Academic literature on the topic 'Transports routiers – Modèles économétriques – France'

La mise en service des infrastructures routieres induit different types d'effets qui vont s'etaler dans le temps. L'objectif de cette recherche consiste a mettre en question les methodes operationnelles d'evaluation de ces effets et a proposer des nouvelles methodes permettant d'ameliorer la pratique de la planification de transports. Nous abordons l'analyse de ces effets a partir d'une approche discretisee et macroscopique (agregee) a trois niveaux : court, moyen et long terme. L'etude des effets dits de court terme est basee sur un modele de stock integrant explicitement l'interaction vehiculaire et la presence de congestion recurrente et non recurrente. Les resultats obtenus permettent de reformuler l'analyse de la stabilite de l'equilibre offre-demande basee dans le diagramme debit-vitesse. L'approche proposee a ete appliquee dans l'analyse du trafic secteur la-defense de l'autoroute a 14. Les effets de moyen terme tels que les changements de choix d'itineraire, de route et de l'heure de deplacement, ont ete traites dans le cadre de l'analyse socio-economique de projets. Des ameliorations ponctuelles aux methodes d'evaluation actuelles ont ete proposees: a) la desagregation del'analyse d'offre-demande au niveau temporel (heure par heure) et spatial (route par route); et b) l'integration de la demande induite. La relation entre l'aire d'etude et l'ampleur des benefices escomptes a ete aussi mise en evidence en comparant les resultats de l'approche proposee a ceux de l'approche statique et dynamique. La methodologie d'evaluation mise a point a ete appliquee pour estimerle taux de rentabilite immediate de l'autoroute a86 sud. Afin d'etudier les effets de long terme, un modele permettant d'integrer les effets de concurrence spatiale dans la planification d'infrastructures est developpe. Il permet d'analyser l'impact de differents schemas de financement en termes du nombre d'entreprises localisees dans le marche et de la taille des routes.

L'objectif de cette thèse est d'analyser la demande de trafic aérien afin de fournir des modèles de prévisions à moyen terme (cinq ans) du trafic de la France et des principaux aéroports français, modèles pouvant s'interpréter en terme de comportement économique structurel. Le premier chapitre présente la demande et l'offre de transport aérien. Les différentes variables influençant la demande sont définies dans le chapitre 2. Afin d'analyser la demande, nous utilisons des modèles log linéaires dynamiques de type autorégressifs, non stationnaires, admettant une relation de cointégration et conditionnels à un ensemble de variables exogènes (chapitre 3). Les estimations permettent d'identifier les effets des principaux déterminants de la demande de transport (chapitre 4). Le chapitre 5 présente quelques résultats de prévisions ainsi que la pertinence de ces prévisions pour l'année 2002. Pour finir, le chapitre 6 analyse les conséquences des attentats du 11-09-2001 sur le trafic français<br>In this thesis, we analyse the demand for airline traffic in order to obtain forecasting middle-term models of French domestic and international traffic. One interesting feature of these models is in their ability to be interpreted in terms of structural economic behavior. The first chapter exposes and characterizes air demand and supply. The different factors influencing demand are defined in chapter 2. The aggregated models used to analyze air transportation demand of AR-type log-linear non-stationary dynamic models conditional to a set of exogenous variables (see chapter 3). Estimation results allow us to identify the main determinants of transportation demand (see chapter 4). The relevance of the results is tested for the year 2002, which are found very close to the observed data (see chapter 5). Finally the last chapter focuses on the consequences of 09-11-2001 terrorist attacks on both French domestic and international traffic

Les déplacements en transport collectif sont soumis à de nombreux chocs, positifs ou négatifs. Ces chocs affectent les sous-réseaux de la RATP (métro, RER, bus de Paris et de banlieue) et amènent à prendre en compte des évolutions non stationnaires et des ruptures. Nous construisons des tests de modification du degré d'intégration à une date inconnue, évaluons leur puissance et les appliquons aux différents trafics. Le résultat des tests conduit à une modélisation auto-régressive sur l'ensemble de la période ou la seconde sous-période uniquement. Pour améliorer l'analyse des trafics, des variables économiques franciliennes sont utilisées dans des modélisations cointégrées. Des tests de changement du degré de cointégration sont construits, afin de mettre en avant une éventuelle rupture de l'équilibre de long terme. Les rétro-prévisions sur l'année 2003 montrent la qualité prévisionnelle des modèles cointégrés. Les trafics sont prévus pour 2004 et 2005, en tenant compte de l'incertitude.

Dans cette thèse, nous avons étudié l'impact des politiques de transport sur l'évolution des disparités régionales. L'outil dont nous nous sommes servi était la nouvelle économie géographique (NEG) qui est une branche de l'économie spatiale issue du modèle de concurrence monopolistique à la Dixit-Stiglitz et Krugman. Par ailleurs, la zone géographique sur laquelle nous nous sommes concentrés était le Québec. Dans un premier chapitre, après avoir donner une description détaillée du fonctionnement du modèle fondateur de la nouvelle économie géographique (Krugman, 1991), nous avons estimé les paramètres du modèle avec des données québécoises puis nous avons simulé l'évolution des disparités régionales au Québec pour différents scénarios de politiques de transport. Dans un deuxième chapitre, nous avons modifié le modèle de base en y introduisant un paramètre reflétant l'introduction de nouvelles technologies de transport moins polluantes. Les résultats différaient du modèle de base si au yeux des consommateurs ces nouvelles technologies étaient réellement bénéfique pour l'environnement. Dans un troisième chapitre, à travers une étude empirique portant sur le Québec ainsi que 20 pays, nous avons identifié le climat comme étant un important facteur de la concentration spatiale des activités. Par conséquent, nous avons introduit un forçage climatique dans le modèle de base. Par ailleurs, nous avons aussi introduit un coût de congestion pour le centre ville de montréal. La performance empirique du modèle s'étant grandement améliorée suite à ces corrections, nous en avons conclu que les modèles de type NEG devraient inclure des facteurs géographiques.

L'objectif de ce mémoire est d'identifier le modèle de comportement qui illustre le mieux le processus décisionnel du travailleur. Plus particulièrement, j'y oppose le modèle intertemporel au modèle d'atteinte d'objectif (ou modèle reference-dependent). Pour ce faire, j'utilise des données portant sur l'ensemble des courses effectuées par les chauffeurs de taxi new-yorkais pour l'année 2013. Afin de simuler des variations de salaire, j'utilise les conditions météorologiques. J'observe d'abord, à l'aide de plusieurs régressions par Moindres Carrés Ordinaires, les réactions du marché lors d'une période de mauvais temps. À la fois l'offre et la demande semblent augmenter. Je tente ensuite, à l'aide d'un modèle de mélange gaussien, de déterminer s'il y a de l'hétérogénéité dans le comportement des chauffeurs. Je trouve un possible effet de spécialisation. Je continue mon analyse par l'estimation d'élasticités en régressant le log du nombre d'heures travaillées sur le log du salaire. Je me prémunis du problème d'endogénéité du salaire en utilisant l'estimateur par Moindre Carrés en Deux Étapes, avec comme instruments le niveau de précipitation moyen et la vitesse moyenne du vent lors du quart de travail. Les élasticités obtenues se situent entre 0,43 et 0,57. Je termine avec l'estimation d'un modèle probit sur la probabilité d'arrêter de travailler, avec comme facteurs principaux le nombre d'heures effectuées et le montant d'argent accumulé. L'effet rapporté pour le montant accumulé est négatif. Dans l'ensemble, les résultats sont en accord avec le modèle intertemporel.

L’objectif de la thèse est de proposer une modélisation des comportements résidentiels des ménages : le choix de changement de résidence (ou de déménagement) et le choix d’une nouvelle localisation. Ce type de modèles vise à prévoir la probabilité qu’un ménage change de résidence et son choix en matière de nouvelle localisation, en fonction d’un certain nombre de variables explicatives. Dans notre cas, la modélisation est fondée sur la théorie des choix discrets (approche de l’utilité aléatoire). La recherche s’appuie sur le cas lyonnais, le modèle étant construit sur l’aire urbaine de Lyon, sur des données de l’année 1999. En termes de résultats, du côté de la mobilité résidentielle, il faut retenir que les variables qui expliquent la variation du degré de mobilité (du taux de déménagement) des ménages sont l’âge de la personne de référence du ménage, le nombre d’enfants et le statut d’occupation du logement. En ce qui concerne la localisation des ménages, les préférences des ménages pour une zone ou autre sont liées aux caractéristiques de celles-ci et notamment à l’accessibilité aux différentes opportunités et services, ce qui confirme que parmi les facteurs qui influencent le comportement de localisation des ménages on retrouve les accessibilités, et donc, l’hypothèse de l’existence d’un lien entre transports et urbanisme. On a également trouvé que les caractéristiques des ménages comme l’âge de la personne de référence, le revenu ou le nombre de personnes ont une influence sur leurs choix de localisation. L’étude et les résultats des modèles suggèrent que des améliorations et nouvelles pistes de recherche sont possibles. Ainsi, du côté de la mobilité résidentielle, il pourrait y avoir d’autres variables qui motivent les ménages à changer de logement, comme des caractéristiques des logements, de l’environnement résidentiel ou d’autres caractéristiques des ménages non observées. Il serait aussi intéressant d’estimer le modèle de localisation a un niveau géographique encore plus fin (à l’îlot). D’autres alternatives de modélisation des décisions résidentielles des ménages seraient de modéliser une structure hiérarchisée des choix, par un modèle logit hiérarchique ou emboîté, ou bien de modéliser la trajectoire de vie, avec ses composantes familiale, résidentielle et professionnelle, qui sont en interdépendance (à condition de la disponibilité des données nécessaires)<br>The objective of the thesis is to propose a modeling of the residential behaviors of the households: the choice of change of residence (or removal), and the choice of the new location. This type of models aims at envisaging the probability that a household changes residence and its choice of new location, according to a certain number of explanatory variables. In our case, modeling is founded on the discrete choice theory (random utility approach). Research is based on the Lyons case, the model being built on the urban area of Lyon, on data of the year 1999. In terms of results, side of residential mobility, it should be retained that the variables which explain the variation of the degree of mobility (of the rate of removal) of the households are the age of head, the number of children and the statute of occupation of housing. With regard to the households location, the preferences of the households for a zone are related on the characteristics of those and particularly to accessibility on various opportunities and services, which confirms that among the factors which influence the location behavior of the households one finds accessibilities, and thus, the assumption of the existence of a relation between transport and land use. It was also found that the characteristics of the households like age of head, income or household size have an influence on their location choices. The study and the results of the models suggest that improvements and new directions of research are possible. Thus, on the side of residential mobility, there could be other variables which justify the housing change, like characteristics of the residence, residential environment or other characteristics of the households not observed. It would be also interesting to estimate the location model at a finer geographical level (îlot). Other alternatives of modeling of the residential decisions of the households would be to model a hierarchical structure of the choices, by a hierarchical or nested logit, or to model the life cycle, whit its components family, residential and professional, which are in interdependence (in condition of availability of necessary data)

Cette thèse étudie les comportements de mobilité dans un territoire spécifique du Nord de la France, dans le but de proposer des outils économiques afin d’encourager la population à adopter des comportements de mobilité plus durables. Nous examinons les effets directs et induits d’une nouvelle infrastructure de transport public, c'est-à-dire sur la demande de transport et sur la croissance économique. Pour ce faire, cette thèse est divisée en quatre articles. Le premier article présente les caractéristiques du territoire et les comportements de mobilité actuels grâce à l’étude de deux Enquêtes Ménages Déplacements disponibles sur ce territoire. Nous observons une forte inertie dans les comportements de déplacements. Le second article analyse les déterminants de cette inertie par une approche qualitative. Neuf groupes de discussion ont été menés avec une attention particulière vers les personnes ayant des problèmes de mobilité. Dans le troisième article, nous menons une analyse économétrique des déterminants du choix modal des individus sur ce territoire. Elle vise à comprendre les politiques de transport à mettre en œuvre pour avoir un réel impact sur les comportements de mobilité. Le quatrième article évalue les effets socio-économiques induits par cette nouvelle infrastructure de transport. Cette infrastructure amène à de faibles gains d’agglomération. Ces gains deviennent encore plus négligeables quand la pollution induite par cette infrastructure est prise en compte. Cette thèse remet en cause une telle infrastructure car elle n’affecte pas les comportements de mobilité et ne génère pas d’importantes créations de richesse. D’autres solutions de mobilité sont nécessaires<br>This thesis deals with the mobility patterns of a specific/given territory, in the North of France. The aim is to offer economic tools that will encourage people to adopt more sustainable travel behaviors. This paper investigates the direct and induced effects of a new public transport (PT) infrastructure on the transport demand as well as on the economic growth. In order to carry out the review, this thesis has been divided into four essays. The first one presents the characteristics of the territory. It consists of a quantitative analysis of current mobility behaviors based on the two existing Household Travel Surveys for this territory. We note a kind of inertia in the mobility behaviors of the population. The second article deals with the determinants of this inertia, using a quantitative analysis based on nine focus groups, and more specifically on people who have limited transport solutions. In the third essay, the qualitative analysis is completed with an econometric study. Thus, we choose to highlight the main determinants of individuals’ modal choices in this territory to determine which PT policies will impact the most mobility behaviors. The fourth essay comprises an assessment of the socio-economic impacts generated by the new transport infrastructure. Such an infrastructure is expected to generate low agglomeration gains. We found that those become almost negligible when local pollution, induced by this infrastructure, is accounted for. This infrastructure is put into question. Indeed, while it does not affect mobility behaviors, it does not generate significant wealth creation either. Other mobility solutions are thus needed

La thèse contribue au développement de la littérature empirique sur les effets distributifs des politiques de transport. Les trois premiers chapitres examinent successivement les effets distributifs d'un péage urbain à Paris, d'une taxe carbone sur le carburant en France, et de différentes politiques de transport en commun en Ile-de-France. Nous mesurons à l'aide de modèles économétriques et d'analyses statistiques la répartition entre les ménages français ou franciliens des coûts et des bénéfices engendrés par les différentes mesures. Le quatrième chapitre utilise la méthode des prix hédoniques pour mesurer l'impact des politiques « Quartiers Verts » et « Quartiers Tranquilles » sur les prix de l'immobilier. Ces deux politiques de la Mairie de Paris consistent à réaménager certains quartiers afin d'opérer un nouveau partage de la voie publique au profit des modes de circulations douces.