Academic literature on the topic 'Vägmarkeringar'

Purpose: The purpose of this study is to enhance the common knowledge of luminescent road markings, and how they affect the driver compared to conventional road markings. The quest is to succeed a study on luminescent road markings and if it can be adapted to a Nordic climate. Method: The chosen methods for this degree are interview, field trips, document analysis and some own experiments. The interviews have been used to get answers from professionals about unpublished facts. The experiments were necessary to find out how the LumiPaint works in real conditions. Findings: The LumiPaint does not reflect light in the same way as a conventional road marking, therefore it was necessary to apply glass crystals. Another finding is that the colour of the paint has a tint of green, and must be approved by the Wien convention (1968) before it can be applied to the road surface. Also the level of resistance from studded tire caused by abrasion must been improved.With today’s standard the LumiPaint is not a better alternative compared to the conventional road markings, but it has great potential to advance in the future. Implications: The visibility of luminicent road markings is good in dark conditions, but the perceived experience disappears when car light hit the markings. Despite that, the paint is suitable to be placed on the inner curve on road cross section, or in though curves in general. This could be helpful for drivers with long vehicles to decide the position on the road surface and navigate by looking in the mirrors. Limitations: The test plates that have been used during the experiments, was made by limited equipment, and probably a more precise result could be accomplished by using more professional equipment and methods. Keywords: Luminicent road markings, LumiPaint, luminicent paint, reflexion

Ackumuleringen av plast och mikroplast i miljön är idag en globalt aktuell fråga. Forskning kring mikroplast och dess påverkan på miljö och biota har ökat kraftigt det senaste decenniet. En av de största utsläppskällorna till mikroplast är slitage från vägtrafiken, speciellt från däck, men mikroplast kan även komma från vägmarkeringar. Vägmarkeringar innehåller plastpolymerer (som bindemedel), fyllnadsmedel, pigment och tillsatsämnen (additiv), och ofta ingår även glaspärlor. Vissa ämnen kan ge en negativ påverkan på människa och miljö. I dagsläget saknas det data för att kunna kartlägga i vilken omfattning vägmarkeringsslitage bidrar till spridning av mikroplaster samt för att bedöma om och hur det skulle kunna påverka miljön och vattenlevande organismer. I detta examensarbete har toxicitetstest av lakvatten från vägmarkeringsprodukter utförts med algen Raphidocelis subcapitata för att studera om de är toxiska samt om det finns någon skillnad mellan olika vägmarkeringsprodukter. Partiklar från fyra olika typer av vägmarkeringsprodukter (prefabricerad termoplast, varmapplicerad termoplast, vattenbaserad akrylatfärg och 2-komponentsakrylatfärg) genererades och lakades var för sig med skakning i avjoniserat vatten under 24 timmar. Lakvattnen utan partiklar användes sedan till algtillväxthämningstest. Algerna exponerades under 72 timmar för lakvatten i olika koncentrationer, där den högsta motsvarade 100 g vägmarkeringspartiklar per liter, och algtillväxt mättes. Effektmåtten var maximal tillväxthastighet och lag-fas och dessutom analyserades korrelationen mellan dem som ett mått för anpassningseffektivitet. De fyra lakvattnen påverkade lag-fas och/eller tillväxthastighet i olika omfattning och medförde antingen inhibering eller stimulering av algtillväxten. Lakvattnet från den vattenbaserade akrylatfärgen påvisade störst inhibering av tillväxt och var även det mest toxiska eftersom ingen tillväxtanpassning skedde. För övriga lakvatten påvisades olika grad av anpassningseffektivitet av alger vid exponering. Dock krävs mer ingående statistisk utvärdering för att åtskilja de två lakvatten som hade minst påverkan, dvs. från den prefabricerade och den varmapplicerade termoplasten.  Detta är enbart en första studie. Upprepade tester med fler vägmarkeringsprodukter och fler tester med andra organismer, såsom bakterier, kärlväxter, kräftdjur och fisk, krävs för att bättre kunna utreda om och hur olika vägmarkeringar kan påverka biota. För ytterligare studier skulle det vara intressant att utvärdera vilka ämnen i vägmarkeringar som kan påverka miljön och om dessa skulle kunna ersättas med andra, mindre giftiga ämnen.
The accumulation of plastic and microplastics in the environment is a current global issue. Research on microplastics and its impact on the environment and biota has increased rapidly in the last decade. One of the largest sources of microplastics is wear from road traffic, especially tires, but they can also originate from road markings. Road markings contain plastic polymers (as a binder), fillers, pigments, and additives, and often also glass beads. Some substances may have a negative impact on humans and the environment. At present, there are no data to map the extent to which wear from road markings contributes to the emissions of microplastics, or to assess the effect they might cause on the environment and aquatic organisms. In this thesis, toxicity tests on leachates from road marking products were conducted on the alga Raphidocelis subcapitata to study the effect on the algae and if it differs between the different products.  Particles from four types of road marking products (prefabricated thermoplastic, hot-applied thermoplastic, acrylic water-based paint, and 2-component acrylic paint) were generated and leached separately by shaking in deionized water for 24 hours.  The leachates without particles were used in the standard algal growth inhibition tests. The algae were exposed for 72 hours to the leachates in different concentrations, with the highest corresponding to 100 g road marking particles per liter, and algal growth was monitored. Endpoints used were maximum growth rate and lag phase and, in addition, their correlation was analyzed as an indicator for adaptation capacity. The four leachates affected lag phase and/or growth rate to a varying extent and caused inhibition or stimulation of algae growth. Exposure to leachate from the water-based acrylic paint showed most inhibition of growth and was also the most toxic as no growth adaptation was observed. For the other tests, different rates of adaptation efficiency of the algae growth were found. However, more detailed statistical evaluation is needed to differentiate between the two leachates that had the least effect, i.e. the prefabricated and the hot-applied thermoplastic. This is only a first study. More tests with more road marking products and with other organisms, such as bacteria, vascular plants, crustaceans, and fish, are required to better understand if and how different road markings could affect biota. Additionally, an evaluation of what substances in road marking materials may cause effects and whether these can be replaced by other, less toxic substances, would be of interest.

The thesis mission is to investigate whether the swiveling laser that Vectura (former Vägverket Konsult) has in use to measure the road areas and straddle measuring can be used to detect differences in the reflective road markings function. This is to increase use of the swiveling laser and get rid of the manual measurements performed today. Currently, the measurement of road markings reflective function is performed with both mobile and handheld measuring instruments. The purpose of this thesis is to develop better methods for determination of road markings’ reflective function, in order to facilitate the description and suggestions for improvements of the maintenance of road markings reflective function.The questions that the thesis has been to start with are: Can the swiveling laser detect differences in longitudinal and transverse road markings reflective function? The accuracy of measurement has been sweeping the laser over the reference instrument (LTL-2000) Is it necessary with a conversion factor for swiveling laser data against the reference instrument data? To answer the question 2 and 3, there has been a field work in Värnamo where a road stretch with longitudinal road markings and zebra crossing (transverse road markings) has been investigated with a swiveling laser and LTL-2000. The formulas and calculations contained in the thesis are drawn from scientific reports that are produced by VTI in Linköping. The same formula that was used to calculate the optical measurement data was also used for the swiveling laser data. This can be explained by the measurement data derived by the swiveling laser data has been processed in a computer program (Matlab) that calculated gray tone image of road markings. This gray tone image was then analyzed in the image processing software ImageJ where every shade of gray represents a value of retroreflection. The results and analysis shows that the swiveling laser can detect differences in longitudinal and transverse road markings reflecting function, but the accuracy is not good and that there has emerged a need for a conversion factor for converting from the swiveling laser data to optical data.
Examensarbetets uppgift är att undersöka om den sveplaser som Vectura (före detta Vägverket Konsult) använder för mätning av vägområden och frihöjdsmätning, kan användas för att detektera skillnader i vägmarkeringars reflekterande funktion. Detta för att öka användningsområdet för sveplasern och få bort de manuella mätningarna som utförs idag. Idag utförs mätning av vägmarkeringars reflekterande funktion med både mobila och handhållna mätinstrument. Syftet med rapporten har varit att ta fram bättre mätmetoder för fastställande av vägmarkeringars reflekterande funktion, för att underlätta beskrivningen och förslagen på förbättringar av underhållet på vägmarkeringars reflekterande funktion. Frågeställningarna som examensarbetet har haft att utgå från är: Kan sveplasern detektera skillnader i längsgående och tvärgående vägmarkeringars reflekterande funktion? Vilken mätnoggranhet har sveplasern gentemot referensinstrumentet (LTL-2000)? Vilken omräkningsfaktor gäller för sveplaserdata gentemot referensinstrumentsdata? För att besvara frågeställning 2 och 3 så har det gjorts en fältstudie i Värnamo där en vägsträcka med längsgående vägmarkeringar och ett övergångsställe (Tvärgående vägmarkeringar)har undersökts med sveplaser och LTL-2000. Formler och beräkningar är hämtade från vetenskapliga rapporter som är framtagna av VTI i Linköping och dessa formler har även använts vid beräkning av sveplaserdata. Detta kan förklaras genom att de mätdata som fåtts fram från sveplasern har behandlats i ett beräkningsprogram (Matlab) som räknat fram en gråtonsbild av vägmarkeringarna. Denna gråtonsbild har sedan analyserats i bildbehandlingsprogrammet ImageJ där varje gråton representerar ett värde på retroreflektionen. Resultat och analys visar att sveplasern kan detektera skillnader i längs- och tvärgående vägmarkeringars reflekterande funktion, men att mätnoggrannheten inte är bra och att det framkommit ett behov av en omräkningsfaktor för sveplaserdata till optiska mätdata.

Tidigare forskning har visat att bilförare tenderade att underskatta hastigheten de färdas i med ca 20%. Forskning har även visat att hastighetsupplevelse hos bilförare kan påverkas av ett utökat Field of View (FoV) vilket resulterar i lägre hastighetsval (Pretto et al., 2009; Schütz et al., 2015; Lidestam, Eriksson & Eriksson, 2019). Utöver FoV har även virtuella vägmarkeringar (VRM), visats ha potentialen att påverka hastighetsval genom att bistå bilförare med ytterliggare visuell information kring dennes omgivning (Lidestam, Eriksson & Eriksson, 2019). Attityder gentemot system som syftar till att påverka bilförares hastighetsval har studerats (Wall et al., 2013), med det finns luckor i forskning gällande hur dessa upplevs av bilförare med ADHD. Vidare har även upprepning av körningar med samma konstellationer av visuella stimuli har visats påverka hastighetsval vilket skulle tyda på perceptuell inlärning sker under bilkörning (Lindestam, Eriksson & Eriksson, 2019). Syftet med den aktuella studien var att undersöka huruvida VRM påverkade hastighetsval samt hur de upplevs av bilförare med respektive utan ADHD. Studien ämnade att göra detta genom att besvara följande frågeställningar 1. a. Hur upplevdes VRM? b. Finns det en skillnad i upplevelsen av VRMs mellan bilförare med ADHD och utan ADHD? 2. Vilken effekt har ADHD, FoV, VRM och replikat på självvald hastighet? Resultaten visade att upplevelsen av VRM inte skiljde sig signifikant mellan de två guppen, trots detta skattades samtliga frågor kring upplevelsen av VRM högre av bilförare med ADHD än bilförare utan ADHD. Körningarna rapporterades som signifikant mer koncentrationskrävande av bilförare utan ADHD. Replikat och FoV uppvisade en signifikant interaktionseffekt på hastighetsval. Framtida forskning kan med fördel studera hur VRM kan utformas för att upplevas som mer hjälpsamma samt hur de bör implementeras för att bilförare ska vilja använda dem vid körningar. Det är viktigt att framtida forskning i området även inkluderar bilförare med ADHD för att säkerställa att system som utformas även är gynnsamma för dessa bilförare.

This report is written in cooperation with the Swedish National Road Administration South-Eastern Region in Jönköping. The report is a result of the evaluation to give an answer to the question about how well the function contract has been carried out on the E4 in Östergötlands and Jönköpings län. The evaluation is divided in two hard parameters and one soft.

The Swedish National Road Administration is interested in knowing how the standard on the road have been changed during the functions period, which is the reason why the first hard parameter is considering road standard. To evaluate the standard there have been a comparison of values from measures taken every year on the current road stretch. The second hard parameter considers economy. The Swedish National Road Administration wants to know if there are any economic reasons to continue this sort of purchasing, which only contains requirements of functions. The third and last parameter contains experiences from each part of the function contract and what each part thinks about this kind of contract.

The result of the research dealing road standard indicates a clear increase of standard ensuring roughness and road markings. In an economic point of view the function contract shows many benefits, one of them is that the Swedish National Road Administration South-Eastern Region has paid a smaller amount of money compared to the calculated cost of purchase the same measures in a traditional contract. Based on the answers from the interviews the overall opinion of the function contract is very good, from each part of the function contract.

The final conclusion is that this kind of contract suits very well for this sort of project and that the Swedish National Road Administration South-Eastern Region should use this kind of contract for the E4 also in the future.

Denna rapport är skriven i samarbete med Vägverket Region Sydöst som ett resultat av den utvärdering som gjorts för att ge ett svar på hur bra den funktionsupphandling som är gjord på E4:an i Östergötlands och Jönköpings län fungerar. Den studie som ligger till grund för rapporten är uppdelad i tre olika parametrar, två hårda och en mjuk.

Den första hårda parametern handlar om vägstandard då Vägverket är intresserade av att veta hur den förändrats under funktionsperioden. För att få fram en mätbar siffra på detta har en jämförelse av värden från de årliga vägytemätningarna på den aktuella vägsträckan gjorts. Man vill även få reda på om det är ekonomiskt hållbart att upphandla standard endast med hjälp av funktionskrav, därför handlar den andra hårda parametern om ekonomi. I den mjuka parametern vill man få reda på vad berörda aktörer tycker om funktionsentreprenaden. Genom intervjuer och samtal med personer som berörs av entreprenaden vill man få reda på vilka erfarenheter man har fått av den tid som hittills förflutit.

Resultatet av undersökningen av vägstandarden visar indikationer på en tydlig standardhöjning sett till ojämnheter och vägmarkeringar. Ekonomiskt sett finns det också fördelar med funktionsentreprenaden, då Vägverket Region Sydöst fått lägga ut en lägre summa pengar under funktionsentreprenaden än vad det skulle kostat att upphandla samma åtgärder med utförandeentreprenad. Baserat på de intervjuer som genomförts har man kommit fram till att entreprenaden ses med positiva ögon från såväl beställarhåll som entreprenörhåll.

Slutsatsen med rapporten är därmed att denna upphandlingsform lämpar sig mycket väl för denna typ av projekt och att Vägverket Region Sydöst bör använda sig av denna upphandlingsform för den valda vägsträckan även i framtiden.

Statistik visar att risken att dödas i en trafikolycka är som störst på natten och under dåliga siktförhållanden. Idag används ett flertal hjälpmedel för att vägleda föraren under dessa svåra förhållanden, bland annat längsgående vägmarkeringar. Även om de flesta vägmarkeringar ger bra vägledning nattetid vid torrt väglag, så innebär nederbörd att synbarheten drastiskt minskar. En typ av markering som dock visat sig effektiv under dessa svåra förhållanden är vägbanereflektorer. De består av en prismatisk reflektor som sticker upp ovanför vägbanan och som därmed hindrar att vatten ansamlas på reflektorn.

 

Användningen av vägbanereflektorer är väl utbredd internationellt, men de används idag inte i Sverige. Anledningen till detta är bland annat uppfattningen att de inte klarar de påfrestningar som snöplogning innebär. Syftet med denna studie är att utvärdera och jämföra internationell användning av plogtåliga vägbanereflektorer och de standarder som de omfattas av. Vidare är syftet att utifrån de nationella vägförhållandena diskutera tillämpbarheten i Sverige.

 

Inledningsvis studerades de krav på retroreflektion och hållbarhet som finns specificerade i de olika standarderna och de metoder som används för att testa huruvida vägbanereflektorerna uppfyller kraven. Dels studerades de europeiska standarderna EN 1463-1 och -2 och dels den amerikanska motsvarigheten ASTM D4383. Därefter undersöktes hur användningen av vägbanereflektorer såg ut internationellt, vilka eventuella problem som uppstått under användningen, samt möjliga förklaringar till detta. Vidare granskades ett antal studier som genomförts för att verifiera produkter mot de olika standarderna samt hur andra länder valt att implementera standarder i sina regelverk. Avslutningsvis analyserades de påfrestningar som vägbanereflektorerna kan komma att utsättas för i Sverige, samtidigt som ett förslag på ett fältförsök utformades.

 

Studien visade på en betydande skillnad i hur de olika standarderna är utformade och att det finns vissa brister i den europeiska standarden. Bland annat är denna för bred för att användas till att identifiera plogtåliga modeller och den testmetod som beskrivs är för ospecifik. Produkter testade mot standarden innebär ingen garanti att de är lämpliga för användning i Sverige, då de tester som utförs mot standarden sker i länder med andra vägförhållanden än här.

 

Den internationella användningen av plogtåliga vägbanereflektorer visade sig vara koncentrerad till Nordamerika. I Norden har användningen främst varit begränsad till ett fåtal försökssträckor. De problem som uppstått vid användningen har varit att vägbanereflektorns metallhållare lossnar, reflektorlinsen skadas eller försvinner samt att synbarheten kraftigt minskar.

 

Undersökningen visade att de faktorer som väntas påverka tillämpbarheten i Sverige är snöplogning och halkbekämpning, dubbdäcksanvändning samt förekomsten av tung trafik och vägföroreningar. Placeringen har en avgörande roll i hur stort slitaget kommer att bli, bland annat var enheterna installeras geografiskt, vilken hastighet och trafikbelastning som råder på vägsträckan, var på vägen de placeras, samt skicket på vägbeläggningen. För att avgöra tillämpbarheten bör ett fältförsök genomföras. Denna studie har kommit med förslag på modeller, placering och provtagningsparametrar för att utvärdera olika vägbanereflektorer. På sikt kommer det dock krävas ett svenskt testorgan för att testa produkter efter de förhållanden som finns i Sverige.

The risk of being killed in a road accident is greatest at night and during poor visibility conditions. Today, different road markings are used to guide drivers during these difficult circumstances. The problem with many of the markings used in Sweden is that they lose much of their function during wet conditions. A type of road marking that has proved to be successful even under these conditions is raised pavement markers.

 

The purpose of this study was to evaluate and compare global use of snowplowable raised pavement markers and associated standards. Furthermore, the purpose was to discuss applicability in Sweden based on national road conditions.

 

The study showed significant differences in how the standards are designed and that there are some shortcomings in the European standards. For example, they are too nonspecific to be used to identify snowplowable models. The international use of these markers appeared to be concentrated to North America where they have been in use with varied success for a long time.

 

The survey showed that the factors expected to affect the applicability in Sweden are snowplowing/anti-skid activity, studded tires and presence of heavy vehicles and road pollution. The location seemed to have a crucial role in the amount of wear and tear. For example, where the devices are installed geographically, the speed and traffic conditions on the road and the condition of the pavement. To determine the applicability there should be a field trial conducted in accordance with the recommendations set out in the study.