Dissertations / Theses on the topic 'Trasporto pubblico'

Uno delle principali dinamiche nelle città moderne e il tentativo di cambiare la matrice di mobilità, garantendo una maggiore rilevanza al trasporto pubblico. L'area di Barcellona e l'evoluzione della sua governance sono un esempio emblematico di questa nuova tendenza.

Il lavoro si propone l'obiettivo di analizzare la disciplina dei servizi pubblici economici con particolare riferimento alle problematiche riguardanti il trasporto pubblico locale. Oggetto di indagine e', infatti, la particolare regolamentazione dell'accesso al mercato all'interno di tali settori che sembra derogare i comuni principi di libera concorrenza che caratterizzano il mercato. Allo stesso modo si analizza la possibilita' di applicare la disciplina consumeristica all'utente di un servizio pubblico. The work has the objective to analyze the economic regulation of public services with particular reference to issues related to local public transport. Object of investigation is, in fact, the particular regulation of market access inside those sectors that seem to derogate from the common principles of free competition that characterize the market. Similarly is a topic of investigation the possibility of applying the consumers' protection rules to the users of a public service.

La domanda mondiale di energia è in costante aumento e le attuali tecnologie per la produzione di energia dai combustibili fossili emettono anidride carbonica (CO2). La combinazione di idrogeno ed elettricità è un’incoraggiante soluzione verso la realizzazione di un futuro a “zero emissioni” basato sull’energia sostenibile. L’idrogeno molecolare è un elemento scarso in natura; la sua produzione è quasi esclusivamente da fonti fossili. Se prodotto tramite elettrolisi da fonti di energia naturali è possibile produrre idrogeno senza significative emissioni di anidride carbonica ma con costi ancora troppo elevati; tali metodologie al giorno d’oggi sono ancora poco sviluppate e non in grado di competere con le tecniche industriali più consolidate di derivazione dell’ idrogeno dalle fonti fossili. Un altro ostacolo risiede nella difficoltà di immagazzinarlo e trasportarlo; viene stoccato con sicurezza in grandi contenitori industriali o in recipienti ad alta pressione. Occorre garantire una sufficiente capacità di stoccaggio nelle applicazioni per autoveicoli, così da ottenere un buon equilibrio tra autonomia di guida e spazio di stoccaggio. Nell’autotrazione possono essere utilizzate le fuel cells che assicurano un uso efficiente dell’idrogeno; convertono l’energia chimica dell’idrogeno in energia elettrica, acqua e calore, assicurando rendimenti di conversione energetica molto alti, oltre a garantire una notevole silenziosità dovuta essenzialmente all’assenza di organi rotanti. Le fuel cells possono essere applicate anche ai veicoli dedicati al trasporto pubblico locale, garantendo l’abbattimento delle emissioni nocive nelle aeree urbane al fine del benessere dei cittadini. Tper è da anni attiva sul fronte della mobilità sostenibile; vanta una delle flotte di autobus più “verdi” d’Italia e in un futuro molto prossimo incrementerà ancora di più la percentuale di autobus a basse emissioni puntando soprattutto all’acquisto di autobus ad idrogeno.

Viene analizzata la normativa nazionale e regionale del trasporto pubblico locale e viene poi effettuata un'analisi dell'efficienza finanziaria delle aziende che forniscono il servizio in Veneto tramite il softwareDEA Solver.

La presente ricerca si occupa dei rapporti tra servizio pubblico e libertà d’impresa. L’obiettivo è di riflettere su come la sottoposizione al regime di servizio pubblico di interi settori economici condizioni da un punto di vista funzionale ed organizzativo gli operatori che ivi si trovano ad operare. La chiave di lettura attraverso la quale il fenomeno è considerato è quella del trasporto pubblico locale, nella sua specificazione dell’autotrasporto di linea ed assume un particolare significato nell’attuale momento storico di crisi, che ha avuto pesanti ripercussioni per il settore. I temi di ricerca sviluppati concernono: -l’individuazione dell’area riservata al servizio pubblico e correlativamente di quella in cui le attività di trasporto collettivo di linea possano essere prestate in regime di libertà d’impresa; -i rapporti tra il servizio pubblico di linea ed i mercati ad esso contigui; -i soggetti economici che svolgono l’attività di trasporto collettivo di persone e i condizionamenti funzionali che essi subiscono per la presenza di una parte dell’attività sottoposta al regime di servizio pubblico, con particolare riferimento alla presenza massiccia in questo settore delle società a partecipazione pubblica.
This research focuses on the relationship between public services and the freedom of enterprise. The aim is to investigate on the impact of the public service regime on private and public operators from a functional and organizational point of view. This phenomenon is considered through the lens of the local public transport, in its specification of public passenger transport; this takes on particular significance in the current historical crisis, which has ha serious repercussions for the sector. In particular, the research topics concerne: -the identification of the market sectors reserved to the public service and the sectors opened to the regime of freedom of business -the relationships between the public service of the collective transport of people and the adjacent markets; -the impact on the involved economic subjects of a part of the public service regime, with a special focus on the massive presence in this sector of publicly owned companies.

L’obiettivo del presente elaborato consiste nel valutare l’incidenza del fenomeno della massa equivalente negli autobus utilizzati per il trasporto pubblico urbano sia da un punto di vista prestazionale che per quanto concerne il comfort dei passeggeri. A tal fine si è indagata nel dettaglio la correlazione tra la massa equivalente e la tipologia di trasmissione del veicolo partendo dallo studio dell’equazione del moto e dalla differenziazione tra caratteristica meccanica interna riferita al motore e caratteristica propulsiva ideale riferita all’organo propulsore. Successivamente sono stati analizzati i parametri che entrano in gioco nella determinazione della massa equivalente, con particolare attenzione al rapporto totale di trasmissione e quindi sono stati trattati tutti gli organi di trasmissione del moto e in particolar modo, dipendendo il rapporto totale di trasmissione dal rapporto al cambio, sono state studiate le varie tipologie di cambi, soffermandosi principalmente su una particolare tipologia di cambio automatico, ovvero il Cambio ZF Ecomat 4 modello HP 604 C. In seguito, partendo dai dati delle caratteristiche tecniche del motore New Cursor 8 e del sopraccitato cambio ZF, forniti dall’azienda di Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna (Tper) e montati sugli Autosnodati Citelis da 18 metri a CNG (Compressed Natural Gas) e Diesel, si è calcolato numericamente per ogni marcia il valore del coefficiente di massa equivalente.

Il presente lavoro di tesi ha avuto come obiettivo la progettazione di un servizio di autobus “a chiamata” (Demand Responsive Transport – DRT) che si pone come possibile soluzione al problema di trasporto pubblico locale in un’area interna e a domanda debole della regione Basilicata, denominata “Montagna Materana”, la quale comprende i comuni di: Accettura, Aliano, Cirigliano, Craco, Gorgoglione, Oliveto Lucano, San Mauro Forte, Stigliano. L’attuale struttura della rete di trasporto pubblico locale infatti rende difficile la possibilità di spostamento per quei cittadini che non dispongono di un mezzo privato, ovvero i giovani ed in particolare gli anziani che rappresentano una buona parte del contesto sociale, considerato l’elevato indice di vecchiaia dell’area. Nel lavoro vengono inizialmente descritte le caratteristiche peculiari dei servizi a chiamata, successivamente vengono presentati alcuni criteri proposti a livello italiano dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti per individuare le aree a domanda debole. Tali criteri hanno permesso di impostare un’analisi dell’area “Montagna Materana”, dapprima utilizzando una serie di dati ISTAT, successivamente ricorrendo ad una preesistente Matrice O/D (relativa agli spostamenti giornalieri effettuati in auto) per valutare l’attuale domanda di mobilità. In seguito, visto lo scopo dello studio, si è stimata la domanda potenzialmente attratta da questo nuovo servizio di trasporto utilizzando il “Modello a quattro stadi”. Infine, grazie a quanto emerso in fase di analisi e di stima della domanda, è stato possibile avanzare le proposte progettuali del servizio “a chiamata”, quantificando il numero di mezzi necessari, le fasce orarie da adottare e gli itinerari da seguire. A tutto ciò seguono le conclusioni, che riassumono i risultati principali messi in luce da questo lavoro di tesi e lanciano uno sguardo ai possibili futuri sviluppi.

La trasformazione digitale che recentemente sta influenzando ogni aspetto della società ha dato luogo alla nascita delle cosiddette smart city. Sono molti i fattori che permettono ad una città intelligente di essere definita tale, fra questi la mobilità è quella che, soprattutto in Italia, presenta un potenziale latente non ancora valorizzato a dovere. Il progetto di tesi si inserisce all’interno di questo contesto, proponendo una piattaforma in grado di fornire un servizio di mobilità integrata, data dall’unione di mobilità tradizionale e mobilità condivisa. Quick-In, il nome assegnato al progetto, è un sistema MaaS il cui scopo è facilitare la mobilità delle persone, tenendo in considerazione al contempo il fattore ambientale. In un mondo in cui la riduzione di emissioni nocive alla salute sta diventando sempre più un obiettivo comune, un sistema che sia in grado di ridurre l’uso di veicoli di proprietà a favore di veicoli a più basse emissioni, oppure in condivisione, è sicuramente un valido alleato nello scopo da perseguire. Quick-In comprende un’applicazione mobile utilizzabile dagli utenti, un’architettura backend, dei dispositivi chiamati station da installare sui mezzi di trasporto pubblico dei servizi che intendono entrare a far parte del sistema e una dashboard con la quale i clienti saranno in grado di effettuare analisi sui dati raccolti dal sistema. Nel documento di tesi si analizzerà il contesto nel quale il progetto si inserisce, descrivendone successivamente le qualità e le caratteristiche del sistema realizzato, presentandone inoltre gli elementi che lo compongono.

L’esclusione sociale può essere descritta come un processo che tende ad emarginare progressivamente degli individui, o gruppi di individui, dal mercato del lavoro o dall’accesso a servizi di diverso genere, ad esempio educativi, sanitari, ecc. I fenomeni che favoriscono ed accrescono l’esclusione sociale possono essere di natura diversa. Sicuramente il reddito gioca un ruolo rilevante, seguito dalla disoccupazione, dequalificazione di aree, condizioni abitative talvolta inadeguate, malasanità o criminalità locale. Già da tempo molte città europee hanno iniziato a sostenere delle politiche volte a promuovere studi qualitativi e quantitativi, che permettano di determinare i meccanismi che generano questi fenomeni di esclusione. Tra questi gioca un ruolo fondamentale la modalità di trasferimento tra le diverse aree urbane. Se un quartiere, una circoscrizione o un Comune, presentano degli evidenti problemi di garanzia del servizio di trasporto pubblico si genereranno degli scompensi che porteranno nel tempo ad un aumento dell’esclusione sociale. L’obiettivo di questa tesi è stato quello di individuare, attraverso l’analisi della rete del servizio di trasporto pubblico locale, le zone territoriali all’interno dell’area della città metropolitana di Bologna con un basso livello di accessibilità, che potrebbe portare allo sviluppo di fenomeni di esclusione sociale. Si è partiti da una attenta analisi dei dati, inquadrando il territorio per la sua morfologia, conformazione e distribuzione della popolazione, in modo da individuare le aree più densamente popolate dove il problema poteva presentarsi. Sono stati utilizzati dati sulla popolazione provenienti da fonti ISTAT e dati GTFS (database contenente linee, percorsi, fermate e tabelle orari) forniti dal gestore del servizio di trasporto pubblico locale TPER.

La presente ricerca è stata condotta per identificare le proprietà ambientali del veicolo pubblico che detengono il maggiore peso psicologico nel ridurre la percezione di affollamento, e quantificarne l'impatto sul benessere psicologico e sulla salute. L’affollamento rientra tra le esperienze negative più comuni associate all’utilizzo del trasporto pubblico. Ad oggi, accademici e policy makers concordano sull’importanza di ridurre l’esperienza di affollamento e le sue conseguenze, per migliorare l’esperienza di viaggio, e rendere il mezzo pubblico una soluzione di trasporto più sostenibile. La letteratura scientifica documenta il ruolo pervasivo giocato da alcune proprietà dell’ambiente fisico nel migliorare il funzionamento umano, ridurre la percezione di affollamento, e le sue conseguenze sulla salute e sul benessere psicologico: avere un livello di demarcazione dello spazio personale adeguato alle proprie esigenze, godere dell’accesso al contesto esterno, ed avere accesso ad uno scenario esterno con potenzialità rigenerative hanno dimostrato il peso più significativo. Nonostante ciò, è stato rivolto scarso interesse scientifico all’indagine delle strategie ambientali per ridurre l’affollamento nel contesto del trasporto pubblico. Sulla base di queste premesse, sono stati condotti tre studi sperimentali rivolti a: a) confermare il peso psicologico delle tre proprietà fisiche del veicolo pubblico considerate sulla percezione di affollamento e sul benessere psicologico; b) identificare i processi psicologici che spiegano l’impatto di ciascuna proprietà ambientale sulla percezione di affollamento; c) quantificare l’impatto delle condizioni ambientali più positive sul funzionamento umano durante brevi episodi di affollamento; d) verificare la validità di metodologie e tecnologie di simulazione per lo studio di condizioni sociali particolari, come l’affollamento. I risultati forniscono indicazioni interessanti per migliorare la progettazione di veicoli di trasporto pubblico, e per approfondire la conoscenza scientifica riguardante la congruenza uomo-ambiente in ambienti con specifiche funzioni: a) è confermato l’impatto protettivo delle tre proprietà fisiche considerate: avere a disposizione caratteristiche fisiche congruenti con il bisogno di coping per l’affollamento ha effetti concorrenti e conseguenti ad esperienze acute di densità sociale, anche brevi; b) emerge un effetto interattivo tra ambiente interno ed ambiente esterno al veicolo, che suggerisce di considerare le qualità fisiche dell’ambiente esterno per la progettazione di nuovi veicoli; c) nonostante alcune limitazioni emerse, le metodologie di simulazione impiegate in questa ricerca si sono rivelate un valido approccio per indagare l’impatto dell’ambiente fisico sul funzionamento psicologico in situazioni sociali particolari.
The present research was designed to identify the physical components of the public transport vehicle that help the most to reduce the perception of crowding, as well as to quantify their beneficial impact on human functioning. Crowding is among the primary determinants of adverse experiences on public transportation, thus, reducing its undesirable effects is a priority in both academic and practitioners’ agenda. The ubiquitous direct and indirect impact of the physical environment on human functioning, regarding affecting social perceptions, well-being and health are well documented. Among others, having a well-arranged demarcation of one’s personal space, and having access to the outdoor surrounding, especially when it has high regenerative potential, seem to have a primary importance. Nonetheless, no similar study has been conducted in the public transportation setting, so far. Accordingly, three experimental studies were carried out in order to: a) confirm the role of the three physical components herein examined in reducing the perception of crowding on public transportation; b) identify the psychological processes that explain the impact of each physical element on the perception of crowding; c) quantify the effect of the best environmental conditions on both health and well-being during short-term experience of crowding; d) verify the reliability of the methodological approach applied in these studies (i.e., well-controlled settings, simulator technologies) to investigate special social conditions, such as a social density situation. The results provided interesting suggestions to both advice practitioners in designing better public transportation services, and to deepen the scientific understanding of the person-environment fit in settings with specific functions: a) the beneficial impact of the three physical components examined on public transportation crowding was confirmed. Well-designed setting layout significantly buffers the aversive consequences of commuting crowding, even after short-term crowding experiences; b) A compensatory impact between the indoor and the outdoor physical attribute of the vehicle emerged, which leads to rethinking the spatial organization of public-transportation vehicle; c) despite the challenges associated with simulator technologies, the methodological approach applied in this research revealed to be a reliable contribution to the scientific investigation of the person-environment interaction during social interactions.

La presente ricerca è stata condotta per identificare le proprietà ambientali del veicolo pubblico che detengono il maggiore peso psicologico nel ridurre la percezione di affollamento, e quantificarne l'impatto sul benessere psicologico e sulla salute. L’affollamento rientra tra le esperienze negative più comuni associate all’utilizzo del trasporto pubblico. Ad oggi, accademici e policy makers concordano sull’importanza di ridurre l’esperienza di affollamento e le sue conseguenze, per migliorare l’esperienza di viaggio, e rendere il mezzo pubblico una soluzione di trasporto più sostenibile. La letteratura scientifica documenta il ruolo pervasivo giocato da alcune proprietà dell’ambiente fisico nel migliorare il funzionamento umano, ridurre la percezione di affollamento, e le sue conseguenze sulla salute e sul benessere psicologico: avere un livello di demarcazione dello spazio personale adeguato alle proprie esigenze, godere dell’accesso al contesto esterno, ed avere accesso ad uno scenario esterno con potenzialità rigenerative hanno dimostrato il peso più significativo. Nonostante ciò, è stato rivolto scarso interesse scientifico all’indagine delle strategie ambientali per ridurre l’affollamento nel contesto del trasporto pubblico. Sulla base di queste premesse, sono stati condotti tre studi sperimentali rivolti a: a) confermare il peso psicologico delle tre proprietà fisiche del veicolo pubblico considerate sulla percezione di affollamento e sul benessere psicologico; b) identificare i processi psicologici che spiegano l’impatto di ciascuna proprietà ambientale sulla percezione di affollamento; c) quantificare l’impatto delle condizioni ambientali più positive sul funzionamento umano durante brevi episodi di affollamento; d) verificare la validità di metodologie e tecnologie di simulazione per lo studio di condizioni sociali particolari, come l’affollamento. I risultati forniscono indicazioni interessanti per migliorare la progettazione di veicoli di trasporto pubblico, e per approfondire la conoscenza scientifica riguardante la congruenza uomo-ambiente in ambienti con specifiche funzioni: a) è confermato l’impatto protettivo delle tre proprietà fisiche considerate: avere a disposizione caratteristiche fisiche congruenti con il bisogno di coping per l’affollamento ha effetti concorrenti e conseguenti ad esperienze acute di densità sociale, anche brevi; b) emerge un effetto interattivo tra ambiente interno ed ambiente esterno al veicolo, che suggerisce di considerare le qualità fisiche dell’ambiente esterno per la progettazione di nuovi veicoli; c) nonostante alcune limitazioni emerse, le metodologie di simulazione impiegate in questa ricerca si sono rivelate un valido approccio per indagare l’impatto dell’ambiente fisico sul funzionamento psicologico in situazioni sociali particolari.
The present research was designed to identify the physical components of the public transport vehicle that help the most to reduce the perception of crowding, as well as to quantify their beneficial impact on human functioning. Crowding is among the primary determinants of adverse experiences on public transportation, thus, reducing its undesirable effects is a priority in both academic and practitioners’ agenda. The ubiquitous direct and indirect impact of the physical environment on human functioning, regarding affecting social perceptions, well-being and health are well documented. Among others, having a well-arranged demarcation of one’s personal space, and having access to the outdoor surrounding, especially when it has high regenerative potential, seem to have a primary importance. Nonetheless, no similar study has been conducted in the public transportation setting, so far. Accordingly, three experimental studies were carried out in order to: a) confirm the role of the three physical components herein examined in reducing the perception of crowding on public transportation; b) identify the psychological processes that explain the impact of each physical element on the perception of crowding; c) quantify the effect of the best environmental conditions on both health and well-being during short-term experience of crowding; d) verify the reliability of the methodological approach applied in these studies (i.e., well-controlled settings, simulator technologies) to investigate special social conditions, such as a social density situation. The results provided interesting suggestions to both advice practitioners in designing better public transportation services, and to deepen the scientific understanding of the person-environment fit in settings with specific functions: a) the beneficial impact of the three physical components examined on public transportation crowding was confirmed. Well-designed setting layout significantly buffers the aversive consequences of commuting crowding, even after short-term crowding experiences; b) A compensatory impact between the indoor and the outdoor physical attribute of the vehicle emerged, which leads to rethinking the spatial organization of public-transportation vehicle; c) despite the challenges associated with simulator technologies, the methodological approach applied in this research revealed to be a reliable contribution to the scientific investigation of the person-environment interaction during social interactions.

Il servizio di trasporto pubblico locale: nozione ed evoluzione storica. Il trasporto pubblico non di linea. Oltre il servizio pubblico: le nuove frontiere della mobilità rispetto al servizio pubblico di trasporto.

Considerare, la libertà di circolazione come un diritto fondamentale, inserito nella Costituzione e come elemento caratterizzante della società civile, politica e dello Stato, ci permette di riconoscerle requisiti aggiuntivi rispetto ai comuni diritti soggettivi, siano essi pubblici o privati. Si tratta,di principi privilegiati rispetto agli altri che hanno il potere di imporsi a tutti i poteri pubblici costituiti e, allo stesso tempo, si fanno valere come pretese efficaci anche verso i terzi. Cercheremo, nel corso del presente lavoro, di verificare di volta in volta se questo diritto fondamentale di potersi muovere liberamente sul territorio dello Stato nazione, stabilendosi, attraversandolo e anche eventualmente abbandonandolo, così come concepito e previsto dalla normativa di primo grado possa essere la base giuridica sulla quale fondare il diritto alla mobilità, diritto che invece non appartiene al linguaggio delle carte fondamentali, tantomeno in quello della Carta dei Diritti fondamentali dell’Unione Europea.
Consider, freedom of movement as a fundamental right, enshrined in the Constitution and as a key element of civil society, politics and the state, allows us to recognize additional requirements than conventional individual rights, whether public or private. It is, of privileged princes than the others who have the power to impose itself to all public powers that be and, at the same time, assert themselves as effective claims also to third.  You will, in the course of this work, to check from time to time if this fundamental right to move freely on the nation-state territory, settling down, crossing and possibly even abandoning it, as well as designed and required by law at first instance may be the basis legal on which to base the right to mobility, a right which however does not belong to the language of the key cards, nor in that of the Charter of fundamental rights of the European Union.

Analisi del sistema radio in tecnologia Tetra in uso presso la rete di trasporti pubblici della città di Bologna gestita da Tper spa, individuazione delle criticità e proposte per possibili miglioramenti ed aggiornamenti.

Il trasporto pubblico, mirando a realizzare un interesse di natura collettiva, rientra nel novero dei servizi pubblici. L’aumento della popolazione urbana entro il 2050, previsto dalle stime delle Nazioni Unite, richiede di assegnare un ruolo centrale alle scelte di accessibilità e mobilità, alla progettazione e pianificazione delle città. L’Agenda Urbana europea identifica tre pilastri principali per l’azione di policy: una migliore regolazione normativa dei settori interessati, la diffusione delle conoscenze e delle best practices, l’implementazione di sistemi e strumenti finanziari innovativi a supporto degli investimenti. Tali aspetti, congiuntamente all’innovazione tecnologica ed imprenditoriale, mettono in evidenza: la necessità di ricercare nuove risposte ai bisogni mutevoli degli utenti e per garantire i livelli standard, la ricerca di modalità innovative di finanziamento del Trasporto Pubblico Locale (TPL); la questione della concorrenza che deve tenere conto tanto delle esigenze dei consumatori quanto delle imprese le quali, sfruttando nuove tecnologie, dovranno offrire servizi innovativi e modalità alternative di TPL. La Tesi si pone l’obiettivo di studiare gli aspetti salienti del modello regolatorio e gestionale a supporto della smart mobility e declinare in modalità operativa le principali sfide giuridico-economiche con la prospettiva di un’azienda di trasporto. Vengono, dunque, messe in relazione – dopo averle analizzate – le necessità degli utilizzatori, dei fornitori e degli enti di gestione. Il lavoro evidenzia l’esigenza di creare una nuova cultura a supporto della smart mobility (governance locale rinnovata), di promuovere una nuova cultura finanziaria per la gestione aziendale e alimentare una nuova cultura regolatoria per combinare le esigenze di aziende e utenti di fronte alle suddette dinamiche di concorrenza.
Public transport is a public service since it promote a collective interest. The increase in urban population by 2050, as predicted by the UN estimates, assigns a central role to the policy decision on accessibility, mobility and planning of cities. The European Urban Agenda identifies three main pillars of policy action: the better regulation of involved sectors, the dissemination of knowledge and best practices, the implementation of innovative financial systems and instruments to support investments. This means that the evolution of public transport requires new answers to changing needs and to ensure standard levels of service, new ways of financing, new organisational arrangements for service provision. The Thesis studies the relevant features of the regulatory and business model for smart mobility and examines the main legal and economic challenges with the perspective of a transport company. The analysis focuses on the needs of users, suppliers (e.g. transport companies) and local authorities, and show that a new framework to public transport policy is needed to support smart mobility. This new framework should build on strengthened local governance initiatives, new financial culture for business management, new regulatory solutions balancing the needs of companies and users in a competitive environment.

Il seguente elaborato tratta della micro-simulazione, relativa al servizio di trasporto pubblico su gomma, per lo scenario della città di Bologna. E' stata compiuta una importazione dei file GTFS, ottenuti da TPER SpA, per poter ottenere la corretta georeferenziazione delle fermate, le linee degli autobus e le corse degli stessi. E' stata utilizzata la tecnica del map-matching al fine di ricostruire al meglio i percorsi degli autobus e della quale sono evidenziate sia la metodologia di utilizzo, che i conseguenti errori che si possono riscontrare nella stessa. I risultati sono stati ottenuti tramite lo studio di uno scenario secondario più ristretto, rappresentativo del rione di Corticella, che ha permesso di studiare il comportamento dei singoli autobus e il loro rispetto dei tempi di arrivo e di ripartenza dalle fermate. Le osservazioni e le conclusioni che si sono ottenute sono finalizzate alla realizzazione di un preciso funzionamento dello scenario principale di Bologna, corredato non solo dalla presenza di trasporto pubblico ma anche dalle altre categorie veicolari. E' infine descritta l'attività di tirocinio svolta presso TPER SpA e mirata all'elaborazione, per un'attività di gara, di 50 linee orarie per il servizio di trasporto pubblico per la zona di Roma Est. Sono esposte le attività lavorative svolte durante il periodo di tirocinio e le caratteristiche di M.A.I.O.R., il software utilizzato per raggiungere l'obiettivo finale.

Il lavoro sviluppato intende affrontare in modo integrato la problematica ambientale relativamente allo sviluppo della flotta di veicoli di un grande operatore del trasporto pubblico. In prima istanza il lavoro si è focalizzato sull’analisi approfondita della flotta esistente, ed accanto ai dati tradizionali è stata sviluppata anche un’analisi dei costi totali comprensive anche delle esternalità calcolate come da direttiva 2009/33/CE. Sono state sviluppate numerose elaborazioni di uso aziendale relativamente alla metodologia del costo del ciclo di vita, LCC, che è in uso presso TPER S.p.A. sin dal 2001. Successivamente sono stati sviluppati gli scenari evolutivi della flotta automobilistica individuando per il confronto finale tre scenari distinti in ottica 2020: - Il primo scenario inerziale senza nessuna modifica della flotta consolidato al 31.12.2015, tale scenario è definito dai veicoli presenti, dai costi di gestione della manutenzione, dai costi di carburante e dai costi esterni come suddetto; - Il secondo con orizzonte 2016 prevede l’inserimento in servizio dei n. 49 filosnodati Crealis e viene consolidato al 31.12.2016; - Il terzo scenario è quello obiettivo e considera nel 2020 l’entrata in parco via via degli acquisti che TPER S.p.A. ha già programmato per il 2017, 2018 e compresi i n.55 snodati con alimentazione elettrica del progetto PIMBO. Le comparazioni di questi scenari permettono in modo molto realistico di individuare gli effetti su una flotta reale delle politiche di investimento reali e non simulate e di poter quantificare quindi l’andamento dei costi esterni in relazione alla modifica della flotta di TPER S.p.A.

Il progetto, partito da una ricerca storica della città di Bologna e della nascita della terza cinta in particolare, si è poi soffermato sull'analisi dello stato attuale delle mura. La problematica principale emersa è stata la frammentarietà dei resti. Quello che manca è una visione unitaria di questo spazio, che fino all'inizio del secolo scorso era il limite che marcava la città rendendola distinguibile dalla campagna. Da qui è nata l'idea del progetto a scala urbana: ripensare lo spazio dei viali di circonvallazione, anticamente occupato dal fossato, e di conseguenza cambiare radicalmente l'organizzazione della viabilità, riducendo la carreggiata adibita al traffico automobilistico. Operazione, questa, possibile solamente con l'introduzione di un servizio di trasporto pubblico efficiente quale il tram. In questo modo è stato possibile ricavare uno spazio, a ridosso delle mura, dedicato al verde. La scelta del verde è stata dettata dalla volontà di riportare alla memoria la distinzione tra città e campagna. Il progetto è proseguito poi a scala architettonica. Come area di progetto ho scelto un'area particolarmente importante per la città di Bologna: piazza XX settembre e la zona dell'autostazione. In quest'area specifica la criticità maggiore è la presenza dell'autostazione, edificio che compromette la visibilità del muro storico. Da questa motivazione è scaturita l'ipotesi di spostarla in zona fiera. Anche per il progetto architettonico sono partito da una ricerca storica dell'area: sito di particolare interesse storico in quanto per ben cinque volte vi è stata eretta una fortezza papale che è sempre stata abbattuta dai bolognesi, in nome di un senso civico di forte autonomia che ha sempre contraddistinto i cittadini. Proprio dalla suggestione di quest'idea sono partito per la formulazione del progetto architettonico. Ho pensato quindi ad uno spazio aperto, un teatro in legno, dedicato ai cittadini e alla loro cultura.

Questo elaborato ha come obiettivo la presentazione e l’analisi del comportamento degli individui in relazione alla mobilità sostenibile. In particolare, si prenderanno in considerazione le variabili che influenzano la scelta di un gruppo di individui per quanto riguarda l’utilizzo o meno di mezzi pubblici o di mobilità urbana o modalità di trasporto condivise rispetto l' utilizzo dei mezzi privati. La prima parte dell’elaborato introdurrà i dati riguardanti l'impatto ambientale e sociale dei veicoli privati e dei mezzi pubblici nel territorio locale, nazionale e internazionale. Seguirà la parte riguardante la letteratura relativa al tema di analisi. Verranno considerate le variabili sociali, demografiche ed economiche che influenzano la scelta degli individui riguardo la mobilità urbana. Inoltre verrà svolta un’indagine su dati di un campione di individui, prevalentemente studenti, nella fascia d’età tra i 18 e i 30 anni, poiché maggiori fruitori di mezzi di trasporto condivisi. Le conclusioni comprenderanno l'analisi dei risultati dell'indagine e un confronto dei dati con le teorie esposte.

Il presente lavoro intitolato «Turismo sociale e sostenibile» è stato realizzato all’interno del progetto Eureka promosso dalla International School of Advances Studies dell’Università di Camerino nell’ambito dell’area scientifica Legal and social science della ricerca della Scuola di giurisprudenza, curriculum Civil law and constitutional legality istituito e promosso con la collaborazione della Regione Marche e, nello specifico, cofinanziato anche da Contram S.p.a., azienda che, tra l’altro, si occupa anche di turismo e che riveste un ruolo da leader nell’ambito dei trasporti nella regione marchigiana e non solo. Il turismo, per comune opinione, è il settore economico destinato ad assumere sempre più rilevanza tra le attività economiche. Si deve notare che da tempo l’U.E. sollecita l’attenzione degli Stati membri sulla necessità di attuare all’interno delle peculiari realtà turistiche proprie dei singoli Stati, politiche volte alla salvaguardia dell’ambiente, alla promozione dei territori attraverso la qualità delle produzioni agroalimentari, in altri termini, alla valorizzazione delle realtà locali. Tuttavia, la situazione economico-sociale in cui versano, in questi ultimi anni, i singoli Stati e l’Europa stessa, impone una riflessione sugli strumenti che gli operatori impegnati nei settori strategici per la crescita e lo sviluppo hanno a loro disposizione. Deve essere rilevato che il settore turistico è destinato a divenire strategico anche per le realtà locali non soltanto attraverso la promozione del territorio e delle eccellenze delle produzioni agroalimentari ma anche grazie alla persistenza di dinamiche sociali e alla forza della propria storia. Le prime battute del lavoro hanno cercato di rinvenire il significato del termine «turismo». Si può dire che esso consiste nell’insieme delle attività svolte da coloro che si allontanano temporaneamente dal proprio ambiente, da quello dove svolgono normalmente una attività remunerata, per una molteplicità di scopi. Inoltre, secondo l’Organizzazione Mondiale del Turismo, si è turista se si trascorre almeno una notte lontani dalla propria casa, ma non più di un anno, termine oltre il quale si fuoriesce dal fenomeno «turismo» e si potrebbe entrare, forse più propriamente, in quello della emigrazione. In considerazione della domanda turistica sempre più diversificata che ha comportato una offerta di servizi turistici inevitabilmente più flessibile e attenta al valore della qualità della vita, negli ultimi tempi si è assistito al proliferare di nuove «tipologie di turismo»: culturale, naturalistico, di evento, cooperativo, etico, comunitario, responsabile, accessibile, per i poveri, equo e solidale, eno-gastronomico ecc. Il presente progetto ha mirato all’analisi di alcune tra le nuove modalità di fare «turismo». Si fermerà l’attenzione, in particolare, sul turismo sociale e sul turismo sostenibile. Gli aggettivi «sociale» e «sostenibile» pur se legati allo stesso sostantivo caratterizzano due fenomeni che sono sicuramente diversi ma entrambi carichi anche di significato etico. Il turismo sociale viene identificato come quel tipo di turismo che favorisce l’incontro e la socializzazione tra le persone e mira anche alla promozione e valorizzazione delle risorse del territorio. Comprende tutte le azioni organizzate da operatori pubblici o da soggetti privati il cui scopo è consentire l’accesso al viaggio e alle vacanze a fasce sociali e ad individui che si trovano in una situazione di svantaggio per motivi economici, fisici, culturali. È un turismo volto più all’aspetto umano che al prestigio del luogo visitato; volto non verso i grandi centri urbani e le grandi città d’arte, ma verso quelle aree decentrate e meno colpite dal turismo di massa ma di spiccato interesse storico, artistico e culturale (borghi storici e piccole città). Oggi il turismo sociale non rappresenta più soltanto il turismo dei soggetti deboli o delle categorie svantaggiate ma, nel rispetto delle sue caratteristiche salienti, può essere organizzato in modo da facilitare a tutti i cittadini l’accesso al turismo. [...]

Il presente progetto di ricerca analizza quella particolare forma di affidamento diretto dei servizi pubblici denominata in house providing e si articola in tre sezioni. Nella prima sezione viene analizzata la disciplina dei servizi pubblici locali nell’ordinamento italiano mediante un excursus normativo dai primi del 900 ad oggi; la seconda sezione è dedicata alla disciplina dell’affidamento dei servizi pubblici locali di trasporto; la terza sezione, infine, descrive l’in house providing e l’elaborazione pretoria di tale istituto operata dalla giurisprudenza comunitaria. Come noto, la pubblica amministrazione può soddisfare le sue esigenze secondo due diverse modalità: ricorrendo al libero mercato come qualsiasi altro operatore economico oppure auto-producendo i beni e i servizi di cui necessita. Infatti, nonostante il diritto comunitario imponga il rispetto del principio di tutela della concorrenza, lascia impregiudicato il potere di auto-organizzazione in capo alle pubbliche amministrazioni negli Stati membri, le quali potranno scegliere di agire “in economia” o di ricorrere alle prestazioni di operatori terzi. Con la locuzione di derivazione comunitaria in house providing si definisce quel modello organizzativo mediante il quale le pubbliche amministrazioni realizzano le attività di loro competenza attraverso i propri organismi, cioè senza ricorrere al libero mercato per procurarsi i lavori, i servizi e le forniture ad esse occorrenti o per erogare alla collettività prestazioni di pubblico servizio, in deroga ai principi comunitari sulla tutela della concorrenza stabiliti nel Trattato istitutivo della Comunità Europea, che invece imporrebbero lo svolgimento di gare ad evidenza pubblica per l'affidamento di tali servizi. Tuttavia, come chiarito dalla giurisprudenza comunitaria e nazionale, affinché la procedura di gara non sia necessaria, occorre che tra l’amministrazione e il prestatore ci sia sostanziale identità, nonostante le distinte personalità giuridiche, in modo tale da configurare il contratto tra le stesse intercorso come un atto di organizzazione interna.
This paper analyzes the particular form of direct award of public services called in house providing and is divided into three sections. The first section contains the analysis of the regulation of public services in Italian law through an excursus since the beginning of the nineties; the second section is dedicated to the italian regulation of public transport services; the third section describes in house providing and its evolution in the case law of European Court of Justice. As known, public administrations can require works, goods and services in two different ways: they can externalize some activity, production or other tasks; otherwise they can build the works or provide the goods and the services needed with its own means according to the freedom of organization granted by the Treaties. The notion of in-house providing is therefore an element in the demarcation of the province of application of public procurement law. In given situations, procuring entities, while not strictly speaking producing themselves the works, goods and services they need, have recourse to entities which cannot be said to be completely district from than the procuring entities themselves. In these cases procuring entities are procuring from the market what they need but public procurement rules do not apply.

Il presente progetto di ricerca analizza quella particolare forma di affidamento diretto dei servizi pubblici denominata in house providing e si articola in tre sezioni. Nella prima sezione viene analizzata la disciplina dei servizi pubblici locali nell’ordinamento italiano mediante un excursus normativo dai primi del 900 ad oggi; la seconda sezione è dedicata alla disciplina dell’affidamento dei servizi pubblici locali di trasporto; la terza sezione, infine, descrive l’in house providing e l’elaborazione pretoria di tale istituto operata dalla giurisprudenza comunitaria. Come noto, la pubblica amministrazione può soddisfare le sue esigenze secondo due diverse modalità: ricorrendo al libero mercato come qualsiasi altro operatore economico oppure auto-producendo i beni e i servizi di cui necessita. Infatti, nonostante il diritto comunitario imponga il rispetto del principio di tutela della concorrenza, lascia impregiudicato il potere di auto-organizzazione in capo alle pubbliche amministrazioni negli Stati membri, le quali potranno scegliere di agire “in economia” o di ricorrere alle prestazioni di operatori terzi. Con la locuzione di derivazione comunitaria in house providing si definisce quel modello organizzativo mediante il quale le pubbliche amministrazioni realizzano le attività di loro competenza attraverso i propri organismi, cioè senza ricorrere al libero mercato per procurarsi i lavori, i servizi e le forniture ad esse occorrenti o per erogare alla collettività prestazioni di pubblico servizio, in deroga ai principi comunitari sulla tutela della concorrenza stabiliti nel Trattato istitutivo della Comunità Europea, che invece imporrebbero lo svolgimento di gare ad evidenza pubblica per l'affidamento di tali servizi. Tuttavia, come chiarito dalla giurisprudenza comunitaria e nazionale, affinché la procedura di gara non sia necessaria, occorre che tra l’amministrazione e il prestatore ci sia sostanziale identità, nonostante le distinte personalità giuridiche, in modo tale da configurare il contratto tra le stesse intercorso come un atto di organizzazione interna.
This paper analyzes the particular form of direct award of public services called in house providing and is divided into three sections. The first section contains the analysis of the regulation of public services in Italian law through an excursus since the beginning of the nineties; the second section is dedicated to the italian regulation of public transport services; the third section describes in house providing and its evolution in the case law of European Court of Justice. As known, public administrations can require works, goods and services in two different ways: they can externalize some activity, production or other tasks; otherwise they can build the works or provide the goods and the services needed with its own means according to the freedom of organization granted by the Treaties. The notion of in-house providing is therefore an element in the demarcation of the province of application of public procurement law. In given situations, procuring entities, while not strictly speaking producing themselves the works, goods and services they need, have recourse to entities which cannot be said to be completely district from than the procuring entities themselves. In these cases procuring entities are procuring from the market what they need but public procurement rules do not apply.

2001/2002
La presente dissertazione parte da una constatazione fin troppo banale, ovvero dal fatto che: " ... Storicamente il mondo delle costruzioni, nella sua accezione più ampia, non si è mai reso ben conto, fino in fondo, dei cambiamenti epocali che hanno caratterizzato i problemi relativi alla sicurezza del lavoro nel corso di questi ultimi decenni ... ". Ora, partendo da questo presupposto così banale quanto nefasto nella sua semplicità e nelle sue implicazioni la ricerca propone una serie di considerazioni che in parte negano tale assunto. Se da una parte è vero che scorrendo gli annuari relativi agli infortuni sul lavoro, dello specifico settore delle costruzioni, ci si accorge che nonostante il tempo sia trascorso, anche con l'emanazione di un gran numero di nuove norme, le cose non sono poi cambiate un granché, dall'altra, analizzando attentamente e con senso maggiormente critico i dati quantitativi a disposizione si evince che, di fatto, il problema "sicurezza" si è, in qualche modo, evoluto nel tempo, ma non in eguale misura rispetto ad altri comparti delle attività produttive. Di fatto, il "cantiere edile" ha delle peculiarità e delle specificità che lo contraddistinguono fortemente da tutte le altre attività produttive specialmente per quanto concerne i rischi, insiti nel continuo evolversi delle situazioni ambientali, estremamente variabili al mutare della vita stessa del cantiere, e per quanto concerne l'importante materia della prevenzione dei rischi d'infortunio sul lavoro. Eppure, come si diceva poc'anzi, nel corso di questi ultimi decenni molti provvedimenti legislativi, specifici per il settore delle costruzioni, si sono susseguiti nel tempo richiedendo il rispetto di un numero sempre crescente di norme prevenzionali e comportamentali, tutte orientate alla tutela della sicurezza dei lavoratori impiegati nei cantieri. Ciò a dimostrare che la semplice emanazione ed applicazione di regole astratte non sono sufficienti da sole a risolvere l'annoso problema della sicurezza negli ambienti di lavoro. Si è quindi reso evidente che il ''problema sicurezza" doveva essere affrontato mediante un nuovo approccio ed efficaci nuove metodologie che richiedessero una innovativa ''presa di coscienza" da parte di tutti gli operatori del settore. Ovvero, in siffatta prospettiva, ci si è resi conto che era necessario far nascere una nuova "cultura della sicurezza" attraverso non solo l'emanazione di norme rivoluzionarie, per il ridisegno dell'intera disciplina in materia, ma anche e soprattutto attraverso la definizione di nuovi soggetti responsabili ai quali assegnare quei delicati e strategici compiti di "costruire", attraverso la collaborazione e con il concorso degli operatori tutti, una sicurezza che sia finalmente "effettiva ed efficace" e non solamente ipotetica e puramente teorica e come tale foriera di oscuri presagi. Ed è in questo contesto che nasce la nuova disciplina quadro per la sicurezza nei cantieri temporanei e mobili, ormai entrata in vigore da diversi anni. Di fatto, il nuovo impianto normativo è stata introdotto nel nostro ordinamento con l'entrata in vigore del famigerato D.Lgs. 494/96, detto anche "Decreto cantieri", che ha finalmente recepito i contenuti della direttiva comunitaria 92/57/CEE del 24 giugno 1992, in materia di "Prescrizioni minime di sicurezza e di salute da attuare nei cantieri temporanei e mobili". Vengono così individuate e analiticamente definite delle nuove figure professionali, alle quali viene richiesta una specifica preparazione e particolari attitudini, che in diversi modi e tempi e con diverso grado di responsabilità sono chiamate a porre concretamente in essere quanto sopra menzionato. Oltre a ciò, al fine di raggiungere tale obiettivo, si è resa palese la necessità di affrontare le tematiche legate alla sicurezza del lavoro in maniera preventiva, ovvero mentre l'opera sta per essere ideata, con il conseguente coinvolgimento di quel soggetto per il quale l'opera viene realizzata: il "committente dei lavori". Tale figura, strategicamente determinante nelle scelte progettuali e storicamente sinora sempre tenuta estranea alle questioni legate alla sicurezza del cantiere, oggi è chiamata a svolgere un compito fondamentale, con la contestuale attribuzione di pesanti responsabilità, per la salvaguardia della salute e dell'integrità fisica dei lavoratori, oltre che nella fase progettuale dell'opera, anche nella fase esecutiva della stessa. Nonostante tutto ciò il "mondo delle costruzioni", fatica non poco ad entrare in quest'ottica e ancor oggi le regole di cui sopra si faceva cenno stentano nel concreto ad essere pienamente ed efficacemente applicate. La dissertazione di che trattasi, quindi, è stata suddivisa in cinque capitoli, oltre alle conclusioni finali, nei quali sono state trattate approfonditamente le tematiche fin qui troppo superficialmente esposte. Nel primo di questi, preceduto da una serie di considerazioni formulate nelle premesse, è stata fatta un'analisi storica riguardante la sicurezza nei cantieri in relazione anche alle norme che nel tempo si sono susseguite. Più nello specifico, per meglio capire quali sono state e quali sono oggi le norme che governano questo particolare settore produttivo, è stata svolta un'analisi storica concernente l'evoluzione normativa in materia di sicurezza del lavoro partendo dai primi timidi tentativi di regolamentazione risalenti già agli inizi del novecento. Sono stati citati, nell'ordine, gli articoli del codice penale, del codice civile e della Costituzione della Repubblica Italiana, concernenti l'argomento, quali primi decisivi passi ancor oggi più che attuali. Sono stati altresì citati i primi provvedimenti legislativi degli anni '50 e '70 con un particolare riguardo alle norme più importanti in materia di prevenzione degli infortuni sul lavoro ancora oggi in vigore e ritenute unanimemente pietre miliari della materia. Ed è così che si è approfondita l'analisi dei singoli provvedimenti legislativi partendo dal D.P.R. 547/1955, passando poi al D.P.R. 164/1956 ed infine al D.P.R. 303/1956, ripeto, tutte norme facenti parte integrante della disciplina organica della sicurezza negli ambienti di lavoro. Le grandi riforme degli anni '90, anch'esse oggetto di attenta analisi, ispirate ed omologate alla forte azione propositiva e dinamica fornita dalla promulgazione di una numerosa serie di Direttive comunitarie, aventi come unico obiettivo dichiarato, da una parte, di omogeneizzare le diverse discipline degli Stati membri in materia di sicurezza ed igiene del lavoro, e dall'altra, aumentare di fatto gli standards di sicurezza in tutti i Paesi, nel ridisegnare completamente la disciplina, pur mantenendo in vigore le precedenti norme di dettaglio ritenute ancora attuali, hanno decisamente contribuito a far nascere una nuova "cultura della sicurezza". Così sono stati approfonditi meglio i vari aspetti legati all'entrata in vigore del D.Lgs. 277/91, del D.Lgs. 626/94, che del "decreto cantieri" ne è il precursore, del D.Lgs.459/96, del D.Lgs. 493/96, ed infine del D.Lgs. 494/96. Più nello specifico, le norme di cui al D.Lgs. 494/96 poi modificate ed integrate dal successivo D.Lgs. 528/99, definite a pieno titolo figlie delle Direttive comunitarie omologhe, rappresentano per loro stessa natura la disciplina quadro del settore di cui si argomenta. Disciplina quadro nel senso che con l'entrata in vigore di questo importante provvedimento legislativo la materia viene completamente ed organicamente rivisitata e, alla stessa stregua, vengono, da un lato, trasferite e meglio specificate talune responsabilità in capo ai vari soggetti e dall'altro, create nuove figure professionali con specifici ruoli e compiti, talora molto gravosi, da assolvere. Tutti aspetti ben evidenziati nel secondo capitolo della dissertazione che tratta, appunto, dei vari aspetti normativi e giuridicostituzionali della disciplina quadro. Sono stati quindi approfonditi importanti temi legati alla sicurezza cosiddetta "infra-aziendale" giustapposta alla cosiddetta "sicurezza coordinata" e posti in corretta relazione ai fattori di rischio "aggiuntivi" ed "interferenziali" caratterizzanti proprio quei luoghi di lavoro ove interagiscono diversi soggetti. Soggetti di cui sono state ampiamente descritte e inquadrate le varie prerogative e le relative responsabilità. Non sono quindi stati trascurati dall'analisi il committente, con le concernenti problematiche relative al trasferimento di responsabilità attraverso lo strumento della "delega di funzioni", il responsabile dei lavori e le altre figure professionali che intervengono nel processo, talune assolutamente inedite ed innovative rispetto al passato. Sono proprio questi soggetti e queste nuove figure professionali, alle quali vengono richieste una specifica preparazione e particolari attitudini, che sono state l'oggetto di quanto trattato nel terzo capitolo del presente lavoro. L'analisi fornita sulle varie figure, che in diversi modi e tempi vengono investite di responsabilità, e la disamina degli obblighi e dei compiti a cui quest'ultime vengono chiamate ad assolvere risulta completata da un utile, quanto mai esplicativo, quadro sanzionatorio applicabile in ordine alle eventuali infrazioni commesse. Allo stesso modo, nel quarto capitolo, si è tentato di fornire una analisi comparata tra appalti pubblici e privati, specificatamente per quanto concerne gli aspetti legati alla sicurezza nei cantieri, alla quale è stata anteposta una necessaria quanto attenta indagine sul complesso mondo degli appalti pubblici e sulla specifica, ancorché variegata, disciplina che lo accompagna ed assiste, sia di livello nazionale che di livello regionale. Infine, un approfondimento è stato dedicato agli aspetti economici e sociali intimamente collegati alla materia in trattazione, anche nel tentativo di contemperare degli aspetti meramente tecnici e giuridici con altri di natura sostanzialmente diversa, in base ai quali si è pervenuti alla considerazione che investire in "sicurezza" rappresenta, paradossalmente, uno dei più potenti strumenti di riduzione globale dei costi, sia dal punto di vista economico che sociale, anche perché agendo sugli aspetti legati alla prevenzione degli infortuni risulta evidente che i vantaggi che ne derivano sono quasi sempre superiori ai costi necessari per generarli. Il quinto capitolo di approfondimento teorico-applicativo è stato dedicato all'analisi dei vari documenti che costituiscono la sicurezza, e più precisamente: i piani di sicurezza e di coordinamento, i piani sostitutivi ed operativi, il diagramma di Gantt o cronoprogramma dei lavori, la notifica preliminare ed il fascicolo dell'opera, che sono stati oggetto, prima, di definizione e, in seguito, di ulteriore specificazione per quanto riguarda gli aspetti concernenti le loro specifiche funzioni ed i loro contenuti L'ultima parte della dissertazione è dedicata alle conclusioni a cui si è pervenuti, in relazione agli argomenti trattati ed alle tematiche che sono state ritenute meritevoli di approfondimento, fornendo, nel contempo, una panoramica di quanto si sta già facendo e quanto debba ancora essere fatto sull'argomento. Infine, segue una indispensabile appendice normativa con riportato il testo del D.Lgs. 494/96 come modificato ed integrato dal successivo D.Lgs. 528/99 e della L. 11 febbraio 1994, n.109, "Legge quadro in materia di lavori pubblici" così come modificata ed integrata dai successivi provvedimenti legislativi.
XV Ciclo
1962
Versione digitalizzata della tesi di dottorato cartacea.

According to administrative tradition, concession is an instrument that allows individuals to use a public good for a particular purpose. This general definition, which includes two adjectives, such as public and particular, reflectes the multifaceted issue of the instrument to fulfill at the same time a public need and an eminently private exigence. This study examined different historical periods and various currents of thoughts, to identify distinctive traits of the concession in Italian legal system, especially focusing on the concession of the infrastructure management of airports and railways. In the background of the tension between two extreme poles of the definition, the notion of public good is believed to be discussed and revisited. Furthermore, the research illustrated the main regulatory framework of port concessions, which were radically changed after the new port law no. 84/1994. According to the new land-lond ports in which port authorities were in charge of coordinating, promoting and planning the port activities with a specific prohibition of any direct involvement, port operations have been awarded to private companies entitled to operate under a concession. Two main port actors became the port authority and the port facilities and terminal operating company, who are the only ones able to manage a terminal and to handle cargoes. The criteria to award port concessions are set out in the article 18 of Law no. 84/1994 as far as concessions of port terminals to stevedoring companies are concerned. The paper explained both issues of renewal and extension of port concession, whose maximum duration cannot exceed the period necessary for the recovery of investments made by the concessionaire, as resulting from the operational and business plan. Moreover, the investigation reconstructed the development of the motorway concessions sector in Italy, starting from their birth, through the privatisation in the 1990s, to finally analyze the debate on a possible re-publication following the collapse of the “Ponte Morandi”. In the research the Author also highlighted the relative constituent elements of the scope, i.e. the specific features of the motorway concession regime compared to the ordinary one, the growing presence of an independent governance, as well as the peculiar modalities of tariff determination through the price cap parameter, revealing that the main interventions of Italian Legislator were inspired by the contingent needs and not by the pursuit of an organic design. Dissertation thesis also analysed the role of Transport Regulation Authority (ART), whose main mission is economic regulation in the field of transport and access to related infrastructures and services. Further, ART is competent for defining the quality levels of transport services and the minimum content of the rights that may be claimed by users against infrastructure managers. The Authority is an indipendent administrative authoriy and operates in full autonomy, in accordance with EU legislation and in compliance with the subsidiarity principle.

“The Protection of the European Strategic Sectors”. The kind of protection that is at the heart of this doctoral thesis is the defence of the strategic companies established in the European Union (EU) from takeovers by foreign investors, that is to say investors from countries which are not part of the European Economic Area. This work aims, on the one hand, at outlining the main features of a screening mechanism of foreign investments at the EU level and, on the other, at identifying the proper legal basis in the EU Treaties for its establishment. Chapter 1 contains a non-exhaustive list of the European strategic sectors which consist in all the economic sectors in which the EU or its Member States have adopted rules to limit foreign investors’ right to acquire participations in strategic companies for reasons of public security. Indeed, the Court of Justice of the EU (CJEU) used the expression “strategic sectors” in relation to undertakings whose activities are deeply linked to the protection of public security. The EU notion of public security contains both internal and external security, but also the production of goods and the supply of services which are essential for the very existence of a country. Chapter 2 provides a comparative study of the present situation of strategic enterprises’ protection in three EU Member States (Germany, Italy and France). It shows that a fragmented landscape of foreign investment control rules adopted by national authorities represents both a constraint to an efficient internal market of capital movements, and a limit to an effective protection of the European strategic sectors. By contrast, an EU foreign investment control mechanism could lead to a less fragmented system of strategic companies’ protection, which would be able to encourage foreign investments. At the same time, a single EU body of foreign investment control should be more efficient in order to protect EU public security. Moreover, unlike Member States measures such as “golden shares”, this mechanism could enjoy a greater degree of compatibility with the fundamental freedoms of the Treaties. In effect, the CJEU recognises a “presumption of conformity” with the freedoms of movement to the EU secondary legislation which pursues objectives of general interest like the protection of public security. Chapter 3 analyses the most significant experience of foreign investment control at the global level, the Committee on Foreign Investment in the United States, in order to understand if it could be a suitable model for the establishment of a similar body in the EU, the Committee on Foreign Investment in the EU (CFIEU). Once outlined the key aspects of the CFIEU, chapter 3 focuses on the search of the most proper legal basis in the EU Treaties for its establishment. The study tries to demonstrate that Article 207(2) TFEU on unilateral measures of Common Commercial Policy (CCP) could be the right legal basis for the creation of the CFIEU. Indeed, after the Lisbon Treaty, the CCP has become an exclusive competence of the EU which also encompasses the admission and the treatment of foreign direct investments. In conclusion, chapter 3 tries to figure out the implications of the establishment of the CFIEU both on Member States competences (especially their exclusive competence on national security by virtue of Article 4 TEU), and on the international obligations undertaken by the EU towards third countries, with particular reference to the World Trade Organisation rules and international investment law.

Nel corso della ricerca si è proceduto ad una disamina dell’evoluzione normativa e organizzativa del T.P.L., che ha costituito e continua ancor oggi a rappresentare un segmento di mercato di estrema rilevanza nell’ambito dell’economia generale del Paese. Attraverso un attento esame delle dinamiche economiche del settore, si è cercato di individuare le finalità pubbliche, contenute nella disciplina nazionale ed in quella europea, che regolano un segmento di attività a cavallo tra servizio pubblico e mercato. Il trasporto pubblico locale è un settore in cui ad ipotesi di ampliamento della regolazione pubblica del mercato si contrappongono ormai da tempo sollecitazioni di segno opposto, tese ad una deregolamentazione del comparto. La grave crisi interna, che ha colpito la quasi totalità dei servizi di trasporto pubblico locale, favorisce le istanze comunitarie di apertura alla concorrenza, ha determinato, rispetto al passato, un radicale ripensamento dei modelli di governance, che cominciano - sia pure gradualmente – ad ispirarsi a logiche di mercato e a criteri di efficienza gestionale. La finalità che si propone il presente lavoro è quella di ricercare le cause che hanno determinato il fallimento della “gestione pubblica”, che ha portato il settore del TPL ad uno stato di crisi endemica, che perdura ormai da oltre un secolo, producendo gravi squilibri a livello di finanza pubblica.

La tutela della concorrenza è un argomento di matrice comunitaria che occupa un posto considerevole anche nell’ordinamento interno. Gli aspetti per la salvaguardia di tale principio, nell’ambito dei servizi pubblici in generale, sono particolarmente rilevanti nello specifico settore dei trasporti pubblici. A questi profili, si collegano molteplici argomenti ed istituti giuridici. Un particolare rilievo riguarda la tutela delle finalità sociali che l’ordinamento italiano propone di garantire ampiamente. Con questo mio lavoro di ricerca, mi accingo ad analizzare i diversi aspetti che riguardano il dibattito tra mercato, regolazione e l’apertura alla concorrenza nel particolare settore del trasporto pubblico, per dare un modesto contributo alla discussione tra la liberalizzazione, concorrenza e mercato da un lato, e regolazione, intervento pubblico nell’economia e la gestione pubblica del servizio, dall’altro. Nel primo capitolo si cerca di ricostruire, nelle linee generali, il quadro del principale istituto coinvolto ovvero il servizio pubblico nelle sue diverse accezioni, servizio di interesse nazionale, servizio pubblico locale e universale, sia nell’ambito del diritto interno che comunitario. Nella seconda parte, invece, si tratta la problematica della tutela della concorrenza, limitatamente agli aspetti connessi con il servizio di trasporto pubblico. Nell’ultimo capitolo, infine, dopo alcune premesse, si analizza il rapporto tra servizio di trasporto pubblico e tutela della concorrenza. Si esaminano, con particolare attenzione, le tematiche di riforma concernente il settore del trasporto pubblico a livello locale, per poter trarre le relative considerazioni conclusionali.

La tesi si propone di analizzare l'evoluzione del concetto di servizio pubblico locale, con particolare riguardo al trasporto, concentrandosi sulla modalità di affidamento del servizio ad una società in house. Il punto critico da definire riguarda proprio l’istituto dell’in house providing, nel quadro di un intervento pubblico di concorrenza regolamentata, che tende al giusto contemperamento di due principi: la concorrenza nel mercato e l’interesse economico generale. L’affidamento diretto, così come disciplinato, sarebbe più che una deroga al principio generale, una diversa modalità di concorrenza per il mercato. Lo studio si articola in tre parti: la prima e la seconda propongono un’analisi storico-evolutiva della nozione di servizio pubblico e della disciplina del servizio dei trasporti pubblici locali; la terza analizza la disciplina delle modalità di gestione dell’affidamento diretto dei servizi di trasporto pubblico passeggeri, evidenziando le ricadute indotte dal processo evolutivo della disciplina generale dei servizi pubblici e del trasporto, ancora in fieri.

L'organizzazione di forme di mobilità alternative al mezzo privato su gomma ha assunto in Europa un peso crescente nella pianificazione e nelle politiche di trasformazione urbana, in particolare dopo la pubblicazione nel 1994 della Carta di Aalborg sulla “città sostenibile”. È il tema dei nuovi sistemi integrati del trasporto pubblico e di quella che in area francese viene definita la “circulation douce”: vale a dire la mobilità delle persone che si spostano a piedi, in bicicletta, ma anche su sedia a ruote, sui pattini, in carrozzina, etc.. Il Piano strutturale di Firenze adottato nel 2007 dedica molto spazio a questi temi. La “riduzione della febbre della mobilità” è uno dei suoi obiettivi fondamentali. I sette “capisaldi strategici” fissati dal piano riguardano tutti la mobilità e quattro di questi sono dedicati alla valorizzazione del trasporto pubblico integrato su ferro (treni metropolitani e tramvia) e della mobilità elementare. Tali obiettivi trovano però solo parzialmente riscontro nella disciplina del piano: il che fa ovviamente pensare che si sia voluto distinguere tra prescrizioni vere e proprie e raccomandazioni non prescrittive. Ciò che appare evidente, inoltre, è la scarsa integrazione fra i sistemi infrastrutturali dedicati alla mobilità alternativa all'utomobile (nuova tranvia, uso dei binari ferroviari per servizi metropolitani, rete ciclabile) e un'idea generale di città, in cui i temi legati al trasporto diventino parte integrante e decisiva di un progetto di riqualificazione ad ampio raggio.