le transport maritime, étant un levier du commerce international, traduit l’expansion du domaine de la commercialisation maritime des biens et services. Ce type de commerce existe depuis des siècles mais il connait un nouvel essor du fait de la mondialisation économique. Le transit par la mer concerne 80% à 90% en tonnage des marchandises échangées dans le monde, autrement dit cette économie représente les 4/5 de l'ensemble de l’économie planétaire. De ce fait, cette problématique implique une approche théorique et pratique, nationale, certes, mais aussi internationale par l’intérêt de comparaisons avec d'autres pays à vocation maritime dans un contexte qui ne cesse d'évoluer aux plans économique, technique, commercial ainsi que juridique. Cependant, nombre de questions soulevées avec acuité pour mieux cerner le monde du transport maritime avec l'ensemble des entreprises qui le forment, des services qui s'y rattachent, des moyens et systèmes qui lui sont propres pour effectuer les échanges permanents à travers le monde, participent à la réglementation juridique au vu d’une meilleure régulation socio-économique. En effet, face aux bouleversements phénoménaux liés à ce domaine, cette thématique dessine un cadre comparatif en matière de gestion portuaire, des instances juridiques qui opèrent pour le bon déroulement des lois applicables et des différentes conventions liées au transport maritime. Toutefois, la place du Sénégal en la matière nécessite un travail à la fois théorique et pratique afin de prendre en compte la juste importance du transport maritime à travers une analyse de la situation dans la région et au Sénégal ainsi que d’engager des perspectives pouvant conditionner l’amélioration du secteur
Maritime transport, a support of international trade, expresses the expansion of the field of maritime marketing of goods and services. This type of marketing exists centuries ago but it knows a revival because of economic globalization. Maritime transit concerns 80 to 90 percent in tonnage from exchanged goods in the world, in others words, that economy represents the four – fifths of the whole global economy. Therefore, that problematic implies both a theoretical and pratical approach, certainly national but also international by the interest of comparing with other maritime countries in a context which is continually evolving n economic, technical, commercial and legal levels. However, many questions raised with acuity to better define the world of maritime transport with the companies that compose it, services related to it, its own means and systems to carry out permanent exchanges around the world, contribute to the legal regulation in view of a better socio-economic control. In fact, considering the phenomenal upheavals linked with the field, this theme draws a comparative framework regarding port management, judicial instances that work for the smooth progress of applicable laws and different conventions related to maritime transport. However, Senegal’s position on the subject needs both a theoretical and pratical work in order to take into account the fair importance of maritime transport through an analysis of the situation in the region and in Senegal, then undertake perspectives that may lead to the improvement of the sector

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Dajoux-Ouassel, Catherine. "Les incidents à la livraison des marchandises dans le contrat de transport maritime et le contrat d'affretement au voyage." Aix-Marseille 3, 2000. http://www.theses.fr/2000AIX32037.

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Abstract:

L'importance theorique du sujet reside dans la notion de livraison qui a fait l'objet d'un debat d'un grand interet qui opposait la conception abstraite de la livraison a la conception concrete. Desormais, cette notion semble etre fixee et il est admis que la livraison n'a lieu qu'a partir du moment ou le destinataire peut emporter la marchandise effectivement. Il en resulte que la livraison est avant tout une operation materielle qui se traduit par un transfert de la detention de la marchandise. Il ne peut y avoir livraison effective sans transmission de cette detention ou du moins, la possibilite d'une apprehension materielle. Ce debat ne concerne que le contrat de transport. En effet, le contrat d'affretement au voyage ne connait pas a proprement parler la notion de livraison, qui se reduit a une simple mise a disposition de la marchandise. La delivrance se confond avec le dechargement. Juridiquement il n'y a pas livraison, mais economiquement la situation y ressemble. L'interet du sujet s'attache au moment charniere que represente la livraison pour le contrat de transport et la delivrance pour l'affretement. Moment ou concretement le contentieux se cristallise de maniere differente selon les contrats, pour le contrat de transport cela correspond aux dommages a la marchandise, pour l'affretement au voyage la question du calcul des staries et des surestaries se pose

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Diagne, Soudou. "Conteneurisation et politique sénégalaise de maitrise du transport international de marchandises par voie maritime." Aix-Marseille 2, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX24000.

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Abstract:

L'objet de cette étude est l'analyse économique de la portée et des limites de la politique sénégalaise de maitrise du transport international de marchandises par voie maritime face au phénomène de la conteneurisation perçue comme une révolution technologique dans le domaine des transports. Elle s'articule autour de trois principales hypothèses : - la politique sénégalaise d'insertion de son économie au capital international est antinomique à une politique efficace de maitrise du transport relatif à ses échanges extérieurs de marchandises par voie maritime. - la conteneurisation présente un bilan coût-avantage négatif pour l'économie sénégalaise. - la situation de non maitrise nécessite la combinaison d'actions internes et externes au système économique national. Après une présentation de la situation géographique et de quelques caractéristiques du commerce extérieur du Sénégal, l'étude dégage d'abord la façon dont les échanges internationaux de marchandises ainsi que les changements technologiques sont pris en compte dans les grands courants dominants des théories du sous-développement. Cette approche théorique constitue le fondement de la définition du concept de maitrise du transport international de marchandises, lequel concept a servi ensuite de fil conducteur pour la détermination des obstacles de la politique sénégalaise de transport maritime en général. La conteneurisation est analysée comme un révélateur des limites de ladite politique. Compte tenu des réalités économiques internationales, les propositions sont faites uniquement dans le sens d'une atténuation de la situation de non maitrise. Elles consistent dans la restructuration du système de production, le contrôle national du secteur "paramaritime" et la création d'un armement communautaire C. E. D. E. A. O
This thesis consists in doing an economical analysis of the Senegalese policy of control his shipping transport of goods facing the containerization. Three hypotheses are examined. - the first one demonstrates the contradiction between the Senegalese policy to fit his economy in the international capital and his policy of control his shipping transport of goods. - the second one indicates that the containerization doesn't benefit to Senegalese economy. - the last one explains that the out of control situation requires internal and external actions vis-à-vis of the Senegalese economy. After presenting Senegal's geographical position and showing structure, orientation and balance of Senegalese foreign trade, the study begins by analysing how both foreign trade and technological change concepts are considered in the different theories of development. This theoretical approach is used as a foundation to define the control of international transport concept which is used after- ward for determining the obstacles to Senegalese policy in shipping international transport of goods. The containerization is designed as a phenomenon revealing the limits the aforesaid policy. Considering the international economic realities, the proposals consist only to fetch how to soften up the out of control situation. Three ideas are put forward : the review of the production's structure, the supervision of the auxiliary transport sector in shipping and the creation of an E. C. O. W. A. S. Ship line

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Diallo, Ibrahima Khalil. "Les conflits de lois en matière de transport international de marchandises par mer." Paris 2, 1987. http://www.theses.fr/1987PA020001.

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Abstract:

Deux types de conflits de lois peuvent se presenter: celui mettant en jeu les conventions internationales et celui dans lequel n'interviennent que les lois nationales. Dans le premier cas, il s'agira soit d'un conflit de conventions, lorsque, au moins deux d'entre elles se declarent concurrement competentes soit d'un conflit entre une convention et une loi nationale. L'etude du droit des conflits de conventions revele l'existence de trois types de regles de rattachement en matiere de transport de marchandises par mer: d'une part la regle de l'efficacite maximale et celle de la matiere speciale lorsque les systemes en conflit ont plusieurs conventions communes et d'autre part la theorie de la convention commune lorsqu'il n'existe qu'un seul texte commun. Les autres regles de conflit du droit des traites semblent inefficaces, a l'etat actuel des textes. Lorsque la convention entre en conflit avec une loi nationale, son application dependra de la juridiction saisie. Si cette juridiction releve d'un etat lie par ladite convention, l'application de l'instrument international s'imposera au nom de sa superiorite sur les lois internes. Au cas echeant, le juge (de l'etat tiers) pourra faire prevaloir, tout de meme, la convention internationale ("etrangere"). Soit en tant que loi d'application immediate etrangere soit en tant que norme de droit uniforme. Ces conventions ayant un champ d'application tres large, les conflits de lois stricto sensu sont d'autant reduits. Dans ce conflit entre lois nationales, on constate que beaucoup de legislations d'application necessaire imposent leur competence, ce qui ramene le systeme conflictuel a sa plus simple expression. Mais, quand la regle de conflit intervient, la primaute est accordee a la loi d'autonomie, a travers le paramount clause. Dans ce cas, soit la loi a ete expressement choisie par les parties soit elle ne l'a ete que tacitement et alors, c'est au juge saisi de determiner le texte applicable en fonction de certains indices de localisation (de cette volonte). Parmi ces indices et en tenant compte des interets du transport international de marchandises par mer, certains ne conviennent pas (la loi nationale commune, la loi du pavillon et la lex loci de licti) contrairement a d'autres (la loi du lieu de conclusion, la loi du lieu d'execution, la clause attributive de competence, la reference a des dispositions legislatives donnees). Cependant, on constate qu'il existe, en cette matiere, des situations qui echappent a la volonte des parties, independamment des lois d'application immediate (conventions et lois nationales) et de la limitation d'ordre general voulue par l'ordre public du for. Ainsi, pour des raisons pratiques, doivent necessairement s'appliquer; d'une part la lex fori pour tout ce qui concerne la procedure judiciaire et en droit francais, la prescription extinctive et d'autre part la loi du port d'execution pour les operations de manutention, les diligences judiciaires et mesures conservatoires.

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Dissertations / Theses on the topic 'Transports maritimes'

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