Academic literature on the topic 'Vägtrafikbuller'

I dagens samhälle är runt två miljoner svenskar störda av trafikbuller, samtidigt som bilismen och vägtransporterna ökar. För att få en säkrare trafikmiljö med ett jämnare körsätt är det populärt att bygga om vanliga korsningar till cirkulationsplatser.

Denna rapport fokuserar på vad som händer med bullernivåerna då trafiken passerar en cirkulationsplats. Undersökningarna har genomförts genom att beräknade bullernivåer jämförts med uppmätta värden från olika cirkulationsplatser. Arbetet inleds med en litteraturstudie om ljud- och bullerfrågor.

Bullermätningar utfördes vid totalt åtta olika cirkulationsplatser, där både ekvivalentnivåer och maxvärden samlades in. Därefter beräknades medelvärden av dessa. Ekvivalentnivåer korrigerade för variationer i trafikmängden beräknades också. Dessa olika värden jämfördes sedan med modellerade värden, beräknade med både 1996 års beräkningsmodell och med en ny modell kallad Nord2000.

Resultaten från mätningarna tyder på att ekvivalentnivåerna, vid ett bestämt avstånd från vägen, generellt minskar desto närmare cirkulationsplatsen man kommer. Även tidigare forskning i frågan tyder på att trafikbullernivåerna tenderar att minska i anslutning till en cirkulationsplats. Detta fenomen kan troligtvis förklaras med den minskade hastigheten hos fordonen runt cirkulationsplatsen.

Maxnivåerna uppvisar en större spridning mellan mätpunkterna än vad ekvivalentnivåerna gör, vilket troligen beror på att maxnivåerna är väldigt känsliga för enskilda fordonspassager. Dock visar resultat från nio av elva mätningar att även maxnivåerna ökar med avståndet till cirkulationsplatsen.

Vid jämförelse av de modellerade och uppmätta värdena visar det sig att 1996 års modell i genomsnitt visar 1,1 dBA lägre och Nord2000 visar 1,4 dBA lägre än de uppmätta värdena. Att Nord2000 i medel ger en större avvikelse än 1996 års modell kan bero på det finns betydligt fler parametrar i Nord2000 att ställa in. Därmed kan modellen bli känsligare för till exempel en felaktigt skattad fordonshastighet, acceleration eller vindstyrka.

 

I Sverige pågår ett stort arbete med frågan om hur använt kärnbränsle ska deponeras. Svensk Kärnbränslehantering AB (SKB) har i nuläget utsett två platser som lämpliga, Forsmark och Oskarshamn. I samband med den eventuellt kommande anläggningen av ett slutförvar för kärnbränsle i Oskarshamns kommun, har Regionförbundet i Kalmar län önskat en undersökning av hur en sådan anläggning inverkar på de regionala miljömålen. Utredningen behandlar frågan om hur den trafikökning ett slutförvar skulle generera går i linje med Kalmar läns mål om att minska antalet människor som exponeras för trafikbuller överstigande riktvärden. Delmålet om trafikbuller bedöms idag som mycket svårt att nå och det finns en klar brist i arbetsmetodiken runt miljömålet. Detta beror delvis på bristen av inventering av hur situationen ser ut idag. Ansvaret för åtgärdsarbetet mot buller ligger på kommunerna i länet, som i vissa fall är små och saknar resurser nog att kunna prioritera bullerfrågan.

För undersökningen har väg 743, som går mellan E22 och kraftverksområdet, valts ut. Detta är den väg som kommer att nyttjas för slutförvarets transporter av exempelvis bergmassor, anställda mm. Vägen är idag av varierade kvalité, om ett slutförvar förläggs i Laxemar kan en ombyggnad av vägen bli aktuell. Bygget av ett slutförvar kommer att delas in i två faser, av vilka fas två innebär den högsta trafikökningen. Beräkningar på dagens situation och kommande tillstånd på väg 743 har gjorts med hjälp av data från Vägverket, Oskarshamns kommun och SKB. Undersökningen skedde enligt tre olika scenarion, trafikflödet på vägen med inkluderad trafikökning år 2015, som symboliserar ett nollalternativ, d v s ingen anläggning av ett slutförvar. De andra två scenariona var trafik med ett slutförvar under fas ett och trafik med ett slutförvar under fas två. Vägen och antalet boende i närliggande trakt har sedan kunnat analyseras med hjälp av GIS. Längs vägen bor redan ett antal personer som störs av buller. Resultaten visar att endast ett fåtal extra personer kommer att utsättas för trafikbuller över de riktvärden som finns vid en slutförvarsanläggning. Vid en ombyggnad av vägen i samband med anläggningen tillkommer ingen ökning av antalet personer drabbade av ljudnivåer över riktvärden. En viktig aspekt är att många av de boende runt vägen kommer att uppleva en ökad störning till följd av trafikökningen, trots att bara ett fåtal utsätts för så höga nivåer att riktvärdena överskrids.

2008:M2

 

Studier har visat att fåglar påverkas av ökade ljudnivåer och ljudfrekvenser (Kociolek et. Al. 2011). Olika fågelarter skiljer sig i känslighet vid störning av ljud. Vissa arter kan anpassa sig och förändra sin kommunikation till den nya ljudsituationen. Andra kan påverkas i sin fortplantning då lätet är en väsentlig del av partnerkommunikationen. Vidare kan vissa fågelarter behöva flytta till ett annat habitat på grund av att de inte kunnat anpassa sig (Gill et. Al. 1999, Helldin 2004). Fågelinventeringar för nybyggnation av motorväg E6 Tanumshede, Norra Bohuslän redovisar antalet fåglar innan och efter motorvägens öppnande den 7 juli 2015. Hypotesen att ljudnivåer skiljer sig i nivå med avstånd från motorvägen och jämfört med referensskog bekräftades. Däremot visar analyser med en ANOVA inte på att antalet fåglar är påverkat av en högre ljudnivå. En del fågelarter uppvisar en signifikant ökning eller minskning i antal, vid analys av dessa fåglars kommunikationsfrekvenser kunde ingen signifikant skillnad ses. Det har inte funnits tillräckligt underlag för att göra en bedömning av mer sällsynta arter som eventuellt skulle vara mer påverkade av en förändrad ljudbild.
Studies have shown that birds are affected by increased noise levels and changes in sound frequencies (Kociolek et al. 2011). Different bird species differ in their sensitivity to noise disturbance. Some species can adapt and change their communication to the new sound situation, whereas others may be affected in their reproduction because sound in an essential part of partner communication. Furthermore, some species may need to move to another habitat because they could not adapt to the new sound situation (Gill et al. 1999, Helldin 2004). Birds inventories for the new motorway construction, E6 Tanumshede North Bohuslän, report the numbers and species of birds before and after the opening of the motorway on July 7, 2015. The hypothesis that noise levels differ at the distance from the highway and compared to reference forests were confirmed. On the other hand, analyses with an ANOVA do not indicate that the number of birds is affected by a higher noise level. Some bird species showed a significant increase in numbers after roadwork, whereas others decreased. No significant difference could be seen in the analysis of these birds’ communication sound frequencies. There has been insufficient support to make an assessment of more rare species that might be more affected by a changing noise levels.

Denna uppsats undersöker om studenters betalningsvilja för en vägtrafikbullerreduktion från 40 dBA till 30 dBA skiljer sig från övriga samhällets betalningsvilja för samma reduktion. Övriga samhällets betalningsvilja för vägtrafikbuller är framräknat av Trafikverket i den årliga ASEK-rapporten. Bakgrunden till denna uppsats är det förslag om en ny bullerlagstiftning som regeringen har lagt fram, vilken gör skillnad mellan studentlägenheter och andra lägenheter vad gäller tillåten vägtrafikbullernivå. Om studenters betalningsvilja för vägtrafikbuller skiljer sig från övriga samhällets kan det, utifrån den aspekten, finnas belägg för en särlagstiftning för studentbostäder. Denna uppsats använder en annan metod än Trafikverket för att få fram respondenternas betalningsvilja. Vår undersökning använder metoden Contingent Valuation (CV) och Trafikverkets beräkningar är baserade på metoden Hedonisk Priser (HP). Det finns problem med båda metoderna och dessa problem finns i viss utsträckning i både vår undersökning och den studie Trafikverkets värden är baserade på. Trafikverkets beräkningar visar att individer värderar en bullerreduktion från 40 till 30 dBA till 245,5 kr/månad och person. Vår undersökning visar att studenter värderar samma bullerreduktion till 583,5/månad och person. Vi drar därför slutsatsen att utifrån vår studie och Trafikverkets bullervärdering verkar studenter ha en högre betalningsvilja för trafikbuller än övriga samhällets, och att det därmed inte finns belägg för en särlagstiftning för studentbostäder utifrån den aspekten.

Trafikbuller är den miljöstörning som påverkar flest människor i Sverige. Studier visar att buller kan påverka människors hälsa genom att orsaka hörselskador, stress, sömnsvårigheter och i förlängningen hjärt- och kärlsjukdomar. Idag byggs städerna i Sverige allt tätare, vilket gör att antalet bullerstörda personer fortsätter att öka. För att dämpa buller används ofta höga och breda bullerskärmar, vilket inte är att föredra i urban miljö. Ny forskning undersöker därför andra alternativ, bland annat hur växter och gröna områden kan verka bullerreducerande. Forskare menar att växter med hjälp av sina stammar, bladverk och substratet de står i kan reducera ljud genom reflektion, absorption och spridning av ljudenergin. Detta examensarbete syftade till att utvärdera olika växtelement ur bullerreducerande synpunkt. Växters bullerreducerande förmåga är något varken akustiker eller landskapsarkitekter generellt sett tar hänsyn till och därför ansågs en kunskapssammanställning ligga i tiden. För att göra detta har en litteraturstudie, två intervjuer samt mätningar på två växtelement utförts. Mätningarna gjordes på häckar längs Luthagsesplanaden i Uppsala och på en fasad med klätterväxter på Norr Mälarstrand i Stockholm. Litteratur- och intervjustudien visade att växtbeklädda bullerbarriärer hade högst potential att reducera buller längs vägar, gröna tak högst potential att reducera buller in på innergårdar och gröna fasader högst potential att dämpa buller på torg. Växter har också möjlighet att osynliggöra ljudkällor, vilket gör att vi upplever ljudet som lägre. Mätningarna visade att häcken på Luthagsesplanaden hade möjlighet att dämpa ljudet precis bakom häcken med upp till 3 decibel (dBA). Minskningen höll sig inte ända in till fasaden vilket tros bero på att det reflekterade ljudet dominerar i gaturummet samt att den avskärmande effekten minskar med ökat avstånd. Höga frekvenser dämpades bäst av häcken med den högsta dämpningen på 18 dBA för frekvensbandet 16000 Hz. Dämpningen av de höga frekvenserna syns även in vid fasaden med en dämpning kring 4-5 dBA. Häcken efterliknades i modelleringsprogrammet CadnaA med den nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller, men inget objekt tycktes kunna representera häcken på ett reproducerbart sätt. På Norr Mälarstrand visades ingen signifikant skillnad i varken ljudtrycksnivå eller frekvensfördelning från fasaden med klätterväxter. En dämpning på upp till 4 dBA för frekvenser över 800 Hz kan dock antydas in vid fasaden. Vid modellering av fasaden visades att varken en reflekterande eller en absorberande fasad kunde representera klätterväxterna.
Traffic noise is the environmental problem that affects most people in Sweden. Studies show that noise can affect human health by causing hearing damage, stress, insomnia and cardiovascular disease. Swedish cities today are built increasingly close, increasing the number of people that are affected by noise. Today, the most common way to reduce noise is to use barriers. In towns, this is not preferable and new research brings up other suggestions that can fit into an urban environment. Some studies are investigating how plants can reduce noise. Research has shown that plants by their trunks, foliage and substrate can reduce sound by reflection, absorption and diffusion. This thesis aimed to identify and evaluate various plant elements through a noise abatement perspective. This perspective is something neither acoustician nor landscape architects in general takes into account and was therefore considered useful. To do this, a literature study, two interviews and measurements were made. The measurements were made on hedges along Luthagsesplanaden in Uppsala and on a facade with climbing plants on Norr Mälarstrand in Stockholm. The literature and the interviews showed that vegetated noise barriers had the highest potential to reduce noise along roads, green roofs had the maximum potential to reduce noise in courtyards and green facades had the maximum potential to reduce noise in squares. Plants are also able to hide sound sources, enabling us to perceive the sound as lower. The measurements showed that the hedge were able to lower the sound pressure level up to 3 decibels (dBA). This reduction did not last to the facade, which is believed to be due to reflected sound dominating the street canyon and that the shielding ability decreases with increasing distance. The hedge was able to lower the higher frequencies the most with the maximum attenuation of 18 dBA for the frequency 16000 Hz. The attenuation of high frequencies is also visible close by the facade with attenuation around 4-5 dBA. The hedge were imitated by different elements in the sound modeling program CadnaA with the help of the Nordic calculation model for road traffic noise, but no element seemed to be able to represent the hedge. The measurement at Norr Mälarstrand showed no significant difference in either sound pressure level or frequency distribution by the facade with climbing plants. However, a damping of up to 4 dBA for frequencies above 800 Hz could be hinted from the measurement by the facade. When modeling the same it was shown that neither an absorbing facade nor a reflecting facade could represent the facade with climbing plants.

I takt med att städer växer ökar problemen med buller och luftföroreningar. Trafiken är en stor bidragande orsak till deras uppkomst och det är viktigt att utforma städer så att båda förebyggs. Höga ljudnivåer kan leda till sömnstörningar, stress och högt blodtryck. Enligt Trafikverket uppskattas buller även leda till 500 dödsfall per år i Sverige till följd av hjärtinfarkter och stroke. Luftföroreningar beräknas i sin tur leda till 5500 förtida dödfall årligen i Sverige. Syftet var att undersöka hur metoder som utförs för att minska buller påverkar luftföroreningshalter. Finns det synergieffekter medförande att båda minskar, eller målkonflikter som leder till att båda ökar? För att studera detta modellerades olika scenarier i beräkningsprogrammet CadnaA: rondell/korsning, tyst/vanlig asfalt, stängda kvarter/fristående hus, runda/fyrkantiga hus, olika skärmalternativ samt sänkt hastighet från 50 till 30 km/h. Ekvivalenta samt maximala ljudnivåer för de olika varianterna beräknades. För att kunna undersöka hur luftkvaliteten påverkades användes tillägget AUSTAL2000 för att beräkna års- samt timmedelvärde för NO2 samt dygnsmedel PM10 och årsmedel PM2,5. Bullerdämpande skärmar gav en synergieffekt. Samtliga föroreningar minskade och minskningen var som störst om en skärm placerades på båda sidor om vägen. Dock var halterna högre på vägen med dubbla skärmar, men lägre vid byggnaderna. En synergieffekt visades även för runt hus som ledde till lägre föroreningshalter och ljudnivåer. En målkonflikt identifierades för scenariot med sänkt hastighet. 30 km/h gav lägre buller jämfört med 50 km/h, däremot ökade NO2-halterna medan partikelhalterna var oförändrade. Andra studier har dock visat det motsatta, att sänkt hastighet leder till lägre NOx-halter. Korsning, tyst asfalt och stängda kvarter gav lägst ljudnivåer. För luftföroreningarna var resultatet mer spretigt. Rondell gav lägst NO2-halter men oförändrade partikelhalter. Dock har tidigare studier visat att även rondell gett lägre ljudnivåer. Tyst asfalt kunde inte tas hänsyn till av modellen varför resultatet inte visade någon skillnad. Tidigare studier pekar inte på någon minskning utan snarare en eventuell ökning. Stängda kvarter gav lägre årsmedel av NO2 och lägre timmedel men oförändrade partikelhalter på innergårdarna. Vid vägen var halterna dock högre för stängda kvarter.