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Journal articles on the topic 'Verkehrsmittel'

Author: Grafiati

Published: 4 June 2021

Last updated: 6 February 2022

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1

Jarass, Julia, and Rebekka Oostendorp. "Intermodal, urban, mobil – Charakterisierung intermodaler Wege und Nutzer am Beispiel Berlin." Raumforschung und Raumordnung 75, no. 4 (August 31, 2017): 355–69. http://dx.doi.org/10.1007/s13147-017-0478-z.

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Abstract:

Zusammenfassung Intermodalität – die Kombination mehrerer Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges – findet zunehmend in der städtischen Alltagsmobilität Berücksichtigung. Insbesondere größere Städte sind mit den negativen Auswirkungen von hohen Pkw-Verkehrsaufkommen und fehlenden Parkmöglichkeiten konfrontiert. Gleichzeitig sind vielfältige öffentliche Verkehrsangebote und gute Erreichbarkeiten mit dem Fahrrad und zu Fuß vorhanden, die Alternativen zur ausschließlichen Pkw-Nutzung bieten. Intermodalität ermöglicht den Verkehrsteilnehmern eine individuelle und flexible Verkehrsmittelwahl in ihrer jeweiligen Lebens- und Alltagssituation, ohne sich auf ein Verkehrsmittel festlegen zu müssen. Andererseits setzt intermodales Verhalten einen höheren Organisationsaufwand für den Verkehrsteilnehmer voraus, Umstiege müssen in Kauf genommen werden und Kenntnisse zur Nutzung passender Mobilitätsangebote müssen vorhanden sein. Vor diesem Hintergrund untersucht der Beitrag die Bedeutung von Intermodalität für die Alltagsmobilität am Beispiel Berlin. Dabei wird eine quantitative Einordnung und Charakterisierung intermodaler Wege vorgenommen, um darauf aufbauend Personen mit intermodalem Mobilitätsverhalten zu identifizieren und in Abgrenzung zu unimodalen Vergleichsgruppen zu analysieren. Die Ergebnisse zeigen, dass bisher nur ein geringer Anteil der Wege mit zwei oder mehr Verkehrsmitteln zurückgelegt wird. Im Vergleich zu unimodalen Wegen handelt es sich dabei um durchschnittlich längere und routinierte Wege (z. B. zur Arbeit). Zudem unterscheiden sich intermodale Nutzer von unimodalen Nutzern: So sind Personen, die sich auf dem Arbeitsweg intermodal verhalten, tendenziell jünger, weiblich und haben ein formal höheres Bildungsniveau. Sie verfügen über vielfältige Mobilitätsressourcen, müssen sich aber auch häufiger bei deren Nutzung mit anderen Haushaltsmitgliedern absprechen. Des Weiteren werden Unterschiede im Mobilitätsverhalten in Abhängigkeit vom Wohnort deutlich. Um intermodale Mobilitätsoptionen in der Alltagsmobilität zu erweitern und zu verbessern, müssen demnach die jeweiligen Nutzergruppen mit ihren spezifischen Anforderungen in den Blick genommen werden.

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2

Groth, Sören. "Multioptionalität: Ein neuer („alter“) Terminus in der Alltagsmobilität der modernen Gesellschaft?" Raumforschung und Raumordnung 77, no. 1 (February 28, 2019): 17–34. http://dx.doi.org/10.2478/rara-2019-0003.

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Abstract:

ZusammenfassungAnlässlich der aktuellen Debatte um den Übergang von der automobilen zur multimodalen Gesellschaft, in der es um eine Abkehr von der weitgehend exklusiven Nutzung des privaten Automobils hin zur flexiblen Nutzung mehrerer Verkehrsmittel geht, wird mit dem vorliegenden Beitrag der sonst vor allem in der Soziologie verwendete Multioptionalitätsbegriff in die Verkehrs- und Mobilitätsforschung übersetzt. Ziel ist es, die im Subtext der Übergangsdebatte mitgeführte potenzielle Ubiquität multimodaler Verhaltensweisen kritisch zu betrachten. Dafür wird Multioptionalität als Voraussetzung für multimodales Verhalten konzeptualisiert, womit innerhalb des Forschungsfeldes eine Perspektivverschiebung von der tatsächlichen hin zur potenziellen Verkehrsmittelwahl angestoßen wird. Die Qualität dieser Perspektivverschiebung wird im Beitrag mithilfe eines Dreischritts aus zwei Narrativen und einem Konzeptvorschlag herausgearbeitet: i) Ein Reflexivitätsnarrativ, wonach die hierarchisch organisierte Ordnung von Verkehrsmitteln innerhalb moderner Alltagsmobilität – das heißt dem privaten Automobil als dominante Option und allen anderen Verkehrsmitteln als rezessive Optionen – zunächst enthierarchisiert zu werden scheint. ii) Ein Regressionsnarrativ, wonach großen Bevölkerungsteilen zunehmend die optionalen Grundlagen zur gesellschaftlichen Teilhabe auf der Basis von Mobilität entzogen werden. Hier scheint eine Nonoptionalität Multioptionalität entgegenzulaufen und die Möglichkeiten zu multimodalen Verhaltensweisen zu unterbinden. iii) Die Ausformulierung eines konzeptionellen Vorschlags zur Integration des Multioptionalitätsbegriffs in die empirisch angelegten Studien zu multimodalem Verhalten, um auf diese Weise ein kritisches Korrektiv in der Übergangsdebatte zur multimodalen Gesellschaft zu verstetigen.

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3

Schlichting, H. Joachim, and Wilfried Suhr. "Zweirädrige Energiesparbüchse. Das Fahrrad als alltägliches Verkehrsmittel." Physik in unserer Zeit 39, no. 2 (February 25, 2008): 86–89. http://dx.doi.org/10.1002/piuz.200801161.

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4

Tachkov, Phillipp, Svenja Richler, and Arabella Gregor. "Chancen für den Klimaschutz durch eine veränderte Mitarbeitermobilität." Ökologisches Wirtschaften - Fachzeitschrift 33, no. 1 (March 1, 2019): 35. http://dx.doi.org/10.14512/oew340135.

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Abstract:

Was bringt Arbeitnehmer/innen, die für den Arbeitsweg vorwiegend das eigene Auto nutzen, zu einem Wechsel auf klimafreundliche Verkehrsmittel? Ein aktuelles EU-Förderprojekt identifiziert wesentliche Treiber der Wechselbereitschaft anhand eines neuen Ansatzes zur Ermittlung von Mobilitätspräferenzen.

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5

Dobler, Jörg, and Günther Kaden. "Sicher fliegen in Luft und Raum." UmweltMagazin 49, no. 06 (2019): 14–16. http://dx.doi.org/10.37544/0173-363x-2019-06-14.

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Abstract:

Das Flugzeug ist eines der sichersten Verkehrsmittel auf der Welt. Gründe dafür neben der guten Ausbildung der Piloten auch die ausgereifte Technik an Bord und auf der Erde. Dies gilt noch mehr für die Raumfahrt. Hier reiht sich Keller AG für piezoresistiver Druckmesstechnik zu den Lieferanten von hochsicherer Technik ein.

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6

Scheibler, Eric. "Navigationssystem für blinde Fußgänger und ÖPNV-Nutzer / Navigation system for blind pedestrians and public transport users." i-com 13, no. 3 (December 1, 2014): 12–18. http://dx.doi.org/10.1515/icom.2014.0025.

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Abstract:

Zusammenfassung Dieser Artikel beschreibt die prototypische Entwicklung und Evaluation eines neuen Navigationssystems, welches sich speziell an den Bedürfnissen blinder und sehbehinderter Fußgänger orientiert. Dabei wurde im Besonderen auf die genaue Beschreibung der zurückzulegenden Route und auf den Einbezug öffentlicher Verkehrsmittel eingegangen. Ziel der Entwicklung ist ein routenbasiertes Navigationssystem, welches deutschlandweit verwendet werden kann.

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7

Fricke, H. "TRANSRAPID - Das Verkehrsmittel der Zukunft. Herausforderung für Ingenieure und Planer." Bautechnik 76, no. 2 (February 1999): 120–24. http://dx.doi.org/10.1002/bate.199900640.

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8

Ennen, David, Janina Scheelhaase, and Sven Maertens. "Der deutsche Fernbusmarkt — mittelfristig wieder auf ursprünglichem Niveau?" Wirtschaftsdienst 101, no. 7 (July 2021): 559–64. http://dx.doi.org/10.1007/s10273-021-2964-8.

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Abstract:

ZusammenfassungDer Fernbusverkehr ist zu Beginn der Pandemie fast vollständig zum Erliegen gekommen und nimmt seit Ende März 2021 seinen Betrieb wieder auf. Seit seiner Liberalisierung 2013 bietet der Fernbusverkehr nicht nur preiswerte Mobilität, sondern trägt auch zu Einkommen und Beschäftigung bei. Es ist zu erwarten, dass der Sektor wieder seine bisherige ökonomische Bedeutung erreicht, weil insbesondere Privatpersonen dieses Verkehrsmittel nutzen. Im Gegensatz zu Geschäftsreisen wird hier nach der Pandemie keine Verhaltensänderung erwartet.

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9

Molitor, Romain. "Mobilität und Tourismus, ein Überblick über die Entwicklung in Österreich." Zeitschrift für Tourismuswissenschaft 11, no. 2 (September 25, 2019): 289–98. http://dx.doi.org/10.1515/tw-2019-0016.

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Abstract:

ZusammenfassungMobilität und Tourismus hängen zusammen; insofern werden auch die Treibhausgas-Emissionen im Tourismus maßgeblich vom Verkehr verursacht, wobei das Ausmaß der Treibhausgas-Emissionen vom gewählten Verkehrsmittel bei der Anreise abhängt. Für die Anreise der Österreich-Urlaubenden dominiert der Pkw. In Österreich werden von Destinationen, von Landestourismusorganisationen und von ministerieller Seite seit einigen Jahren Maßnahmen gesetzt, den Umweltverbund bei der Anreise und für die Mobilität vor Ort zu stärken. Diese reichen vom Einsatz bedarfsorientierter Verkehre bis zur Stärkung der Bahnanreise.

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10

Strüver, Anke. "Critical Mass als performative Kritik der städtischen Verkehrspolitik? Fahrradfahren mit Judith Butler auf dem Gepäckträger." sub\urban. zeitschrift für kritische stadtforschung 3, no. 3 (November 17, 2015): 33–49. http://dx.doi.org/10.36900/suburban.v3i3.204.

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Abstract:

Obwohl die meisten deutschen Großstädte über eine sehr schlechte Radverkehrsinfrastruktur verfügen, gewinnent innerstädtisches Radfahren und ein Engagement für das Rad als gleichberechtigtes Verkehrsmittel stark an Bedeutung. Als Indiz für dieses Engagement gelten in Hamburg die monatlichen Critical Mass Radfahrten unter dem Motto „We aren’t blocking traffic… we are traffic!“. Der Beitrag fragt vor diesem Hintergrund, inwiefern die Critical Mass als Aktionsform in Hamburg den Diskurs der autogerechten Stadt, die Straßenverkehrspolitik und die dominante räumliche Ordnung in Frage stellen kann und ob die Critical Mass als performative Kritik der normativen Ordnung im Sinne Judith Butlers verstanden werden kann.

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Augustin, J., J. Austermann, and S. Erasmi. "Netzwerkanalysen in der regionalen Versorgungsforschung: Das Beispiel der dermatologischen Versorgung in der Metropolregion Hamburg." Das Gesundheitswesen 81, no. 01 (October 18, 2016): 50–57. http://dx.doi.org/10.1055/s-0042-116591.

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Abstract:

Zusammenfassung Ziel der Studie: Übergeordnetes Ziel des Gesetzgebers ist es, eine „homogene“, flächendeckende und wohnortnahe medizinische Versorgung der Bevölkerung sicher zu stellen. Zur Beschreibung der regionalen Versorgungssituation kann der Versorgungsgrad (Bedarfsplanungs-Richtlinie des Gemeinsamen Bundesausschusses) herangezogen werden, allerdings kann er keine Auskunft über die Erreichbarkeit des bspw. nächstgelegenen Arztes geben. Hierzu eignen sich Netzwerkanalysen. Mittels eines Fallbeispiels werden anhand der regionalen dermatologischen Versorgungssituation in der Metropolregion Hamburg Anwendungsmöglichkeiten von Netzwerkanalysen zur Analyse der regionalen Versorgungssituation vorgestellt. Methodik: Um die regionale dermatologische Versorgungssituation einordnen zu können, wurde zunächst der Versorgungsgrad berechnet. Für die anschließende Netzwerkanalyse mussten die Dermatologen (N=357) in der Metropolregion nach Standorten (N=303) zusammengefasst werden. Vor der Berechnung wurden u. a. die Adressdaten der Ärzte in Koordinaten umgewandelt und Vorschriften (z. B. Geschwindigkeiten) des Netzwerkes festgelegt. Die Berechnung der bevölkerungsbezogenen Anteile der Erreichbarkeit basierte auf der Einwohnerdichte, die mit den Ergebnissen der Netzwerkanalyse verschnitten wurde. Ergebnisse: Trotz einer insgesamt guten Versorgungssituation sind die Unterschiede in der Erreichbarkeit des nächsten Dermatologen in der Metropolregion beträchtlich. Das ist vor allem dann der Fall, wenn der ÖPNV als Verkehrsmittel dient. Landkreise in denen über 60% der Einwohner mit dem ÖPNV länger als eine Stunde zum nächsten Dermatologen benötigen, wurden identifiziert. Insbesondere ländlich geprägte Regionen innerhalb der Metropolregion sind hiervon betroffen. Schlussfolgerungen: Die Netzwerkanalyse hat deutlich gemacht, dass die Wahl bzw. Verfügbarkeit des Verkehrsmittels in Kombination mit dem Wohnort (ländlich/städtisch) von wesentlicher Bedeutung für den Zugang zur Versorgung ist. Vor allem ältere, wenig-mobile Menschen auf dem Lande sind damit benachteiligt. Daraus lässt sich die Notwendigkeit moderner Versorgungsansätze, wie bspw. der Telemedizin ableiten, um die Versorgungssituation im ländlichen Raum optimieren zu können. Netzwerkanalysen können einen wertvollen methodischen Beitrag zur Analyse regionaler Versorgungsdisparitäten leisten und bestehende Instrumente, wie den Versorgungsgrad, sinnvoll ergänzen.

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Bier, Lukas, Philip Joisten, and Bettina Abendroth. "Warum nutzt der Mensch bevorzugt das Auto als Verkehrsmittel? Eine Analyse zum erlebten Fahrspaß unterschiedlicher Verkehrsmittelnutzer." Zeitschrift für Arbeitswissenschaft 73, no. 1 (December 21, 2018): 58–68. http://dx.doi.org/10.1007/s41449-018-00144-9.

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Jordan, Peter. "DIE POSITION KROATIENS AM ÖSTERREICHISCHEN REISEMARKT." Tourism and hospitality management 5, no. 1-2 (December 1999): 69–83. http://dx.doi.org/10.20867/thm.5.1-2.5.

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Abstract:

Österreicher nehmen unter den ausländischen Gästen Kroatiens den 5. Platz ein und tragen mehr als 11% zum Volumen des Ausländertourismus in Kroatien bei. Der Artikel untersucht dieses wichtige Segment des kroatischen Tourismus, und zwar Kroatiens Anteil am österreichischen Reisemarkt, die wichtigsten Motive, die Österreicher für Kroatien-Reisen haben oder angeben, die bevorzugte Reisesaison, die demographische und sozio-ökonomische Struktur österreichischer Touristen, die nach Kroatien kommen (Altersstruktur, Bildung, Beschäftigung), die Organisationsform österreichischer Reisen nach Kroatien, die Wahl der Verkehrsmittel und die Ausgaben österreichischer Touristen in Kroatien. Die meisten Daten über österreichische Kroatienreisende werden mit den Durchschnittswerten österreichischer Auslandsurlauber und mit den Daten über österreichische Urlauber in Italien, einem Hauptkonkurrenten Kroatiens am österreichischen Reisemarkt, verglichen. Der Artikel schließt mit einigen Hinweisen, wie Kroatien am österreichischen Reisemarkt noch mehr Erfolg haben könnte.

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Welsch, Janina, Kerstin Conrad, Dirk Wittowsky, and Ulrike Reutter. "Einfluss des Migrationshintergrundes auf die Alltagsmobilität im urbanen Raum." Raumforschung und Raumordnung 72, no. 6 (December 31, 2014): 503–16. http://dx.doi.org/10.1007/s13147-014-0323-6.

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Abstract:

Zusammenfassung Im Rahmen des demographischen Wandels kommt es in Deutschland neben der fortschreitenden Alterung der Bevölkerung und des Bevölkerungsrückganges zu einer zunehmenden Internationalisierung und Diversifizierung der Gesellschaft. Bereits ein Fünftel der Bevölkerung hat einen Migrationshintergrund, mit steigender Tendenz. Umso bemerkenswerter ist es daher, dass bislang in Deutschland kaum gesicherte Erkenntnisse über das Mobilitätsverhalten von Menschen mit Migrationshintergrund vorliegen. Der Beitrag basiert auf einer Pilotstudie in Offenbach am Main, in der die Bevölkerung mit und ohne Migrationshintergrund zu ihrer Alltagsmobilität befragt wurde. Die Ergebnisse zeigen Unterschiede in Bezug auf verschiedene Mobilitätsindikatoren wie Führerscheinbesitz, Haushaltsausstattung mit Pkw und Fahrrad sowie auf die allgemeine Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel. Ergänzende multivariate Analysen zeigen verschiedene Einflussfaktoren der Verkehrsmittelnutzung. So können die empirische Basis zu diesem bis dato unerforschten Themenfeld erweitert und erste Hinweise auf mögliche Effekte durch die zunehmende Internationalisierung auf die Alltagsmobilität abgeleitet werden.

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Kramer, C. "Deutschland unterwegs : Zeitverwendung für Mobilität im wiedervereinten Deutschland." Geographica Helvetica 59, no. 2 (June 30, 2004): 119–32. http://dx.doi.org/10.5194/gh-59-119-2004.

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Abstract:

Abstract. Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit der Mobilitätszeil im wiedervereinten Deutschland im Sinne einer theoretisch erweiterten time geography. Insbesondere ist von Interesse.an welchen Orten Menschen viel oder wenig Zeit für ihre alltägliche Mobilität einsetzen (müssen). Eine Grundhypothese der Arbeit ist, dass Zeit als Ressource nicht nur sozial, sondern auch räumlich ungleich verteilt ist. Es stellt sich somit die Frage, inwieweit sich Mobilitätszeiten unter dem Einfluss des (z.T. auch konstruierten) Kontexts. im Sinne des räumlichen Umfelds eines Individuums, zusammen mit akteursspezifischen Merkmalen (Lebenssituation, Familie) auf die Mobilitätszeiten und die genutzten Verkehrsmittel verändern. Im Zentrum der empirischen Arbeiten steht die Auswertung der beiden bundesdeutschen Zeitbudgetstudien des Statistischen Bundesamtes von 1991/92 und 2001/02. Dabei zeigt sich u.a., dass in dem beobachteten Jahrzehnt insgesamt sowohl der Zeitaufwand für Mobilität als auch der Anteil der Personen, die Wege ausüben, deutlich zunehmen und (noch) kein Rückgang der realen Mobilität zugunsten einer virtuellen Mobilität stattfindet.

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Fettes, Mark. "Interlinguistics and the Internet." Language Problems and Language Planning 21, no. 2 (January 1, 1997): 170–76. http://dx.doi.org/10.1075/lplp.21.2.07fet.

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Abstract:

ZUSAMMENFASSUNG Interlinguistik und Internet Wie Post und moderne Verkehrsmittel in den vergangenen hundert Jahren eine unverzicht-bare Voraussetzung fiir die Entwicklung von Plansprachen waren, so bietet heute das Internet neue Möglichkeiten, Plansprachen zu lernen, zu benutzen und zu erforschen. Die meisten WWW-Seiten über "konstruierte", "modellierte" oder "imaginare" Sprachen stammen von einzelnen Hobbyerfindern. Einige Sprachenprojekte scheinen jedoch kleine Anwender-gemeinschaften zu besitzen. Die Verwendung des Esperanto im Internet spiegelt dagegen eine um Größenordnungen tiefergehendere gesellschaftliche Verwurzelung der Sprache wider. Hier liegt ein vielversprechendes Untersuchungsfeld für Linguisten und Soziologen. RESUMO Interlingvistiko kaj la Interreto Same kiel efikaj poŝtaj kaj transportaj sistemoj provizis nemalhaveblan bazon por la evoluigo de planlingvoj dum la pasintaj cent jaroj, tiel ankaŭ Interreto proponas novajn eblojn por ties lernado, uzado kaj studado. La pli multajn TTT-ejoj pri "konstruitaj", "modelaj" aŭ "fantaziaj" lingvoj produktis individuaj ŝatokupuloj, sed kelkaj lingvoprojektoj ŝajnas posedi malgrandan uzkomunumon. La uzado de Esperanto en Interreto klare respegulas multe pli profundan ensociiĝon, kaj konsistigas promesplenan esplorkampon por lingvistoj kaj sociologoj.

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Rey, P. "Pendlermobilität in der Nordwestschweiz : Entwicklung der Pendlerbeziehungen und der Verkehrsmittelwahl zwischen 1970 und 1990." Geographica Helvetica 56, no. 2 (June 30, 2001): 107–16. http://dx.doi.org/10.5194/gh-56-107-2001.

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Abstract:

Abstract. Im Kontext der funktionalen Entmischung wurde das Wachstum des Pendlerverkehrs am Beispiel der Region Nordwestschweiz thematisiert. Es bestätigte sich, dass die interkommunale Pendlermobilität stark zugenommen hat. Der Anteil der interkommunalen Pendler stieg zwischen 1970 und 1990 von 33% auf 52%. Trotz der Bevölkerungssuburbanisierung dominiert der interkommunale Pendlerverkehr innerhalb und in die Agglomeration Basel, da sich das Arbeitsplatzangebot weiterhin in der Agglomeration Basel konzentriert. Im interkommunalen Pendlerverkehr ist in den 80er Jahren der öffentliche Verkehr stärker gewachsen als der motorisierte Indidividualverkehr. Dies im Unterschied zum starken Wachstum des MIV in den 70er Jahren. In der Stadt Basel benutzten 1990 57% aller intrakommunalen Pendler ein öffentliches Verkehrsmittel. Dieser Anteil betrug 1990 in den ländlich-peripheren Gemeinden durchschnittlich 3%. Um dem Trend der zunehmenden Trennung zwischen Wohnen und Arbeiten entgegenzuwirken, sind einerseits Massnahmen zur Steigerung der Wohnstandortqualität in den Zentrumsgemeinden zu ergreifen. Andererseits kann längerfristig die Zunahme des Pendlerverkehrs im allgemeinen und des motorisierten Individualverkehrs im speziellen nur durch Kostenwahrheit im Verkehr (Road-Pricing usw.) und durch restriktive Massnahmen in den vom Verkehr betroffenen Gemeinden verhindert werden.

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Groß, Sven, and Bente Grimm. "Umweltfreundliche Verkehrsmittelwahl in der Urlaubsregion." Zeitschrift für Tourismuswissenschaft 11, no. 1 (April 25, 2019): 109–48. http://dx.doi.org/10.1515/tw-2019-0007.

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Abstract:

Zusammenfassung Seitens der verschiedensten Wissenschaftsdisziplinen wird sich mit der Verkehrsmittelwahl auseinandergesetzt. Im vorliegenden Beitrag werden ausgewählte Determinanten der Verkehrsmittelwahl im Tourismus analysiert. Dies wird erstmals anhand von repräsentativen Daten für den Urlaubsverkehr am Aufenthaltsort bei Haupturlaubsreisen der in Deutschland lebenden Bevölkerung durchgeführt. Ziel ist es, mehr über die Determinanten zu erfahren, die Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl am Urlaubsort nehmen. Hiermit soll ein Beitrag hin zu einer nachhaltigen Mobilität von Urlaubern geschaffen werden. Daher wird im Folgenden der Schwerpunkt auf den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) und das Fahrrad/E-Bike als Fortbewegungsmittel in der Urlaubsregion gelegt. Es können bei elf von 17 der einbezogenen Determinanten beim ÖPNV und bei 16 von 17 beim Fahrrad/E-Bike statistisch signifikante Unterschiede nachgewiesen werden. Es zeigt sich jedoch bei der Prüfung der Stärke des Zusammenhangs, dass bei den meisten Variablen nur eine geringfügige oder schwache Effektstärke feststellbar ist und die Effektstärken bei der ÖPNV- und der Fahrrad-/E-Bike-Nutzung (teilweise) voneinander abweichen. Während beim ÖPNV der Familienstand, das Verkehrsmittel bei der Anreise und – mit etwas Abstand – die Verfügbarkeit eines Pkw im Haushalt bei der Stärke des Zusammenhangs hervorstechen, gibt es bei der Radnutzung keine derart vorherrschenden Variablen. Es kristallisieren sich jedoch mehrere Variablen heraus, bei denen ein schwacher Zusammenhang nachweisbar ist, der ebenfalls beim ÖPNV beobachtet werden kann. Dies ist beim Alter, der derzeitigen Berufstätigkeit, der Haushaltsgröße, der Anzahl der Reiseteilnehmer und der Reiseart der Fall.

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Bökel, Andrea, Christoph Egen, Christoph Gutenbrunner, Norbert Weidner, Jürgen Moosburger, Frank-Rainer Abel, Rüdiger Rupp, et al. "Querschnittlähmung in Deutschland – eine Befragung zur Lebens- und Versorgungssituation von Menschen mit Querschnittlähmung." Die Rehabilitation 59, no. 04 (January 21, 2020): 205–13. http://dx.doi.org/10.1055/a-1071-5935.

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Abstract:

Zusammenfassung Ziel Im Rahmen eines global angelegten Projekts (InSCI) zum Vergleich der Lebens- und Versorgungssituation querschnittgelähmter Menschen in 21 Ländern, wurde in Deutschland eine umfassende schriftliche Datenerhebung (GerSCI) initiiert und durchgeführt. Ziel war die Erhebung belastbarer Daten als Legitimationsgrundlage gesundheitspolitischer Entscheidungen im Sinne des Learning Health Systems. Methodik Die nationale Erhebung war als prospektive Querschnittstudie angelegt. Zum Einsatz kam ein teilstandardisierter Fragebogen der sowohl schriftlich als auch online ausgefüllt werden konnte, Die Rekrutierung der Teilnehmenden erfolgte über die Krankenhausinformationssysteme von acht Spezialzentren für querschnittgelähmte Menschen. Ergebnisse Die Studienpopulation (N=1479) war im Durchschnitt 55,3 Jahre alt (SD: 14,6) und zu 72,9% männlichen Geschlechts. Die Zeit seit Lähmungseintritt betrug im Mittel 13,9 Jahre. Die Ursache der Querschnittlähmung war zu zwei Dritteln traumatisch. Das Lähmungsmuster war in 51,2% eine Paraplegie. Das am häufigsten genannte querschnittlähmungsspezifische gesundheitliche Problem war die Störung der Sexualität. Medizinische Behandlungen zu dieser Problematik wurden nur selten in Anspruch genommen. Schwerwiegende Umweltbarrieren waren die unzureichende Zugänglichkeit von Privathaushalten und öffentlichen Orten. Von den befragten Personen im erwerbsfähigen Alter waren 42,5% berufstätig und damit ca. 10% weniger als bspw. in der Schweiz. Als die 2 belastendsten Situationen im Alltag wurden das Führen intimer Beziehungen und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel angegeben. Diskussion Die gesundheitlichen Probleme der betroffenen Personen sowie deren medizinische Versorgung, die Umweltbarrieren als auch die Erwerbstätigkeit und Schwierigkeiten bei Aktivitäten des täglichen Lebens werden an politische Entscheidungsträger und weitere Akteure herangetragen, um Lösungen zu erarbeiten.

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Gračan, Daniela. "DIE ROLLE DES NAUTISCHEN TOURISMUS IN DER TOURISMUS REPOSITIONIERUNG DES KOMITATS ISTRIEN." Tourism and hospitality management 11, no. 2 (December 2005): 147–54. http://dx.doi.org/10.20867/thm.11.2.13.

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Abstract:

In dem letzten Jehrzehnt hat sich Istrien zu einer führende touristische Destination profiliert mit dem Ziel, Istrien auf dem Tourismusmarkt im Ausland zu repositionieren. Trotz sämtlicher diesbezüglich aufgewandter Bemühungen zeigen die Untersuchungen, dass das Hauptmotiv für die Anreise der Touristen nach Istrien immer noch «Sonne und Meer» sind. Nur eine relativ geringe Zahl von Touristen kommt wegen anderen Attraktivitäten, wie z.B. wegen nautischem Tourismus. Das malerische Ufer von Istrien und eine Reihe von Orten, die von großem kulturellen und geschichtlichem Erbe zeugen, bieten ideale Voraussetzungen für die Entwicklung dieser Tourismusform - besonders in Richtung als Öffnung und Start in die Marktnische im Bereich des Sports, der Erholung und des Erlebnisurlaubes. Hauptkriterien zur Unterscheidung des nautischen Tourismus vom «allgemeinem Tourismus» sind sowohl der Aspekt der Rekreation, wie auch das Vergnügen beim «Erleben» einer touristischen Reise auf einem schiffbaren Verkehrsmittel zu Wasser. Mit dem nautischen Tourismus ist ein breiter Fächer von sportlich-rekreativen Aktivitäten auf dem Wasser (Segeln, Windsurfing, Tauchen, Wasserschifahren, Rüdem, Schwimmen in allen Disziplinen und ähnliches), wie auch auf dem Land verbunden. Es wird den Gästen eine Vielfalt von Aktivitäten geboten und zwar im direkten Einklang mit den Bedürfnissen des modernen Touristen. In den letzten drei Jahrzehnten zeigt der nautische Tourismus Charakteristiken sowohl einer der am meisten wachsenden touristischen Rekreationform wie auch des damit verbundenen touristischen Verkehrs auf, was wiederum den touristischen Destinationen wie Istrien eine grosse Möglichkeit des Wachstums gibt. Diese Ergebnisse unterstreichen die Notwendigkeit der Durchführung einer Marktforschungsstudie im Bereich des nautischen Tourismus, um eine «stärkere» Eingliederung in das touristische Produkt Istrien zu ermöglichen.

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Malberg, K. "Grippewelle in öffentlichen Verkehrsmitteln." MMW - Fortschritte der Medizin 153, no. 5 (February 2011): 22. http://dx.doi.org/10.1007/bf03367735.

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Moriske, Helnz-Jörn. "Luftqualität in Innenräumen von Verkehrsmitteln." Bundesgesundheitsblatt - Gesundheitsforschung - Gesundheitsschutz 45, no. 9 (September 2002): 722–27. http://dx.doi.org/10.1007/s00103-002-0464-6.

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Rebler, Adolf. "Unfälle mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Bereich von Haltestellen." Monatsschrift für Deutsches Recht 73, no. 10 (May 1, 2019): 581–88. http://dx.doi.org/10.9785/mdtr-2019-731005.

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Nestler, N. "Erschleichen der Beförderung bei Anschein der berechtigten Benutzung des Verkehrsmittels." JURA - Juristische Ausbildung 41, no. 9 (August 1, 2019): 1012. http://dx.doi.org/10.1515/jura-2019-2268.

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Topp, Hartmut H. "Erreichbarkeit, Parkraum und Einzelhandel der Innenstadt." Raumforschung und Raumordnung Spatial Research and Planning 56, no. 2-3 (March 31, 1998): 186–93. http://dx.doi.org/10.1007/bf03183445.

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Abstract:

Kurzfassung Ausgehend von der Rolle der Innenstadt und der Tradition der Fußgängerzonen werden verschiedene Aspekte der Erreichbarkeit behandelt: Stadtstruktur, Flächennutzung und Verkehr, äußere und innere Erreichbarkeit, Erreichbarkeit nach Verkehrsmitteln und objektive und subjektive Erreichbarkeit. Der immer wieder diskutierte angebliche Mangel an Parkraum kommt als Ursache für die Probleme des Einzelhandels kaum in Frage: Bei mangelnder Auslastung durch Kurzparker vermieten viele Parkhäuser immer mehr an Dauerparker — wirtschaftlich eine Auffangposition und verkehrspolitisch kontraproduktiv. Viele Kunden orientieren sich weniger an objektiv vorhandener Erreichbarkeit und tatsächlichen Parkmöglichkeiten als vielmehr an ihrer subjektiven Wahrnehmung, die durch veröffentlichte Meinung und vom Hörensagen geprägt wird. Einvernehmliche Maßnahmen und gemeinsame Werbung von Stadt und Einzelhandel sind für den Standort Innenstadt nützlicher als die Forderung nach mehr Parkraum oder die Ablehnung von Verkehrsberuhigung.

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Siedentop, Stefan, Sebastian Roos, and Stefan Fina. "Ist die „Autoabhängigkeit“ von Bewohnern städtischer und ländlicher Siedlungsgebiete messbar?" Raumforschung und Raumordnung 71, no. 4 (August 31, 2013): 329–41. http://dx.doi.org/10.1007/s13147-013-0240-0.

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Abstract:

Zusammenfassung Unter Raum- und Verkehrswissenschaftlern besteht Einigkeit dahingehend, dass städtische und ländliche Siedlungsgebiete im Zeitverlauf autoabhängiger und damit auch energieintensiver geworden sind. In diesem Beitrag wird „Autoabhängigkeit“ als ein objektives Angewiesensein auf die Verfügbarkeit eines privaten Pkw infolge des Fehlens von Mobilitätsalternativen verstanden. Vorgestellt wird ein methodischer Ansatz für eine standortdifferenzierte Bewertung der Siedlungsstruktur bezüglich ihres Grades der Autoabhängigkeit. Dies basiert auf einem Indikatorenkonzept, welches auf die Verfügbarkeit und Qualität des öffentlichen Personennahverkehrs sowie auf die Erreichbarkeit mit nicht-motorisierten Verkehrsmitteln abstellt. Der für die Region Stuttgart modellhaft erprobte Ansatz ermöglicht eine wahlweise absolute oder relative Bewertung der Autoabhängigkeit in beliebigen räumlichen Bezugssystemen. Es kann aufgezeigt werden, dass auch in einer durch den öffentlichen Verkehr überdurchschnittlich gut erschlossenen Region wie Stuttgart Siedlungsgebiete existieren, in denen eine hohe strukturelle Autoabhängigkeit angenommen werden muss.

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Dellweg, D., P. M. Lepper, D. Nowak, T. Köhnlein, U. Olgemöller, and M. Pfeifer. "Stellungnahme der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin zum Tragen von FFP- und chirurgischen Masken für die Bevölkerung." Pneumologie 75, no. 03 (February 17, 2021): 181–86. http://dx.doi.org/10.1055/a-1375-6717.

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Abstract:

ZusammenfassungAm 19. 1. 2021 wurde in einer Initiative von Bund und Ländern eine neue Verordnung zur Maskenpflicht erlassen. Diese Verordnung verpflichtet die Bürger und Bürgerinnen zum Tragen von medizinischen Masken in öffentlichen Verkehrsmitteln sowie in Geschäften. Die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin (DGP) beschreibt in ihrer Stellungnahme hierzu die technischen Hintergründe der verschiedenen medizinischen Masken und erläutert deren Funktionalität anhand der zugehörigen Normen. Die DGP kommt zum Schluss, dass FFP-Masken der Norm EN 149 für den Selbstschutz des Trägers konzipiert wurden und diesen auch sicherstellen, wenn die Maske ordnungsgemäß getragen wird und dicht am Gesicht abschließt. Eine fehlerhafte Anwendung muss unbedingt vermieden werden. Chirurgische Masken der Norm EN 14683 wurden zum Fremdschutz vor Bakterien-tragenden Aerosolen konzipiert und haben bedingt durch ihre Bauart eine eher geringe Selbstschutzkomponente. Community-Masken unterliegen bisher keine offiziellen Norm. Community-Masken mit elektrostatischen Eigenschaften und hoher Filtrationsleistung könnten zukünftig eine wiederverwendbare Alternative darstellen. Patienten mit Herz und/oder Lungenerkrankungen benötigen je nach Schwere ihrer Erkrankung eine Belastungsuntersuchung mit Maske, um medizinische Risiken zu minimieren.

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Brünsing, J., D. S. Majorski, and W. Windisch. "Zehn Jahre Rauchverbot − Auswirkungen des Nichtraucherschutzgesetzes am Beispiel des traditionellen Kneipenviertels der Kölner Südstadt." Pneumologie 74, no. 05 (April 6, 2020): 294–99. http://dx.doi.org/10.1055/a-1087-7313.

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Abstract:

Zusammenfassung Hintergrund Seit September 2007 regelt das Bundesnichtraucherschutzgesetz ein gesetzliches Rauchverbot. Dieses regelt ein generelles Rauchverbot in Einrichtungen des Bundes, in Verkehrsmitteln des öffentlichen Personenverkehrs sowie in Personenbahnhöfen. Weitere Rauchverbote sind uneinheitlich geregelt und unterscheiden sich innerhalb der einzelnen Bundesländer. Neben Plätzen öffentlichen Interesses, Sportstätten und dem Arbeitsplatz galt immer auch besonderes Augenmerk auf Diskotheken und Gaststätten, wo seit jeher vermehrt geraucht wurde. Für die in dieser Arbeit betrachtete Situation der Kneipen der Südstadt in Köln gilt das erweiternde Gesetz zum Schutz von NichtraucherInnen in NRW vom 20. Dezember 2007. Methodik Eine Befragung mittels gesondert erstelltem, 24-Items umfassendem Fragebogen wurde durchgeführt. Befragt wurden BesucherInnen ausgewählter Kneipen über 26 Jahre, damit sichergestellt war, dass bei Einführung des Nichtraucherschutzgesetzes die Teilnehmenden das damalige legale Alter zum Rauchen erreicht hatten.Die Datenakquirierung erfolgte sowohl in Direktbefragungen von Teilnehmenden in ausgewählten Lokalen der Kölner Südstadt als auch mittels Online-Umfragen, auf welche in Presse, Fernsehen und über soziale Medien aufmerksam gemacht wurde. Ergebnisse Insgesamt wurden 1318 vollständig ausgefüllte Fragebögen evaluiert. Die Teilnehmenden waren im Durchschnitt 49 Jahre alt (± 12,1). Aus den 1318 auswertbaren Fragebögen ergab sich, dass im Jahr 2007 von den Befragten 726 aktiv rauchten (55,1 %). 2018 gaben noch 518 (39,3 %) (p: < 0,001) Befragte an, aktiv zu rauchen. Von den aktiven RaucherInnen konsumierten 2007 insgesamt 289 von 726 (39,8 %) mehr als 20 Zigaretten am Tag. 2018 waren es 179 von 518 (34,6 %) (p: < 0,001). In die Gruppe der mittelschweren RaucherInnen mit 10 – 19 Zigaretten pro Tag fielen 2007 303 Personen (41,7 % der Rauchenden), 2018 waren es noch 227 (43,8 %) (p: < 0,001). Der Gruppe der Wenigrauchenden mit 1 – 9 Zigaretten am Tag zugehörig waren 2007 insgesamt 134 Personen (18,5 %), 2018 noch 112 Personen (21,6 %) (p: < 0,001). Unter den aktiven RaucherInnen stellte in dieser Befragung das Rauchverbot die relevanteste Ursache für eine Veränderung des Rauchverhaltens dar. Bei Nicht- oder ehemals Rauchenden waren gesundheitliche Aspekte sowie Familie und Freunde die entscheidenden Faktoren, Tabakprodukte abzulehnen. Zusammenfassung Durch die Untersuchung konnte anhand der 1318 TeilnehmerInnen umfassenden Stichprobe unter Kneipenbesuchenden gezeigt werden, dass die Anzahl an aktiven RaucherInnen seit Einführung des Nichtraucherschutzgesetzes 2007 signifikant und deutlich zurückgegangen ist. Weiterhin konnte festgestellt werden, dass in der heutigen Zeit die Zahl von Menschen mit eher geringem Zigarettenkonsum signifikant zunimmt.

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Suder, Eric, and Carmella Pfaffenbach. "Alltagsmobilität in Kommunen zwischen Niederrhein und Ruhrgebiet. Aus welchen Gründen wird der ÖPNV nicht häufiger genutzt?" Standort, November 5, 2020. http://dx.doi.org/10.1007/s00548-020-00680-9.

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Abstract:

Zusammenfassung Die Alltagsmobilität ist in Deutschland stark mit der Nutzung des Pkw verbunden. Nachhaltigkeitsdebatten seit den 1980er-Jahren kritisieren jedoch die Dominanz des Pkw mit Verbrennungsmotor als Verkehrsmittel. Deshalb fordert die Wissenschaft verstärkt eine Verkehrswende zu klimaneutralen Antrieben sowie eine Verlagerung des Verkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad und das Zufußgehen. In dieser Studie liegt der Fokus auf der Frage, welche Gründe aus Sicht der befragten Haushalte gegen die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der eine zentrale Säule dieser Transformation bildet, sprechen. Mit einem Fragebogen wurde die Alltagsmobilität von mehr als 1000 Bürgerinnen und Bürgern aus 4 Kommunen der westlichen Metropole Ruhr an der Schnittstelle zum Niederrhein untersucht. Die Analysen zeigen, dass zeitliche und infrastrukturelle Argumente am häufigsten vorgebracht werden, jedoch Unterschiede zwischen den Untersuchungsgemeinden und den befragten Haushalten bestehen. Um eine von Experten geforderte Verkehrsverlagerung vom Pkw auf andere Verkehrsmittel zu erreichen, müssen der nötige Zeitaufwand, die Zuverlässigkeit, die Flexibilität und auch das Preis-Leistungs-Verhältnis im öffentlichen Verkehr verbessert werden.

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BÜSCHGES, GÜNTER. "Das Automobil: Verkehrsmittel, Statussymbol und soziales Problem." Soziologische Revue 20, no. 1 (January 1997). http://dx.doi.org/10.1524/srsr.1997.20.1.45.

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Wendler, Daniel, Walter Kahlenborn, and Romy Fiedler. "Was haben Kapitalanlagen und öffentliche Verkehrsmittel gemein?" Ökologisches Wirtschaften - Fachzeitschrift 25, no. 3 (September 20, 2010). http://dx.doi.org/10.14512/oew.v25i3.1060.

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Abstract:

Erstmals wurde der Carbon Footprint für Kapitalanlageprodukte in Deutschland berechnet. Die Ergebnisse zeigen, dass die private Kapitalanlage in erheblichem Maße mit Treibhausgasemissionen verknüpft ist.

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"Desinfektion: Roboter zur Bekämpfung von Viren und Bakterien." Klinik Einkauf 03, no. 02 (April 2021): 8. http://dx.doi.org/10.1055/s-0041-1729522.

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Abstract:

Serviceroboter können dazu beitragen, dass Gebäude und Verkehrsmittel regelmäßig und mit gleichbleibend hoher Qualität gereinigt und desinfiziert werden. Seit Oktober 2020 arbeiten zwölf Einrichtungen der Fraunhofer-Gesellschaft an der Entwicklung neuer Technologien für dieses Einsatzfeld.

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Nitsch, Wolfram. "Mobile Mediatope." Zeitschrift für Medien- und Kulturforschung 3, no. 2 (2012). http://dx.doi.org/10.28937/1000106374.

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Abstract:

Verkehrsmittel lassen sich als Medien betrachten, die auf die Wahrnehmung des Raums einwirken, aber auch als Milieus, die bestimmte Formen sozialer Interaktion erzeugen. Um beide Perspektiven aufeinander zu beziehen, umreißt der Beitrag eine Topologie der Fahrzeuge anhand von Stadttexten aus der französischen Literatur der Gegenwart. Aus deren eingehender Darstellung bestimmter Verkehrsmittel geht hervor, dass literarische Texte nicht allein fahrzeugspezifische Weisen der Raumerfahrung entziffern, sondern darüber hinaus auch in Auseinandersetzung mit einer überkommenen Transportkultur originelle Praktiken des Fahrzeuggebrauchs ersinnen. </br></br>On the one hand, means of transport can be considered as media which shape the perception of space; on the other, they can be considered as milieus which produce certain forms of social interaction. In order to relate both perspectives to each other, the present contribution outlines a topology of vehicles, drawing upon contemporary French literature set in cities. Their detailed representation of certain means of transport shows that literary texts not only decipher modes of spatial perception that are specific to certain vehicles, but also devise new ways of using vehicles through their involvement with an outdated culture of transport.

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Franzen, Axel. "Zug oder Flug?" Zeitschrift für Soziologie 27, no. 1 (January 1, 1998). http://dx.doi.org/10.1515/zfsoz-1998-0104.

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Abstract:

ZusammenfassungMutmaßliche Einflußfaktoren für die Verkehrsmittelwahl bei Urlaubsreisen sind zum einen die Qualitätsmerkmale der Verkehrsmittel (z. B. Zeit- und Kostenaufwand) und zum anderen die umweltrelevanten Einstellungen der Benutzer. In der vorliegenden empirischen Untersuchung wurden 218 Kunden eines Reisebüros zu ihrem Umweltbewußtsein und zu ihrer Einschätzung der Merkmale von Flug- und Bahnreisen befragt. Die empirischen Ergebnisse zeigen, daß die Verkehrsmittelwahl für private Reisen innerhalb Europas durch den Preis und den Zeitaufwand bestimmt wird. Weder das Umweltbewußtsein noch das Umweltwissen oder die Betroffenheit von Umweltproblemen beeinflussen die Verkehrsmittelwahl. Ein Vergleich zwischen den selbstberichteten und den recherchierten Reisekosten und -Zeiten zeigt, daß die Konsumenten über diese Merkmale gut informiert sind. Darüber hinaus ergibt die Analyse, daß die Opportunitätskosten, den Annahmen der Rational-Choice-Theorie entsprechend, die gleiche Bedeutung für die Verkehrsmittelwahl haben wie die direkten Kosten. Dieses Ergebnis ist überraschend, weil es den vorliegenden Befunden, vorwiegend aus der experimentellen Wirtschaftsforschung, widerspricht.

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Zacher, Sigurt G. "Vandalismusschäden in öffentlichen Verkehrsmitteln." V+T Verkehr und Technik, no. 5 (May 1, 2008). http://dx.doi.org/10.37307/j.1868-7911.2008.05.05.

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Regli, Daniel. "Fahrgast-TV in öffentlichen Verkehrsmitteln." V+T Verkehr und Technik, no. 7 (July 1, 2004). http://dx.doi.org/10.37307/j.1868-7911.2004.07.04.

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Klauser, Francisco. "Akzeptanz der Videoüberwachung in öffentlichen Verkehrsmitteln der Schweiz." V+T Verkehr und Technik, no. 3 (March 1, 2005). http://dx.doi.org/10.37307/j.1868-7911.2005.03.08.

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Wolf, Cyrilla. "Veranstaltungstickets inkl. An- und Abreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln ab 2014." Steuer- und RechtsBrief Touristik, no. 10 (October 10, 2014). http://dx.doi.org/10.37307/j.1868-7881.2014.10.03.

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