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1
Briata, Paola, Massimo Bricocoli, and Martina Bovo. "Un bus come spazio pubblico. Multiculturalismo ed Etnografia Urbana a Milano." REMHU: Revista Interdisciplinar da Mobilidade Humana 26, no. 52 (April 2018): 167–88. http://dx.doi.org/10.1590/1980-85852503880005210.
Full textAbstract:
Riassunto Il contributo presenta gli esiti di un‘attività didattica e di ricerca sul campo condotta presso il Politecnico di Milano a ridosso di un tema chiave: il ruolo degli spazi pubblici urbani come supporto per la negoziazione delle differenze e nell’ingaggiare diversi individui e popolazioni in situazioni di confronto e coesistenza. Un’esplorazione di tipo etnografico ha messo sotto osservazione un mezzo di trasporto pubblico quale spazio pubblico “compresso”. Il filobus 90/91 a Milano è stato assunto quale terreno di osservazione privilegiato sui rapidi processi di cambiamento sociale e demografico che hanno investito Milano negli ultimi anni entro una prospettiva di ricerca sulla dimensione quotidiana del multiculturalismo.
2
Pedrabissi, Stefania. "L'intervento dello Stato e la nazionalizzazione nel trasporto aereo." RIVISTA ITALIANA DI DIRITTO DEL TURISMO, no. 30 (September 2020): 136–47. http://dx.doi.org/10.3280/dt2020-030010.
Full textAbstract:
Il segmento del trasporto aereo nazionale è un settore economico da sempre caratterizzato dalla pervasiva presenza dello Stato. Il processo di liberalizzazione voluto dall'Unione Europea e la conseguente privatizzazione che, nel nostro Paese ha coinvolto anche l'ex compagnia di bandiera, ha condotto a una progressiva ma consistente riduzione della partecipazione statale nell'esercizio dell'attività di impresa di trasporto aereo. La pandemia da Covid-19, preceduta dalla crisi economica, ha posto le premesse per un "ritorno" a significative forme di intervento pubblico. Lo scritto si pone l'obiettivo di riflettere sulle recenti evoluzioni in materia di trasporto aereo osservando la complessa vicenda dal filtro nazionale del ruolo statale.
3
Staricco, Luca, and Elisabetta Vitale Brovarone. "Tod e pianificazione metropolitana: per un'agenda di ricerca." TERRITORIO, no. 99 (August 2022): 17–24. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-099003.
Full textAbstract:
Il Transit Oriented Development (tod) è un modello di pianificazione urbana e territoriale che prevede la concentrazione, attorno alle stazioni del trasporto pubblico, di aree con densità medio alta, mixité e accessibilità pedonale e ciclabile. Nato negli anni '90 negli Stati Uniti e poi diffusosi in tutto il mondo, è applicato prevalentemente a scala urbana, ma esprime le sue maggiori potenzialità alla scala metropolitana o regionale. In Italia, le Città metropolitane, cui compete la pianificazione dei trasporti e della mobilità, possono essere promotrici di questo approccio. L'articolo, a partire da un'analisi dei piani metropolitani, riporta i casi di Bologna, Milano e Torino, che hanno prestato attenzione a questo modello, e propone alcune questioni per un'agenda di ricerca.
4
Nicoliello, Mario, and Dennis Tracchia. "La misurazione della performance nel settore pubblico: il caso del trasporto pubblico locale." MANAGEMENT CONTROL, no. 1 (June 2014): 35–53. http://dx.doi.org/10.3280/maco2014-001003.
Full text
5
Masutti, Anna. "Oneri di servizio pubblico e finanziamenti ai tempi del COVID-19." RIVISTA ITALIANA DI DIRITTO DEL TURISMO, no. 30 (September 2020): 128–35. http://dx.doi.org/10.3280/dt2020-030009.
Full textAbstract:
L'epidemia di Covid-19 ha causato conseguenze molto gravi nel settore del trasporto aereo e, in generale, per la mobilità europea. Per farvi fronte, la Commissione europea ha adottato numerose misure come quelle sugli Oneri di Servizio Pubblico (OSP), affidate ad una Comunicazione della Commissione del 13 maggio 2020, che fornisce anche linee guida sulle compensazioni alle compagnie aeree europee.
6
Mathieson, Hamish, and Roberto Pedersini. "Gli effetti della liberalizzazione del trasporto pubblico locale sulle relazioni industriali: Regno Unito e Italia a confronto." GIORNALE DI DIRITTO DEL LAVORO E DI RELAZIONI INDUSTRIALI, no. 122 (July 2009): 337–64. http://dx.doi.org/10.3280/gdl2009-122005.
Full textAbstract:
- This article examines the extent to which a number of hypothesised consequences for industrial relations in the context of liberalisation have been realised, such as a strengthening of managerial prerogatives and unilateral actions, the emergence of specific competitive pressures on labour costs, work flexibility and worker protections, the fragmentation of collective bargaining with an emphasis on company-level regulation. The sector selected is local public transport and in particular the bus industry. In the article the ownership structure of the bus industry, its regulatory and labour relations features are discussed in the context of governmentinitiated reforms in the UK and Italy. Evidence from empirical research conducted in both countries will then be presented and discussed in the conclusions.Key words: Liberalisation, Public services, Local public transport, Industrial relations, United Kingdom, Italy.Parole chiave: Liberalizzazione, Servizi pubblici, Trasporto pubblico locale, Relazioni industriali, Regno Unito, Italia.
7
Maggi, Stefano. "La mobilità da collettiva a individuale e le origini dello squilibrio a favore del motore (1946-1970)." ITALIA CONTEMPORANEA, no. 295 (May 2021): 141–64. http://dx.doi.org/10.3280/ic2021-295007.
Full textAbstract:
Dopo la Seconda guerra mondiale, si verificò nella mobilità un cambiamento di prospettiva. L'autore sostiene che lo scopo principale per lo Stato e per gli enti locali passò dalla garanzia del servizio di trasporto collettivo alla realizzazione e manutenzione di infrastrutture, dove gli Italiani potessero muoversi e sostare con i propri veicoli individuali. Eppure, all'inizio del periodo preso in esame, si discuteva di tutt'altro, con al centro del dibattito "tra-sportistico" il tema del coordinamento fra rotaia e strada, dunque fra treni e tram da una parte, camion e pullman dall'altra. A metà anni Cinquanta arrivò l'automobile utilitaria e si cominciò la costruzione dell'Autostrada del So-le, verso il 1958 la policy dei trasporti virò verso la mobilità privata. In pochi anni si diffusero migliaia di veicoli a motore, che spinsero a costruire sempre più strade e poi sempre più parcheggi, cambiando paesaggi e cambiando anche la percezione dello spazio pubblico, occupato sempre più dagli autoveicoli in sosta o in movimento.
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Carrieri, Mimmo, Caterina Valeria Sgrò, and Silvia Mancini. "Un'innovazione riuscita: le nuove regole del conflitto nel trasporto pubblico locale." GIORNALE DI DIRITTO DEL LAVORO E DI RELAZIONI INDUSTRIALI, no. 167 (October 2020): 587–608. http://dx.doi.org/10.3280/gdl2020-167006.
Full textAbstract:
Il contributo ripercorre e analizza il conflitto collettivo degli ultimi anni nel trasporto pubblico locale, caratterizzato da un crescente e anomalo andamento che ha consentito, in alcuni casi, ad organizzazioni ritenute minori di realizzare azioni di protesta supportate da un considerevole seguito, a fronte di azioni di sciopero con un basso tasso di adesione, sebbene proclamate da organizzazioni considerate maggiori. L'articolo illustra, inoltre, la soluzione tecnica individuata dalla Commissione di Garanzia, attraverso il ricorso al principio della rarefazione, per ricon-durre i conflitti, sempre più frammentati anche a causa della frantumazione della rappresentanza, nell'ambito di un contesto più tollerabile per gli utenti del servizio, riequilibrando il rapporto di proporzionalità fra il disagio alla mobilità dei cittadini e il diritto di sciopero.
9
Razzolini, Orsola, Dario Andreutto, Daniele Michelli, and Tiziana Sorbello. "Il multiservizi nell'esperienza della Commissione di garanzia." GIORNALE DI DIRITTO DEL LAVORO E DI RELAZIONI INDUSTRIALI, no. 172 (February 2022): 731–47. http://dx.doi.org/10.3280/gdl2021-172015.
Full textAbstract:
Il contributo, dedicato alla memoria di Lauralba Bellardi, esamina l'esperienza della Commissione di garanzia nel settore del multiservizi domandandosi se essa possa offrire qualche suggerimento o spunto utile al problema della corretta perimetrazione delle categorie contrattuali dei contratti collettivi e del dumping salariale, innescato specialmente dal ccnl multiservizi. L'analisi delle delibere della Commissione consente di rilevare come, in linea generale, la determinazione del campo di applicazione delle discipline contrattuali che regolano l'esercizio del diritto di sciopero nei diversi servizi pubblici essenziali (dichiarate idonee) avvenga sulla base di criteri oggettivi, non soggettivi/volontaristici. Il multiservizi, in particolare, è sia destinatario di una disciplina ad hoc di carattere residuale, sia soggetto alla disciplina che regola il servizio principale a cui risulta strumentale. Sono considerati, a titolo esemplificativo, i casi del trasporto aereo, della sanità e dell'igiene ambientale, che presenta alcune specifiche problematiche. Nel paragrafo conclusivo sono svolte alcune brevi considerazioni sul recente art. 49, d.l. 77/2021 che ha modificato la tutela dei lavoratori nel subappalto pubblico.
10
Bigerna, Simona, and Paolo Polinori. "Ambiente operativo ed efficienza nel settore del trasporto pubblico locale in Italia." SCIENZE REGIONALI, no. 3 (November 2010): 85–118. http://dx.doi.org/10.3280/scre2010-003004.
Full textAbstract:
Attraverso l'utilizzo di una variante del metodo a due stadi il presente lavoro si prefigge l'obiettivo di valutare l'impatto delle variabili ambientali sull'efficienza di un campione di 100 aziende del trasporto pubblico locale italiano. Il metodo combina l'approccio parametrico e non parametrico regredendo le variabili ambientali sulle misure di inefficienza degli input. Il lavoro pone particolare attenzione alla specificazione del modello non parametrico, all'individuazione degli outliers ed all'esogenitŕ delle variabili ambientali nel secondo stadio. I risultati confermano la rilevanza delle variabili esterne con particolare riguardo all'ambiente urbano ed alla localizzazione geografica. Il lavoro si conclude con alcune considerazioni di policy.
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Guala, Chito. "Ereditŕ e implicazioni dei Mega eventi." SOCIOLOGIA URBANA E RURALE, no. 96 (December 2011): 15–34. http://dx.doi.org/10.3280/sur2011-096002.
Full textAbstract:
L'Autore analizza la crescente competizione internazionale per ospitare Mega eventi (ad esempio le Expo o i Giochi olimpici). L'ereditŕ di un Mega evento č evidente attraverso la costruzione o il recupero di nuove strutture, il miglioramento del trasporto pubblico, la riqualificazione del sistema ricettivo nella cittŕ e nella regione che lo ospitano, con il fine di attirare altri eventi a larga scala, incrementare il turismo e lo sviluppo economico: gli effetti riguardano l'identitŕ e la visibilitŕ del Luogo. La pianificazione del post-evento deve avvenire nella fase precedente, dato che per la comunitŕ locale l'ereditŕ č piů rilevante dell'evento in sé.
12
Sanguineti, Simona, and Alessio Tei. "L'efficienza delle aziende di Trasporto Pubblico Locale: confronto tra le maggiori realtà italiane." ECONOMIA E DIRITTO DEL TERZIARIO, no. 3 (March 2013): 359–77. http://dx.doi.org/10.3280/ed2012-003003.
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13
Camporeale, Rosalia, Leonardo Caggiani, and Michele Ottomanelli. "Equità e accessibilità nella pianificazione della mobilità sostenibile." TERRITORIO, no. 99 (August 2022): 32–39. http://dx.doi.org/10.3280/tr2021-099005.
Full textAbstract:
Una sfida molto sentita nell'ambito della mobilità sostenibile è quella di pianificare e operare servizi equi da un punto di vista sia geografico che sociale. Le nuove forme di mobilità, infatti, possono esacerbare le disuguaglianze preesistenti nell'accesso ai sistemi di trasporto pubblico escludendo alcune aree urbane quali ad esempio i quartieri a basso reddito o quelli più lontani dal centro città, ovvero proprio laddove i residenti potrebbero beneficiare maggiormente di un nuovo servizio. L'obiettivo di questo lavoro è inquadrare questi aspetti e discuterli alla luce degli studi più recenti, profilando gli aspetti chiave da approfondire sia nella ricerca scientifica così come da parte dei professionisti della pianificazione.
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Burlando, Claudia, Enrico Ivaldi, and Alfonso Camporeale. "Un indicatore di qualità percepita per il trasporto pubblico urbano: analisi delle macro-aree italiane." ECONOMIA E DIRITTO DEL TERZIARIO, no. 2 (December 2016): 267–82. http://dx.doi.org/10.3280/ed2016-002003.
Full text
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López de Lucio, Ramón. "Comercio y periferia: El caso de la región de Madrid." Ciudades, no. 10 (February 1, 2018): 185. http://dx.doi.org/10.24197/ciudades.10.2007.185-202.
Full textAbstract:
Le attività commerciali in Spagna hanno vissuto negli ultimi trenta anni dei cambiamenti sostanziali, accompagnati dalle trasformazioni nelle relazioni di tali attività con lo spazio urbano ed il trasporto pubblico. La città si è frammentata, le sue parti si sono specializzate e nella struttura insediativa della città diffusa sono sorte le grandi superfici commerciali extraurbane.Gli anni ottanta sono stati un periodo di transizione. A Madrid sono stati aperti dei grandi magazzini in centro e contemporaneamente dei centri commerciali nelle zone periferiche. Negli anni novanta si verifica una esplosione di grandi strutture nell’area metropolitana. All’inizio del nuovo secolo, i centri commerciali rappresentano le nodalità territoriali della regione urbana di Madrid. Nasce una nuova gerarchia dei centri urbani, influenzata dalla localizzazione di questi nuovi complessi commerciali. La presenza di queste superfici in Spagna diventa tripla rispetto a quella europea.I nuovi formati commerciali generano degli effetti sulle reti tradizionali e sulla vitalità dello spazio urbano.
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Avenali, Alessandro, Andrea Boitani, Giuseppe Catalano, Tiziana D'Alfonso, and Giorgio Matteucci. "Un modello per la determinazione del costo standard nei servizi di trasporto pubblico locale su autobus in Italia°." ECONOMIA E POLITICA INDUSTRIALE, no. 4 (November 2014): 181–213. http://dx.doi.org/10.3280/poli2014-004009.
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17
Nicolò, Domenico, and Giuseppe Valenza. "Il reporting per segmenti nei settori del trasporto pubblico locale e della cura della salute. Esperienze a confronto." MANAGEMENT CONTROL, no. 1 (March 2020): 35–57. http://dx.doi.org/10.3280/maco2020-001003.
Full text
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Badia, Francesco, Graziana Galeone, and Simona Ranaldo. "La crisi COVID-19 come "crash-test" per i sistemi di controllo aziendali: il caso di un'azienda di trasporto pubblico locale." MANAGEMENT CONTROL, no. 1 (March 2021): 57–80. http://dx.doi.org/10.3280/maco2021-001004.
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Vigneri, Adriana. "Il punto sui servizi pubblici locali dopo gli interventi legislativi del 2011 e 2012." ARGOMENTI, no. 34 (June 2012): 37–50. http://dx.doi.org/10.3280/arg2012-034002.
Full textAbstract:
In seguito all'abrogazione referendaria dell'art. 23-bis, si è giunti attraverso più interventi legislativi (ultima la legge 27/2012) ad introdurre un sistema normativo pressoché completo, che riguarda in generale i servizi pubblici locali a rilevanza economica, e comprende settori prima esclusi, i trasporti regionali anche per ferrovia, e i trasporti locali metropolitani e su gomma. L'impostazione fondamentale richiede agli enti locali competenti a decidere le modalità di gestione, di valutare prima di tutto, una volta individuati gli obblighi di servizio pubblico da garantire per ciascuna attività, la possibilità di liberalizzare il servizio ammettendone l'erogazione da parte di una pluralità di soggetti. Soltanto ove questo non sia possibile si affiderà in esclusiva il servizio tassativamente mediante una gara.
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Tebaldi, Mauro. "Perché le politiche cambiano: il caso dei trasporti." Italian Political Science Review/Rivista Italiana di Scienza Politica 29, no. 1 (April 1999): 121–55. http://dx.doi.org/10.1017/s0048840200026514.
Full textAbstract:
IntroduzioneIl tema delpolicy changeè da tempo al centro di un articolato dibattito intorno al quale si confrontano gli argomenti di chi, come l'autore di queste note, ritiene che il problema vada ben inquadrato in sede teorica avanti qualsivoglia indagine sui processi evolutivi delle politiche pubbliche. Sebbene assai poco frequentato dai cultori della scienza politica, il settore delle politiche dei trasporti richiama un campo di attività pubblica oltremodo rilevante, la cui esplorazione sistematica, alla luce degli studi sinora condotti, solleva questioni di ordine teorico e metodologico particolarmente salienti per l'analisi comparativa delpolicy change.
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Finoia, Massimo. "Alessandro Monti, La politica pubblica per lo sviluppo delle reti di trasporto rapido delle città. Modello decisionale eprassi applicativa." Journal of Public Finance and Public Choice 15, no. 2 (October 1, 1997): 189–90. http://dx.doi.org/10.1332/251569298x15668907782914.
Full text
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Colleoni, Matteo. "Mobilitŕ e societŕ urbane contemporanee." SOCIOLOGIA URBANA E RURALE, no. 94 (April 2011): 16–29. http://dx.doi.org/10.3280/sur2011-094003.
Full textAbstract:
Abbiamo vissuto per molti secoli in cittŕ dalla morfologia compatta e densamente costruita attorno ai centri storici urbani, in particolare nei Paesi europei ad elevato livello di sviluppo, nelle quali le residenze, i luoghi del lavoro e dei servizi erano prossimi e l'identitŕ delle popolazioni si fondava sull'appartenenza alle comunitŕ locali delle relazioni di parentela e di vicinato. La situazione cambia con la nascita della cosiddetta cittŕ diffusa (o sconfinata), nella quale il peri-urbano diventa l'area di localizzazione privilegiata degli insediamenti e muta in modo radicale la morfologia spaziotemporale della mobilitŕ e dell'accessibilitŕ ai beni e ai servizi urbani. La dispersione degli insediamenti ha portato con sé quella della domanda di mobilitŕ e causato la crisi del sistema tradizionale di offerta dei trasporti pubblici che, organizzato sul presupposto della cittŕ compatta, presenta una struttura prevalentemente radiale, carente di reti di trasporto extra-urbane e di centri di interscambio modale. Il saggio analizza il tema della dispersione urbana, dell'aumento della superficie costruita e delle relative conseguenze sulla mobilitŕ quotidiana, dedicando particolare attenzione agli esiti dei piů validi studi empirici condotti nelle aree urbane e metropolitane italiane.
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Delponte, Ilaria, and Paolo Rosasco. "Sustainable mobility and economic sustainability: the case of the new trolleybus line in Genoa." Valori e Valutazioni 29 (January 2022): 57–78. http://dx.doi.org/10.48264/vvsiev-20212906.
Full textAbstract:
With over 3.5 billion people currently residing in major cities around the world, the issue of urban mobility is a current issue and is particularly important in European countries where over 75% of the population is concentrated in urban areas. Even today, many of the daily journeys depend on cars and other private motorized vehicles, with a strong impact in terms of air pollution, noise and climate change as in the European Union transport is responsible for a quarter of greenhouse gas emissions. Reducing private transport and making urban transport systems greener and more efficient therefore has important benefits: for the health, climate and prosperity of cities. New models of transport and urban accessibility, increasingly oriented towards environmental sustainability, must therefore be adopted; the choice of the transport solution must be made in relation to not only technical but also economic, social and environmental feasibility. Taking a cue from the Call issued in 2018 by the Ministry of Infrastructure and Transport for the selection of urban mobility proposals that can access the economic resources intended for the enhancement and implementation of rapid mass transport systems provided for by Law no. 232/2016, this contribution deals with the evaluation of three transport proposals hypothesized for the connection between the city center of Genoa (Brignole station) and the district of Prato, along the Bisagno Valley, developed according to the indications contained in the Urban Mobility Plan of the Municipality. In particular, a Cost-Benefit Analysis (CBA) is developed according to the indications given in the Notice and in the Guidelines of the Ministry of Infrastructure and Transport for the evaluation of investments in public works. The objective is to verify the applicability of the CBA tool for assessing the economic and financial sustainability of the solutions analyzed - also in relation to the indications given in the legislation, the transport scenarios configured and the reliability of the results obtained, for the the choice of the transport solution to be adopted. Con oltre 3,5 miliardi di persone che risiedono attualmente nelle grandi città del mondo, il tema della mobilità urbana è una questione attuale ed è particolarmente importante nei paesi europei dove nelle aree urbane si concentra oltre il 75% della popolazione. Ancora oggi, molti degli spostamenti quotidiani dipendono dalle auto e da altri veicoli motorizzati privati, con un forte impatto in termini di inquinamento atmosferico, sonoro e sul cambiamento climatico visto che nell’Unione europea i trasporti sono responsabili di un quarto delle emissioni di gas serra. Ridurre il trasporto privato e rendere i sistemi di trasporto urbani più ecologici e più efficienti presenta quindi dei vantaggi importanti: per la salute, il clima e la prosperità delle città. Nuovi modelli di trasporto e di accessibilità urbana, sempre più orientati verso la sostenibilità ambientale, devono quindi essere adottati; la scelta della soluzione trasportistica deve essere fatta in relazione alla fattibilità non solo tecnica ma anche economica, sociale ed ambientale. Prendendo spunto dal Bando emesso nel 2018 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la selezione delle proposte di mobilità urbana che possono accedere alle risorse economiche destinate al potenziamento e alla realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa previste dalla Legge n. 232/2016, il presente contributo tratta della valutazione di tre proposte trasportistiche ipotizzate per il collegamento tra il centro della città di Genova (Stazione Brignole) e il quartiere di Prato, lungo la Val Bisagno, sviluppate secondo le indicazioni contenute nel Piano Urbano di Mobilità del Comune. In particolare è sviluppata l’Analisi Costi-Benefici (ACB) secondo le indicazioni riportate nel Bando e nelle Linee Guida del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche. L’obiettivo è quello di verificare l’applicabilità dello strumento dell’ACB per la valutazione della sostenibilità economica e finanziaria delle soluzioni analizzate anche in relazione alle indicazioni riportate nella normativa, agli scenari trasportistici configurati e all’attendibilità dei risultati ottenuti, ai fini della scelta della soluzione trasportistica da adottare.
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Tampieri, L. "La Valutazione delle Performance dei Servizi di Trasporto Pubblici." Revista Organizações em Contexto 2, no. 3 (June 30, 2006): 199–219. http://dx.doi.org/10.15603/1982-8756/roc.v2n3p199-219.
Full text
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Ryan, Christopher K. "Contributions of Harry Gunnison Brown (1880–1975)." Journal of Public Finance and Public Choice 12, no. 1 (April 1, 1994): 31–40. http://dx.doi.org/10.1332/251569298x15668907539815.
Full textAbstract:
Abstract Sebbene le opere di Harry Gunnison Brown, prese singolarmente, non siano state trascurate in modo particolare, l’insieme della sua produzione scientifica non è ancora stato oggetto di attento esame.Dopo aver collaborate con Irving Fisher al suo volume sul potere d’acquisto della moneta, Brown pubblicò nel 1914 un libro sul commercio internazionale, nel quale sostenne con vigore il libero scambio. È del 1916 un’importante opera sui criteri per stabilire le tariffe nei trasporti, da lui ricavati basandosi sui loro effetti sul benessere generale.La sua opera più nota è il volume The Economics of Taxation, del 1924, ormai considerate un classico sull’argomento.Un breve scritto del 1939, dedicato all’incidenza di un’imposta generale sulle vendite, ha avuto molto successo a motivo deU’originalità della sua tesi, secondo cui quest’imposta non darebbe luogo ad una diminuzione della produzione e quindi non farebbe aumentare i prezzi.A proposito della Grande Depressione, egli ritenne che una delle sue cause fosse stata l’inadeguatezza delle politiche della Riserva Federale. Il suo atteggiamento nei riguardi del pensiero keynesiano fu parimenti critico.Nel dopoguerra Brown si preoccupò dello sviluppo del debito pubblico, ritenendo che l’eccessivo indebitamento avrebbe reso necessarie maggiori imposte, disincentivando così l’economia.Uno dei temi preferiti da Brown fu quello dell’imposta unica sulla terra, argomento a cui dedicò una lunga serie di studi, che tuttavia non si può dire abbiano contribuito a rafforzare la sua immagine di studioso.
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Bobbi, Silvia. "La progettazione del naviglio di Pavia (1805-1808): il difficile avvio della politica d 'intervento Territoriale nel Regno d'Italia." SOCIETÀ E STORIA, no. 137 (September 2012): 561–97. http://dx.doi.org/10.3280/ss2012-137003.
Full textAbstract:
Il saggio si avvale della documentazione concernente i lavori pubblici conservata presso l'Archivio di Stato di Milano, allo scopo di ripercorrere la progettazione del Naviglio di Pavia (1805-1808) durante il Regno d'Italia - opera di alto valore strategico- militare, per il trasporto dei cannoni prodotti nell'Arsenale di Pavia - e mettere in luce i motivi che condussero alla rimozione di Giovanni Paradisi dalla carica di Direttore del Dipartimento di Acque e Strade nel 1809. Emerge come le resistenze opposte dagli ingegneri del corpo al progetto ed al primo progettista, il matematico Vincenzo Brunacci, avessero origine nelle tradizionali collusioni intessute tra costoro e gli appaltatori d'opere pubbliche, a cui quest'ultimo stava tentando di porre un argine per mezzo di un nuovo «Piano d'amministrazione» del naviglio. L'opposizione degli ingegne- ri si celň dietro questioni di carattere tecnico - come l'opera di Bruschetti si preoccupň di confermare - come quelle giÀ emerse nel parere dell'ispettore generale del corpo francese dei Ponts et Chaussées, Gaspard Claire François Marie Riche de Prony, contrario al progetto per rivalitÀ accademiche e scientifiche in precedenza maturate contro Brunacci. Si sostanziň invece, come solo le carte amministrative testimoniano tra le fonti, in un vero e proprio "tranello burocratico" teso a Brunacci sul piano della correttezza procedurale, che ne determinň le dimissioni.
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Ferrari, Paolo. "Introduzione a L'industria bellica nella storia d'Italia. Economia e tecnologia negli studi di Andrea Curami." ITALIA CONTEMPORANEA, no. 261 (February 2011): 575–84. http://dx.doi.org/10.3280/ic2010-261001.
Full textAbstract:
Andrea Curami (1947-2010) č stato docente di Meccanica applicata e di altre materie al Politecnico di Milano, esperto di motori e di automobilismo, storico delle vicende militari ed economiche italiane tra Ottocento e seconda guerra mondiale. Si č occupato anche di storia dei trasporti e ha promosso le ricerche di un gruppo di studiosi riunito attorno a sé. A partire dagli studi sull'aeronautica, ha sviluppato un'analisi originale dell'industria bellica italiana, coniugando storia delle vicende militari e storia economica e della tecnologia, ponendo al centro i rapporti tra committenza pubblica e un mondo dell'industria, continuamente oscillante tra innovazione e sfruttamento delle risorse pubbliche, che progressivamente si afferma quale componente decisiva della classe dirigente. Curami ha in particolare studiato la Grande guerra quale snodo cruciale di questo processo, e il riarmo fascista, quando l'industria č in grado di imporre alle forze armate mezzi spesso obsoleti e inadeguati. Del riarmo fascista e della mancata mobilitazione nel secondo conflitto mondiale egli propone un modello interpretativo nel quale l'analisi tecnica diviene funzionale alla comprensione delle politiche seguite dalle imprese, con un'interpretazione originale dei rapporti tra forze armate, politica e grande industria.
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Comenale Pinto, Michele M., and Giovanni Pruneddu. "Aeroporti e COVID-19." RIVISTA ITALIANA DI DIRITTO DEL TURISMO, no. 30 (September 2020): 106–26. http://dx.doi.org/10.3280/dt2020-030008.
Full textAbstract:
Le misure adottate dall'Unione Europea e dai suoi Stati membri per fronteggiare la recente crisi sanitaria hanno avuto un impatto significativo sul settore aeroportuale. Considerando il normale flusso di passeggeri negli aeroporti e le problematiche di profilassi legate all'attività di-trasporto in sé, con passeggeri in arrivo, in partenza e in transito, per tutelare la salute pubblica è stata adottata la chiusura di alcuni aeroporti e di alcune rotte. Gli autori prendono in considerazione l'impatto economico della pandemia sulle compagnie aeree e sugli aeroporti, con le contromisure già adottate e le possibili azioni ulteriori da intraprendere in futuro.
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Bauduin, Daniela. "Trasporti di materie radioattive e informazione preventiva, tra esigenze di ordine pubblico e tutela della salute." QUESTIONE GIUSTIZIA, no. 1 (July 2014): 151–58. http://dx.doi.org/10.3280/qg2014-001013.
Full text
30
Pompili, Tomaso. "Valutazione Strategica Comparativa di Strategie Alternative di Reti tramite il Metodo VIT." RIV Rassegna Italiana di Valutazione, no. 43 (February 2010): 27–54. http://dx.doi.org/10.3280/riv2009-043004.
Full textAbstract:
Tema del lavoro č la valutazione economica strategica (ex-ante) di investimenti pubblici, sotto forma di progetti di investimento o di piani/programmi complessi. Obiettivo del lavoro č valutare l'affidabilitŕ normativa degli esiti dei metodi multi-obiettivi rispetto all'analisi costi-benefici. La metodologia consiste nell'applicare al caso dello sviluppo di reti infrastrutturali di trasporto un metodo multi-obiettivi (sei) e multi-criteri (trentadue), il metodo VIT (Valutazione di Impatto Territoriale). Sono elementi originali: la sostituzione della rilevazione quantitativa degli impatti attesi con una tecnica di tipo Delphi, la tecnica di quantificazione dei giudizi, il calcolo degli esiti in base a differenti ipotesi di preferenze della popolazione, la modalitŕ di raffronto fra benefici e costi. Il principale risultato č la capacitŕ del metodo di fornire un ordinamento di differenti alternative (sette) trasparente e robusto rispetto a diverse strutture di preferenze della popolazione. Il caso specifico riguarda il cosiddetto Corridoio del Brennero.
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Landriani, Loris, Alessandro Scaletti, and Luigi Lepore. "La determinazione dei costi standard per le aziende dei trasporti pubblici locali: riflessioni e problematiche applicative." MANAGEMENT CONTROL, no. 3 (December 2012): 87–115. http://dx.doi.org/10.3280/maco2012-003005.
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The federalist reform, recently launched in Italy, brought to the revision of the financing mechanisms of public institutions. These ones will no longer be based on the historical expense of public entities but on the calculation of specific standard costs, useful to define the standard financing needs of public institutions. In such a framework, this paper investigates the conditions for the applicability of standard costs methodology to local public transport companies, providing insights about its benefits and limitations in a context of crisis caused by the application of low fees. Beyond the difficulties to calculate the standard costs, the study seems to show the motivational effects produced by the standard costs methodology and the benefits coming from its use as a guideline for selecting providers.
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Gordini, Niccolò, and Elisa Rancati. "I fattori di adozione del mobile payment. Prime evidenze empiriche nel settore dei trasporti pubblici della città di Milano." ECONOMIA E DIRITTO DEL TERZIARIO, no. 3 (February 2016): 483–98. http://dx.doi.org/10.3280/ed2015-003006.
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GOULART, Lívia Mara Lima, Alaine Andrade de MORAIS, and Nilton VIEIRA JR. "Tempo de permanência no transporte escolar sobre o desempenho estudantil." INTERRITÓRIOS 5, no. 9 (December 9, 2019): 244. http://dx.doi.org/10.33052/inter.v5i9.243594.
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RESUMONas comunidades rurais, o transporte escolar é fundamental no acesso à unidade de ensino, porém o tempo que os estudantes permanecem no veículo até as escolas acaba sendo muito longo, o que acarreta no cansaço e desgaste dos alunos e, consequentemente, influencia no seu rendimento escolar. Um exemplo desta situação acontece no Instituto Federal de Roraima/campus Novo Paraíso, localizado na zona rural de Caracaraí-RR, onde o tempo de deslocamento até a escola é maior que o recomendado e o desempenho dos alunos no Exame Nacional do Ensino Médio nos últimos dois anos foi abaixo da média nacional. Para minimizar esse problema, é necessário, além de um melhor planejamento das rotas do transporte rural, políticas públicas para melhorar as vias rurais e um plano pedagógico de ensino que seja mais atrativo e retrate a realidade dos alunos do campo. Transporte escolar rural. Desempenho escolar. Tempo de deslocamento. Time length of stay in school transport on student performance ABSTRACT In rural communities, school transport is essential for access to the teaching unit, but the time students spend in the vehicle until school are very long, which results in tiredness and emotional distress, consequently, influences their school performance. An example of this situation is at the Roraima Federal Institute / Novo Paraíso campus, located in rural Caracaraí-RR, where the travel time to school is longer than recommended and student performance in the National High School Exam in the last two years was below the national average. To minimize this problem, better planning of rural transport routes, public policies to improve rural roads and a more attractive pedagogical teaching plan that reflects the reality of rural students are needed. Rural school transportation. School performance. Travel time. La durata della permanenza nel trasporto scolastico sull reddito scolare degli studenti RIASSUNTO Nelle comunità rurali, il trasporto scolastico è essenziale per l'accesso all'unità didattica, ma il tempo che gli studenti trascorrono nel veicolo fino a quando la scuola finisce per essere molto lungo, il che si traduce in stanchezza degli studenti e, di conseguenza, influenza nel loto reddito scolare. Ne è un esempio l'Istituto Federale di Roraima / Novo Paraíso, nel campus rurale di CaracaraíRR, dove il tempo di percorrenza è più lungo di quanto raccomandato e la performance degli studenti al Exame Nazionale de le Superiori negli ultimi due anni era inferiore alla media nazionale. Al fine di ridurre al minimo questo problema, è necessario, oltre a una migliore pianificazione delle rotte di trasporto rurale, politiche pubbliche per migliorare le strade rurali e un piano di insegnamento che sia più attraente e rappresenti la realtà degli studenti rurali. Trasporto Scolastico Rurale, Rendimento Scolastico, Tempo di Percorrenza. Duración de la estadía en el transporte escolar por el desempeño del estudiante RESUMEN En las comunidades rurales, el transporte escolar es fundamental en el acceso a unidad de enseñanza pero el tiempo que los estudiantes pasan en el vehículo incluso las escuelas terminan siendo muy largas, lo que provoca cansancio y desgaste en consecuencia influye en su rendimiento escolar. Uno ejemplo de esta situación ocurre en el Instituto Federal de Roraima / campus Novo Paraíso, ubicado en la zona rural de Caracaraí-RR, donde el tiempo de viajar a la escuela es más alto de lo recomendado y el desempeño de los estudiantes en el examen nacional de la escuela secundaria en los últimos dos años han estado por debajo del promedio nacional. Para minimizar este problema, es necesario, además de un mejor planificación de rutas de transporte rural, políticas públicas para mejorar caminos rurales y un plan de enseñanza más atractivo y retrata la realidad de los estudiantes de campo. Autobús escolar rural. Rendimiento escolar. Tiempo de viaje.
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Seche, Giuseppe. "Il commercio dei cavalli tra Sardegna e Corona d’Aragona alla fine del XV secolo. Prime considerazioni." Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, no. 23 (May 26, 2022): 105. http://dx.doi.org/10.14198/medieval.21403.
Full textAbstract:
Lo studio propone prime considerazioni sul commercio dei cavalli tra il Regno di Sardegna e i territori della Corona d’Aragona nella seconda metà del XV secolo. L’analisi si basa su 51 licenze di esportazione e consente di ricostruire le dinamiche di un traffico regolato dall’autorità pubblica, evidenziando gli ufficiali impegnati nel controllo e nel rilascio delle relative autorizzazioni. I profili dei soggetti coinvolti sono quelli dei mercanti di professione, cui si aggiungono i membri dell’alta società urbana, con ruoli nell’amministrazione della città o del regno, e coloro che trasportano equini in maniera occasionale. Infine, non mancano gli esponenti del mondo feudale, spesso in affari con i mercanti d’oltremare, i quali possono far valere franchigie, esenzioni fiscali e vantaggiosi legami con i funzionari del regno. Tra i luoghi di destinazione si segnalano le grandi piazze commerciali iberiche (Barcellona, Maiorca e Valenza) e alcune città italiane (Napoli, Piombino e Roma), dove i cavalli potevano essere acquistati da uomini di alto rango (si pensi al sacrestano maggiore Alonso Cortés) ed essere utilizzati anche per ragioni militari o per servizio di stato. Emerge un commercio rischioso ma con grandi margini di guadagno, portato avanti da soggetti specializzati che si avvalgono di navigli con particolari caratteristiche tecniche. Il proseguimento della ricerca consentirà di precisare le conoscenze sul trattamento fiscale riservato ai cavalli e pone già nuove domande sulle pratiche di allevamento, che dovevano rispondere alla continua e regolare richiesta di animali proveniente dal mondo iberico e da quello italiano.
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Mastronardi, Vincenzo. "Criminology and situational prevention." Rivista di Psicopatologia Forense, Medicina Legale, Criminologia 22, no. 1-2-3 (December 27, 2017): 31–34. http://dx.doi.org/10.4081/psyco.2017.11.
Full textAbstract:
The present work brings to light a criminology and a preventative system from a less classic perspective, which does not aim to explain the criminal or the reasons why the act is committed, but rather a theoretical overview that focuses on the setting of the offense and the environmental opportunities that the criminal has taken to commit him. Situational Crime Prevention places attention and works on a set of public and private facilities (such as schools, hospitals, transport systems, shops, shopping malls, small businesses, telephone companies, parks, clubs, entertainment venues, bars and parkings) that create conditions, actions and performance that are potentially suitable and fertile for delinquency. ---------- Il presente lavoro porta alla luce una criminologia e un sistema preventivo letti da una prospettiva meno classica, che non si pone l’obiettivo di spiegare il criminale o le ragioni per cui l’atto illecito viene compiuto, bensì tratta una panoramica teorica che si focalizza sul setting del reato e sull’opportunità ambientale che il reo ha colto per commetterlo. Ecco che le Prevenzione Situazionale Criminologica attenziona e va ad operare su un insieme di strutture pubbliche e private (quali scuole, ospedali, sistemi di trasporto, negozi, centri commerciali, piccola imprenditoria, compagnie telefoniche, parchi, locali, luoghi di divertimento, bar e parcheggi) che vanno a creare circostanze, azioni e prestazioni, tutte potenzialmente idonee e fertili per la realizzazione di delinquenza. ---------- El presente trabajo saca a la luz una criminología y un sistema preventivo leídos desde una perspectiva menos clásica, que no pretende explicar el criminal o las razones por las cuales se comete el acto, sino que trata de una visión teórica que enfoca en el escenario de la ofensa y en la oportunidad ambiental que el rey ha capturado para cometerla. Prevención Situacional Criminológica atrae y opera en un conjunto de instalaciones públicas y privadas (como escuelas, hospitales, sistemas de transporte, tiendas, centros comerciales, pequeñas empresas, compañías telefónicas, parques, clubes, lugares de entretenimiento, bares y aparcamientos) que crean condiciones, acciones y rendimiento, todos potencialmente aptos y fértiles para el propósito de la delincuencia.
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Lopes, Claudia Valéria Arantes. "Exercício de tradução do português para o italiano da crônica Mineirinho, de Clarice Lispector." Revista Italiano UERJ 13, no. 1 (October 17, 2022): 14. http://dx.doi.org/10.12957/italianouerj.2022.70744.
Full textAbstract:
RESUMO: Embora não seja uma prática usual, o presente ensaio traz soluções e compensações que um tradutor de língua materna português brasileiro encontra ao verter para o italiano a crônica “Mineirinho”, de autoria de Clarice Lispector, inspirado na morte do inimigo público número um da polícia nos anos 60, chamado José Rosa de Miranda, o Mineirinho. Considerando a natureza do texto, tentou-se transpor para a língua italiana estranhamentos típicos da sintaxe de Clarice Lispector, com resultado que julgamos satisfatório. Além disso, para ilustrar algumas das soluções encontradas, serão destacados trechos em que ambas as traduções divergem.Palavras-chave: Clarice Lispector. Traduções comparadas. Traduzir para língua não materna. Contexto social como instrumento de tradução. Tarefa do tradutor.ABSTRACT: Nonostante non sia una pratica usuale, questo saggio propone soluzioni e compensi che un traduttore, madrelingua portoghese brasiliano, trova nel tradurre in italiano la cronaca, scritta da Clarice Lispector, ispirata alla morte del nemico pubblico numero uno della polizia negli anni 60’ chiamato José Rosa de Miranda, o Mineirinho. Considerata la natura del testo, si è cercato di trasporre alla lingua italiana straniamenti tipici della sintassi di Clarice Lispector, con un risultato che riteniamo soddisfacente. Inoltre, al fine di illustrare alcune delle soluzioni riscontrate, verranno evidenziati stralci in cui entrambe le traduzioni divergono.Parole chiave: Clarice Lispector. Traduzioni a confronto. Tradurre in una lingua non nativa. Contesto sociale come strumento di traduzione. Compito del traduttore. ABSTRACT: Although it is not a usual practice, this essay brings solutions and compensations that a Brazilian Portuguese mother-tongue translator finds when translating into Italian the chronicle “Mineirinho”, by Clarice Lispector, inspired by the death of public enemy number one of the police in the 60s, called José Rosa de Miranda, o Mineirinho. Considering the nature of the text, an attempt was made to transpose typical estrangements of Clarice Lispector's syntax to the Italian language, with a result that we consider satisfactory. In addition, in order to illustrate some of the solutions found, excerpts in which there are divergences between a previous translation and the one proposed will be highlighted.Keywords: Clarice Lispector. Compared translations. Translating into non-native language. Social context as a translation tool. Translator's task.
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Zanella, Lorenzo, and Marco Uliana. "Catalogo dei Cicindelidi e dei Carabidi della laguna di Venezia. Aggiornamento faunistico e impatto del cambiamento climatico." Memorie della Società Entomologica Italiana 99, no. 1 (June 14, 2022): 3–61. http://dx.doi.org/10.4081/memoriesei.2022.3.
Full textAbstract:
Gli ambienti lagunari ospitano specie alofile e alobionti di grande interesse ecologico, caratterizzate da adattamenti a questi ambienti estremi a cui sono spesso legate in modo esclusivo. Lo studio e la protezione di tali habitat costieri sono quindi prioritari per la conservazione della biodiversità. La laguna di Venezia rappresenta un caso biogeografico di grande interesse sia per l’estensione che essa occupa, sia per il contesto geografico in cui si colloca. La biodiversità di Cicindelidi e Carabidi, dei quali è consolidato l’uso come indicatori ambientali, è stata documentata da un catalogo, pubblicato 36 anni fa, che elencava 228 specie. L’analisi corologica di questa lista di specie evidenziava, come già rilevato dallo studio di altri gruppi floro-faunistici, che l’area veneziana era caratterizzata da un’attenuazione dei tratti biogeografici propri del clima mediterraneo, che invece divenivano ben consolidati a sud del Po. La laguna di Venezia rappresenta quindi un territorio di transizione tra gli ambienti caldi mediterranei e quelli continentali più freschi tipicamente centroeuropei. Tale condizione di confine, sia geografico che biologico-climatico, rende l’area particolarmente sensibile alle variazioni climatiche in corso, che modificano il delicato equilibrio tra le specie rappresentative delle due aree climatiche che qui si incontrano. Il presente contributo aggiorna il catalogo alla data attuale, elencando 62 specie nuove. Considerando gli aggiornamenti tassonomici intercorsi per le specie già segnalate e l’esclusione di alcune che riteniamo derivanti da trasporto passivo, l’elenco aggiornato conta oggi 281 specie. Per Harpalus froelichii, H. melancholicus e Agonum hypocrita si è reso necessario aggiornare la distribuzione italiana per discuterne la presenza nella laguna veneta in un quadro geonemico più ampio. Fra le specie di nuova segnalazione, cinque sono nuove anche per il Veneto e di particolare interesse biogeografico: Clivina ypsilon, Ophonus subsinuatus, Oedesis caucasicus, Carterus fulvipes e Masoreus wetterhallii. Una consistente parte delle nuove segnalazioni è dovuta a indagini condotte negli ambienti fluviali e paludosi di pertinenza dell’area di studio, per lo più abitati da elementi mesotermi a corologia europea o ad ampia distribuzione paleartica. Tuttavia, vi sono comprese anche 10 specie europee a gravitazione meridionale o mediterranea e 12 specie strettamente mediterranee, più o meno termofile. Rispetto alla fauna documentata in precedenza, l’incidenza percentuale delle specie termofile presenti tra i Cicindelidi e Carabidi della laguna di Venezia è aumentata dello 0,8%, arrivando a 32,7%, mentre quella delle specie mesoterme è diminuita dell’1,1%, scendendo a 66,9%. Se invece si considerano solo le 62 specie di nuova segnalazione, 22 sono quelle termofile, per un’incidenza relativa del 35,5%. Questa evoluzione faunistica viene discussa alla luce delle variazioni climatiche registrate tra il 1986 e il 2020: un’analisi originale delle temperature medie mensili evidenzia un incremento della media annuale dell’ordine di 1,5°C, dovuto soprattutto alla mitigazione dei rigori invernali. Il maggiore aumento dei valori termici invernali, rispetto a quelli estivi, conferisce al comprensorio lagunare un tratto climatico più mediterraneo, comparabile alla condizione che nel 1986 caratterizzava località litoranee del medio Adriatico, circa 110-150 km più a sud. L’analisi climatica restituisce dunque un risultato coerente con l’evoluzione faunistica riscontrata, che documenta l’espansione verso nord di alcune specie termofile provenienti dal sud del Po.
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Wolter, Heike, Massimo Moraglio, Christian Henrich-Franke, Marc Dierikx, Shelley Baranowski, Paul van Heesvelde, Paul van Heesvelde, Charissa N. Terranova, Thomas C. Cornillie, and Tracy Nichols Busch. "Book Review: Balkan Departures: Travel Writing from Southeastern Europe, Avanti c'è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma [There is a Seat Ahead: History and Programs of Rome Public Transport], Verkehrsgeschichte und Mobilität [Transport History and Mobility], Las Alas de España. Iberia, lineas aéreas: De aerolínea de bandera a transportista mundial (1940–2005), Politikberatung durch Experten: Das Beispiel der deutschen Verkehrspolitik im 19. und 20. Jahrhundert, [Political Consultance by Experts: German Transport Politics in the 19th and 20th Century], Als der Osten durch den Westen fuhr: Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn in Westberlin [When the East drove through the West: History of the (East) German Railways in West Berlin], The World beyond the Windshield: Roads and Landscapes in the United States and Europe, The GrandLuxe Express, Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile." Journal of Transport History 31, no. 1 (June 2010): 115–27. http://dx.doi.org/10.7227/tjth.31.1.8.
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Butera, Federico, and Fernando Alberti. "Il governo delle reti inter-organizzative per la competitivitŕ." STUDI ORGANIZZATIVI, no. 1 (December 2012): 77–111. http://dx.doi.org/10.3280/so2012-001004.
Full textAbstract:
I policy maker sono costantemente alla ricerca delle forme e degli strumenti per contribuire ad aumentare la prosperitŕ economica e sociale del proprio territorio. Gli studi a livello internazionale ci dicono che la prosperitŕ di un territorio č direttamente riconducibile alla sua competitivitŕ, e quindi in primis al livello di produttivitŕ e innovazione del sistema delle imprese. Come verrŕ ampiamente illustrato in questo articolo, le reti inter-organizzative - nella varietŕ di forme che l'evidenza empirica ci suggerisce - attraverso una flessibilitŕ senza precedenti, una piů veloce circolazione delle informazioni, la condivisione di visioni, saperi e conoscenza, l'efficiente e rapido scambio di risorse e competenze per competere, assicurano al tempo stesso specializzazione, efficienza e alti livelli di produttivitŕ. La configurazione e la natura di tali reti č in via di continua ridefinizione ed espansione e l'uso del termine rete č spesso generico o inappropriato. Anche i confini delle reti vanno continuamente ridefiniti, in un continuum che va dalle imprese tradizionali che esternalizzano e delocalizzano parte della loro produzione fino al puro networking di varia natura. Noi ci concentreremo solo su quelle reti interorganizzative che rappresentano forme nuove di impresa, di quasi impresa, di sistemi di imprese che consentono una gestione competitiva e innovativa della catena del valore e dei processi fondamentali, conseguendo risultati economici e sociali, in una parola prosperitŕ. Ci occuperemo in particolare del fenomeno piů nuovo che caratterizza l'Italian way of doing industry, ossia lo sviluppo e i successi delle medie imprese, nodi di reti inter-organizzative che coinvolgono non solo imprese piccole, ma anche imprese grandi, in una proiezione spesso globale. Su queste nuove forme di reti inter-organizzative, si apre uno spazio di intervento straordinario per i policy maker in azioni di attivazione, incentivazione e supporto, capaci di condurre a superiori livelli di competitivitŕ le imprese componenti le reti, le reti stesse e i territori da cui esse muovono, ovvero capaci di favorire una maggiore prosperitŕ. Tali spazi di governo delle reti inter-organizzative possono avere natura infrastrutturale (trasporti, edilizia, tecnologie, credito, servizi, ecc.), relazionale (governo della catena del valore, dei processi, dei flussi, delle architetture d'impresa, dei sistemi informativi e di comunicazione, dei sistemi professionali ecc.) e cognitiva (capitale umano, capitale intellettuale, sistema di valori e norme, ecc.). Tutte e tre queste dimensioni sono importantissime e vanno gestite congiuntamente in nuove forme di management assicurate dalle imprese "pivotali" e nell'ambito di quello che nell'articolo č definito come meta-management, ovvero quelle posizioni di attori pubblici e privati - spesso in raccordo fra loro - che assicurano supporto e guida strategica alle reti. Nuovi modelli di management e di meta-management implicano una conoscenza profonda della rete e, di conseguenza, una visione d'insieme attuale e futura sicura e convincente e una capacitŕ di execution che sappia consolidare o riorientare la rete; valorizzare le risorse, materiali e personali, lě racchiuse e soprattutto perseguire obiettivi e misurare risultati. Meta-management non significa favorire il mero networking tra imprese, ma attivarsi come agenzie strategiche e provvedimenti concreti capaci di disegnare politiche di accompagnamento e sostegno alla creazione e alla valorizzazione di robusti network tra imprese e tra imprese e istituzioni, che trascendano le consuete filiere e agglomerazioni locali. Una economia e una societŕ fatta di reti inter-organizzative non č uguale a quella fatta prevalentemente di singole imprese "castello". Sulle reti di impresa e sull'impresa rete incombono alcune rilevanti questioni a cui il nostro lavoro tenta di dare alcune risposte Vediamole qui di seguito. 1. Diagnosi. L'organizzazione a rete č oggi scarsamente riconoscibile. Come diagnosticarla, come identificarne le caratteristiche strutturali e comprenderne i problemi critici? 2. Sviluppo e progettazione. L'organizzazione a rete si puň supportare con adeguati servizi, sviluppare intenzionalmente o addirittura progettare, come qui si sostiene? E se sě, in che modo? I metodi da adoperare per gestire questo sviluppo sono certo diversi da quelli adottati da strutture accentrate, sono meno top-down e meno razionalistici: ma quali possono essere? 3. Stabilitŕ e mutamento. Ogni nodo o soggetto della rete fa parte di reti diverse, in alcuni casi abbandona in rapida successione le une per legarsi ad altre. Come combinare l'estrema mutevolezza di queste multiple appartenenze con l'esigenza di stabilitŕ e crescita di ogni singolo nodo, come far sě che l'intera rete si comporti come un "attore collettivo" capace di un governo? 4. Risultati. Se e come definire obiettivi o ri-articolarli velocemente nel tempo? Come valutare i risultati delle diverse dimensioni economiche e sociali? 5. Decisioni e misura. L'organizzazione a rete - come e piů dell'impresa tradizionale - cambia per repentine innovazioni, per adattamento, per micro-decisioni, per miglioramento continuo, č il risultato di scelte su cosa fare dentro e cosa comprare, su quali funzioni accentrare e quali decentrare, su quando acquisire o vendere unitŕ aziendali e su quando fare accordi, dove allocare geograficamente le attivitŕ. Vi sono criteri e metodi da adottare, per operare in questi contesti di agilitŕ, velocitŕ e rapiditŕ di processi decisionali? 6. Sistemi. Quali tecniche o sistemi operativi adatti all'impresa rete dovranno essere sviluppati? Quali sistemi di pianificazione e controllo di gestione dell'impresa rete, if any? Č possibile stabilire standard di qualitŕ per la rete? Come sviluppare dimensioni quali linguaggi, culture, politiche di marchio e di visibilitŕ, come potenziare le comunitŕ, come promuovere formazione e apprendimenti? 7. Strutture. Le reti di impresa includono una grande varietŕ di forme, come vedremo. La rete di imprese puň includere una parte di gerarchia: quali modelli di organigrammi sono compatibili? Quali sistemi informativi, di telecomunicazioni, di social network sono adatti per la rete di imprese? Quali sistemi logistici? Quali regole e contratti formali? Quali flussi finanziari? Le risorse umane si possono gestire e sviluppare lungo la rete? E in che modo? E che dire dei sistemi di controllo della qualitŕ? 8. Nascita e morte. La rete di imprese e soprattutto i suoi "nodi" hanno un tasso di natalitŕ/ mortalitŕ piů elevato dell'impresa tradizionale. Gestire la nascita e la morte delle imprese diventerŕ ancora piů importante che gestire le imprese. Chi lo farŕ e come? 9. Vincoli e opportunitŕ. La legislazione, le relazioni industriali, la cultura manageriale sono oggi vincoli e opportunitŕ allo sviluppo di forme di rete di imprese. La globalizzazione dell'economia, lo sviluppo dei servizi, le nuove tecnologie, la cultura dei giovani, invece, sembrano operare piů come fattori facilitanti quando addirittura non cogenti. Come gestire (e non subire) vincoli e opportunitŕ? Cosa puň fare l'impresa, e cosa possono fare le istituzioni pubbliche? Vi sono nuovi programmi e regole nazionali e regionali per la costituzione delle reti di impresa: quale č la loro efficacia e impatto? In tale quadro, un'Agenzia Strategica (una grande impresa, una media impresa, un ente governativo, una Camera di commercio, un'associazione imprenditoriale, un istituto di credito) puň esercitare un ruolo centrale nella promozione e governo delle reti inter-organizzative per la competitivitŕ dei territori, mettendo a fuoco i propri interventi di policy avendo come oggetto prioritario queste nuove forme di impresa, quasi-impresa, sistemi di impresa usando diverse leve: - innanzitutto, fornendo o favorendo l'accesso a risorse chiave, come credito, finanziamenti, sgravi fiscali, servizi per l'internazionalizzazione, conoscenze, marketing ecc.; - agendo da fluidificatore delle reti tra imprese, che sappia rimuovere ostacoli nelle strutture relazionali e irrobustire nodi, processi, strutture di governance laddove necessario; inserendosi direttamente nelle strutture relazionali come ponte per connettere nodi disconnessi; - esercitando a pieno il ruolo di meta-manager di reti inter-organizzative ossia imprimendo al sistema un indirizzo strategico di fondo, governando i processi "politici" interni alla rete ossia la distribuzione di potere e risorse e creando le condizioni culturali, strategiche organizzative e tecnologiche; - facendo leva sull'essere un policy maker cross-settoriale e multi-territoriale. Le reti di impresa hanno successo se si integrano entro "piattaforme industriali" (ad es. IT, Green economy, portualitŕ e logistica), entro cluster territoriali (es. distretti, economie regionali, etc.), sistemi eterogenei interistituzionali (che includono imprese pubbliche, amministrazioni, istituzioni e associazioni). La nostra tesi č che azioni di governo della rete attraverso nuove forme di management e di meta-management sono tanto piů efficaci quanto piů contribuiscono a supportare e strutturare reti organizzative robuste o che tendono a diventare tali, ossia imprese reti e reti di impresa governate; sono tanto meno efficaci o quanto meno misurabili quanto piů supportano solo processi di networking poco definiti destinati a rimanere tali. Nei termini di Axelsson, policy e management hanno effetto su reti che esprimono a) modelli di relazione fra diverse organizzazioni per raggiungere fini comuni. Hanno un effetto minore o nullo quando le reti di cui si parla sono solo b) "connessioni lasche fra organizzazioni legate da relazioni sociali" o c) un insieme di due o piů relazioni di scambio.
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"Diritto italiano; Lavoro, previdenza e assistenza." DIRITTO, IMMIGRAZIONE E CITTADINANZA, no. 2 (June 2009): 220–26. http://dx.doi.org/10.3280/diri2009-002017.
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Lavoro1. Tribunale di La Spezia 29.5.2008 n. 310 - azione civile contro la discriminazione - diniego di assunzione presso impresa di trasporto pubblico per difetto di cittadinanza italiana - disciplina speciale di cui al R.D. n. 148/1931 - sospetta incostituzionalitŕ - rimessione alla Corte costituzionale
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Mocetti, Sauro, and Giacomo Roma. "Il Trasporto Pubblico Locale: Passato, Presente e Futuro (Urban Public Transport in Italy: Past, Present and Future)." SSRN Electronic Journal, 2021. http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3852278.
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