Academic literature on the topic 'Vägnät'

Detta examensarbete har genomförts med Institutet för transportforskning (TFK) som uppdragsgivare. TFK har gjort en förstudie som behandlar en IT-baserad ledsagningstjänst, Navigator, som ska guida synskadade till närmaste busshållplats för vidare färd i kollektivtrafiken. Synskadade som reser med kollektivtrafiken behöver en annan typ av stöd för sin resa än vad en seende person behöver. Bland annat behöver de få information på ett ickevisuellt sätt. Det kan t.ex. innebära att få information om vilken tid bussen anländer till hållplatsen, uppläst via en hörsnäcka. Information om vägnät och om busslinjenät är viktiga förutsättningar för att Navigator ska fungera tillfredställande. Målet med den här rapporten har varit att undersöka om det går att få de två referenssystemen NVDB:s vägnät och Dalatrafiks busslinjenät, att samverka. Vi har kommit fram till att det finns möjligheter att genomföra detta då vägens noder och referenslänkar samt busshållplatser är koordinatsatta. Då det är viktigt för synskadade att bli navigerade efter en så säker väg som möjligt är det nödvändigt att information om cykel- och gångvägar sammankopplas med vägnätet och busslinjenätet. Den informationen finns idag hos kommunerna. Vi har även gett ett förslag på en systemarkitektur för hur Navigator bör utformas för att uppfylla målet med rapporten.

En ökad infrastruktur är idag en av de största anledningarna till fragmentering av habitatvilket gör det svårare för vilt att röra sig över vägar utan risker. För att undersöka i vilkenutsträckning större vilt korsar vägar identifierades gröna stråk i Halmstad tätort därviltförekomst sedan undersöktes vintern 2015/2016. Tio lokaler valdes ut längs väg 600(Tylösandvägen), väg 610 (Kustvägen), riksväg 15, riksväg 25 och riksväg 26 där inventeringarutfördes i sju dagar fördelade under en tvåmånadersperiod. Viltförekomst av älg, rådjur,dovvilt, kronvilt, hare, vildsvin, grävling, rödräv, varg och lodjur undersöktes genomidentifiering av spårstämplar för att ta reda på om någon av lokalerna utgör en riskzon förviltolyckor och om det finns skillnader i viltförekomst nära och längre från vägen samt iskogsmark och öppen mark. Studiens resultat tillsammans med viltolycksstatistik visar attvissa av de undersökta stråken utgör riskzoner för större vilt; två närliggande lokaler ianslutning till riksväg 26 och en lokal i anslutning till riksväg 15. Det fanns ingen signifikantskillnad i viltförekomst på olika avstånd från vägen, vilket innebär att vilt följer de grönastråken och inte ser vägen som ett hinder. Det fanns heller ingen signifikant skillnad mellanviltförekomst i någon av marktyperna.<br>An increased infrastructure is one of today’s biggest reasons for the fragmentation ofhabitats, making it harder for wildlife to move without risks when crossing roads. To see inwhich extent larger mammals crosses roads greenways were identified in the urban parts ofHalmstad municipality, after which a study was made on the presence of wildlife duringwinter 2015/2016. Ten areas were chosen along road 600 (Tylösandsvägen), road 610(Kustvägen), trunk road 15, trunk road 25 and trunk road 26 where inventories were carriedout for a period of seven days distributed over a period of two months. Wildlife abundanceof moose, roe deer, fallow deer, red deer, hare, wild boar, badger, red fox, wolf and lynxwere investigated by identification of track stamps in order to find out if any of the tenplaces constitutes a danger zone for wildlife-vehicle accidents and if there are anydifferences in wildlife abundance close to and further from the road as well as in woodlandand open land. The result of the study along with wildlife accident statistics show that someof the investigated areas form danger zones for larger animals; two adjacent areas alongtrunk road 26 and one area along trunk road 15. There were no significant difference inwildlife abundance on different distances from the road which means that wildlife followsthe greenways and do not see the road as an obstacle, thus more likely to crossover. Therewere also no significant difference in wildlife abundance in woodland and open land,meaning wildlife-vehicle accidents are not more likely to occur in one type of land over theother.

Att maximera sjukhusens och räddningstjänstens täckning av befolkningen är en viktig säkerhetsfråga som diskuteras inom bland annat hälsovårdsplaneringen. Geografiska informationssystem (GIS) kan användas som ett hjälpmedel för att analysera och presentera andelen befolkning som är utanför sjukvårdens täckningsområden och även visa variationer på täckningsområdena när anläggningar slås ihop eller läggs ned. Syftet med arbetet är att presentera en ny, vektorbaserad nätverksanalys i GIS-miljö för att undersöka hur täckningsområdena för räddningstjänsten i Uppsala kommun påverkas. För att utföra nätverksanalysen användes data från Nationella Vägdatabasen (NVDB) över Uppsala kommun. Attributen som användes från NVDB innehöll information om framförallt hastighetsbegränsningar, väghierarki, tid, restriktioner och gatunamn. Täckningsområdena beräknades med ArcGIS och tilläggsprogrammet Network Analyst och resulterade i en översiktlig karta med räddningstjänstens insatstider och även enskilda insatskartor. Jämfört med tidigare resultat av insatskartor för samma områden, gav nätverksanalysen mer noggranna resultat med utökade täckningsområden för varje räddningstjänststation. Antalet täckta tätorter ökades och även andelen tätortsbefolkning. Metoden som beskrivs är användbar för att beräkna geografiska täckningsområden och andelen population som tjänas inom en specifik tid. Det är ett särskilt viktigt verktyg som kan nyttjas av politiker vid till exempel beslutsfattande.<br>Maximizing the catchment areas of emergency services is an important safety question that is discussed in health planning. Geographic Information Systems (GIS) can be used as a support to analyse and present the percentage of the population that is outside the hospital catchment area and also show catchment area variations by restructuring the organization. The aim of this thesis is to present a new, vector-based network analysis and to investigate how the catchment areas for the emergency service in Uppsala municipality will be affected. To perform the network analysis, data over Uppsala municipality was used from Nationella Vägdatabasen (NVDB). The attributes that were used contained information about speed limits, road hierarchy, restrictions, time and road names. ArcGIS and the extension Network Analyst were used to calculate the catchment areas. The results obtained from the analysis were shown in a regional chart and individual maps with the emergency service drive time for each station. In comparison with previous results, the network analysis presents more accurate catchment areas. The method described is very useful when calculating geographic catchment areas and the percentage of the population that is served within a certain time. It is an important tool that can be used by politicians within decision making.

In Sweden the most common type of road traffic accidents involving passenger cars are single accidents (where only one vehicle is involved). The aim of this thesis is to analyse how these accidents occur, and present recommendations on how to reduce the number of deaths. Data has been collected from the Swedish Transport Administration’s in-depth studies of fatal accidents. Road traffic accidents with fatal outcome that happened on public roads during the years 2007 to 2009 have been studied. Some of the most important results of the study are: Most single road traffic accidents with fatal outcome happen during the weekend and most commonly during the evening or the night. A majority of the drivers are male and many are young. About 50 percent of the deceased did not use seat belt. Older cars are over-represented in these accidents when compared to their vehicle mileage on the Swedish roads. Half of the deceased people could have survived if all drivers were sober. One third could have survived if all roads had rumble strips. Half of the deceased might have survived in cars with electronic stability control system. 90 percent of the deceased people could have survived in cars equipped with the latest safety technology. The results in this thesis are discussed in the theoretical context of resilience engineering. The in-depth studies of road traffic accidents with fatal outcome in Sweden are positive for the traffic safety but there is room for improvement.

When creating a map, the amount of data and which geographical information chosen to bepresented are decided based on the purpose of the map. Trafikverket is responsible for theNational Road Database that is a reference road network with a large amount of dataconnected to it. The database is built at a carriageway level where several links can be usedto represent a single road. In this thesis the database has been studied as well as thepossibilities to create an automatic workflow that creates a generalisation to road level. Someapplications and analyses that use this database are requesting input data of a higher level ofdetail. It is also found important from a cartographic point of view. Possibilities to create alinear referencing for the data between the different levels was studied as well, to make theupdates between the levels easier and not having the need to maintain two differentdatabases. It would make it possible to inherit attributes and the generic features connectedto the network.The first fully automated workflow for a generalisation of an entire map was developed in theNetherlands in 2014. Several other agencies in Sweden and Norway are currently working ongeneralisations as well and using different approaches. Statens Vegvesen, which is theNational Road Agency in Norway, has already implemented the different levels of detail intheir road database. Lantmäteriet currently has a project where their goal is to create a fullyautomated map to easily change to a larger scale.After studying the programs used in other generalisations and which programs Trafikverketnormally use, FME and ArcGIS were chosen to be used in this thesis. A small study area waschosen, and the proper data was collected from the National Road Database. The study wasconducted by a set of experiments and trying different parameter values in order to obtain asatisfactory result.Three different areas where studied, where the goal was to find a sequence of functions thatsuccessfully generalised all the areas. The areas were parallel roads, complex intersectionsand roundabouts. The result consists of a suggested workflow, but alterations hade to bemade manually since it was not possible to find a fully automated generalisation for the areachosen. Therefore, a set of functions and tools that could be developed were collected as wellin the end to make a more automated workflow possible.The result found in this thesis show that if the cartographic generalisations are more studiedand examined it should be possible to get a more automated workflow to create ageneralisation between the different level of detail. However, it might be difficult to get theworkflow fully automated due to the complexity of the intersections.<br>När en karta skapas baseras mängden data och vilken geografisk information som skaförmedlas beroende på syftet med kartan. Trafikverket ansvarar för den NationellaVägdatabasen som är ett referensvägnät med en stor mäng data kopplad till vägnätet.Referensvägnätet är byggt på en körbanenivå. I det här arbetet har databasen studerats ochvilka möjligheter som finns för att skapa en automatisk generalisering till vägnivå. Det finnsett behov att representera data på en annan detaljnivå för vissa applikationer och analysersom använder sig av vägdatabasen. Det är även viktigt utifrån ett kartografiskt synsätt.Möjligheterna att skapa en linjär referering mellan de olika detaljnivåerna har undersökts, föratt förenkla uppdateringar mellan nivåerna samt att inte behöva ajourhålla två olikadatabaser. Det skulle även göra det möjligt att attribut och företeelser kan ärvas mellan deolika nivåerna.Det fösta helt automatiserade arbetsflödet för en generalisering av en karta utformades 2014i Nederländerna. Flera andra myndigheter i Sverige och Norge arbetar just nu med den härtypen av generaliseringar och har använt sig av olika tillvägagångssätt. Statens Vegvesen,vilket är den statliga myndighet som ansvarar för vägar i Norge, har redan implementerat olikadetaljnivåer i deras vägdatabas. Lantmäteriet har ett projekt med målet att skapa en fulltautomatisk generalisering för olika skalor.Efter att ha studerat de olika program som vanligtvis används vid generaliseringar samt vilkaprogram som Trafikverket använder sig av så valdes FME och ArcGIS i det här arbetet. Ettmindre studieområde valdes ut och relevant data hämtades från den NationellaVägdatabasen. Studien bestod av olika experiment och tester av olika parametervärden föratt få ett acceptabelt resultat.Tre olika områden studerades, där målet var att hitta en följd operationer som skapade enlämplig generalisering för alla områden. De tre olika områdena var parallella vägar,trafikplatser och cirkulationsplatser. Resultatet består av förslag på ett arbetsflöde, men delarhar behövt göras manuellt då det inte var möjligt att hitta en helt automatiseradgeneralisering för det valda området. Förslag på olika funktioner och verktyg som kanutvecklas har sammanställts, för att kunna utvecklade ett mer automatiserat arbetssätt.Resultatet av det här arbetet visar att om kartografiska generaliseringar studeras och testasmer skulle det kunna vara möjligt att skapa ett mer automatiserat arbetssätt med syfte attmöjliggöra generaliseringar mellan olika detaljnivåer. Det kan däremot vara svårt att få dettahelt automatiserat på grund av de olika komplexa trafikplatserna.

Traditional shortest path algorithms can efficiently find the optimal paths in graphs using simple heuristics. However, formulating a simple heuristic is challenging under the road network setting since there are multiple factors to consider, such as road segment length, edge centrality, and speed limit. This study investigates how a neural network can learn to take these factors as inputs and yield a path given a pair of origin and destination. The research question is formulated as: Are neural networks applicable to real-time route planning tasks in a roadnetwork?. The proposed metric to evaluate the effectiveness of the neural network is arrival rate. The quality of generated paths is evaluated by time efficiency. The real-time performance of the model is also compared between pathfinding in dynamic and static graphs, using theabove metrics. A staggered approach is applied in progressing this investigation. The first step is to generate random graphs, which allows us to monitor the size and properties of the training graph without caring too many details in a road network. The next step is to determine, as a proof of concept, if a neural network can learn to traverse simple graphs with multiple strategies, given that road networks are in effect complex graphs. Finally, we scale up by including factors that might affect the pathfinding in real road networks. Overall, the training data is optimal paths in a graph generated by a shortest path algorithm. The model is then applied to new graphs to generate a path given a pair of origin and destination. The arrival rate and time efficiency are calculated and compared with that of the corresponding optimal path. Experimental results show that the effectiveness, i.e., arrival rate ofthe model is 90% and the path quality, i.e., time efficiency has a medianof 0.88 and a large variance. The experiment shows that the model has better performance in dynamic graphs than in static graphs. Overall, the answer to the research question is positive. However, there is still room to improve the effectiveness of the model and the paths generated by the model. This work shows that a neural network trained to make locally optimal choices can hardly give a globally optimal solution. We also show that our method, only making locally optimal choices, can adapt to dynamic graphs with little performance overhead.<br>Traditionella algoritmer för att hitta den kortaste vägen kan effektivt hitta de optimala vägarna i grafer med enkel heuristik. Att formulera en enkel heuristik är dock utmanande för vägnätverk eftersom det finns flera faktorer att överväga, såsom vägsegmentlängd, kantcentralitet och hastighetsbegränsningar. Denna studie undersöker hur ett neuralt nätverk kan lära sig att ta dessa faktorer som indata och finna en väg utifrån start- och slutpunkt. Forskningsfrågan är formulerad som: Är neuronnätverket tillämpliga på realtidsplaneringsuppgifter i ett vägnät?. Det föreslagna måttet för att utvärdera effektiviteten hos det neuronnätverket är ankomstgrad. Kvaliteten på genererade vägar utvärderas av tidseffektivitet. Prestandan hos modellen jämförs också mellan sökningen i dynamiska och statiska grafer, med hjälp av ovanstående mätvärden. Undersökningen bedrivs i flera steg. Det första steget är att generera slumpmässiga grafer, vilket gör det möjligt för oss att övervaka träningsdiagrammets storlek och egenskaper utan att ta hand om för många detaljer i ett vägnät. Nästa steg är att, som ett bevis på konceptet, undersöka om ett neuronnätverk kan lära sig att korsa enkla grafer med flera strategier, eftersom vägnätverk är i praktiken komplexa grafer. Slutligen skalas studien upp genom att inkludera faktorer som kan påverka sökningen i riktiga vägnät. Träningsdata utgörs av optimala vägar i en graf som genereras av en algoritm för att finna den kortaste vägen. Modellen appliceras sedan i nya grafer för att hitta en väg mellan start och slutpunkt. Ankomstgrad och tidseffektivitet beräknas och jämförs med den motsvarande optimala sökvägen. De experimentella resultaten visar att effektiviteten, dvs ankomstgraden av modellen är 90% och vägkvaliteten dvs tidseffektiviteten har en median på 0,88 och en stor varians. Experimentet visar att modellen har bättre prestanda i dynamiska grafer än i statiska grafer. Sammantaget är svaret på forskningsfrågan positivt. Det finns dock fortfarande utrymme att förbättra modellens effektivitet och de vägar som genereras av modellen. Detta arbete visar att ett neuronnätverk tränat för att göra lokalt optimala val knappast kan ge globalt optimal lösning. Vi visar också att vår metod, som bara gör lokalt optimala val, kan anpassa sig till dynamiska grafer med begränsad prestandaförlust.

Trafikverket genomför i dagsläget ett större projekt där undersökningar och analyser utav vägskador på statliga vägar utförs. Syftet med projektet är att långsiktigt förbättra möjligheterna att mäta vägnätet, försöka ta fram mätvärden som kopplar orsaken till skadornas uppkomst och varför vald underhållsåtgärd genomförs. Målet med denna studie är att med hjälp av en omfattande insamlingsfas i PMSv3, som lagrar data utifrån vägytemätningar, att kunna analysera olika typer av vägskador och dess olika egenskaper. Indata har sedan jämförts med Trafikverkets krav på underhållsstandard. Resultatet av datainsamlingen har sedan analyserats och samband mellan visuell skada och mätdata från PMSv3 har observerats. Nyttan med sambanden som har iakttagits leder till bättre förståelse om vilka huvudfaktorer som påverkar vägens nedbrytning och var dem vanligen förekommer. Totalt har 19 av 67 vägsträckor valts ut från datainsamlingen att redovisa och analysera. Det finns indikationer på sambanden utifrån resultatet som är redovisade i analysen och slutsatsen. Med hänsyn till observationerna i PMSv3 ligger denna studie för vidare fördjupning och forskning.<br>The transport administration currently performs a research project where they conduct investigations and analysis of road damage on state road. The purpose of the project is to in the long-term improve the possibilities to measure the road network, try to find the readings that connect the cause for the accidents and why the chosen maintenance is conducted. The aim of this study is to, with the help of an extensive collection phase in PMSv3, that stores data by road surface measurement, to be able to analyse different type of road damages and ther characteristics. Input has then been compared to the transport administrations requirement on maintenance standard. The results of the data collection has then been analysed and conection between visual damage and data from PMSv3 has been observed. The usefulness of the connections that have been observed lead to better understandnings on what main factors that affect the roads breaking down and where they frequently occur. There are indications of connections from the results that have been demostrated in the analysis and the conclusion. With consideration to the observations in PMSv3 lies this study for further depth and research.

Näringslivet efterfrågar ett införande av 74 tons lastbilar på det statliga vägnätet. Det finns ett flertal fördelar med att höja maximala bruttovikten från nuvarande 64 till 74 ton. Däremot är höga bruttovikter direkt kopplade till bärighetsrelaterade skador. Syftet med denna studie är att ligga till grund för vidare arbete av Trafikverket. Detta för att uppnå bättre kontroll på hela det statliga vägnätet och den tunga trafikens inverkan. Studien har utgått från observationer i PMSv3, ett webbaserat system med grafiska tvärprofiler baserade på vägytemätning samt information om det statliga belagda vägnätet. Observationerna innefattar mönsteridentifiering av återkommande tvärprofilstyper tillskrivna skador av den tunga trafiken. Resultatet av tvärprofilstyperna har sedan analyserats och beskrivits som representativa spårtyper för det statliga vägnätet. Slutsatsen är att det finns indikation på mönster av spårtyper. Utifrån observationerna i PMSv3 har spårtyperna formulerats som hypoteser för vidare forskning.<br>The wood industry asks for an imposition of 74-ton trucks on the national road system. There are several advantages of increasing the maximum gross weight from 64 to 74 tons. On the other hand, high gross weights are directly connected to structural road damage. The purpose of this study is to serve as foundation for further research by the Swedish transport administration. The ulterior goal is to reach better control on the national road system. The basis of the study is a web-based system - PMSv3, which contain road information and transverse road profiles. The observations in PMSv3 have led to rut-types ascribed due to heavy gross weights. The conclusion is that rut-patterns indications exist. Based on the observations in PMSv3, the rut-types have been formulated as hypothesis for further research.